10 Kommunale tillatelser til motorferdsel

10.1 Innledning

Der det av hensyn til natur, friluftsliv og samisk kulturutøvelse ikke er ønskelig å åpne opp for motorferdsel direkte i loven eller gjennom fastsetting av arealer for motorferdsel i arealplan, men det likevel foreligger et velbegrunnet behov for motorferdsel i utmark, mener departementet at kommunene bør kunne åpne for motorferdsel gjennom enkelttillatelser. Denne reguleringsformen sikrer at det kan gjøres konkrete vurderinger av om, hvordan og i hvilket omfang motorferdsel skal tillates.

Lovens kapittel 5 inneholder tillatelseshjemler for motorferdsel til formål departementet mener kommunen bør kunne gi tillatelse til. Departementet understreker at de enkelte tillatelseshjemlene oppstiller rettslige vilkår som må være oppfylte for at kommunen kan gi tillatelse. Med unntak av hjemlene i forslagets §§ 27 og 31, er det et gjennomgående vilkår at motorferdselen må være «nødvendig» for at kommunene skal kunne gi tillatelse. For en omtale av det rettslige innholdet i nødvendighetskriteriet, vises det til punkt 8.1. For tillatelsene etter lovens kapittel 5, vil nødvendighetskriteriet utgjøre en skranke for kommunens adgang til å gi tillatelser eller dispensasjoner.

Spørsmålet om motorferdsel er «nødvendig» beror på en rettslig vurdering. Det innebærer at vilkåret kan overprøves fullt ut av domstolene. Kommunen har ikke hjemmel til å gi tillatelse til motorferdsel hvis vilkårene ikke er oppfylte. Dersom vilkårene for å tillate motorferdsel er oppfylte, beror det derimot på kommunens skjønn om den ønsker å gi tillatelse eller ikke. Dette følger i de enkelte bestemmelsene av at kommunen, når vilkårene er oppfylte, «kan» tillate motorferdsel. Dette skjønnet er et forvaltningsskjønn. Forvaltningsskjønnet innebærer at kommunene altså bare kan gi tillatelser innenfor rammene av de vilkårene som loven oppstiller. Kommunene har på den andre siden ingen plikt til å gi tillatelse dersom vilkårene er oppfylte. Det betyr at den skjønnsmessige vurderingen kan slå ut på flere ulike måter, uten at resultatet er rettslig feil.

Forvaltningsskjønnet kan som utgangspunkt ikke overprøves fullt ut av domstolene eller andre som utfører legalitetskontroll med forvaltningsvedtak. Kommunenes utøvelse av forvaltningsskjønnet må imidlertid skje innenfor generelle forvaltningsrettslige rammer, herunder myndighetsmisbrukslæren.

Det er statsforvalteren som er klageinstans for kommunale vedtak etter motorferdselloven i dag og dette er foreslått videreført, se omtale i punkt 11.7. En klageinstans kan i utgangspunktet prøve alle sider av saken. Dette innebærer at klageinstansen kan overprøve alle rettslige og faktiske forhold som er knyttet til saken, slik som rettsanvendelsen, bevisvurderingen, saksbehandlingen og utøvelsen av forvaltningsskjønnet. Ved prøving av kommunale vedtak er statlige klageorganer pålagt visse begrensninger. Dette innebærer at statsforvalteren skal legge stor vekt på hensynet til det kommunale selvstyret ved overprøving av det frie skjønnet, jf. forvaltningsloven § 34 andre ledd tredje punktum. I ny forvaltningslov (Lov 20. juni 2025 nr. 81 om saksbehandlingen i offentlig forvaltning) fremgår det at klageinstansen skal legge «særlig stor vekt» på hensynet til det kommunale selvstyret ved prøving av det frie skjønnet, jf. § 68 tredje ledd første punktum. Begrensningene som stilles både i gjeldende og i ny forvaltningslov når det gjelder overprøving av det kommunale selvstyret, gjelder bare det «frie forvaltningsskjønnet», altså det som er kommunens hensiktsmessighetsvurdering. Begrensningene gjelder ikke for overprøving av rettslige vilkår, også kalt rettsanvendelsen. Dette gjelder også der rettsanvendelsen er vurderingspreget.

Retningslinjene for avgjørelser om motorferdsel etter lovforslagets § 7, gjelder for kommunenes vedtak etter lovens kapittel 5. Se nærmere omtale av § 7 i punkt 7.3.

10.2 Leiekjøring

10.2.1 Gjeldende rett

Kommunen kan etter motorferdselforskriften § 5 første ledd bokstav a gi fastboende som påtar seg ervervsmessig kjøring, tillatelse til bruk av snøskuter for kjøreoppdrag. Slik kjøring betegnes gjerne som «leiekjøring». Ifølge bestemmelsen kan en leiekjører påta seg følgende oppdrag: transport mellom bilvei og hytte, tilsyn med privat hytte etter eierens oppdrag, transport for massemedia på reportasjeoppdrag, transport av funksjonshemmede, transport av ved og transport etter dispensasjon i medhold av motorferdselforskriften § 6. Leiekjøreren kan også påta seg oppdrag som er direkte tillatt etter loven og forskriften.

10.2.2 Utvalgets forslag

Utvalgets forslag er behandlet i NOU 2024: 10 kapittel 20.5.

Utvalget foreslo å videreføre dagens regel om at kommunen kan gi tillatelse til motorferdsel for leiekjørere som påtar seg transportoppdrag på snødekt mark og islagt vassdrag, med enkelte endringer. Se utvalgets lovforslag § 27. Utvalget foreslo at leiekjørere kan påta seg transport som er direkte tillatt i loven, eller som kommunen har gitt tillatelse eller dispensasjon til. I tillegg foreslo utvalget at leiekjørere kan påta seg transportoppdrag mellom bilvei og fritidsbolig, uten begrensninger i hva som kan transporteres. Leiekjørere ble også foreslått å kunne påta seg transport for nødvendig tilsyn og vedlikehold av bygninger etter eiers oppdrag, samt transport for redaktørstyrte medier. Utvalget foreslo at bestemmelsen ikke lenger skulle ha en begrensning på hvilken type kjøretøy som skal brukes. Utvalget mente at kommunen bør kunne sette vilkår om bruk av leiekjører i tillatelser de gir, og at de bør kanalisere transportbehov til leiekjører der det er mulig. De mente at tillatelser til leiekjøring fortsatt skal begrenses til snødekt mark og islagte vassdrag.

10.2.3 Høringen

Høringsinstansene synes generelt å være positive til å videreføre leiekjøringsordningen, men har blant annet innspill til hvilke formål slik kjøring skal kunne skje for og vilkårene for slike tillatelser.

Kvænangen Høyre, Porsanger Frp, Finnmark Frp, Troms Frp og Kautokeino Frp mener «transport av funksjonshemmede» bør legges til som et alternativ i foreslått § 27. De stiller spørsmål ved at leiekjører fritt skal kunne drive persontransport og ta oppdrag om tilsyn med bolig eller hytte, men at private ikke skal kunne gjøre tilsvarende. Også Våler kommune, Åsnes kommune og Grue kommune skriver at det bør åpnes for at private også kan tilby leiekjøring for funksjonshemmede. Også Snøskuterklubbenes fellesråd stiller spørsmål ved at leiekjører kan kjøre og føre tilsyn med hytter, men ikke eieren selv. De mener leiekjøringsordningen ikke har noen praktisk verdi for folk i distriktene. Snøscooter.no, Storfjord snøscooterforening og Nordreisa scooter- og båtforening og Åsnes senterparti støtter uttalelsen. Verdal kommune mener det må være åpning for både leiekjøring og kjøring med privat snøskuter.

Kinso Grunneigarlag mener pålegg om leiekjøring fører til dobbelt så mange turer, og viser til at bruk av egen skuter sikrer at en raskt kan komme seg frem ved uhell eller sykdom. Også Misvær grunneierlag mener leiekjøring dobler kjøringen i utmark.

Holtålen kommune, Lierne kommune, Namsskogan kommune, Røyrvik kommune, Selbu kommune, Snåsa kommune, Midtre Gauldal kommune, Tydal kommune, Meråker kommune, Osen kommune, Åfjord kommune og Surnadal kommune samt Trøndelag fylkeskommune påpeker at det i enkelte kommuner vil være utfordrende å få til en velfungerende leiekjøringsordning ved transportbehov til leid hytte.

Statsforvalteren i Innlandet erfarer at kommuner som har utstrakt bruk av leiekjørere generelt har mindre motorferdsel. De mener leiekjøringsordningen gir kommunene god mulighet til å regulere motorferdsel og tilrettelegge for tillatelser som kan avgrenses tematisk, geografisk og i antall slik at det blir grunnlag for de som har løyve til å få næring ut av det.

Også Statsforvalteren i Trøndelag støtter forslaget. De peker samtidig på at det tidligere var krav om at fritidsboligen måtte ligge minst 2,5 km fra brøytet vei og at leiekjøring ikke var tilgjengelig, for at kommunene kunne gi eieren selv tillatelse til bruk av snøskuter. Etter at disse kravene ble fjernet har egentransport til hytter i Trøndelag økt, og kommunene opplever press for å tillate dette fremfor å kreve leiekjøring. Dette har også økt presset om flere turer og mer liberale vilkår, og ført til at en del kommuner gir fritt antall turer, blant annet begrunnet med ressursmangel til saksbehandling. Statsforvalteren viser til at de fleste kommuner som åpner for kjøring til egen hytte ikke setter begrensninger i antall turer, og at leiekjøring bidrar til færre turer gjennom samordning og bedre transportkapasitet. Statsforvalteren mener det er problematisk at regelverksendringen ikke er evaluert.

Den norske turistforeningen (DNT) støtter at leiekjøringsordningen videreføres, samt virkemidler som oppmuntrer til økt bruk av leiekjøring.

Oslo kommune foreslår at kommunene også får en plikt til å fastsette vilkår og dokumentasjonskrav for tillatelser til leiekjøring.

10.2.4 Departementets vurderinger

Departementet foreslår å fortsatt ha en tillatelseshjemmel for leiekjøring, slik at kommunene får adgang til å gi tillatelse til leiekjøring på snødekt mark og islagt vassdrag. Leiekjøring er et viktig tilbud for mange med transportbehov i utmark og slik virksomhet kan være et næringsgrunnlag for de som har tillatelse. Gode ordninger for å leie transport skaper mindre behov for å eie egne kjøretøy, og erfaringer viser at gode leiekjøringsordninger generelt fører til mindre motorferdsel. For å gjøre leiekjøring til en attraktiv ordning bør loven derfor legge til rette for dette.

Departementet støtter utvalgets forslag til ferdselsformål leiekjøring kan benyttes til. Til tross for at det alltid vil være mulig å benytte seg av leiekjøring for transport som er direkte tillatt etter loven, mener departementet det er pedagogisk at dette fremgår av bestemmelsen. Departementet mener også det er hensiktsmessig at leiekjøring kan benyttes for transport som det er gitt tillatelse til fra kommunen. For å stimulere til bruk av leiekjøring er det viktig at kommuner som har etablerte ordninger oppfordrer til bruk av leiekjører når de mottar søknader, og eventuelt stiller bruk av leiekjører som vilkår i tillatelsen, avhengig av formålet med transporten. Også dispensasjoner etter den særskilte dispensasjonshjemmelen bør henvises til leiekjøring der dette er mulig.

For å tilrettelegge for bruk av leiekjører ved transport til fritidsbolig, mener departementet at loven fortsatt skal åpne for bruk av leiekjører for transport av både gods og personer til fritidsbolig. For dette formålet er det ikke et vilkår at den som benytter seg av leiekjører har egen tillatelse etter lovforslagets § 36. Leiekjøring kan også brukes til transport til leid hytte. I høringen har det kommet innspill om at endringen i vilkårene for bruk av snøskuter til egen fritidsbolig fra 2020, må evalueres. Departementet viser til punkt 10.11 for en nærmere omtale av problemstillingen, men påpeker at leiekjøring bør være den foretrukne løsningen for både gods- og persontransport til fritidsboliger.

Departementet viderefører dagens ordning med at tillatelse til leiekjøring også kan gjelde transport for nødvendig tilsyn med og vedlikehold av hytter etter oppdrag fra eieren, men foreslår at bestemmelsen utvides til å gjelde også andre bygninger enn hytter. Dette innebærer både at slik transport kan brukes til andre bygninger enn hytter, og at det ikke bare er «private» fritidsboliger det kan tillates slik transport til. Departementet mener disse utvidelsene kan bidra til å redusere behovet for dispensasjoner.

Departementet foreslår også å videreføre hjemmelen for leiekjøring til transport for reportasjeoppdrag. I stedet for uttrykket «massemedia på reportasjeoppdrag» bruker utvalget begrepet «redaktørstyrte journalistiske medier på reportasjeoppdrag». Begrepet er hentet fra og skal forstås i lys av medieansvarsloven.

Den som benytter seg av leiekjøring for transport som det kan gis tillatelse til etter kapittel 5, må selv innhente tillatelsen. Leiekjøreren må forholde seg til tillatelsen og vilkårene som fremgår av denne ved kjøring.

Departementet viderefører ikke dagens bestemmelse om at leiekjører kan ta på seg transport av funksjonshemmede. Departementet mener det av hensyn til likebehandling er mer hensiktsmessig at kommunen tar stilling til om en person har varige funksjonsnedsettelser som gir vesentlig redusert bevegelsesevne, enn at den enkelte leiekjører skal gjøre det. Der transporten gjelder noe annet enn transport mellom bilvei og fritidsbolig, må transport av personer med funksjonsnedsettelser derfor være omfattet av kapittel 3 eller skje i tråd med tillatelse etter kapittel 5 for at en leiekjører skal kunne utføre transporten.

Det er behovet for kjøring som skal være utgangspunktet for om tillatelse til leiekjøring skal gis eller ikke. For å stimulere til bruk av leiekjøring oppfordrer departementet til at kommunene legger til rette for etablering av gode leiekjøringsordninger.

Det har i høringen kommet innspill om at kommunen i tillatelser til leiekjøring bør ha plikt til å fastsette vilkår og dokumentasjonskrav, og at mangel på dette kan gi aktørene en vid hjemmel til motorferdsel. Departementet viser til at tillatelsen til leiekjøring i tråd med lovforslaget § 40 første ledd skal gjelde et avgrenset tidsrom og maksimalt gjelde for fire år av gangen. Der leiekjøreren tar transportoppdrag for noen som har fått tillatelse etter kapittel 5, må kommunen sette antallsbegrensning og kartfestet trasé etter lovforslagets § 40 andre og tredje ledd for denne tillatelsen, og leiekjøreren må forholde seg til disse vilkårene. Videre viser departementet til at trasévalg og antall turer for en leiekjører vil avhenge av antallet og arten av oppdrag vedkommende får. Det er derfor ikke hensiktsmessig å stille krav i loven om at kommunene skal fastsette slike vilkår. Kommunen vil dessuten ha mulighet til å sette vilkår for tillatelse til leiekjøring for transport mellom bilvei og fritidsbolig, for tilsyn med bygninger og for reportasjeoppdrag, selv om dette ikke er et krav. Dette fremgår eksplisitt av § 40 fjerde ledd. Departementet ønsker å tilrettelegge for fleksible leiekjøringsordninger. Departementet vurderer samlet sett at faren for utglidning i disse situasjonene er relativt liten, og at det derfor ikke er nødvendig å stille krav om antallsbegrensning og angivelse av trasé også for disse formålene.

Departementet er, i likhet med utvalget, enig i at kommunen må kunne kontrollere at tillatelser etter bestemmelsen brukes til reell leiekjøringsvirksomhet. Departementet mener at dette hensynet ivaretas tilstrekkelig ved at loven stiller krav om at leiekjøreren har tillatelsen tilgjengelig under motorferdselen, og plikter å fremvise denne når politiet eller Statens naturoppsyn krever det. For en nærmere omtale av dokumentasjonskravet, se punkt 12.2.

Se lovforslaget § 27 og merknadene til bestemmelsen i punkt 15.

10.3 Utmarksnæring

10.3.1 Gjeldende rett

Motorisert ferdsel ved næringsvirksomhet i utmark reguleres flere steder i gjeldende motorferdselregelverk, se for eksempel punkt 8.9 om jordbruks-, skogbruks- og reindriftsnæring og punkt 10.4 om mineralnæring. I dette kapittelet omtales særlig bestemmelser som er relevante for motorferdsel ved andre typer næringsvirksomhet i utmark, slik som næringsmessig jakt, fiske og bærplukking, drift av utleiehytter eller reiselivsnæring.

Etter motorferdselforskriften § 5a, som ble tatt inn i forskriften i 2009, kan kommunen gi tillatelse til bruk av motorkjøretøyer til transport av materiell og utstyr i forbindelse med utmarksnæring. Paragrafen angir en ikke uttømmende liste over aktiviteter som skal regnes som «utmarksnæring». Dette gjelder drift av utleiehytter, næringsmessig høsting av naturgoder og turist- og reiselivsnæring.

Det er et vilkår for tillatelse etter § 5a at virksomheten er registrert i Enhetsregisteret. Første gangs tillatelse kan gis for inntil to år. Tillatelsen kan forlenges med inntil fire år av gangen, dersom den næringsdrivende i løpet av prøveperioden kan dokumentere en samlet omsetning som gjør virksomheten tillatelsen gjelder merverdiavgiftspliktig.

På barmark, kan kommunen etter bestemmelsen bare gi tillatelse for transport langs traktorvei. I Finnmark kan kommunene også gi tillatelse til transport langs godt etablerte barmarkstraseer. På snødekt mark skal ferdsel skje langs nærmere bestemte traseer. Motorferdselforskriften § 5a åpner ikke for persontransport.

Motorferdselforskriften § 5 første ledd bokstav d åpner for at kommunen kan tillate bruk av snøskuter for fastboende, til kjøring i utmarksnæring. Bestemmelsen overlapper delvis med den nyere bestemmelsen i § 5a, men setter ikke begrensning i adgangen til persontransport i forbindelse med utmarksnæringen. Bestemmelsen stiller heller ikke krav til omsetning, slik forskriftens § 5a gjør.

Motorferdselforskriften § 5 første ledd bokstav a, gir kommunene adgang til å gi tillatelse til bruk av snøskuter til fastboende som i ervervsmessig øyemed påtar seg transportoppdrag (leiekjøring). Der det er selve transporten som er den vesentlige delen av næringsvirksomheten, vil dermed bestemmelsen om leiekjøring være den aktuelle. Bestemmelsen gir til en viss grad mulighet for å gi tillatelse til persontransport. Leiekjøringsbestemmelsen er nærmere omtalt i punkt 10.2.

Etter motorferdselloven § 4 første ledd bokstav f er motorferdsel i utmark og vassdrag direkte tillatt i forbindelse med rutetransport som drives med løyve etter yrkestransportloven. Etter yrkestransportloven §§ 6 og 7 krever persontransport i rute med motorvogn eller motorfartøy løyve. Slike løyver tildeles av fylkeskommunen. Dersom man har et slikt løyve, vil motorferdsel i utmark og vassdrag være direkte tillatt. Yrkestransportloven § 1 tredje ledd fastslår at beltebil ikke regnes som motorvogn etter loven. Dette er bakgrunnen for at beltebilforskriften ble vedtatt, se omtale av denne i punkt 13.1. Per i dag er dagens regel i § 4 første ledd bokstav f først og fremst aktuell for båtruter på mindre innsjøer.

Motorferdselregelverket har ikke særregler for bruk av motorfartøy eller for start og landing med luftfartøy i utmarksnæring. Behovene i utmarksnæring kan imidlertid gi grunnlag for forskrifter om landingsplasser eller motorferdsel på mindre vann etter motorferdselloven § 5. Av Miljøverndepartementets rundskriv T-1/96 fremgår det videre at formålene som kan gi adgang til bruk av motorkjøretøy, kan være å anse som «særlige grunner» som gir grunnlag for dispensasjon for bruk av motorfartøy eller luftfartøy etter motorferdselloven § 6. Miljødirektoratet har derfor i sin praksis lagt til grunn at kommunen har adgang til å gi dispensasjon til bruk av helikopter for transport av materiell og utstyr i utmarksnæring.

10.3.2 Utvalgets forslag

Utvalgets forslag om utmarksnæring er omtalt i NOU 2024: 10 kapittel 20.3. Rutetransport er omtalt i kapittel 19.11.

I forslag til § 28, foreslo utvalget at kommunen skal kunne gi virksomheter som er registrert i Enhetsregisteret tillatelse til nødvendig motorferdsel for godstransport med luftfartøy og på vassdrag, snødekt mark og «lovlig etablert traktorvei» når transporten skjer i «utmarksnæring». I Finnmark foreslo utvalget at det også skal være tillatt med motorferdsel på «godt etablerte barmarkstraseer». Utvalget la til grunn at sistnevnte skulle dekke barmarkstraseer som var etablert før motorferdselloven trådte i kraft i 1978.

Utvalget foreslo å oppheve direktehjemmelen for rutetransport etter yrkestransportloven, og antok at direktehjemmelen for rutetransport har liten praktisk betydning når beltebiltransport hjemles i beltebilforskriften. Utvalget viste til at på mange vassdrag vil motorferdsel være direkte tillatt. På mindre vann som ikke er del av et farbart vassdrag, vil kommunen etter utvalgets forslag kunne åpne for ferdsel i arealplan. Behov for rutetransport i utmark utover dette skulle ifølge utvalget behandles etter den generelle dispensasjonsbestemmelsen.

10.3.3 Høringen

10.3.3.1 Generelle innspill

Flere høringsinnspill gir uttrykk for støtte til utvalgets forslag, blant annet en rekke reinbeitedistrikter. De understreker at det er viktig at det tas hensyn til reinflokkene i kalvingsperioden og paringstiden. Det har ikke kommet inn innspill om at loven ikke bør åpne for motorferdsel i utmarksnæring.

Enkelte høringsinstanser mener motorferdsel i utmarksnæring bør være direkte tillatt, herunder Nordland fylkeskommune, Hardangervidda Grunneigarsamband, Kunes jeger- og fiskerforening, Møsstrond grunneigarlag og Røyrvik bygdeliste. Tolv kommuner i Trøndelag, samt Trøndelag fylkeskommune mener det må være åpning for motorferdsel i næringsøyemed.

10.3.3.2 Innspill om hvilken motorferdsel som bør være tillatt i utmarksnæring

Statsforvalteren i Innlandet støtter utvalgets presisering om godstransport og om hvor og hvordan slik transport gjennomføres i bestemmelsen.

Statsforvalteren i Trøndelag støtter utvalgets forslag om å videreføre rammene for barmarkstransport i utmarksnæring som vi har i dagens regelverk. De mener imidlertid at åpningen for å også kunne benytte luftfartøy, vil kunne medføre betydelig mer trafikk inn til områder langt fra vei, mye lengre unna enn traktorveier går. Også Statsforvalteren i Nordland, Statsforvalteren i Vestland, Faemunden sijte, Gåebrien sijte og Saati sijte advarer mot at utvalgets forslag kan gi økt trafikk med luftfartøy. Statsforvalteren i Trøndelag peker videre på at det i enkelte tilfeller er utfordrende å definere grensegangen mellom traktorvei og kjørespor. Rendalen kommune, Norges skogeierforbund, Norskog Finnmark FrP, Porsanger FrP og Troms FrP mener på sin side at kommunen bør kunne gi tillatelse til motorferdsel til utleiehytter også utenfor traktorveier.

En rekke høringsinstanser mener at også kommuner utenfor Finnmark bør få anledning til å åpne for ferdsel på godt etablerte barmarkstraseer. Dette gjelder Alvdal kommune, Balsfjord kommune, Dyrøy kommune, Harstad kommune, Holtålen kommune, Lavangen kommune, Lierne kommune, Lyngen kommune, Meråker kommune, Midtre Gauldal kommune, Målselv kommune, Namsskogan kommune, Oppdal kommune, Osen kommune, Røyrvik kommune, Selbu kommune, Senja kommune, Snåsa kommune, Surnadal kommune, Sørreisa kommune, Tydal kommune, Tynset kommune, Midt-Tromsrådet, Åfjord kommune, Trøndelag fylkeskommune og Kjækan og omegn grunneierlag.

Naturvernforbundet i Sør-Varanger mener formuleringen om at det i Finnmark også kan gis tillatelse til transport langs godt etablerte barmarkstraseer bør omformuleres. Formuleringen kan komme til å virke som en oppfordring til ulovlig kjøring. Det er mange traseer som er etablert gjennom ulovlig kjøring, og som har uheldig virkning i terrenget med stedvis stor terrengslitasje og drenering av myr.

Finnmarkseiendommen mener det i Finnmark også bør være åpning for å kjøre på kjørespor som er etablert etter at dagens motorferdsellov trådte i kraft.

Møsstrond grunneigarlag er kritiske til at hjemmelen for kjøring i utmarksnæring for fastboende i motorferdselforskriften § 5 første ledd bokstav c oppheves, og viser til at mange fastboende på Møsstrond har denne typen transport som viktig næringsgrunnlag.

Fjellstyrene på Hardangervidda (Fjellstyrene Ullensvang, Eidfjord, Ulvik, Øvre Numedal, Røldal og Rauland) mener ny lov bør gi direktehjemmel for fjellstyrenes nødvendige transport til hytter, vedlikehold, eller andre forvaltningsoppgaver med luftfartøy, transport på lovlig etablert traktorvei og transport på vassdrag og snødekt mark til den fjellstyret skriftlig utpeker som transportør. Ullensvang og Røldal fjellstyrer har tilsvarende uttalelse, og peker på at det alternativt må åpnes for at det kan lages forskrift om dette.

10.3.3.3 Om næringsbegrepet

Både Norges Bondelag og NORSKOG mener forslaget innebærer en innstramming av dagens regelverk, og er imot dette. NORSKOG mener at man for kapitalskogeiere ikke kan bruke merverdiavgiftsplikt for å vurdere næringens eksistens, og at næringsgrunnlaget i utmarksnæring er volatilt og langsiktig. De foreslår heller å benytte næringsvirksomhetskravet etter skatteloven og merverdiavgiftsloven som sier at virksomheten må være av et visst omfang, være egnet til å gi økonomisk overskudd i overskuelig fremtid, og drives for eierens egen regning og risiko. De påpeker at tidsperspektivet er bransjeavhengig og at for utmarksnæring vil tidsperspektivet på økonomisk overskudd ofte være langt i tråd med langsiktigheten i både utmarksnæring og skogbruk.

Statskog har vanskelig for å se at åpne hytter og buer som benyttes vederlagsfritt for alle, skal kunne betegnes som «utmarksnæring». De påpeker at Statskogs åpne og vederlagsfrie hytter må ikke forveksles med Statskogs utleiehytter.

Norsk bransjeforening for ATV og snøskuter mener kommunene i større grad må kunne benytte eget skjønn til å vurdere hvem som tilfredsstiller kravene for utmarksnæring. De mener forslaget legger begrensninger på bedrifter som er i fremvekst, og tilgodeser bare eksisterende bedrifter og organisasjoner.

Sametinget mener loven bør åpne for motorferdsel i forbindelse med samisk utmarksbruk (meahcásteapmi). En nærmere gjengivelse av deres høringsinnspill til temaet utmarksbruk fremgår av punkt 5.

Finnmarkseiendommen og Senterpartiets samepolitiske råd mener også at loven i større grad bør åpne for tradisjonell utmarksbruk i Finnmark.

10.3.4 Departementets vurderinger

10.3.4.1 Innledning

Departementet foreslår, i likhet med utvalget, at motorferdselloven skal ha en bestemmelse som i stor grad viderefører dagens regler om at foretak som driver utmarksnæring, som fiske, jakt og sanking eller turistvirksomhet i utmark, kan få tillatelse til motorferdsel for godstransport.

Departementet foreslår, som utvalget, at hjemmelen skal gjelde for landing og start med luftfartøy, og for motorferdsel på vann, snødekt mark og på traktorvei, og i Finnmark også for etablerte kjørespor. Departementet støtter også utvalgets forslag om at det skal være et krav at foretaket er registrert i Enhetsregisteret og at det skal drive reell næringsvirksomhet.

10.3.4.2 Hvilken motorferdsel bør være tillatt i utmarksnæring

Departementet støtter utvalgets forslag om at kommunen skal kunne gi tillatelse til transport med luftfartøy og transport på vassdrag og på snødekt mark.

Når det gjelder ferdsel med luftfartøy, viser departementet til at gjeldende praksis i dag er at kommunene kan gi tillatelse etter motorferdselloven § 6 for bruk av luftfartøy i utmarksnæring. Forslaget vil dermed rettslig sett ikke åpne for mer motorferdsel enn i dag. Departementet ser imidlertid at det at denne muligheten fremgår direkte av loven, kan medføre at hjemmelen i større grad blir brukt. Departementet understreker at for alle søknader om motorferdsel i utmarksnæring må kommunene likevel vurdere hver enkelt søknad opp mot lovens formål og retningslinjene i § 7. Der en tillatelse til bruk av helikopter vil ha uakseptable skadevirkninger for natur, friluftsliv eller samisk kulturutøvelse, legger departementet til grunn at søknaden skal avslås. Adgangen til å gi tillatelse er dessuten begrenset til tilfeller der det er reelt transportbehov av gods. Det er kun adgang til å tillate motorferdsel som er «nødvendig» for å løse det aktuelle transportformålet. Departementet viser til den generelle omtalen av hva som ligger i nødvendighetsvilkåret i punkt i 8.1.

Departementet mener videre, i likhet med utvalget, at kommunen skal kunne gi tillatelse til transport på traktorvei som er etablert i henhold til gjeldende regelverk.

Departementet mener loven generelt sett ikke bør åpne for motorferdsel på barmark utenfor opparbeidede traktorveier, heller ikke på kjørespor utenfor Finnmark. Departementet viser her til at risikoen for naturskader er vesentlig høyere ved slik motorferdsel. I motsetning til veier, hvor trasévalget har skjedd etter planlegging der det ofte er tatt hensyn til miljøverdier og myndighetenes innspill, vil trasévalget for kjørespor normalt utelukkende bero på hvor de som har kjørt tidligere har funnet det mest praktisk å kjøre. Dagens lovverk åpner ikke for motorferdsel utenfor traktorvei, og en endring her vil innebære en vesentlig liberalisering til skade for verdiene loven skal ivareta.

Dagens regelverk for utmarksnæring åpner imidlertid for at kommunene i Finnmark også kan gi tillatelser til motorferdsel på «godt etablerte barmarkstraseer». Bakgrunnen for dette er at Finnmark har få traktorveier. Utvalget mente prinsipielt at det var uheldig med en slik særregel for Finnmark. Selv om utvalget hadde en viss forståelse for argumentet om mangel på traktorveier, pekte de på at tilsvarende argumenter kan gjøres gjeldende mange andre steder i landet. Utvalget ønsket imidlertid ikke en vesentlig innstramming i etablert praksis, og foreslo derfor å videreføre særregelen. Departementet er enig i utvalgets vurderinger. Selv om unntaket for Finnmark åpner for motorferdsel som kan være uheldig for verdiene som motorferdselloven skal ivareta, vil en endring her innebære en vesentlig innstramming sammenlignet med dagens regelverk. Departementet mener en slik innstramming vil være uheldig, og foreslår derfor å videreføre særregelen. I likhet med utvalget, understreker departementet at det er viktig at særregelen rammes inn på en måte som ikke åpner for stadig større omfang av motorferdsel. Vi støtter derfor utvalget i at kjørespor må være etablert før 1977, for at det skal kunne regnes som en «godt etablert barmarkstrasé».

Departementet foreslår ikke å videreføre dagens direktehjemmel for rutetransport etter løyve i henhold til yrkestransportloven. Departementet legger i likhet med utvalget til grunn at bestemmelsen har begrenset praktisk betydning, og at den rutetransport som er aktuell å gjennomføre i dag skjer på vassdrag som omfattes av § 18 eller i medhold av beltebilforskriften. Se nærmere omtale av motorferdsel på åpent vann i punkt 8.15 og av beltebilforskriften i punkt 13.1. Departementet foreslår ikke å åpne for ren persontransport i næring utover dette, av hensyn til belastningen på natur, friluftsliv og samisk kulturutøvelse. Næringslivets behov for ren persontransport er etter departementets syn tilstrekkelig dekket i bestemmelsene som nevnt i dette avsnittet, samt de åpne snøskuterløypene, se punkt 9.3 og leiekjøringsordningen, se punkt 10.2.

10.3.4.3 Om næringsbegrepet og krav til registrering i Enhetsregisteret

Departementet mener i likhet med utvalget, at tillatelser bare skal gis næringsdrivende som er registrert i Enhetsregisteret og som driver reell næringsvirksomhet.

Hensynet til å begrense den samlede belastningen av motorferdsel i utmark tilsier etter departementets mening klart at mer hobbypreget utmarksbruk ikke bør gi adgang til motorferdsel. Et krav om registrering i Enhetsregisteret gir notoritet om at søker er et foretak, og ikke en privatperson. Departementet peker videre på at alle typer foretak, også enkeltpersonforetak og utenlandske foretak, har rett eller plikt til å registrere seg i foretaksregisteret etter foretaksregisterloven §§ 2-1 og 2-2.

Departementet er videre enig med utvalget i at spørsmålet om søker driver reell næringsvirksomhet, må avgjøres ut fra en konkret vurdering hvor det ses hen til forståelsen av næringsbegrepet i skatte- og trygdelovgivningen. Det vil si at det må være snakk om en vedvarende virksomhet som er egnet til å gi nettoinntekt (overskudd) og som er av et visst omfang. Departementet mener, som utvalget, at innslagspunktet for registreringsplikt i merverdiavgiftsregisteret, omsetning og uttak på minst kr 50 000 i løpet av en tolvmånedersperiode, gir et godt utgangspunkt for vurderingen av hva som regnes som «et visst omfang». Departementet er ikke enig med de av høringspartene som mener omsetningskravet i utmarksnæring må ses i et langsiktig perspektiv, på samme måte som ved vurdering av næringsbegrepet i skogbruket, se punkt 8.9.4.3. Omløpstiden i skog innebærer at inntektene fra en bestemt skogteig kommer med mange tiårs mellomrom. Tilsvarende hensyn gjør seg ikke gjeldende for aktiviteter som fiske, jakt og sanking eller for turistnæring. Tvert imot vil disse aktivitetene normalt gi en relativt jevn årlig inntektsstrøm på samme måte som det meste av annen næringsvirksomhet.

Departementet er også enig med utvalget i at spørsmålet om et foretak driver utmarksnæring må vurderes for foretaket som sådant, og ikke for den enkelte aktiviteten det søkes om motorferdsel for. Departementet legger til grunn at det i denne sammenhengen må ses hen til all næring foretaket driver i utmark, det vil si også skogbruks-, jordbruks- og reindriftsnæring. Departementet legger dermed til grunn at hjemmelen også dekker aktiviteter som isolert sett ikke vil gi overskudd, for eksempel vedlikehold på leiehytter der det ikke er forventet leieinntekter som dekker investeringskostnadene.

Når det gjelder motorferdsel knyttet til samisk kulturutøvelse og selvberging, viser vi til punkt 5.

Departementet gjør en mindre språklig justering sammenlignet med forslaget fra utvalget. I tråd med anbefalingene i Justisdepartementets veileder «Lovteknikk og lovforberedelse» endrer vi benevnelsen på de som kan få tillatelse fra «virksomheter» til «foretak».

Se lovforslaget § 28 og merknadene til bestemmelsen i punkt 15.

10.4 Mineralnæring

10.4.1 Gjeldende rett

Motorisert ferdsel til transport av materiell og utstyr i forbindelse med undersøkelser av mineralske ressurser, reguleres i dag av motorferdselforskriften § 5b som trådte i kraft 10. juli 2025. Reglene om mineralnæringens adgang til motorferdsel ble tidligere regulert som utmarksnæring i § 5a, men mineralnæringens adgang til motorferdsel ble endret og løftet ut i en egen bestemmelse som følge av vurderinger gjort ved forslag til ny minerallov, se Prop. 71 L (2024–2025) s. 136-137. Bestemmelsen innebærer at kommunen etter søknad kan gi tillatelse til nødvendig motorferdsel for undersøkelser av mineraler etter mineralloven kapittel 3 og 4. Ved vurderingen av om tillatelse skal gis, skal kommunen legge stor vekt på samfunnets behov for mineraler, og det skal fremgå av begrunnelsen for vedtaket hvordan samfunnets behov for mineraler er vurdert opp mot øvrige hensyn, som for eksempel hensynet til natur og friluftsliv.

Etter § 5b tredje ledd må tillatelsen være tidsavgrenset og maksimalt gis for fire år, og kommunen skal angi hvilken trasé eller hvilket område tillatelsen gjelder. Kommunen kan videre sette vilkår for tillatelsen, blant annet om at kjøring skal skje etter angitte traseer, jf. forskriftens § 7 første ledd.

Undersøkelser av mineraler reguleres av gjeldende minerallov i kapittel 4. Ny minerallov, lov 20. juni 2025 nr. 107 om mineralvirksomhet og forvaltning av mineralressurser (mineralloven) ble vedtatt sommeren 2025, og trer i kraft 1. juli 2026. Undersøkelser og prøveuttak av mineraler reguleres i kapittel 4 i ny lov. Undersøkelser av statens mineraler, industrimineraler og lette metaller, samt undersøkelse av etterlatte masser fra tidligere mineralvirksomhet, krever tillatelse fra Direktoratet for mineralforvaltning med Bergmesteren for Svalbard. Det gjelder blant annet krav om utarbeidelse av undersøkelsesplan.

10.4.2 Utvalgets forslag

Utvalgets forslag knyttet til motorferdsel til mineralnæring er omtalt i NOU 2024: 10 kapittel 20.4.

Utvalgets lovforslag § 29 rettet seg mot reguleringen av mineralnæringens adgang til motorferdsel i utmark, slik den var før forskriftsendringen i juli 2025. Utvalgets grunnleggende vurdering var at dagjeldende bestemmelse om utmarksnæring ikke var tilpasset virksomheter innen mineralnæringen, og foreslo derfor flere endringer. Utvalget foreslo at mineralnæringens rett til motorferdsel reguleres i en egen tillatelsesbestemmelse i ny lov, og foreslo at kommunen får adgang til å gi tillatelse til motorferdsel som er nødvendig for undersøkelse av mineraler etter mineralloven kapittel 3 og 4.

Selv om mineralnæringen er en viktig næring, vurderte utvalget det ikke som hensiktsmessig at næringen får direkte adgang til motorferdsel i ny lov, men at mineralnæringen får en egen bestemmelse som regulerer motorferdsel for denne næringen. Slik kan motorferdselen bedre tilpasses næringens behov. Motorferdsellovutvalget var ikke enig i Minerallovutvalgets forslag i NOU 2022: 8 Ny minerallov om å legge myndigheten til å tillate motorferdsel til Direktoratet for mineralforvaltning (DMF). Etter utvalgets vurdering bør kommunene ha myndighet til å gi tillatelse og ha adgang til å stille vilkår for tillatelsen.

Utvalget la til grunn at det i hovedsak er i undersøkelsesfasen det regelmessig er behov for motorferdsel, og foreslo derfor at bestemmelsen om mineralvirksomhet er begrenset til undersøkelsesfasen. Et eventuelt behov for motorferdsel i letefasen, som dagjeldende § 5a også åpnet for, må vurderes etter den generelle dispensasjonsbestemmelsen i forslagets § 37.

Videre foreslo utvalget at alle kommunale tillatelser til motorferdsel, herunder tillatelser til motorferdsel i mineralnæring, skal være tidsbegrenset til maksimalt fire år, se utvalgets forslag til § 38. Utvalget foreslo at en bestemmelse om motorferdsel i mineralnæring ikke bør stille krav til inntekt.

Utvalget anerkjente at mineralnæringen kan ha behov for motorferdsel på barmark utenfor traktorvei og etablerte traseer, og foreslo derfor at det åpnes for at kommunen kan tillate ferdsel overalt i utmark. Utvalget viste imidlertid til at man ønsker å være restriktive med å åpne for kjøring på barmark, og foreslo derfor, på linje med flere bestemmelser, at kommunene bare kan gi tillatelse så langt det er «nødvendig».

10.4.3 Høringen

Flere høringsinstanser, herunder Statsforvalteren i Innlandet, Norges Bondelag, Den norske turistforening (DNT) og Riksantikvaren, er enig med utvalget i at myndigheten for tillatelser til motorferdsel for mineralundersøkelser bør ligge til kommunen, og ikke Direktoratet for mineralforvaltning, som Minerallovutvalget foreslo i NOU 2022: 8.

Norsk Bergindustri og Norsk industri mener selskaper som innvilges undersøkelsesrett av Direktoratet for mineralforvaltning (DMF) bør omfattes av den generelle unntaksbestemmelsen i loven, og mener dette er et viktig grep for å følge opp intensjonene fra regjeringens mineralstrategi, skape forutsigbarhet for mineralnæringen, og sørge for fremdrift i prosjekter. Kingrose Norge AS mener at det er et stort behov for å innføre et eget unntak fra forbudet mot motorferdsel for mineralnæringen for å legge til rette for nødvendig kartlegging av mineraler i tråd med regjeringens mineralstrategi, og savner også en nærmere begrunnelse for hvorfor utvalget mener det ikke er hensiktsmessig at mineralnæringen gis en direkte adgang til motorferdsel i ny lov.

10.4.4 Departementets vurderinger

Innledningsvis viser departementet til at reguleringen av motorferdsel for mineralvirksomhet er endret i etterkant av at NOU 2024: 10 ble fremlagt, og at gjeldende rett fra juli 2025 i stor grad samsvarer med utvalgets forslag.

Departementet mener i utgangspunktet at reguleringen av motorferdsel for mineralnæring etter endringene i motorferdselforskriften sommeren 2025 ivaretar hensynet til forutsigbare rammevilkår for mineralnæringen på en god måte, samtidig som den gir tydelige rammer for kommunenes myndighet.

I forbindelse med vedtakelsen av ny minerallov ble det vedtatt et anmodningsvedtak (nr. 1059 (2024–2025)), der Stortinget ber regjeringen om at ny motorferdsellov inneholder en hjemmel for at den som får undersøkelsesrett etter mineralloven, også gis tillatelse til bruk av motorkjøretøy, dersom grunneier gir samtykke.

For å sikre at aktører som får undersøkelsesrett etter mineralloven også gis tillatelse til bruk av motorkjøretøy, har departementet sett behov for å gjøre justeringer i bestemmelsen sammenlignet med utvalgets forslag. Departementet har vurdert om det i oppfølgingen av anmodningsvedtaket er behov for å foreslå et generelt unntak for aktører med undersøkelsesrett etter mineralloven sin motorferdsel, men mener det er gode grunner for å beholde innretningen med kommunale tillatelser også for slik motorferdsel.

Departementet foreslår at motorferdsel i forbindelse med mineralundersøkelser fremdeles blir søknadspliktig til kommunen, men at kommunen «skal» gi tillatelse til motorferdsel som er nødvendig for undersøkelse av mineraler etter mineralloven kapittel 4. Dette innebærer at kommunene plikter å gi tillatelse til motorferdsel i utmark når vilkårene er oppfylt, i motsetning til dagens regel hvor dette er opp til kommunens skjønn. Ved å beholde innretningen med kommunale tillatelser, får kommunene anledning til å stille vilkår for motorferdselen.

Lovforslaget her retter seg mot ny minerallov. Ny minerallov ble vedtatt av Stortinget 20. juni 2025, og skal tre i kraft 1. juli 2026. Kapittel 4 regulerer undersøkelse og prøveuttak av mineraler. Ny minerallov innfører en ny, samlet hjemmel for undersøkelsestillatelse for statens mineraler, industrimineraler og lette metaller i § 4-3. En viktig grunn til dette er at undersøkelse og utvinning av industrimineraler og lette metaller skjer på en nokså tilsvarende måte som statens mineraler. Undersøkelse av grunneiermineralene naturstoff, byggeråstoff mv. krever fremdeles kun avtale med grunneier. Disse krever normalt enklere undersøkelser, og reguleres i mineralloven § 4-2.

Det er et krav for å gi tillatelse at motorferdselen er «nødvendig» for å gjennomføre mineralundersøkelsen. At motorferdselen må være nødvendig innebærer at vilkårene for å få tillatelse til motorferdsel ikke vil være oppfylt dersom undersøkelsen kan gjennomføres uten motorferdsel i utmark og vassdrag. Dersom undersøkelsen kan gjennomføres ved å medbringe enkelt utstyr korte avstander til fots, eller det går bilvei eller annen innmark inntil undersøkelsesstedet, vil ikke motorferdsel i utmark være nødvendig. Ved undersøkelser av mineralforekomster i utmark, herunder også prøveuttak, vil imidlertid bruk av motorkjøretøy, helikopter eller andre motordrevne transportmidler ofte være nødvendig. De vanligste undersøkelsene innebærer kjerneboring, slik at borerigg og annet tungt utstyr må fraktes med motoriserte transportmidler, også om det er kort avstand til nærmeste vei. Det samme gjelder frakt av utstyr ved annet undersøkelsesarbeid som innebærer boring, sprenging, graving og liknende. I tillegg til tyngre utstyr må også borkjerner og annet prøvemateriale, samt analyseutstyr transporteres. Motorferdsel til frakt av personell til og fra undersøkelsesområdet vil også ofte være nødvendig, særlig dersom personell må fraktes over lange avstander eller de skal medbringe tungt utstyr. Disse må da kunne bruke motorferdsel til og fra undersøkelsesstedet i rimelig utstrekning. Det ligger imidlertid i nødvendighetsvilkåret at undersøkelsene må planlegges og gjennomføres slik at behovet for motorferdsel blir minimert.

Kommunen skal kartfeste eller på annen entydig måte angi hvilken trasé eller hvilket område tillatelsen gjelder, i samsvar med reglene i lovforslaget § 40. Kommunen kan også fastsette andre vilkår, for eksempel om tidspunkt eller trasé for motorferdselen. Kommunen, som kjenner sine arealer best, kan på den måten kanalisere ferdselen utenom sårbare områder og samordne den med annen ferdsel. Dette kan bidra til å redusere den samlede belastningen for interessene motorferdselloven skal ivareta.

Et sentralt grep i ny minerallov er innføring av et krav om samordning av saksbehandling. Myndighetene skal sørge for at prosesser for behandling av planer og søknader om tillatelser som kreves for mineralvirksomhet, samordnes på en effektiv og hensiktsmessig måte, jf. ny minerallov § 1-8. Departementet finner det hensiktsmessig at søknader om undersøkelser av mineraler til Direktoratet for mineralforvaltning med Bergmesteren for Svalbard (DMF) samordnes med søknad om motorferdseltillatelse fra kommunen.

Ved søknad om undersøkelsestillatelse, jf. mineralloven § 4-3, skal tiltakshavere utarbeide en undersøkelsesplan som må oppfylle kravene i mineralloven § 4-6. Departementet foreslår en endring i mineralloven § 4-6 slik at undersøkelsesplanen skal inkludere en redegjørelse for behovet for motorferdsel i utmark. Videre foreslår departementet at oversendelse av undersøkelsesplanen til kommunene fra DMF skal anses som en søknad om motorferdsel etter motorferdselloven. Det vil være en forenkling for tiltakshaver som kun trenger å forholde seg direkte til DMF, samtidig som kommunen ivaretar sin autonomi og kan sette vilkår for å innrette motorferdselen på en hensiktsmessig måte. Undersøkelsesplanen må derfor inneholde de opplysningene kommunen trenger for å behandle søknaden og overholde retningslinjene i motorferdselloven § 7, fastsette trasé eller område for ferdselen, og eventuelt stille andre vilkår. Vedtak om undersøkelsestillatelse fra DMF og kommunen skal så langt det er mulig treffes samtidig. Dersom den omsøkte motorferdselen omfatter flere kommuner bør berørte kommuner samordne saksbehandling og vedtak.

Vedtak etter motorferdselloven kan påklages til statsforvalteren, se lovforslaget § 47. Dersom det er nødvendig i forbindelse med klagebehandlingen, bør statsforvalteren innhente uttalelse fra Direktoratet for mineralforvaltning.

Når det gjelder forholdet til grunneiers samtykke til motorferdsel i forbindelse med undersøkelser etter mineraler, viser departementet til at motorferdselloven ikke påvirker grunneieres og andre rettighetshaveres mulighet til å nekte eller regulere motorferdsel, jf. forslagets § 4.

Se lovforslaget § 29 og merknadene til bestemmelsen i punkt 15.

10.5 Preparering av skiløyper og alpinbakker

Departementet foreslår at adgangen til å preparere skiløyper og alpinbakker skal være unntatt fra forbudet mot motorferdsel, dersom løypene eller områdene er fastsatt i arealplan. I tillegg mener departementet at kommunen skal få adgang til å gi tillatelse til motorferdsel som er nødvendig for preparering av skiløyper og alpinbakker i tilfelle slike områder ikke er vedtatt i arealplan.

Drøftingen av disse hjemlene foretas samlet i punkt 9.2. Departementet viser til lovforslaget i § 20 og § 31 og til merknadene til bestemmelsene i punkt 15.

10.6 Personer med funksjonsnedsettelser

10.6.1 Gjeldende rett

Motorferdselforskriften har tre bestemmelser som gir kommunen en særskilt adgang til å gi tillatelser til motorferdsel for funksjonshemmede. Reglene åpner bare for at kommunen gir tillatelse til bruk av snøskuter.

Etter motorferdselforskriften § 5 første ledd bokstav b, kan kommunen gi tillatelse til bruk av snøskuter for «funksjonshemmede». Ifølge rundskriv T-1/96 gjelder bestemmelsen bare personer med varig funksjonshemming, og ikke personer som på grunn av alder eller midlertidig sykdom er bevegelseshemmede. I praksis er det lagt til grunn at vedkommende må ha en tilstand som medfører redusert mobilitet av et visst omfang. Det er i rettspraksis slått fast at det er tillatt å bruke en medhjelper til å utføre kjøring som er tillatt etter motorferdselforskriften § 5 første ledd bokstav b, men det er i forvaltningspraksis avklart at det ikke faller under bestemmelsen å gi tillatelse til at en funksjonshemmet som kjører selv har med seg følgeskuter som sikkerhet. Motorferdselforskriften setter ingen begrensninger i omfanget av en tillatelse, og enkelte kommuner følger en praksis der de gir fri adgang til bruk av snøskuter i all utmark i kommunen.

Etter motorferdselforskriften § 5 første ledd bokstav a kan leiekjørere som har tillatelse fra kommunen, påta seg transport av funksjonshemmede. Dette innebærer at funksjonshemmede som har behov for snøskuter, kan benytte seg av leiekjøringsordninger som er etablert, uten å søke i forkant.

Kommunen har videre adgang til å gi tillatelse til gruppeturer med snøskuter for beboere på helse- og omsorgsinstitusjoner, medlemmer av pensjonistforeninger eller forflytningshemmede etter motorferdselforskriften § 5 første ledd bokstav f. Turene må være i regi av helse- og omsorgsinstitusjoner eller ideelle organisasjoner, og tillatelse kan bare gis for transport til bestemte turmål.

10.6.2 Utvalgets forslag

Utvalgets vurderinger er behandlet i NOU 2024: 10, kapittel 16.5.6.

Utvalget foreslo en egen tillatelseshjemmel for motorferdsel på snødekt mark og islagt vassdrag for personer med varige funksjonsnedsettelser som gir vesentlig redusert bevegelsesevne, se utvalgets lovforslag § 36.

Forslagets hensikt var at personer med funksjonsnedsettelser så langt som mulig skal få dekket behovet for ferdsel i utmark og vassdrag etter bestemmelsene om rullestoler og andre hjelpemidler, se omtalen i punkt 8.13. Utvalget var imidlertid oppmerksomme på at funksjonshemmede også kunne ha et behov for motorferdsel utover det som kan dekkes av rullestoler og andre hjelpemidler. Utvalget mente det var ønskelig med en egen hjemmel for å tydeliggjøre at dette er en gruppe som i særlig grad bør ivaretas.

Utvalget pekte likevel på at skadepotensialet ved motorferdsel i utmark med andre transportmidler enn rullestol er stort. De mente derfor at det ikke er hensiktsmessig med et direkte unntak, eller en forskriftshjemmel. Ettersom individuelle behov skal være avgjørende, mente utvalget at funksjonshemmedes adgang til å bruke tyngre fremkomstmidler bør reguleres av en tillatelseshjemmel. Ut fra potensialet for kjøreskader mente utvalget videre at hjemmelen bør begrenses til motorferdsel på vinterføre.

Når det gjelder personkretsen som skal omfattes, ønsket ikke utvalget å avgrense bestemmelsen til en angitt kategori sykdommer eller plager, men mente bestemmelsen burde omfatte alle funksjonsnedsettelser som direkte eller indirekte fører til vesentlig redusert bevegelsesevne. Redusert bevegelsesevne på grunn av generelt dårlig kondisjon eller alminnelig alderdomssvekkelse mente utvalget derimot ikke bør kunne gi grunnlag for tillatelse.

Utvalget foreslo videre at det også ved tillatelser til funksjonshemmede skulle være krav om at tillatelsene skulle gjelde for et avgrenset tidsrom, et avgrenset antall turer og et avgrenset geografisk område. Forslaget innebar dermed en innstramming sammenlignet med dagens motorferdselregelverk, som ikke setter slike begrensninger.

10.6.3 Høringen

10.6.3.1 Generelle innspill

Et stort antall høringsinnspill gir uttrykk for at loven bør ha en egen hjemmel som gir kommunen adgang til å gi tillatelse til transport for personer med nedsatt funksjonsevne utover unntakene som gjelder for rullestoler og lignende hjelpemidler. Dette gjelder Miljødirektoratet, Statsforvalteren i Nordland, Statsforvalteren i Trøndelag, Balsfjord kommune, Dyrøy kommune, Fauske kommune, Nord-Aurdal kommune, Oslo kommune, Storfjord kommune, Verdal kommune, felles innspill fra Holtålen kommune, Lierne kommune, Namsskogan kommune, Røyrvik kommune, Selbu kommune, Snåsa, Midtre Gauldal kommune og Tydal kommune med støtte fra Trøndelag fylkeskommune og Grong kommune, Meråker kommune, Osen kommune og Åfjord kommune, felles innspill fra Våler kommune, Åsnes kommune og Grue kommune, Lyngen kommune, felles uttalelse fra Midt-Tromsrådet, Sørreisa kommune, Senja kommune, Harstad kommune, Lavangen kommune og Målselv kommune, Den norske turistforening, Norges handikapforbund, Funksjonshemmedes fellesorganisasjon, Unge funksjonshemmede og Kinso grunneierlag. Funksjonshemmedes fellesorganisasjon uttaler:

«Vi konstaterer at Motorferdselsutvalgets tar hensyn til behovene til de gruppene vi representerer på en god måte. Utredningen inkluderer spesifikke tiltak for å bedre tilgjengeligheten for personer med bevegelseshemminger i naturen. Videre har utvalget fokusert på å gjøre det enklere for personer med bevegelseshemming å søke nødvendige tillatelser for motorferdsel i utmark. Dette innebærer blant annet forenklede prosesser og bedre informasjonstilgang, noe som skal bidra til å redusere barrierene for denne gruppen. Dette er på høy tid og FFO er glad for presiseringene.»

Den norske turistforening mener imidlertid at tillatelser til bruk av snøskuter og lignende utenfor etablerte snøskuterløyper bør avgrenses til nyttekjøring også for funksjonshemmede.

Statsforvalteren i Innlandet mener nasjonale villreinområder bør unntas fra kommunens adgang til å gi tillatelse til motorferdsel på snødekt mark og islagte vann til personer med funksjonsnedsettelser.

10.6.3.2 Personkrets

Flere høringsparter mener utvalgets forslag stiller for høye krav til hvem som kan få tillatelse. Våler kommune, Åsnes kommune og Grue kommune skriver i en felles høringsuttalelse at lovforslaget § 36 bør utvides til å gjelde alle personer som ikke har mulighet til å gå lengre enn korte distanser på ski. De peker på at de har mange eldre innbyggere som fratas muligheten til å komme seg ut i naturen på grunn av helseproblemer. Dyrøy kommune og Midt-Tromsrådet, Sørreisa kommune, Senja kommune, Harstad kommune, Lavangen kommune og Målselv kommune mener alle som av lege er definert å ha en bevegelsesevne som innebærer at de ikke kan gå mer enn to kilometer bør kunne få tillatelse. Norsk institusjon for menneskerettigheter er på sin side usikre på om utvalgets vurdering av at nedsatt bevegelsesevne på grunn av alminnelig alderdomssvekkelse ikke skal kunne gi grunnlag for tillatelse står seg opp mot Norges forpliktelser etter FNs konvensjon om funksjonshemmedes rettigheter. De skriver:

«NIM stiller spørsmål ved om det er saklig og legitimt å forskjellsbehandle to personer med samme funksjonsnedsettelse slik at den ene, som har pådratt seg funksjonsnedsettelsen gjennom alderdomssvekkelse, stilles dårligere enn den andre.»

Statsforvalteren i Vestland støtter på sin side at unntaket ikke skal gjelde personer som har redusert bevegelsesevne på grunn av generell alderdomssvekkelse.

Oslo kommune har ingen innvendinger mot begrensningene i hvem som kan få tillatelse, men stiller spørsmål ved om de ikke burde komme til uttrykk direkte i lovbestemmelsen.

10.6.3.3 Hvilke fremkomstmidler skal regelen gjelde?

Flere høringsparter har innspill om hvilke transportmidler bestemmelsen bør åpne for. Norges handikapforbund skriver:

«Mens kjøring på barmark knyttes til behov for egnet fremkomstmiddel, knytter man kjøring på vinter til funksjonsnedsettelsen. Her tar man ikke høyde for en teknologisk utvikling og forholder seg i vurderingen for mye til dagens tradisjonelle snøscooter.»

Beiarn kommune og Sørfold kommune mener at funksjonshemmede også bør få tilgang til å bruke ATV på skogsveger og kjørespor, mens Finnmark Frp, Kautokeino FrP, Kvænangen Høyre, Porsanger FrP og en privatperson mener bestemmelsen også bør åpne for motorferdsel på barmark. Eidfjord kommune og Kinso grunneigarlag mener funksjonshemmede og eldre også må få adgang til å bruke helikopter i sommersesongen. Statsforvalteren i Vestland stiller derimot spørsmål ved om det ikke bør presiseres i ordlyden at bestemmelsen ikke skal gjelde start og landing med helikopter.

10.6.3.4 Innholdet i tillatelsen og dokumentasjonskrav

En rekke høringsparter gir uttrykk for at enkelte av begrensningene i forslaget til § 38 ikke bør gjelde for tillatelser til funksjonshemmede. Dette gjelder Balsfjord kommune, Harstad kommune, Lavangen kommune, Lyngen kommune, Målselv kommune, Senja kommune, Storfjord kommune, Sørreisa kommune og Midt-Tromsrådet. Flere mener det bør være mulig å gi livsvarige tillatelser etter bestemmelsen. Funksjonshemmedes fellesorganisasjon mener på sin side at kommunene ikke bør ha adgang til å kreve saksbehandlingsgebyr for søknader for funksjonshemmede. Ofoten snøscooterforening mener kommunen bør kunne gi tillatelse til et ubegrenset antall turer.

Enkelte høringsparter har også spilt inn at de mener kommunen ikke bør kunne overprøve vurderingen til legen som vurderer funksjonshemningen. Dette gjelder Fauske kommune, Harstad kommune, Lavangen kommune, Lyngen kommune, Målselv kommune, Senja kommune, Sørreisa kommune, Midt-Tromsrådet, Finnmark Frp, Kautokeino FrP, Kvænangen Høyre, Porsanger FrP og en privatperson. Statsforvalteren i Trøndelag mener på sin side at enkelte kommuner i dag i for liten grad gjør egne vurderinger av om tillatelse bør gis og hvilke vilkår som bør settes, når søker har lagt frem en legeerklæring.

10.6.3.5 Gruppeturer

Det er kommet to motstridende innspill til utvalgets forslag om å ikke videreføre en særskilt tillatelse for gruppeturer. Os Røde Kors hjelpekorps mener dagens hjemmel for gruppeturer for pensjonistforeninger, beboere på omsorgsinstitusjoner og andre forflytningshemmede med spesielle behov må videreføres. De argumenterer med at dette ofte er den eneste muligheten for å komme seg ut vinterstid for denne gruppen og at de som benytter seg av tilbudet har stor nytte av det psykisk. Hjelpekorpset mener utvalgets forslag baserer seg enten på at den bevegelseshemmede selv disponerer skuter og har førerkort til dette eller at personlig assistenter har det. Den norske turistforening støtter derimot forslaget om å ikke videreføre hjemmelen for gruppeturer.

10.6.4 Departementets vurderinger

10.6.4.1 Innledning

Departementet er enig med utvalget i at motorferdselloven, i tillegg til de direkte unntakene for bruk av rullestoler og andre hjelpemidler, se punkt 8.13, også bør ha en egen bestemmelse som gir kommunen hjemmel for å gi tillatelser til at funksjonshemmede kan bruke andre transportmidler på snøføre. Departementet legger til grunn at bestemmelsen kan gi adgang til utmark for personer med funksjonsnedsettelser som gjør at de ikke selv kan betjene en rullestol, eller der en funksjonsnedsettelse på annen måte gir et større transportbehov enn det som kan dekkes av de andre hjemlene i loven.

10.6.4.2 Personkrets

Departementet foreslår at bestemmelsen skal gjelde for «personer med varige funksjonsnedsettelser som gir vesentlig redusert bevegelsesevne». Bestemmelsen er ikke avgrenset til angitte kategorier sykdommer eller plager, og det avgjørende er hvordan funksjonsnedsettelsen direkte eller indirekte påvirker evnen til å bevege seg i utmark. Departementet peker imidlertid på at motorferdselen her vil kunne ha de samme skadelige virkninger for natur, friluftsliv og samisk kulturutøvelse som annen motorferdsel, og er derfor enig med utvalget at bestemmelsen bør avgrenses til personer som har et klart behov, der bevegelsevnen må være markert lavere enn befolkningsgjennomsnittet, og at funksjonsnedsettelsen må være varig. Dette er i tråd med utvalgets forslag.

Departementet er videre enig med utvalget i at redusert bevegelsesevne på grunn av generelt dårlig kondisjon ikke bør omfattes av bestemmelsen og at dette også gjelder der den generelt dårlige kondisjonen skyldes alminnelig alderdomssvekkelse. På bakgrunn av innspillet fra Norsk institusjon for menneskerettigheter vil vi understreke at bestemmelsen ikke skal forstås slik at funksjonsnedsettelser som skyldes alderdomssvekkelse utelukker at bestemmelsen kan brukes. Der alderdomssvekkelsen gir seg utslag i noe annet enn generelt redusert kondisjon, vil kommunen kunne gi tillatelse etter bestemmelsen. Departementet legger til grunn at en slik forståelse ikke innebærer noen usaklig diskriminering på grunn av alder.

10.6.4.3 Hvilke fremkomstmidler skal regelen gjelde?

Departementet mener at hovedregelen bør være at transport på sommerføre normalt bør skje etter regelen som åpner for motorferdsel med rullestoler og lignende hjelpemidler etter lovforslaget § 16, og at tillatelseshjemmelen derfor bør begrenses til å gjelde motorferdsel på snødekt mark. Se omtale av dette lovforslaget i punkt 8.13. Departementet understreker samtidig at bestemmelsen om hjelpemidler også gjelder ved transport på snødekt mark. I den grad et aktuelt transportbehov på vinterføre kan dekkes med direkte tillatte hjelpemidler, vil det være et sterkt argument mot å gi tillatelse til bruk av tyngre transportmidler.

10.6.4.4 Innholdet i tillatelsen og dokumentasjonskrav

Departementet har i motsetning til utvalget kommet til at det ikke skal gjelde noe absolutt krav om at kommunen må angi et maksimalt antall turer for tillatelser til funksjonshemmede. Departementet mener videre at maksimal varighet for tillatelsen bør settes til åtte år. Se lovforslaget § 40 og merknadene til bestemmelsen i punkt 15.

Bakgrunnen for bestemmelsen om tillatelse til funksjonshemmede er et ønske om å gi personer som ikke selv kan betjene en terrenggående rullestol anledning til å ferdes i utmark. Et typisk eksempel, som også nevnes av utvalget, kan være et ønske om å ta med et multifunksjonshemmet barn på tur med familien. Departementet mener hensynet til at familiene her skal kunne ha stor fleksibilitet til å komme seg ut på tur når vær og føreforhold ligger til rette for det, tilsier at tillatelsene ikke bør sette begrensninger i hvor mange turer som kan gjennomføres.

Departementet ser videre at det å til stadighet måtte dokumentere et medisinsk behov, kan være en særlig belastning som går langt utover belastningen med å søke etter de andre tillatelsesbestemmelsene. Departementet mener derfor varighetsbegrensningen på fire år, som er foreslått av utvalget, er for kort. Samtidig mener departementet at hensynene bak loven tilsier at det ikke gis evigvarende tillatelser. Selv om en funksjonsnedsettelse er livsvarig, kan både teknologiutviklingen og endringer i livssituasjon tilsi at behovet for motorferdsel i utmark har endret seg. Departementet mener derfor kommunen med jevne mellomrom bør ta stilling til tillatelsen. Departementet har vurdert om adgangen til omgjøring etter forslaget § 46, se punkt 11.7.1, er tilstrekkelig. Departementet mener imidlertid at en omgjøringssak vil være mer belastende for den private parten enn å måtte sende inn en ny søknad. Departementet mener en varighet på åtte år gir en god balanse mellom de kryssende hensynene.

Departementet legger videre til grunn at den som søker må kunne dokumentere at vilkårene for å få tillatelse er oppfylt, og at dette ofte kan gjøres med en legeerklæring. Departementet understreker imidlertid at det er kommunen som har ansvaret for at saken er tilstrekkelig opplyst og for rettsanvendelsen. Hva som utgjør tilstrekkelig dokumentasjon, må vurderes konkret. Der kommunen kan fastslå at vilkårene er oppfylt uten legeerklæring, vil det i utgangspunktet ikke være nødvendig å hente inn legeerklæring spesielt for den aktuelle saken. På den andre siden, vil spørsmålet om det i et konkret tilfelle er behov for tillatelse måtte bygge på mer enn rent medisinske vurderinger. En legeerklæring vil dermed i seg selv ikke være nok som det eneste grunnlaget i saken, det må også vurderes om transportbehovet kan løses på andre måter.

10.6.4.5 Særlig om gruppeturer

Departementet støtter utvalgets forslag om å ikke videreføre en egen hjemmel for tillatelse til gruppeturer med snøskuter. Som utvalget mener departementet at funksjonshemmedes behov i tilstrekkelig grad dekkes av tillatelsesbestemmelsen, og at behovet for andre grupper som dekkes av dagens bestemmelse, kan dekkes ved kjøring i snøskuterløyper. Departementet understreker her at det ikke er et krav at det er den funksjonshemmede selv eller personlig assistent som er fører. Det avgjørende for om bestemmelsen kan brukes, er om den skal dekke transportbehovet for en person med varig svekket funksjonsevne.

Se lovforslaget § 31 og merknadene til bestemmelsen i punkt 15.

10.7 Forundersøkelser til planlegging av veier og anlegg

10.7.1 Gjeldende rett

Motorferdsel som trengs i forbindelse med etablering og vedlikehold av infrastruktur som dekker viktige samfunnsbehov reguleres flere steder i dagens regelverk. Motorferdselloven § 4 bokstav e tillater motorferdsel i forbindelse med «anlegg og drift av offentlige veger og anlegg», samt i forbindelse med «offentlige post- og teletjenester», jf. bokstav b. Motorferdselforskriften § 2 bokstav e og § 3 første ledd bokstav b åpner videre for bruk av motorkjøretøy på barmark og på vinterføre for «nødvendig transport i forbindelse med anlegg og drift av veger og større anlegg». Det finnes imidlertid ikke egne regler om motorferdsel som er nødvendig for forundersøkelser i planleggingsfasen av infrastrukturanlegg.

10.7.2 Utvalgets forslag

Utvalget foreslo ikke egne regler for motorferdsel til forundersøkelser for planlegging av anlegg. De foreslo imidlertid at motorferdsel som er nødvendig for etablering, drift, vedlikehold og fjerning av veier og anlegg som tjener allmenne samfunnsbehov skal være generelt unntatt forbudet mot motorferdsel. Utvalget presiserte ikke nærmere hva som ligger i «etablering», men beskrev bestemmelsen som en videreføring av motorferdselloven § 4 bokstav e, motorferdselforskriften § 2 bokstav e og § 3 første ledd bokstav b.

10.7.3 Høringen

I høringen til utvalgets forslag til direktehjemmel for motorferdsel til infrastrukturanlegg kom det innspill om at det er behov for motorferdsel i forbindelse med forundersøkelser.

Energidepartementet mener det bør presiseres at nødvendig motorferdsel til undersøkelser som ledd i etablering, rehabilitering, vedlikehold og nedleggelse av energi- og vassdragsanlegg omfattes, da det har vært ulik praksis på dette.

Fornybar Norge mener at nødvendig motorferdsel ved utredning og undersøkelse etter vedtatt plan- og utredningsprogram etter KU-forskriften, bør omfattes av direktetillatelsen, eventuelt ved å ta inn begrepet «planlegging» i ordlyden. De mener også det bør presiseres at nødvendig motorferdsel i forbindelse med utredning og kartlegging i detaljplanfasen, etter at konsesjon er gitt etter energi- og vassdragslovgivningen, omfattes av begrepet «etablering». Dersom motorferdsel i utredningsfasen ikke skal dekkes av direktehjemmelen, mener de at det må etableres en tillatelseshjemmel for dette formålet. Slik søknad bør behandles samtidig som plan- og utredningsprogrammet vedtas. De foreslår uansett at det fastsettes en egen tillatelseshjemmel for nødvendige undersøkelser forut for vedtatt plan- og utredningsprogram.

10.7.4 Departementets vurderinger

Som påpekt i punkt 8.7 mener departementet at det ikke bør være direktehjemmel for motorferdsel i forbindelse med forundersøkelser til planlegging av infrastrukturanlegg, i perioden før konsesjon eller byggetillatelse er gitt. Samtidig ser departementet at det i praksis kan foreligge et behov for motorferdsel til slike undersøkelser også før konsesjon eller byggetillatelse foreligger. For å ivareta dette behovet, og samtidig sikre nødvendig kontroll, foreslår departementet å opprette en egen tillatelseshjemmel for motorferdsel til forundersøkelser som er nødvendige for planlegging av infrastrukturanlegg.

Hensynet til kontroll tilsier at den som ikke kan vise til konsesjon eller byggetillatelse, må innhente tillatelse til motorferdsel fra kommunen, dersom motorferdsel er nødvendig for å gjennomføre forundersøkelsene. Dette sikrer at ferdselen underlegges en nødvendighetsvurdering fra kommunen, og at kommunen i tillatelsen må fastsette rammer for varighet, antall turer og kartfestet trasé. Nødvendig motorferdsel til forundersøkelser som skjer etter at konsesjon eller byggetillatelse er gitt, typisk i detaljplanfasen, vil kunne gjennomføres med hjemmel i lovforslaget § 10.

Departementet antar at forundersøkelser som kartlegging av naturtyper og biologisk mangfold, hydrologiske undersøkelser og støy- og luftmålinger i stor grad vil kunne skje uten bruk av motorferdsel, men at motorferdsel typisk kan være nødvendig for undersøkelser som krever frakt av tungt utstyr. Eksempler er grunnboring for kartlegging av grunnforhold, geofysiske undersøkelser for å kartlegge undergrunnen eller oppsetting av målemaster i forbindelse med etablering av vindkraftanlegg. Andre eksempler kan være prøvegraving for kartlegging av masser eller arkeologiske undersøkelser.

En forutsetning for tillatelse er at undersøkelsene knytter seg til planlegging av veier og infrastrukturanlegg. Anleggene som omfattes av hjemmelen bør etter departementets vurdering være de samme som etter lovforslagets § 10. Dette omfatter alle typer veier for bruk av motoriserte innretninger, samt anlegg som tjener allmenne samfunnsbehov. Se punkt 8.7 for en nærmere omtale av hvilke typer anlegg som er omfattet.

Det kan bare gis tillatelse til nødvendig motorferdsel. Det innebærer at det ikke kan gis tillatelse i større omfang enn det som trengs for å gjennomføre de aktuelle forundersøkelsene, og at det ikke kan gis tillatelse dersom undersøkelsene kan gjennomføres tilfredsstillende på annen måte. Departementet viser til den generelle omtalen av nødvendighetsvilkåret i punkt 8.1.

10.8 Transport i forbindelse med vitenskapelige undersøkelser

10.8.1 Gjeldende rett

Dagens motorferdselforskrift § 3 første ledd bokstav f gir direkte adgang til nødvendig transport med motorkjøretøy på vinterføre i forbindelse med vitenskapelige undersøkelser etter oppdrag fra en forskningsinstitusjon. Transport med motorkjøretøy for vitenskapelige undersøkelser på sommerføre krever dispensjon etter forskriftens § 6, mens transport med luftfartøy eller motorfartøy krever dispensasjon etter lovens § 6.

10.8.2 Utvalgets forslag

Utvalgets forslag er behandlet i NOU 2024: 10 kapittel 19.7.

Utvalget foreslo at loven skal gi mulighet for alle typer motorferdsel som er nødvendig for å gjennomføre vitenskapelige undersøkelser, både om sommeren og vinteren, se utvalgets lovforslag § 31. Av hensyn til å begrense omfanget av slik ferdsel, og i lys av at utvalget foreslo å utvide hjemmelen til også å gjelde sommerføre, foreslo utvalget at motorferdsel for vitenskapelige undersøkelser skal være betinget av kommunal tillatelse. Utvalget foreslo videre at adgangen til å gi tillatelse kobles til Forskningsrådets liste over godkjente forskningsorganisasjoner.

10.8.3 Høringen

Kåfjord kommune mener at det virker ryddig å regulere motorferdsel for vitenskapelige undersøkelser gjennom tillatelser fra kommunen, selv om dette vil føre til mer saksbehandling og byråkrati for kommunene.

Naturvernforbundet i Sør-Varanger mener det bør defineres hva som menes med en «godkjent forskningsinstitusjon». Også Statsforvalteren i Troms og Finnmark stiller spørsmål ved hvilke organisasjoner som er omfattet, for eksempel der noen utfører oppdrag på vegne av andre, og hvem det i så fall er som skal søke om tillatelse. Statsforvalteren er positiv til at forskningsinstitusjoner må søke til kommunen om motorferdsel i utmark, men er samtidig bekymret for at en økning i denne typen søknader kan forsinke eller hindre nødvendig tilsynsarbeid med for eksempel rasutsatte strekninger, som følge av økt byråkrati. De etterlyser en presisering av hvordan kommunene skal forholde seg til denne typen søknader. De stiller også spørsmål ved om kommunale eller andre lokale dyretellinger, som ofte gjennomføres som grunnlag for kommunale forvaltningsplaner for vilt, vil falle innunder bestemmelsen.

Riksantikvaren foreslår et nytt andre ledd i bestemmelsen, hvor kommunen kan gi tillatelse til motorferdsel som er nødvendig for å gjennomføre lovpålagte undersøkelser og øvrige oppgaver etter kulturminneloven. Dette forslaget fremmes som et alternativ til at slike aktiviteter tillates direkte, i utvalgets forslag til § 11.

10.8.4 Departementets vurderinger

Departementet ønsker å legge til rette for nødvendig motorferdsel ved vitenskapelige undersøkelser i utmark og vassdrag, og foreslår at slik motorferdsel skal kunne foregå på alle underlag. Gjennomføring av vitenskapelige undersøkelser er av stor samfunnsmessig betydning. Departementet ser likevel at en direkte adgang til slik motorferdsel kan ha negative konsekvenser, og støtter derfor at det stilles krav om tillatelse fra kommunen. På denne måten vil kommunen kunne kanalisere ferdselen til hensiktsmessige traseer og tidspunkt.

Det er bare motorferdsel som er «nødvendig» som kan tillates etter bestemmelsen, noe som innebærer at det ikke kan gis tillatelse dersom de vitenskapelige undersøkelsene kan løses tilfredsstillende uten motorisert transport. Departementet viser til den generelle omtalen av nødvendighetsvilkåret i punkt 8.1.

Departementets forslag innebærer at det også kan gis tillatelse til lufttransport for gjennomføring av vitenskapelige undersøkelser. I enkelte tilfeller mener departementet at helikoptertransport kan være nødvendig for forskningsformål, for eksempel for effektiv innhenting av vannprøver. Departementet vurderer at det er hensiktsmessig at slik tillatelse gis etter denne bestemmelsen, fremfor etter dispensasjonsbestemmelsen. Departementet påpeker imidlertid at tillatelse til bruk av lufttransport bare kan gis i den grad dette er nødvendig for å dekke ferdselsbehovet. Kommunen skal i vurderingen av om slik ferdsel skal tillates, legge vekt på om motorferdselen skjer på den måten som innebærer minst påvirkning på natur, friluftsliv og samisk kulturutøvelse, jf. lovforslaget § 7.

Bruken av begrepet «vitenskapelige undersøkelser» er en videreføring av motorferdselforskriften § 3 første ledd bokstav f. Flere høringsinstanser har stilt spørsmål ved hvilke typer aktiviteter som er omfattet av uttrykket. Dette gjelder særlig grensegangen mellom rene forskningsbaserte undersøkelser, og undersøkelser som i større grad knytter seg til utføring av offentlige oppgaver, som å føre tilsyn med rasutsatte strekninger eller oppgaver etter kulturminneloven.

Departementet mener motorferdsel av denne typen skal være forbeholdt undersøkelser med forskningsformål. Med vitenskapelige undersøkelser menes derfor enhver type virksomhet som har som formål å fremskaffe kunnskap, innen alle vitenskapelige disipliner. Utvalget angir dyretellinger som utføres av godkjente forskningsinstitusjoner som eksempel. Departementet er enig i dette. Når det gjelder innspillet fra Statsforvalteren i Troms og Finnmark om tilsyn med rasutsatte strekninger, mener departementet at dette i stor grad vil omfattes av lovforslagets § 10. Bestemmelsen gir unntak for motorferdsel i forbindelse med etablering, drift, vedlikehold og fjerning av veier og anlegg som tjener allmenne samfunnsbehov. Dette kan for eksempel gjelde nødvendig tilsyn med og drift av veier, kraftverk eller telekommunikasjonsanlegg. For tilgrensende aktivitet, som verken kvalifiserer som vitenskapelig undersøkelse eller er omfattet av andre bestemmelser (slik som lovforslaget § 9 som hjemler motorferdsel i forbindelse med gjennomføring av offentlige oppgaver, eller lovforslaget § 10 som hjemler motorferdsel for etablering, drift og vedlikehold av veier og anlegg), vil det måtte søkes om dispensasjon.

Når det gjelder kulturminnemyndighetenes oppgaver, viser departementet til at enkelte aktiviteter etter kulturminneloven kan anses som vitenskapelige undersøkelser, for eksempel gransking etter kulturminneloven § 11 første ledd bokstav e.

Departementet foreslår å avgrense hjemmelen til undersøkelser som utføres «i regi av godkjent forskningsorganisasjon», og knytter avgrensninger til Forskningsrådets liste over godkjente forskningsorganisasjoner. Dette vil etter departementets syn gi en enkel praktiserbar hjemmel for kommunene, og i tillegg være forutsigbart for søker. Departementet mener også det er fornuftig at undersøkelser «i regi av» slik organisasjon vil være omfattet, da dette åpner for at tilfeller hvor forskningsorganisasjonen har engasjert en annen aktør for å utføre nærmere bestemte undersøkelser, vil være omfattet. En søker som ikke er oppført på forskningsrådets liste vil derfor kunne søke, forutsatt at vedkommende kan vise til at søknaden knytter seg til et oppdrag fra en godkjent forskningsorganisasjon.

Se lovforslaget § 33 og merknadene til bestemmelsen i punkt 15.

10.9 Naturrestaurering

10.9.1 Gjeldende rett, utvalgets forslag og høringen

Departementet viser til punkt 8.6 for en omtale av dagens regler, utvalgets forslag og høringsinnspill om motorferdsel til naturrestaurering.

10.9.2 Departementets vurderinger

Det vises til punkt 8.6 for en nærmere omtale av naturrestaureringsbegrepet, og for departementets vurdering av behovet for egne hjemler for motorferdsel til dette formålet.

Departementet mener at motorferdsel til restaureringstiltak som ikke utføres av eller på vegne av offentlige myndigheter, bør kreve søknad og tillatelse fra kommunen. I slike tilfeller mener departementet det er behov for å sikre at motorferdselen skjer under en viss offentlig kontroll, og at kommunene bør ha mulighet til å sette vilkår for ferdselen, slik som tidspunkt og trasé. Dette er nødvendig for å hindre omgåelser og misbruk av regelverket. Videre vil en slik løsning gi bedre oversikt over den totale motorferdselen i kommunene og mulighet til å kanalisere ferdselen slik at den gjør minst mulig skade.

Bestemmelsen vil både være aktuell når en privat aktør ønsker å restaurere natur for egen regning, og når det er gitt offentlige tilskuddsmidler til dette formålet. Også hvor en tiltakshaver er pålagt restaurering fra offentlige myndigheter, for eksempel som vilkår i konsesjon, vil tillatelse til nødvendig motorferdsel måtte innhentes etter denne bestemmelsen.

Departementet viser til at flere naturrestaureringstiltak ikke lar seg gjennomføre på vinterføre og at det derfor er nødvendig at loven åpner for alle typer motorferdsel, både på sommeren og vinteren. Det er likevel et krav at motorferdselen er «nødvendig» for å gjennomføre naturrestaureringstiltaket. I dette ligger en begrensning om at kommunen ikke kan gi tillatelse dersom transportbehovet kan løses tilfredsstillende på annen måte. Departementet viser til den generelle omtalen av nødvendighetsvilkåret i punkt 8.1. I tråd med lovforslagets § 7 skal kommunen også legge vekt på om naturrestaureringstiltaket lar seg gjennomføre ved hjelp av mer skånsomme kjøretøy, eller på et tidspunkt som vil gi mindre skade på de interessene loven skal ivareta.

Se lovforslaget § 34 og merknadene til bestemmelsen i punkt 15.

10.10 Transport i forbindelse med fiskekultivering

10.10.1 Gjeldende rett

Dagens motorferdselforskrift åpner i § 2 første ledd bokstav d og § 3 første ledd bokstav b for bruk av motorkjøretøy til «nødvendig transport i samband med fiskekultiveringstiltak i offentlig regi», på henholdsvis barmark og vinterføre. I rundskriv T-1/96 angir departementet kalking av fiskevann og utsetting av fisk som eksempler på «fiskekultiveringstiltak». Det fremgår videre at kultiveringstiltaket skjer «i offentlig regi» dersom tiltaket har fått offentlig økonomisk støtte.

10.10.2 Utvalgets forslag

Utvalgets forslag er behandlet i NOU 2024: 10 kapittel 19.8.

Utvalget foreslo å videreføre en adgang i motorferdselregelverket til fiskekultiveringstiltak, se utvalgets lovforslag § 32. De mente at kjøring for dette formålet bør være betinget av tillatelse fra kommunen, slik at kommunen kan vurdere hva slags transportmiddel som kan tillates, og styre traseer og tidspunkter for ferdselen. Utvalget mente det ikke er nødvendig å begrense hjemmelen til fiskekultiveringstiltak «i offentlig regi» når motorferdselen er betinget av tillatelse fra kommunen.

10.10.3 Høringen

Overordnet er høringsinstansene positive til forslaget. Det er likevel delte meninger om hvilke tiltak som bør omfattes av bestemmelsen, og om hjemmelen bør åpne for fiskekultiveringstiltak i privat regi.

Flere høringsinstanser mener at fiske med garn bør være omfattet av bestemmelsen, herunder Fjellstyrene på Hardangervidda (Fjellstyrene Ullensvang, Eidfjord, Ulvik, Øvre Numedal, Røldal og Rauland), Ullensvang og Røldal fjellstyrer, Odda grunneigerlag, Eidfjord kommune og Rauland snøscooterklubb. Enkelte av disse viser til at tynningsfiske blant annet med garn, er et viktig tiltak for å bevare og gjenopprette fiske i vann med dårlig kvalitet.

Statsforvalteren i Troms og Finnmark ønsker at hjemmelen også skal omfatte tiltak mot fremmede arter dersom dette er nødvendig for å ta vare på økosystemet i vassdraget.

Norges jeger- og fiskerforbund og Vågå kommune er positive til forslaget om at det også kan gis tillatelse til kultiveringstiltak i privat regi. Statsforvalteren i Trøndelag mener det er positivt at det blir nødvendig med tillatelse for motorferdsel til fiskekultiveringstiltak, men er skeptisk til at det åpnes for motorferdsel for tiltak også i privat regi. De har erfaring med at kommuner som ønsker å gi tillatelse i utmarksnæring, men der det ikke er traktorvei (jf. kravet i motorferdselforskriften § 5a), har brukt den generelle dispensasjonshjemmelen blant annet med henvisning til at transporten er nødvendig for å kunne drive fiskekultivering. De mener det bør vurderes om den aktuelle fiskekultiveringen må skje i offentlig regi eller ha et allmennyttig formål.

Kåfjord kommune mener at det virker ryddig å regulere fiskekultivering gjennom tillatelser, selv om dette vil føre til mer saksbehandling og byråkrati for kommunene.

10.10.4 Departementets vurderinger

Departementet ønsker fortsatt å legge til rette for motorferdsel i forbindelse med fiskekultiveringstiltak, men mener at slik ferdsel skal kreve kommunal tillatelse. Dagens løsning, hvor motorferdsel til slike tiltak er direkte tillatt på alle underlag, kan gi uheldige konsekvenser for de hensyn loven skal ivareta. Et krav om søknad og tillatelse gir kommunen mulighet til å styre ferdselen til traseer, tidspunkt og bruk av kjøretøy som reduserer skadene for naturen, friluftslivet og samiske interesser. Etter departementets vurdering vil et slikt krav ikke utgjøre et vesentlig hinder for gjennomføring av tiltakene.

Departementet mener videre at kommunen bare kan gi tillatelse til motorferdsel som er «nødvendig» for å gjennomføre tiltaket, noe som innebærer at det ikke kan gis tillatelse til motorferdsel i større omfang enn det som trengs for å gjennomføre tiltaket. Departementet viser til den generelle omtalen av nødvendighetsvilkåret i punkt 8.1. Det antas at transport i forbindelse med fiskekultiveringstiltak i en god del tilfeller kan skje på åpent vann, uten at annen motorferdsel er nødvendig. Slik ferdsel er i enkelte tilfeller direkte tillatt etter forslagets § 18, som blant annet åpner for motorferdsel på innsjøer som har et overflateareal på over to kvadratkilometer. Motorferdsel på mindre vann vil være direkte tillatt der kommunen har åpnet for det gjennom arealplan etter lovforslaget § 24. Dette er forhold som inngår i vurderingen av om ferdselen er nødvendig.

I høringen er det stilt spørsmål ved hvilke tiltak som vil omfattes av bestemmelsen, herunder om garnfiske og fjerning av fremmede arter er fiskekultiveringstiltak. Departementet viser til utvalgets forståelse av begrepet, som definerer fiskekultiveringstiltak som tiltak for å øke produksjonen av eller kvaliteten på fisk. Departementet legger imidlertid til grunn at også tiltak som regulerer produksjonen av eller kvaliteten på fisk kan være kultiveringstiltak. Også fjerning av fremmede arter ved kjemisk behandling kan være et eksempel på kultiveringstiltak. Departementet mener videre at tynningsfiske kan være fiskekultivering, men at garnfiske for fritidsformål faller utenfor. Departementet mener det bare kan gis tillatelse til motorferdsel til tynningsfiske dersom det i søknaden kan godtgjøres at fisket har en tilstrekkelig fiskefaglig forankring. I vurderingen er det blant annet relevant om det er gitt offentlige tilskudd til tiltaket.

I en del tilfeller kan grensen mot naturrestaureringstiltak være noe uklar. For eksempel vil fjerning av fremmede arter og utlegging av gytegrus kunne anses som både naturrestaurering og fiskekultivering. Departementet viser til definisjonen av naturrestaureringstiltak, som forutsetter at det gjelder et økosystem som er forringet eller ødelagt, samt at tiltakene må være av en viss vesentlighet og egnet til å gi varig virkning. Se nærmere om naturrestaurering i punkt 8.6 og 10.9. Tiltak som ikke er ment å gi varig effekt, men som for eksempel har til hensikt å øke produksjonen av fisk på kort sikt, vil derfor falle utenfor naturrestaureringsbegrepet. Departementet vurderer uansett at det fortsatt utføres fiskekultiveringstiltak som ikke omfattes av naturrestaureringsbegrepet, og som har stor nytte for samfunnet. Departementet mener derfor at det fortsatt er behov for en egen tillatelseshjemmel for fiskekultivering.

Departementet foreslår videre, i likhet med utvalget, å fjerne kravet om at fiskekultiveringstiltakene må skje i offentlig regi. Departementet påpeker at omtrent alle former for tiltak i innsjø og vassdrag (fysiske tiltak som å legge ut gytegrus eller etablere kulper, utsetting av fisk, sykdomsbekjempelse mv.) i dag krever tillatelse fra offentlige myndigheter, selv om det ofte gjennomføres av private. Kultiveringstiltak som ikke krever tillatelse fra offentlige myndigheter, eksisterer i svært begrenset omfang.

En avgrensning mot tiltak i offentlig regi er etter departementets vurdering dessuten ikke nødvendig når motorferdselen er betinget av kommunens tillatelse. I høringen er det uttrykt bekymring for at åpning for motorferdsel til fiskekultiveringstiltak også i privat regi kan føre til en uønsket utglidning. Det er blant annet vist til erfaringer med kommuner som har gitt dispensasjon til private under henvisning til at ferdselen er nødvendig for fiskekultivering, mens tillatelsen i realiteten har vært brukt til transport i utmarksnæring der det ikke finnes traktorvei. Departementet anser en slik praksis som problematisk, men vurderer at den neppe utgjør et utbredt problem, og heller ikke et problem som er særskilt knyttet til motorferdsel i forbindelse med fiskekultivering. Departementet legger uansett til grunn at en hjemmel som også omfatter motorferdsel til private fiskekultiveringstiltak, vil bidra til å tydeliggjøre regelverket og redusere risikoen for misbruk av dispensasjonsbestemmelsen.

Se lovforslaget § 35 og merknadene til bestemmelsen i punkt 15.

10.11 Transport til fritidsboliger

10.11.1 Gjeldende rett

Dagens regelverk åpner for to hovedalternativer for transport til fritidsboliger. Motorferdselforskriften § 5 første ledd bokstav a tillater bruk av leiekjører til transport til hytte. I denne lovproposisjonen er leiekjøringsordningen omtalt i punkt 10.2. For motorisert transport til fritidsbolig uten at leiekjører benyttes, er det krav om egen tillatelse fra kommunen. Kommunen kan etter forskriften § 5 første ledd bokstav c tillate bruk av snøskuter for transport av «bagasje og utstyr mellom bilveg og hytte som ikke ligger tilknyttet brøytet bilveg». Tillatelse kan bare gis til «eier» av hytta. Begrepet eier omfatter også eierens nærmeste familie, som ektefelle og barn, jf. rundskriv T-1/96 punkt 7.3.1.

Frem til 2020 kunne kommunene bare gi tillatelse der avstanden mellom fritidsbolig og nærmeste bilvei var mer enn 2,5 kilometer, og der det ikke var mulig å få utført transporten med leiekjører. Disse vilkårene ble fjernet etter en forskriftsendring i 2020. Samtidig ble det innført krav om at kommunen må kartfeste eller på annen entydig måte angi hvilken trasé som skal benyttes i tillatelsene, jf. motorferdselforskriften § 5 andre ledd.

Behov for transport til fritidsbolig utover det motorferdselforskriften § 5 første ledd bokstav c åpner for, må vurderes etter forskriften § 6. Bestemmelsen åpner for å gi tillatelse der søkeren kan påvise et særlig behov som ikke knytter seg til turkjøring, og som ikke kan dekkes på annen måte. I rundskrivet er det presisert at det som hovedregel ikke bør tillates transport med barmarkskjøretøy til fritidsbolig, se punkt 7.3.2. Slik transport bør ifølge rundskrivet bare tillates dersom det kan kjøres på traktorvei eller lignende, og etter en særlig streng vurdering.

Transport av bagasje og utstyr til hytte med helikopter eller motorbåt på mindre innsjøer som ikke inngår i et farbart vassdrag, krever tillatelse etter motorferdselloven § 6. I departementets rundskriv er det lagt til grunn at formål som nevnt i forskriften § 5, slik som transport av bagasje og utstyr til fritidsbolig, vil kunne anses som «særlige grunner» og gi grunnlag for tillatelse til bruk av motorfartøy eller luftfartøy.

10.11.2 Utvalgets forslag

Utvalgets forslag er behandlet i NOU 2024: 10, kapittel 21.3.

Utvalget foreslo at kommunen, som i dag, skal kunne gi enkelttillatelser til nødvendig motorferdsel for godstransport til søkers egen fritidsbolig, se utvalgets lovforslag § 33. Forslaget innebærer at det må foreligge et reelt behov for transport av gods. Ren persontransport er ikke omfattet av forslaget. Adgangen til å gi tillatelse ble foreslått å gjelde transport med luftfartøy, transport på vassdrag og transport på snødekt mark.

Utvalget ville ikke åpne for at kommunen kan fastsette hyttekjøring i arealplan eller i forskrift, men la til grunn at kommunen fortsatt kan fastsette åpne snøskuterløyper til hyttefelt i arealplaner der det er hensiktsmessig.

Utvalget foreslo at det skal stilles krav til innholdet i tillatelsene kommunene gir. Dette er generelle krav som vil gjelde for alle tillatelser, og som er nærmere omtalt i NOU 2024: 10 kapittel 28.3.4. Kravene innebærer at tillatelsene maksimalt kan ha en varighet på fire år, at kommunen må avgrense antall turer til det som er nødvendig for å dekke transportbehovet, og at traseen som skal benyttes kartfestes eller entydig beskrives.

Utvalget mente at det fortsatt skal være opp til kommunene å ta stilling til avstandskrav i egne retningslinjer. Utvalget la imidlertid til grunn at intensjonen med bestemmelsen er å dekke transportbehov til fritidsboliger som ligger langt fra vei, og at denne intensjonen bør reflekteres i retningslinjene som kommuner vedtar.

Utvalget foreslo at loven ikke skal regulere valg av fremkomstmiddel, og at det skal være opp til kommunene å sette vilkår om dette i tillatelsen. Forslaget innebærer altså at kommunen, uavhengig av valg av fremkomstmiddel, skal kunne tillate transport til fritidsbolig på snødekt mark og islagt vassdrag. Videre foreslo utvalget at kommunen bør ha adgang til å gi tillatelse til godstransport til fritidsbolig på vassdrag eller med luftfartøy etter denne bestemmelsen, i stedet for at slike tilfeller behandles etter den generelle dispensasjonsbestemmelsen i motorferdselloven § 6.

10.11.3 Høringen

Det har kommet mange innspill om motorferdsel for transport til fritidsboliger i høringen.

Flere høringsinstanser mener personkretsen for hjemmelen bør utvides. Utmarkskommunenes Sammenslutning (USS) savner en begrunnelse for utvalgets avgrensning og peker på at også andre personer i samme husstand/familie som søker, eller personer som disponerer fritidsboligen på avtalegrunnlag i kortere eller lengre perioder, kan ha tilsvarende behov for å få transportert gods.

Tilsvarende eller lignende synspunkter kommer fra Bardu kommune, Dyrøy kommune, Engerdal kommune, Eidfjord kommune, Fauske kommune, Hjartdal kommune, Harstad kommune, Holtålen kommune, Grong kommune, Lavangen kommune, Lierne kommune, Meråker kommune, Midtre Gauldal kommune, Namsskogan kommune, Nord-Fron kommune, Oppdal kommune, Osen kommune, Rana kommune, Rindal kommune, Røyrvik kommune, Sel kommune, Selbu kommune, Senja kommune, Sirdal kommune, Snåsa kommune, Surnadal kommune, Sørreisa kommune, Sørfold kommune, Tinn kommune, Tokke kommune, Trysil kommune, Tydal kommune, Valle kommune, Vefsn kommune, Verdal kommune, Vinje kommune, Vanylven kommune, Åfjord kommune, Midt-Tromsrådet, Nordland fylkesting, Trøndelag fylkeskommune, Norges Fjellstyresamband, Nordli fjellstyre, Sørli fjellstyre, samt noen politiske partier og snøskuterklubber.

Flere av disse mener at det bør kunne gis tillatelse til transport til leid hytte, og noen viser til at transport med privat snøskuter til leid hytte i sum gir mindre kjøring enn ved bruk av leiekjøring. Enkelte viser til at en slik hjemmel er viktig for driften av fjellstyrehyttene i statsallmenningene og at man til leid fritidsbolig ofte må ha med gods for hver leieperiode. Nasjonalparkstyret for Blåfjella-Skjækerfjella og Lierne nasjonalparker mener også det bør kunne gis tillatelse til kjøring til leid hytte, og at denne muligheten bør forvaltes gjennom lokal forskrift.

Det har også kommet flere innspill om at tillatelse bør kunne gis til persontransport til fritidsbolig, blant annet fra enkelte snøskuterklubber og politiske partier. Også Bykle kommune og Bardu kommune er av denne oppfatning. Bardu kommune mener kommunene i forskrift kan sette regler for slik kjøring, for eksempel om tidspunkt og fart. Valle kommune mener kommunene må kunne gi tillatelse til persontransport til hytter som ligger over 2,5 km fra brøytet vei.

Midt-Tromsrådet og enkelte kommuner mener gods- og persontransport bør tillates for hytteeiers nærmeste familie, etter en godkjent og kartfestet trasé.

Flere høringsinstanser er kritiske til forslaget på generelt grunnlag. Blant disse er Trøndelag fylkeskommune, som mener det gir en vesentlig byråkratisering og mindre selvstyre. Ofoten snøscooterforening mener «hyttefolket» er taperne i lovforslaget og viser til at det i svært stor grad vil innskrenke folks tilgjengelighet til fritidsboliger gjennom vinterhalvåret, som ofte ligger langt fra brøytet vei. Flere snøskuterforeninger, herunder Scooter Norge, Nesset snøscooterklubb, Sulitjelma snøscooterklubb og Snøscooter- og ATV-importørenes forening, gir uttrykk for samme synspunkt.

Misvær grunneierlag mener forslaget vil medføre at flere veier blir brøytet vinterstid, og gi en økning i antall hyttefelt som har vei, vann og avløp. Ullensaker kommune og Gjerdrum kommune mener kommunene bør kunne gi tillatelse til motorferdsel som er nødvendig for godstransport til søkerens egen fritidsbolig som er lovlig oppført etter plan- og bygningsloven. Flere høringsinstanser ønsker at transport til fritidsboliger generelt skal være tillatt eller at slik transport bør reguleres i forskrift. Vest-Finnmark Rådet og Hammerfest kommune, mener at kjøring til hytter med det formål å frakte utstyr, varer og personer fra nærmeste brøytet vei eller parkeringsplass til hytte, bør være tillatt med mindre det finnes andre forhold som tilsier at det ikke kan gjøres, for eksempel motorferdselsforbud, verneforskrifter eller lignende. Kvænangen Høyre, Porsanger Frp, Finnmark Frp, Troms FrP og Kautokeino Frp mener også at hyttekjøring bør reguleres i forskrift, og at kommunene må kunne gi tillatelse til slik kjøring på barmark. De mener videre at fører selv bør kunne bestemme hva som er nødvendig.

Stryn kommune mener kommunen må kunne tillate godstransport på lovlig etablert traktorvei, på lik linje med det som er foreslått for byggearbeider.

Snøskuterklubbenes fellesråd mener at det legges opp til for mye detaljregulering av hyttetransporten, og at eier av hytte bør ha direktehjemmel i lov for transport til sin hytte. Det stilles spørsmål ved hva som skal anses som «nødvendig gods» etter bestemmelsen. De mener det ikke er en praktisk løsning å legge snøskuterløype til alle hytter, fordi mange hytter ligger utenfor hyttefelt. Videre er det unødvendig byråkratisk å måtte planlegge nødvendig gods fire år fremover i tid, og at hytter med flere eiere pålegges å samordne dette. Det stilles også spørsmål ved at leiekjører kan kjøre og føre tilsyn med hytter, men ikke eieren selv. Antallet dispensasjonssøknader til kommunene om frakt av utstyr til private hytter tilsier at lovverket er for strengt. Snøscooter.no, Storfjord snøscooterforening, Nordreisa scooter- og båtforening, Åsnes Senterparti og Norsk bransjeforening for ATV og snøskuter gir uttrykk for samme synspunkt.

Enkelte høringsinstanser mener at bestemmelsen bør være strengere. Statsforvalteren i Trøndelag er kritisk til utviklingen i snøskuterkjøring til fritidsboliger og peker på at mange kommuner i Trøndelag gir ubegrenset eller svært mange turer for transport av bagasje til egen hytte, noe som fører til mer motorferdsel enn nødvendig og til dels fordekt som persontransport. De mener endringen i motorferdselforskriften i 2020, hvor krav om minst 2,5 km avstand til brøytet vei og mangel på leiekjøringstilbud ble fjernet, har forsterket denne utviklingen. Leiekjøring bidrar til færre turer gjennom samordning og bedre transportkapasitet. Statsforvalteren mener det er problematisk at regelverksendringen ikke er evaluert og at utvalget ikke vurderer alternativer som bedre ivaretar hensynet til samlet belastning og til næringsutøvere. Statsforvalteren peker videre på at nødvendighetskriteriet trolig vil tolkes kontekstuelt av kommunen og søkere og ikke være faktisk begrensende uten at det er tydelige rammer i loven eller forarbeidene. Formuleringen i merknadene til § 33 om transport av gods «på det enkelte hytteoppholdet» kan forstås som aksept for at det er nødvendig med motorisert transport til hvert opphold, noe som vil være en liberalisering. Statsforvalteren er videre kritisk til utvidelsen til transport med luftfartøy, og skriver at utvalget ikke har vurdert konsekvensene av at bruk av luftfartøy har langt færre begrensninger i rekkevidde, fleksibilitet og sesong enn f.eks. motorbåt, ATV eller snøskuter. Også Statsforvalteren i Vestland er kritisk til helikoptertransport til fritidsbolig og til at merknadsteksten knytter godstransport til det enkelte hytteopphold. Norske Reindriftsamers Landsforbund (NRL) opplyser i konsultasjon med departementet at de er negative til økt bruk av luftfartøy for godstransport til fritidsbolig, da dette vil øke trafikken og skape forstyrrelser i områder som ellers er vanskelig tilgjengelige og lite påvirket av menneskelig aktivitet.

Nord-Senja reinbeitedistrikt mener at bestemmelsen bør fjernes, og har over tid erfart at dagens ordning i stor grad blir brukt til persontransport og at antallsbegrensninger ikke blir respektert dersom dette er fastsatt. Dersom bestemmelsen beholdes, bør varigheten av tillatelser være inntil 2 år og maksimalt åpne for 4 turer per kalenderår.

Politidirektoratet påpeker at det er utfordrende å kontrollere om flere kjører på en tillatelse samtidig, dersom tillatelsen angir flere personer.

Den norske turistforeningen (DNT) støtter forslaget, men mener det bør komme tydelig frem i forarbeidene at intensjonen med bestemmelsen fortsatt skal være å dekke nødvendig transportbehov til fritidsboliger som ligger langt fra vei, slik at man oppnår en relativt lik praksis på dette i kommunene.

Det har også kommet en rekke høringsinnspill til forslaget om krav om tidsbegrensning og angivelse av antall turer i tillatelser til godstransport til fritidsbolig. Disse innspillene er omtalt og vurdert i punkt 11.2.

10.11.4 Departementets vurderinger

10.11.4.1 Innledning

Departementet mener at det fortsatt skal være mulig å frakte gods til fritidsbolig som ikke ligger i tilknytning til vei, og foreslår i tråd med utvalgets forslag å videreføre en tillatelseshjemmel for slik transport. Mange fritidsboliger ligger langt fra vei, og departementet mener at bruken av slike fritidsboliger forutsetter frakt av noe gods som ikke lar seg transportere uten bruk av motorisert ferdsel. Departementet legger samtidig til grunn at transport til fritidsboliger skjer i stort omfang i dag, og utgjør en stor andel av de tillatelsene som gis etter motorferdselregelverket. Av denne grunn er det særlig viktig at denne transporten skjer innenfor tydelige rammer, som bidrar til at ferdselen gir minst mulig skade på interessene loven skal ivareta.

Departementet viser til at det også foreslås innført krav om at tillatelser til godstransport til fritidsbolig skal ha tids- og antallsbegrensning, samt angi kartfestet trasé. Dette forslaget har møtt mye kritikk i høringen. Departementet viser til punkt 11.2 for en omtale av disse kravene i relasjon til transport til fritidsboliger.

10.11.4.2 Bør godstransport til fritidsboliger reguleres gjennom enkeltvedtak?

Flere høringsinstanser mener at transport til fritidsboliger bør være generelt tillatt og regulert i forskrift, med større lokal selvbestemmelse. Departementet mener dette ikke er hensiktsmessig. En slik ordning kan redusere saksmengden til kommunene og bidra til kanalisering av ferdselen til faste traseer, men departementet vektlegger likevel at en slik ordning har betydelig potensiale for omgåelse. Det vil være utfordrende å kontrollere om brukere av slike forskriftsfestede, formålsavgrensede traseer faktisk frakter gods til egen fritidsbolig og det vil være en risiko for at slike løyper brukes til andre formål. Dersom kommunene ønsker å tilrettelegge for snøskutertransport til hyttefelt gjennom generelle regler, har de anledning til å åpne for dette gjennom å fastsette en snøskuterløype i området. Løyper vil kunne legges i tilknytning til hyttefelt. Departementet mener at dette vil kunne redusere kommunenes ressursbruk knyttet til slik transport, dersom de ønsker det. Ved planleggingen av slike løyper må kommunen ta høyde for at snøskuterløypene vil være åpne for alle, og ikke kan avgrenses til visse formål.

Departementet ønsker derfor å beholde tillatelsesordningen for godstransport til fritidsbolig. Fordelen ved å kreve søknad til slik transport er at kommunen kan se omfanget av slik transport i sammenheng, og med jevne mellomrom få anledning til å vurdere i hvilket omfang og på hvilke vilkår slik transport bør gjennomføres. Departementet understreker at transport til fritidsbolig utgjør en stor andel av den motorferdselen som gjennomføres i utmark. I noen kommuner er det for eksempel utstrakt bruk av leiekjøring, og enkelte kommuner kan ønske å støtte opp om slike ordninger for å redusere omfanget av motorferdsel. I andre kommuner er det få eller ingen slike ordninger, og privat snøskuterkjøring er mer utbredt. En tillatelsesordning legger til rette for at kommunene i større grad kan tilpasse motorferdselen i sine områder. Gjennom enkeltvedtak kan kommunen sette rammer for slik transport for ulike områder, både med tanke på traseer, antall turer og tidspunkt. Lovforslagets § 7 gir retningslinjer for kommunens vurderinger.

Eventuelle ulemper med å behandle mange søknader kan etter departementets vurdering avhjelpes ved at det tas i bruk systemer for digital saksbehandling og at søknadsbehandlingen i større grad standardiseres. Lovforslaget innebærer dessuten at det kan gis slike tillatelser med varighet i opptil åtte år, se nærmere omtale i punkt 11.2. Særlig der det er snakk om samme søker og samme fritidsbolig, bør det ikke være for krevende for en kommune å vurdere en søknad på nytt etter åtte år. Kommunen kan også utarbeide egne generelle retningslinjer på området, som kan bidra til å forenkle vurderingene av de konkrete sakene.

10.11.4.3 Hvilken motorferdsel bør være tillatt for transport til fritidsbolig?

Departementet mener tillatelseshjemmelen bare skal gjelde for godstransport, slik som i dag. Flere høringsinstanser mener det også bør kunne gis tillatelse til persontransport, men departementet mener en slik åpning vil innebære en for stor utvidelse sammenlignet med gjeldende rett. Kritikken synes etter departementets oppfatning å bære preg av at en del har inntrykk av at det er hjemmel for persontransport til egen hytte etter gjeldende rett, ikke bare for godstransport, noe som ikke stemmer. Det er ikke hjemmel til motorferdsel til ren persontransport til privat hytte i dag, unntatt ved bruk av leiekjøringsordning. Adgangen til å tillate transport til fritidsbolig er ment å dekke et reelt behov for transport av gods, slik som brensel, proviant og utstyr til hytter som ikke ligger ved vei. Departementet gjør samtidig oppmerksom på at bestemmelsen ikke vil være til hinder for at personer kan være med på transporten når det kjøres gods i tråd med gitt tillatelse. Ordningen med leiekjøring videreføres dessuten i ny lov, og kan benyttes for persontransport til hytter.

Enkelte peker på at bruk av leiekjøring til slik transport vil føre til en dobling av antall turer per oppdrag. Departementet vurderer imidlertid at det i sum ville ført til mer motorferdsel dersom kommunene kunne gitt tillatelse til persontransport i tillegg til godstransport. Gode ordninger for å leie transport skaper etter departementets vurdering mindre behov for å eie egne kjøretøy, og erfaringer viser at gode leiekjøringsordninger generelt fører til mindre motorferdsel. Departementet viser til at utvalget for eksempel mottok innspill fra Steinkjer kommune og Oppdal kommune, som opplyste om at deres leiekjøringsordninger fungerte godt, og at hyttetransport i hovedsak ble dekket gjennom disse ordningene. At fungerende leiekjøringsordninger fører til mindre motorferdsel totalt, har antakeligvis sammenheng med at bruk av leiekjøringsordning gir insentiv til samordning av transport og at leiekjørere ofte har bedre lastekapasitet. Leiekjøringsordningen kan også benyttes for nødvendig tilsyn med og vedlikehold av bygninger.

Departementet foreslår at tillatelseshjemmelen for godstransport til fritidsbolig skal gjelde transport på snødekt mark og vassdrag. Dette innebærer en utvidelse av dagens regler, hvor det kun kan gis tillatelse til bruk av snøskuter. Departementet går ikke videre med utvalgets forslag om å utvide hjemmelen til å også omfatte transport med luftfartøy. Departementet kan ikke se at en større åpning for bruk av luftfartøy i denne sammenhengen er etterspurt. Innspillene i høringen viser at det i all hovedsak er behov for transport på snødekt mark. Videre viser departementet særlig til innspillene fra Statsforvalteren i Trøndelag og Statsforvalteren i Vestland, og kan i likhet med disse ikke se at utvalget har vurdert konsekvensene av å utvide tillatelseshjemmelen for transport til fritidsbolig til å også gjelde transport med luftfartøy. Departementet vurderer at en slik utvidelse kan føre til økt motorferdsel med luftfartøy i utmark, noe som ikke er ønskelig. Det vises til utvalgets redegjørelse av påvirkninger fra motorferdsel fra luftfartøy på natur i NOU 2024: 10 kapittel 26.3.3 Her fremgår det at flere undersøkelser viser at dyr og fugler har sterkere negativ respons på luftfartøy enn på kjøring langs bakken. Bruk av luftfartøy har dessuten langt færre begrensninger i rekkevidde, fleksibilitet og sesong enn f.eks. motorbåt, ATV eller snøskuter. Økt bruk av luftfartøy til fritidsbolig kan medføre vesentlig mer motorferdsel i områder som før har vært lite tilgjengelige. Dessuten vil det bidra til mer motorferdsel på steder der det tidligere bare er blitt kjørt på vinterstid. Ut fra en føre-var-tilnærming mener departementet at man bør være tilbakeholden med å åpne opp for mer motorferdsel med luftfartøy for transport til fritidsboliger.

Helikopterløft kunne i prinsippet erstattet flere snøskuterturer til fritidsboliger, og i så måte vært et mer miljøvennlig alternativ. Departementet legger imidlertid til grunn at de aller fleste fritidsboliger som eies av privatpersoner ligger til vei om sommeren. Dersom det er behov for frakt av større gods enn det som kan fraktes på fremkomstmidler på snødekt mark, burde dette kunne gjøres i sommerhalvåret uten bruk av motorferdsel i utmark. Dersom det mot formodning skulle være behov for bruk av luftfartøy i utmark til frakt av gods til fritidsboliger, mener departementet at dette i så fall bør skje unntaksvis og være forbeholdt konkrete, særskilte behov. Slik transport bør derfor skje etter reglene om dispensasjon, se lovforslagets § 39. Departementet mener at det heller ikke bør åpnes for transport på traktorvei for denne typen ferdsel. Den generelle økningen i motorferdsel på barmark og veksten i antall kjøretøy egnet for bruk i utmark, tilsier etter departementets vurdering at godstransport til fritidsbolig ikke bør skje på barmark, verken på eller utenfor traktorvei.

10.11.4.4 Type fritidsbolig og personkrets

Departementet mener i likhet med utvalget at hjemmelen bare skal omfatte transport til «søkerens egen fritidsbolig». Dette innebærer at vedkommende må disponere fritidsboligen som sin egen, altså på fast og eksklusivt grunnlag i form av eiendomsrett, festerett eller langvarige leiekontrakter. Det kan dermed ikke gis tillatelse til transport til fritidsbolig som leies for en kortere tidsperiode etter denne bestemmelsen. Departementet understreker at adgangen til å tillate transport til fritidsbolig er ment å dekke et reelt behov for transport av gods, slik som brensel, proviant og utstyr til hytter som ikke ligger ved vei. Et slikt transportbehov antas dekket av at eieren av fritidsboligen har tillatelse til transport. For transport av gods som er nødvendig for drift av utleiehytter vil dette kunne skje etter bestemmelsen om utmarksnæring, forutsatt at utleievirksomheten skjer «i næring». Se punkt 10.3 for en omtale av denne bestemmelsen. Er det derimot snakk om utleie i mindre skala som ikke kvalifiserer til næring, vil utleier måtte planlegge og søke om tillatelse til godstransport som også dekker behovet for leietakeren, etter fritidsboligbestemmelsen. I alle tilfeller kan leiekjøring benyttes til både godstransport og persontransport til leide fritidsboliger.

I situasjoner hvor flere disponerer en fritidsbolig i fellesskap, vurderer departementet at kommunen i tillatelsen må angi hvem som har adgang til å kjøre. Dette kan for eksempel være praktisk på grunn av formelt sameie, eller ved ønske om at flere i samme husstand skal ha adgang til slik ferdsel. En rekke høringsinstanser mener at personkretsen også må omfatte søkers nærmeste familie, slik som ektefelle og barn, slik tilfellet er etter gjeldende rett. Departementet er ikke prinsipielt imot at også søkers ektefelle eller annen nær familie gis tillatelse til å gjennomføre den aktuelle transporten. Av kontrollhensyn, og for å hindre utglidning, mener departementet samtidig at det er viktig at kommunene tydelig angir hvilke personer tillatelsen gjelder for i det enkelte vedtaket. Departementet antar at kontrollutfordringer knyttet til tillatelser som angir flere tillatelseshavere, vil kunne avhjelpes ved at det stilles krav om registrering av turer, se nærmere om dette i punkt 11.2.

10.11.4.5 Nødvendighetskravet

Departementet mener det må fremgå av lovteksten at det bare kan gis tillatelse til «nødvendig» motorferdsel. Departementet viser til den generelle omtalen av nødvendighetsvilkåret i punkt 8.1. I praksis betyr kravet at det ikke kan gis tillatelse dersom transportbehovet kan løses tilfredsstillende uten motorisert ferdsel. Gjelder transporten gods som kan fraktes langs bilvei, til fots eller ved bruk av andre, ikke-motoriserte hjelpemidler, vil det derfor ikke kunne gis tillatelse. Kravet til nødvendighet innebærer også at kommunen ikke kan gi tillatelse til motorisert transport i større omfang enn det som er nødvendig for å dekke transportbehovet. Dette betyr at antall turer må holdes til et minimum og at motorisert transport for hver enkelt hyttetur må unngås der det ikke er nødvendig. Det innebærer videre at transport av gods må koordineres der det er flere som eier en fritidsbolig i fellesskap. Nødvendighetskravet medfører også at det må foreligge et reelt behov for transport av det aktuelle godset, slik som brensel, proviant og utstyr. Motorferdsel for transport av gods til fritidsbolig vil sjelden være nødvendig dersom transportbehovet kan dekkes gjennom andre ordninger i loven, som for eksempel bruk av åpne snøskuterløyper eller bruk av leiekjører.

I høringen har det kommet innspill om at endringen fra 2020 i motorferdselforskriften § 5 første ledd bokstav c, bør evalueres. Endringen innebar at kravene om minst 2,5 km avstand til brøytet vei og mangel på leiekjøringstilbud for å kunne få tillatelse til godstransport, ble fjernet. Departementet mener ikke at disse kravene bør gjeninnføres. Det er etter departementets vurdering mer hensiktsmessig om vurderingen tar utgangspunkt i de aktuelle forholdene for den enkelte søknad. Et bestemt avstandskrav gir etter departementets vurdering en for rigid regel, og kravet om nødvendighet er bedre egnet til å fungere som avgrensningskriterium. Det kan tenkes tilfeller hvor godstransport er nødvendig også for kortere avstander, for eksempel fordi topografien gjør frakt til fots umulig. Kommunene står fritt til selv å fastsette retningslinjer for hvor langt fra vei fritidsboligen må ligge for å tillate motorferdsel til dette formålet. Departementet mener det er bedre at slike tilfeller reguleres i denne bestemmelsen, enn etter dispensasjonsbestemmelsen.

Departementet understreker likevel at nødvendighetskravet gjenspeiler at intensjonen med bestemmelsen er å dekke transportbehov til fritidsboliger som ligger langt fra vei, og at det derfor bare i spesielle situasjoner vil være aktuelt med tillatelse til transport av gods for helt korte distanser.

Se lovforslaget § 36 og merknadene til bestemmelsen i punkt 15.

10.12 Transport i forbindelse med byggearbeider

10.12.1 Gjeldende rett

Motorferdselforskriften § 3 første ledd bokstav d gir direktehjemmel for bruk av motorkjøretøy på vinterføre for transport av materialer, utstyr og arbeidsfolk til bygging i samsvar med byggetillatelse. Bestemmelsen gir bare adgang til transport som er nødvendig for selve byggingen, og omfatter ikke kjøring i forbindelse med vanlig vedlikehold. I departementets rundskriv T-1/96 er det forutsatt at kjøring skal være av så lite omfang som mulig, og knyttet til en vanlig byggeperiode.

I departementets rundskriv er bestemmelsen antatt å omfatte tilfeller der det bare er krav om byggemelding. Ordningen med byggemelding ble ikke videreført i gjeldende plan- og bygningslov, og etter at den trådte i kraft, har motorferdselforskriften § 3 blitt tolket slik at den ikke lenger omfatter de tiltakene som tidligere kunne dokumenteres med slik melding. I disse tilfellene er det derfor nødvendig å søke om tillatelse etter forskriften § 6.

10.12.2 Utvalgets forslag

Utvalgets forslag er behandlet i NOU 2024: 10, kapittel 21.6.

Utvalget foreslo å innføre en hjemmel som gir kommunen adgang til å tillate nødvendig motorferdsel for transport av gods og personer i forbindelse med byggearbeider som det er gitt tillatelse til etter plan- og bygningsloven, se utvalgets lovforslag § 34. Adgangen til å gi tillatelse ble foreslått å gjelde for nødvendig transport med luftfartøy, transport på lovlig etablert traktorvei og transport på vassdrag og snødekt mark. Utvalget mente at byggeprosjekter som faller utenfor plan- og bygningslovens krav om tillatelse, kan ivaretas tilfredsstillende av den generelle dispensasjonshjemmelen. Motorferdsel i forbindelse med slike arbeider omfattes derfor ikke av utvalgets forslag til § 34.

10.12.3 Høringen

Flere høringsinstanser er kritiske til å gjøre motorferdsel i forbindelse med byggearbeider betinget av tillatelse fra kommunen, og ønsker fortsatt direktehjemmel for transport på vinterføre. Trøndelag fylkeskommune, Surnadal kommune og tolv kommuner i Trøndelag mener transport på vinterføre bør være direkte tillatt som i dag, mens transport på barmark bør være søknadspliktig. De foreslår at transport på vinterføre ved byggearbeider begrenses til en periode på ett år. Trøndelag Senterparti argumenter med det samme hva gjelder transport på vinterføre. Også Stabbursdalen sameieforening, Rohci siida, Dilljávre veilag og Rohci veilag argumenterer for en direktehjemmel, og mener den også må inkludere motorferdsel for mindre byggetiltak som er fritatt fra søknads- og/eller meldeplikt. Ofoten snøscooterforening og Sulitjelma snøscooterklubb mener det må være direkte adgang til slik motorferdsel i tråd med gyldig byggetillatelse eller byggemelding, og at byggetillatelse eller kvittering for innmeldt byggeaktivitet må kunne fremvises ved kontroll. Verdal kommune mener på sin side det må være lokal bestemmelse av transport på snødekt mark i forbindelse med godkjent byggearbeid.

Eidfjord kommune mener det vil føre til mye unødvendig ekstraarbeid å søke om tillatelse til motorferdsel der det allerede foreligger tillatelse etter plan- og bygningsloven, og at det bør kunne vedtas kommunale retningslinjer som avgrenser ferdsel i sårbare perioder. Dersom konsekvensene knyttet til transport gjør at kommunen ikke vil gi motorferdseltillatelse, bør det heller ikke gis byggetillatelse. For å hindre misbruk kan motorferdsel for eksempel avgrenses fra søknadsplikt i 3 år. Rauland snøscooterklubb mener det samme.

Den norske turistforeningen (DNT) mener forslaget vil medføre økt byråkrati og foreslår å beholde dagens direktehjemmel, men at denne faller bort etter et visst antall år. Dersom det innføres søknadsplikt mener DNT at rammene for transport må være fleksible, slik at et byggeprosjekt som følger normal fremdrift ikke krever flere søknader. De mener søknad om transport må innlemmes godt i kommunenes søknadsmaler for byggesaker.

Enkelte høringsinstanser støtter også forslaget. Statsforvalteren i Vestland mener forslaget gir kommunene mulighet til å begrense motorferdselen til det som er nødvendig, og sette hensiktsmessige vilkår for å verne om natur- og friluftlivsverdier. De mener det er fornuftig at transport på barmark, ut over landing og start med luftfartøy, fremdeles må vurderes etter dispensasjonsbestemmelsen. Kåfjord kommune mener det er ryddig å regulere byggearbeider gjennom tillatelser fra kommunen, selv om dette vil føre til mer saksbehandling og byråkrati for kommunene.

Norges vassdrags og energidirektorat (NVE) skriver at det i visse tilfeller ikke er krav om byggesak i kommunen, for eksempel når det skal utføres tiltak på konsesjonsanlegg. I slike tilfeller skal det leveres tekniske planer og landskaps- og miljøplaner til NVE, men tiltaket skal ikke saksbehandles etter plan- og bygningsloven. NVE legger til grunn at slike tilfeller vil bli omfattet av unntakene i utvalgets forslag til §§ 11 og 12. De foreslår å tilføye «vannressursloven/med hjemmel i konsesjon» til formuleringen i den foreslåtte bestemmelsen. NVE peker også på at motorferdsel kan være nødvendig i en beredskapssituasjon, og at det i slike tilfeller ikke nødvendigvis er tid til å gjennomføre en søknadsprosess. De mener det bør åpnes for motorferdsel i slike situasjoner uten søknadsprosess, eventuelt at denne adgangen tas inn i § 11 i lovforslaget.

10.12.4 Departementets vurderinger

Ved gjennomføring av byggearbeider vil det i de fleste tilfeller være behov for å transportere materialer og utstyr til byggeplassen. Departementet mener derfor det bør kunne åpnes for motorferdsel i utmark og vassdrag for transport av materialer, utstyr og personer i forbindelse med byggearbeider. For å kunne kanalisere ferdselen til områder og tider som gjør minst mulig skade på natur, friluftsliv og samisk kulturutøvelse, mener departementet at det er hensiktsmessig at slik motorferdsel er søknadspliktig. Departementet viser til erfaringer fra dagens ordning, herunder at direktehjemmelen er vanskelig å kontrollere og kan åpne for mer motorferdsel enn det som er nødvendig. Statens naturoppsyn spilte også inn til utvalget at hva som utgjør en «vanlig byggeperiode» er krevende å avgjøre, og at enkelte bruker svært mange år på å bli ferdige, og slik omgår regelverket. Se NOU 2024: 10 kapittel 21.6.2. Departementet mener at slik motorferdsel blir vesentlig enklere å kontrollere når det stilles krav om tillatelse. Sett i lys av at kommunen vil måtte angi varighet av tillatelsen, i tråd med forslagets § 40, sikrer man også at tiltakshaver ikke kan omgå motorferdselregelverket ved å drøye ut byggeperioden. Er tiltaket ikke satt i gang senest 3 år etter at tillatelse er gitt, faller tillatelsen bort, jf. plan- og bygningsloven § 21-9.

Hjemmelen er foreslått å bare gjelde tiltak som det er gitt tillatelse til etter plan- og bygningsloven, og departementet er enig i denne avgrensningen. Motorferdsel i forbindelse med tiltak som er unntatt søknadsplikt etter plan- og bygningsloven, må derfor som utgangspunkt skje etter den generelle dispensasjonshjemmelen i motorferdselloven.

Når motorferdsel som er nødvendig i forbindelse med byggearbeider gjøres søknadspliktig, mener departementet at kommunen bør kunne velge hvilken type motorferdsel som skal tillates. Departementet legger til grunn at det i enkelte tilfeller for eksempel kan være mer skånsomt og effektivt å frakte byggematerialer til byggeplassen med lufttransport, enn med snøskuter. Departementet foreslår derfor at tillatelse til motorferdsel i forbindelse med byggearbeider kan gis for transport med luftfartøy, på vassdrag, på snødekt mark og på traktorvei. Det ligger i nødvendighetsvilkåret at det ikke kan gis tillatelse i større omfang enn det som trengs for å løse det aktuelle transportformålet. Se kapittel 8.1 for en nærmere omtale av nødvendighetsbegrepet. I tråd med lovforslagets § 7 skal kommunen videre legge vekt på om motorferdselen skjer på den måten som har minst skadepotensial for natur, friluftsliv og samisk kulturutøvelse, når de vurderer om motorferdsel skal tillates.

Departementet viser til at motorferdsel for tiltak i tilknytning til konsesjonsanlegg som er unntatt søknadsplikt etter plan- og bygningsloven og beredskapssituasjoner ved slike anlegg, gjelder spørsmål som angår lovforslaget § 10 om veier og anlegg. Det vises til punkt 8.7 for en omtale av bestemmelsen. Departementet viser samtidig til at motorferdsel for oppføring av mindre kraftverk som ikke kan anses å tjene allmenne samfunnsbehov, og som derfor faller utenfor lovforslaget § 10, vil måtte omsøkes etter byggearbeidsbestemmelsen.

For en nærmere omtale av krav om tids- og antallsbegrensning på vedtak om motorferdsel i forbindelse med byggearbeider, viser departementet til punkt 11.2 om begrensninger på kommunens vedtak.

Se lovforslaget § 37 og merknadene til bestemmelsen i punkt 15.

10.13 Uthenting av ved

10.13.1 Gjeldende rett, utvalgets forslag og høringen

Departementet viser til punkt 8.12 for en omtale av dagens regler, utvalgets forslag og høringsinnspill om motorferdsel til uthenting av ved.

10.13.2 Departementets vurderinger

Det vises til punkt 8.12 for en nærmere omtale av departementets vurdering og forslag til direktehjemmel for uthenting av ved på snødekt mark og islagte vassdrag for grunneier eller innehaver av tinglyst eller lovfestet hogstrett.

Departementet mener at det bør kreves tillatelse fra kommunen for motorferdsel til personer som ønsker å hente ut ved, men som ikke er grunneier eller innehaver av tinglyst eller lovfestet hogstrett. Departementet foreslår ikke å begrense tillatelseshjemmelen til bestemte underlag eller fremkomstmidler, men mener kommunene skal kunne vurdere om tillatelse skal gis til transport på snødekt mark, barmark, til vanns eller med luftfartøy.

Utvalget foreslo at kommunen kan tillate uttransport av ved på barmark, enten gjennom forskrift eller enkelttillatelse. Dette har fått delte tilbakemeldinger i høringen. Som påpekt av utvalget er det ikke alltid praktisk mulig å gjennomføre vedtransport på snødekt mark, og det kan derfor være behov for slik transport også på barmark. Departementet vurderer i likhet med utvalget at loven i utgangspunktet skal være restriktiv til kjøring på barmark. Departementet er samtidig enig i at kommunen bør kunne åpne for barmarkskjøring gjennom tillatelser eller forskrift for å møte behovet for transport av ved også i slike tilfeller. På denne måten kan det tas høyde for lokale variasjoner og behov, samtidig som utgangspunktet om at slik transport skal skje på vinterføre, beholdes. Gjennom enkelttillatelser vil kommunen kunne avgrense barmarkskjøringen til egnede traseer og tidspunkt, og slik minimere skadene slik kjøring kan innebære.

Det kan bare gis tillatelse til transport som er «nødvendig» for uthenting av ved. Dette innebærer at kommunen bare kan gi tillatelse til det omfanget av motorferdsel som er nødvendig for å dekke transportbehovet. I tråd med lovforslaget § 7 skal kommunen legge vekt på om motorferdselen skjer på den måten, det tidspunktet, langs den traseen og med den teknologien som innebærer minst påvirkning på de interessene loven skal ivareta. Motorferdsel i forbindelse med skjøtselstiltak og liknende omfattes ikke. Ordlyden er avgrenset til å gjelde selve uthentingen av veden, men bestemmelsen åpner naturlig nok også for å kjøre inn til det aktuelle stedet hvor veden skal hentes. Det kan ikke gis tillatelse til motorferdsel til skjøtselstiltak og lignende.

Tillatelser etter § 38 skal gis innenfor rammene av § 40, se nærmere omtale i punkt 11.2.

Se lovforslaget § 38 og merknadene til bestemmelsen i punkt 15.

10.14 Dispensasjon

10.14.1 Gjeldende rett

Dagens motorferdselregelverk inneholder tre generelle dispensasjonsbestemmelser med forskjellige virkeområder. Med generell dispensasjonshjemmel menes en bestemmelse som gir kommunen myndighet til å fatte vedtak som gjør unntak fra motorferdselforbudet uten at lovverket krever at motorferdselen skjer i en bestemt type situasjon.

Etter motorferdselloven § 6 kan kommunen «når særlige grunner foreligger», gi tillatelse til bruk av motorfartøy og luftfartøy som ellers ikke kan finne sted med hjemmel i loven eller vedtak etter loven. For luftfartøy og andre motorfartøy med effekt på 800 W eller mindre er denne bestemmelsen den eneste hjemmelen for å gi individuelle tillatelser. I rundskriv T-1/96 er det lagt til grunn at «særlige grunner» må tolkes slik at det bare kan gis dispensasjon i spesielle tilfeller.

Motorferdselforskriften § 6 første punktum inneholder en generell dispensasjonsbestemmelse for bruk av motorkjøretøy i unntakstilfeller der søkeren påviser et «særlig behov som ikke knytter seg til turkjøring, og som ikke kan dekkes på annen måte». Virkeområdet for denne bestemmelsen er snevrere enn bestemmelsen i motorferdselloven. Det følger av rundskriv T-1/96 at det stilles meget strenge krav til «særlig behov» og til at behovet ikke skal kunne dekkes på en annen måte. Spesielt restriktivt skal praksisen være for tillatelser til barmarkskjøring.

Der vilkårene er oppfylt, beror det på forvaltningsskjønn om kommunen skal gi tillatelse eller ikke. Ved dispensasjoner etter motorferdselforskriften angir § 6 andre punktum at transportbehovet skal vurderes mot mulige skader og ulemper i forhold til et mål om å redusere motorferdselen til et minimum.

I 2021 ble det innført en ny generell dispensasjonshjemmel i loven § 5 tredje ledd «for bruk av motorfartøy med elektrisk motor med inngangseffekt opptil 800 watt». I vurderingen skal hensynet til vannet som levested for viltarter og fugler, og særlig hensynet til hekkeområder, vektlegges. Det er ikke adgang til å tillate motorferdsel som innebærer vesentlig skade på fugleliv.

Det er i dag ingen særskilte muligheter for å reagere mot kommuner som gir tillatelser utover det loven gir grunnlag for i dagens motorferdselregelverk. I plan- og bygningsloven § 19-4 er det derimot gitt mulighet til å flytte myndigheten til å gi dispensasjon til et regionalt eller statlig organ dersom det er «nødvendig for å ivareta nasjonale eller viktige regionale interesser og hensyn i nærmere angitte deler av strandsonen eller fjellområder».

10.14.2 Utvalgets forslag

Utvalgets vurderinger er behandlet i NOU 2024: 10, kapittel 27 og 30.2.

Utvalget ga uttrykk for at de var i tvil om det er behov for en dispensasjonshjemmel til andre formål enn dem lovgiver finner tungtveiende nok til å gi en egen hjemmel i loven. Utvalget viste til at en for vid bruk av dispensasjonsbestemmelser kan undergrave lovens formål, og at undersøkelser knyttet til plan- og bygningsloven viser at kommunene ofte gir dispensasjoner i strid med lovens vilkår.

Likevel så utvalget at det er vanskelig å regulere ethvert tilfelle der motorferdsel bør være tillatt. Utvalget foreslo derfor at det skal være en felles dispensasjonsbestemmelse for alle former for motorferdsel. Utvalget mente vilkårene for at kommunen skal kunne gi dispensasjon bør være strengere enn for å gi tillatelse etter de øvrige tillatelseshjemlene i loven, og at de ikke bare bør knyttes til hvilket behov ferdselen skal ivareta, men også til virkningene motorferdselen vil ha på de interessene loven skal ivareta. Utvalget foreslo derfor en dispensasjonsbestemmelse som åpner for at kommunen kan gi dispensasjon til motorferdsel «dersom det er strengt nødvendig for å dekke et særskilt behov og det ikke er grunn til å anta at motorferdselen vil føre til nevneverdig skade på naturen eller vesentlig ulempe for friluftsliv eller samisk kulturutøvelse», se utvalgets lovforslag § 37 første ledd.

Utvalget mente imidlertid at muligheten for at det gis mange ulovlige dispensasjoner etter motorferdselregelverket innebærer en fare for at regelverket uthules, noe som vil være uheldig for interessene motorferdselloven skal ivareta. Utvalget foreslo på denne bakgrunn en ny hjemmel etter mønster av plan og bygningsloven § 19-4, der Kongen i forskrift midlertidig skal kunne legge myndigheten etter dispensasjonsbestemmelsen til et statlig eller regionalt organ dersom det er nødvendig for å ivareta nasjonale eller viktige regionale interesser. Se utvalgets lovforslag § 37 andre ledd.

10.14.3 Høringen

10.14.3.1 Innledning

Det er kommet inn en rekke innspill til utvalgets forslag til dispensasjonsbestemmelse. Det er ingen høringsinstanser som har gitt uttrykk for at de mener loven ikke bør ha en generell dispensasjonsbestemmelse.

10.14.3.2 Generelle innspill

Miljødirektoratet, Statsforvalteren i Trøndelag, Statsforvalteren i Vestland og Norges jeger- og fiskerforbund gir uttrykk for at de støtter utvalgets forslag til dispensasjonsbestemmelse. Statsforvalteren i Trøndelag peker imidlertid på at en del kommuner i dag gir mange dispensasjoner etter motorferdselforskriften § 6 i tilfeller der nødvendigheten av motorferdselen fremstår som begrenset, men der skadevirkningene samtidig er små. De oppfordrer til at det i arbeide med loven ses på løsninger som gir en viss mulighet for «uproblematisk» kjøring, uten at dette åpner for unødig kjøring, men som samtidig ikke uthuler strengheten som § 37 forutsetter. Den norske turistforening og Norsk friluftsliv mener det bør fremkomme at bestemmelsen skal anvendes spesielt strengt for barmarkskjøring. NOAH – for dyrs rettigheter mener på sin side at det må være et ufravikelig krav at hensynet til ville dyr og natur prioriteres i saker om motorferdsel i utmark.

Kommunesektorens organisasjon (KS) mener dispensasjonsbestemmelsen i motorferdselloven bør samordnes med bestemmelsen i plan- og bygningsloven.

En rekke høringsinstanser mener utvalgets forslag til dispensasjonsbestemmelse er for streng, og peker på formål de mener det bør kunne gis dispensasjon til. Sametinget, Porsanger kommune, Finnmark fylkeskommune og Vest-Finnmarksrådet mener forslaget til dispensasjonsbestemmelse innskrenker kommunenes adgang til å gi tillatelse til kulturbasert utmarksbruk som loven ellers ikke tar høyde for. Flere kommuner i Finnmark er negative til at lovforslaget ikke åpner for motorisert ferdsel i forbindelse med tradisjonell utmarksbruk, og mener Norge ikke ivaretar sine forpliktelser overfor sitt urfolk, se mer i høringsinnspillet omtalt i punkt 5. Flere av disse kommunene peker på de såkalte «dispensasjonsløypene» som viktige for å ivareta den tradisjonelle utmarksbruken. Dette gjelder Hammerfest kommune, Karasjok kommune, Kautokeino kommune, Nesseby kommune, Tana kommune.

Balsfjord kommune, Lyngen kommune, Målselv kommune, Senja kommune og Storfjord kommune mener dispensasjonsbestemmelsen bør åpne for persontransport på snødekt mark og islagt vassdrag i forbindelse med enkeltarrangementer som er særlig rettet mot grupper med redusert bevegelsesevne, eller der enkeltpersoner i gruppen har redusert bevegelsesevne. Norges Triatlonforbund ønsker ikke å måtte søke om dispensasjon til motorferdsel i forbindelse med triatlonarrangement, hvor det er behov for bruk av vannscooter og småbåter av hensyn til sikkerhet. Riksantikvaren anser at undersøkelser, skjøtselstiltak og oppfølging av vedtak om eksempelvis istandsetting eller retting etter kulturminneloven §§ 8, 9, 11a), 14, 16, 17 18 og 21 kan utgjøre særlige behov som det kan dispenseres for, og at dette bør omtales spesifikt i loven.

10.14.3.3 Vilkårene i dispensasjonsbestemmelsen

Flere høringsinstanser er skeptiske til kravet om at motorferdselen skal være strengt nødvendig. Kommunesektorens organisasjon (KS) skriver:

«Et vilkår i forslaget er at ferdselen er «strengt» nødvendig. Det er i utgangspunktet svært strengt med et nødvendighetskrav i det hele tatt. Både lovteknisk og språklig er det uheldig å bruke «strengt» i tillegg – selv om begrepet gir et signal om at dispensasjon skal være et unntak. Vurderingstemaet er uansett hvorvidt ferdselen er «nødvendig» eller ikke.»

Dyrøy kommune, Finnmark FrP, Kautokeino FrP, Kvænangen Høyre, Nesset snøscooterklubb, Nordreisa scooter- og båtforening, Porsanger FrP, Snøscooter- og ATV-importørenes forening Storfjord snøscooterforening gir også uttrykk for at det ikke bør være krav om at motorferdselen skal være «strengt» nødvendig.

Enkelte høringsinstanser mener bestemmelsen ikke bør inneholde vilkår om at motorferdselen ikke skal medføre vesentlig ulempe for samisk kulturutøvelse. Trøndelag fylkeskommune, Holtålen kommune, Lierne kommune, Midtre Gauldal kommune, Meråker kommune, Namsskogan kommune, Osen kommune, Røyrvik kommune, Selbu kommune, Snåsa kommune, Surnadal kommune, Tydal kommune og Åfjord kommune mener bestemmelsen isteden bør sette vilkår om at motorferdselen ikke skal føre til skade eller ulempe for «kulturminner, reindrift eller andre beitenæringer». Også Ofoten snøscooterforening mener henvisningen til friluftsliv og samisk kulturutøvelse bør strykes.

Grong kommune understreker viktigheten av at et nytt lovverk bruker begreper og formuleringer som skaper mer klarhet og forståelse.

10.14.3.4 Muligheten til midlertidig å frata kommunen dispensasjonsmyndighet

Høringsinstansene er delt om utvalgets forslag om at loven skal åpne for at kommunen midlertidig skal kunne fratas dispensasjonsmyndighet.

Flere høringsinstanser stiller seg svært negative til forslaget. Utmarkskommunenes Sammenslutning (USS) mener forslaget må forkastes. USS mener utvalget ikke gir noen begrunnelse for at det er nødvendig med en slik statlig mulighet til å inndra kommunal myndighet. De mener også det ikke finnes tilsvarende bestemmelser i lovverket. Flere kommuner (Engerdal, Hjartdal, Oppdal, Rana, Sel, Sirdal, Tinn, Tokke, Trysil, Nord-Fron, Vanylven, Valle og Vinje) samt Norsk bransjeforening for ATV og snøskuter og Rauland snøscooterklubb gir generell tilslutning til USS sin høringsuttalelse.

Kommunesektorens Organisasjon (KS) mener også bestemmelsen bør strykes. De mener det er helt særegent at staten gis mulighet til å løfte dispensasjonsmyndigheten vekk fra kommunen i saker om nasjonale og regionale interesser og hensyn.

Også Troms fylkeskommune, Finnmark fylkeskommune, Nordland fylkeskommune, Trøndelag fylkeskommune, Balsfjord kommune, Bardu kommune, Beiarn kommune, Dyrøy kommune, Eidfjord kommune, Grong kommune, Holtålen kommune, Lierne kommune, Lom kommune, Lyngen kommune, Meråker kommune, Midtre Gauldal kommune, Målselv kommune, Namsskogan kommune, Osen kommune, Rendalen kommune, Røyrvik kommune, Selbu kommune, Senja kommune, Snåsa kommune, Storfjord kommune, Surnadal kommune, Tydal kommune, Valle kommune, Åfjord kommune og Åseral kommune. Flere av disse mener at forslaget bryter med føringen om økt kommunalt selvstyre. Bardu kommune mener at dersom adgangen skal vedtas bør unntaksbegrensningene være tydelige og svært strenge, og eksempelvis kun tillates i områder hvor reindriften og motorferdsel kan komme i konflikt med hverandre. De mener lovforslaget sender et signal om at staten etter eget forgodtbefinnende kan overprøve kommunalt selvstyre.

Vest-Finnmark Rådet støtter heller ikke forslaget, og mener dette blir ivaretatt etter forvaltningslovens bestemmelser med klageadgang på vedtak. De peker også på at kontroll-, sanksjons- og straffetiltak mot offentlig ansatt/tjenesteperson for å utøve sitt frie skjønn kan virke mot sin hensikt.

Snøscooter- og ATV-importørenes forening, og Sulitjelma snøscooterklubb mener statsforvalteren får for mye makt i forslaget og mener § 37 andre ledd må fjernes. Kunes Bygdelag, Kunes jeger- og fiskeforening, Røyrvik bygdelag, Namsvatn Utmarks og Tiltakslag er også kritiske. Kunes jeger- og fiskeforening mener økt makt til statsforvalteren svekker det lokale selvstyret.

Også enkelte politiske partier kritiserer forslaget, herunder Nordkalottfolket, Trøndelag INP (Industri- og Næringspartiet), Vinje Senterparti, Trøndelag Senterparti og Porsanger Arbeiderparti. Porsanger arbeiderparti mener kommunen skal være primærmyndighet, og at statlige inngrep må begrenses til kun å gjelde ved dokumenterte nasjonale eller regionale interesser.

Andre høringsinstanser er positive til forslaget, herunder Norsk Friluftsliv, Den norske turistforening (DNT), Finnmarkseiendommen, Innlandet fylkeskommune, Alta Folkehøgskole, Reinbeitedistrikt 6/5d Varjjatnjarga og Villreinnemnda for Rondane og Sølnkletten.

Finnmarkseiendommen skriver at de støtter forslaget om at det må være en sikkerhetsventil som gir adgang til, i særskilte tilfeller, å flytte kommunens myndighet til å dispensere midlertidig til et regionalt eller statlig organ dersom en kommunes forvaltning av motorferdselen ikke anses å være forsvarlig. Den norske turistforening mener forslaget er en viktig sikkerhetsventil, gitt at loven legger opp til å utvide kommunenes myndighet fra dagens lovverk. Reinbeitedistrikt 6/5d Varjjatnjarga er positiv til at det foreslås sanksjonsmuligheter mot kommuner som ikke vil følge loven. De mener at det nå er ingen som stilles til ansvar når lov og forskrift brytes av kommunene, og at klager til statsforvalteren ikke får konsekvenser. Villreinnemnda for Rondane og Sølnkletten peker på at den foreslåtte terskelen for å overføre myndighet er høy, men mener det er hensiktsmessig med en slik sikkerhetsventil for å ivareta sårbart naturmangfold, for eksempel viktige funksjonsområder for villreinen.

10.14.4 Departementets vurderinger

10.14.4.1 Vilkårene for å gi dispensasjon

Departementet mener motorferdselloven fortsatt bør ha en generell dispensasjonsbestemmelse, som gir kommunen myndighet til å fatte vedtak som gjør unntak fra motorferdselforbudet uten at lovverket krever at motorferdselen skjer i en bestemt type situasjon.

Departementet peker på at det er vanskelig å regulere detaljert ethvert tilfelle der motorferdsel bør være tillatt, og at det derfor bør være en felles bestemmelse for alle former for motorferdsel, som kan brukes i situasjoner der sterke hensyn taler for at motorferdselen kan tillates. Dette kan både knytte seg til transportbehov som i det hele tatt ikke ble vurdert ved utformingen av loven, transportbehov som oppstår for sjelden eller er for uvanlige til at det er naturlig å regulere dem i loven, og – i helt spesielle tilfeller – transportbehov som er regulert i loven, der transporten ikke lar seg gjennomføre innenfor rammene loven ellers setter.

På bakgrunn av at de mest aktuelle transportformålene er regulert i egne bestemmelser, mener departementet, i likhet med utvalget, at dispensasjonsadgangen bør være snever. Dispensasjonsbestemmelsen må i utgangspunktet speile de generelle vurderingene som ligger bak regelverket. Det vil si at adgangen til å gi dispensasjon til motorferdsel bør være begrenset til de tilfellene der nyttevirkningene av den aktuelle motorferdselen er klart større enn skadene, både isolert sett og i lys av den aktuelle motorferdselen som del av den totale motorferdselbelastningen. Departementet mener loven både bør sette høye krav til nytteverdien av motorferdselen, og stille krav om at skadevirkningene skal være beskjedne.

Departementet vil videre peke på at motorferdsellovens system skiller seg klart fra systemet i plan- og bygningsloven, og at det ikke er naturlig med en direkte sammenligning mellom disse regelverkene. Utgangspunktet det skal gis dispensasjon fra i motorferdselloven er et lovfestet, landsomfattende forbud, begrunnet i hensynet til natur, friluftsliv og samisk kulturutøvelse, mens hensynene bak den enkelte planbestemmelsen det eventuelt skal dispenseres fra etter plan- og bygningsloven, vil være svært varierende. Videre har motorferdselloven en rekke andre unntak og tillatelseshjemler, mens kommunen etter plan- og bygningsloven ikke har andre muligheter for å gjøre unntak fra planbestemmelsene enn å gi en dispensasjon. Departementet mener derfor at vilkårene for å gi dispensasjon etter motorferdselloven bør være tilpasset denne lovens system og at dispensasjonsbestemmelsen i plan- og bygningsloven ikke er en god mal.

Som det fremgår av punkt 4.2.5, mener departementet at det som et generelt prinsipp bør gjelde et krav om at motorferdselen er «nødvendig» for at loven skal åpne for den. For å markere at skal være høyere terskel i dispensasjonssaker enn for øvrige tillatelsesbestemmelser i loven, mener derfor departementet at kravet her bør være at motorferdselen er «strengt nødvendig». Departementet mener videre at det bør gå klart frem av ordlyden at kommunen bare kan gi dispensasjon der påvirkningen på de hensynene loven skal ivareta er begrenset. På samme måte som i formålsbestemmelsen, mener departementet at hensynet til mulige skader på naturen står i en særstilling når kommunen vurderer å gi dispensasjon, og at dette bør gå klart frem av bestemmelsen. Departementet mener utvalgets formulering om at motorferdselen ikke skal gi «nevneverdig skade på naturen eller vesentlig ulempe på friluftsliv eller samisk kulturutøvelse» gir en god innramming av kommunens generelle dispensasjonsmyndighet.

Se lovforslaget § 39 første ledd og merknadene til bestemmelsen i punkt 15.

10.14.4.2 Muligheten til midlertidig å frata kommunen dispensasjonsmyndighet

De fleste miljø- og ressurslover legger vedtaksmyndigheten til statlige organer. Når motorferdselloven legger myndigheten til å gi dispensasjon til kommunen, mener departementet denne loven, på samme måte som plan- og bygningsloven, bør ha en sikkerhetsventil som sikrer at kommunene ikke fører en dispensasjonspraksis i strid med nasjonale og vesentlige regionale interesser. Statlige myndigheters adgang til å flytte myndighet midlertidig, bør først og fremst benyttes der kommunens praksis systematisk og over tid ikke er i samsvar med loven, og der andre tiltak ikke har ført frem. I utgangspunktet er det gode argumenter for at dispensasjonsmyndigheten er lagt til kommunen. Departementet er derfor av den oppfatning at terskelen for å flytte kommunens myndighet skal være høy. Anvendelsesområdet for bestemmelsen bør derfor være smalt og bør bare kunne brukes der kommuner, til tross for gjentatt veiledning, fører en dispensasjonspraksis som uthuler nasjonale eller regionale planer eller retningslinjer, eller der særlige nasjonale interesser gjør seg gjeldende.

Departementet foreslår derfor, på samme måte som utvalget, at loven skal åpne for at kommunen midlertidig kan fratas dispensasjonsmuligheten. Departementet mener imidlertid at loven bør sette strengere vilkår for at myndigheten skal kunne flyttes, enn det utvalget foreslo.

Departementet mener veiledning og opplæring bør være de viktigste virkemidlene der en kommune ikke ivaretar nasjonale eller vesentlige regionale formål. Erfaringene med prosjektet med intensivert veiledning om motorferdselregelverket som ble gjennomført av Statsforvalteren i Troms og Finnmark over en toårs periode (se omtale av dette i NOU kapittel 9.2.3), viser også at veiledning og opplæring ga riktigere og bedre begrunnede vedtak. Erfaringene fra prosjektet viser likevel at enkelte kommuner ikke endret praksis til tross for økt kunnskap. Erfaringene viser også at enkelte kommuner fortsetter en ulovlig praksis også etter at tidligere vedtak er omgjort eller opphevet. Det kan derfor i enkelte tilfeller tenkes at det er behov for ytterligere virkemidler for å sikre at lovens dispensasjonspraksis er lovlig. Departementet mener imidlertid at det bør gå direkte frem av lovens ordlyd at veiledning må være forsøkt og at kommunen må ha fått en klar oppfordring til å endre praksis, før kommunen kan fratas myndigheten. På denne måten heves terskelen for når det er anledning til å vedta en slik forskrift.

Departementet peker på at hensynet bak bestemmelsen er å unngå at kommunen følger en praksis som undergraver målene loven skal ivareta. Departementet mener denne intensjonen bør komme tydeligere frem av ordlyden, enn den gjør i utvalgets forslag. Departementet foreslår dermed at det tydeliggjøres i lovteksten at adgangen til å løfte dispensasjonsmyndigheten er begrenset til tilfeller der det er nødvendig for ivaretakelse av hensynet til natur, friluftsliv eller samisk kulturutøvelse. I denne sammenhengen vil det særlig være hensynet til natur og miljø som kan begrunne bruk av dette virkemiddelet. Ikke minst er det aktuelt å flytte myndigheten dersom det viser seg at den kommunale dispensasjonspraksisen fører til at den samlede belastningen på naturmiljøet blir for omfattende. Bestemmelsen kan for eksempel være aktuell der en kommune fører en dispensasjonspraksis som skader hensynet til bevaring av villreinens leveområder. Etter departementets vurdering kan det også være aktuelt å bruke bestemmelsen for å ivareta viktige friluftslivsområder eller områder med sårbar natur.

Se lovforslaget § 39 andre ledd og merknadene til bestemmelsen i punkt 15.