8 Generelle unntak fra forbudet mot motorferdsel

8.1 Innledning og overordnet om kravet om at motorferdsel må være nødvendig

Motorferdsel i forbindelse med formål som har en tydelig nytteverdi bør etter departementets vurdering stå i en særstilling i ny motorferdsellov. Dette innebærer at motorferdsel i forbindelse med allmennyttige formål og enkelte næringsformål bør være direkte tillatt i loven uten at det krever tillatelse eller andre vedtak. Motorferdsel i forbindelse med offentlige oppgaver som for eksempel forsvarets øvelser eller drift og vedlikehold av veier, samt kjøring til bestemte næringsformål, som skogbruk eller reindrift, bør derfor fortsatt være direkte tillatt. Departementet mener også at enkelte andre formål har en slik nytteverdi eller har en slik praktisk karakter at det er hensiktsmessig å tillate mottorferdselen direkte i loven. Det omfatter for eksempel motorferdsel med elsykler og motorferdsel for funksjonshemmede.

Departementet foreslår at ny motorferdsellov i større grad enn dagens regelverk stiller krav om at motorferdselen skal være nødvendig.

Gjeldende motorferdselregelverk operer i enkelte bestemmelser med et kriterium om at motorferdsel må være «nødvendig» for å være tillatt. Et eksempel er motorferdselloven § 4 første ledd bokstav c, hvor person- og godstransport til og fra bosteder og i jordbruks-, skogbruks- og reindriftsnæring som er «nødvendig» tillates direkte i loven. Motorferdselforskriften operer også enkelte steder med et nødvendighetsvilkår.

Begrepet «nødvendig» brukes ikke i noen av tillatelses- eller dispensasjonsbestemmelsene i dagens regelverk. Motorferdselforskriften § 6 har imidlertid et krav om at transportbehovet «ikke kan dekkes på annen måte», som langt på vei svarer til et krav om at motorferdselen må være nødvendig. Ut fra lovens formål vil spørsmålet om motorferdselen er nødvendig også være et tungtveiende moment i vurderingen av om kommuner skal gi tillatelser eller ikke, som en del av kommunes forvaltningsskjønn.

Departementets forslag er i tråd med utvalgets forslag, som er omtalt i NOU 2024: 10 kapittel 14.2. Nødvendighetskravet har også fått støtte i høringen fra for eksempel Miljødirektoratet, Statsforvalteren i Vestland og Statsforvalteren i Østfold, Buskerud, Oslo og Akershus. Enkelte høringsinstanser er kritiske til forslaget. Snøskuterklubbenes fellesråd stiller for eksempel spørsmål ved innholdet i nødvendighetskravet, og om det vil stilles like krav til alle aktørene loven gjelder for. De mener nødvendighetsbegrepet i stor grad innskrenker det kommunale selvstyret og muligheten for skjønnsvurderinger, og fører til unødvendig mange byråkratiske vurderinger. Departementet viser for øvrig til høringsinnspill om nødvendighetsvilkåret knyttet til de ulike bestemmelsene.

Departementer mener at innføringen av et nødvendighetsvilkår er en hensiktsmessig måte å regulere motorferdselen i utmark og vassdrag i tråd med lovens formål og av hensyn til de ulemper motorferdsel har. Et slikt vilkår vil også gi tydeligere retningslinjer for kommunenes vurdering ved behandling av enkelttillatelser, enn det dagens regelverk gir.

Et nødvendighetskrav innebærer at bestemmelsene ikke åpner for motorferdsel i større omfang enn det som trengs for å løse det aktuelle transportformålet. Bestemmelsene åpner derfor ikke for motorferdsel i utmark og vassdrag hvis transportbehovet kan løses tilfredsstillende på en annen måte, for eksempel ved kjøring på bilvei eller å gå til fots. Nødvendighetsvilkåret innebærer også at loven ikke adgang til mer motorferdsel enn det som trengs for å løse det aktuelle transportbehovet. Etter omstendighetene kan dette innebære et krav om at den som har behov for motorferdsel må planlegge, slik at transportbehovet kan løses med så få turer som praktisk mulig. At motorferdselen skal være nødvendig for å dekke et transportbehov, innebærer også at det er transportbehovet som er nevnt i de enkelte bestemmelsene, som må være den reelle bakgrunnen for den aktuelle motorferdselen. Dette innebærer blant annet at det, som Høyesterett også har lagt til grunn etter dagens lov (Rt. 2015 s. 1495 avsnitt 19), kan ilegges straff i tilfeller der hovedformålet med den aktuelle motorferdselen ikke er å dekke et lovlig transportbehov.

Departementet påpeker at et nødvendighetskriterium vil ha noe ulik funksjon i loven ut ifra hvilke bestemmelser det er tale om. I de generelle unntakene i lovens kapittel 3 vil nødvendighetsvilkåret sette en grense for hva som er lovlig motorferdsel. Dette innebærer at spørsmål om hva som er nødvendig, vil ha direkte betydning for om et forhold er straffbart eller ikke. Når det gjelder tillatelses- og dispensasjonsbestemmelsene i lovens kapittel 5, vil et krav om at motorferdselen skal være nødvendig, være en skranke for kommunenes adgang til å gi tillatelser eller dispensasjoner.

Kravet om nødvendighet skal inngå både i de generelle unntakene (direktehjemlene) og i tillatelseshjemlene, noe som er nærmere omtalt i gjennomgangen av de ulike bestemmelsene. Departementet foreslår ikke å stille et nødvendighetsvilkår når det gjelder direkte adgang til motorferdsel ved bruk av elektriske sykler, motorferdsel for funksjonshemmede og motorferdsel på åpne vassdrag.

Departementet presiserer at spørsmålet om motorferdselen er nødvendig er et spørsmål om rettsanvendelse som kan prøves av domstolene.

Departementet legger til grunn at et vilkår om at motorferdsel som tillates direkte i loven må være «nødvendig», vil ha samme innhold som det Høyesterett ga uttrykk for i HR-2023-2402-A. Høyesterett oppsummerer sitt syn på nødvendighetskriteriet i motorferdselloven § 4 første ledd bokstav c slik i avsnitt 28:

«Ordlyden – «nødvendig» – og lovens formål om å verne miljøet setter grenser for næringsutøverens rett til motorferdsel i utmark. Den næringsdrivende må ha et handlingsrom for å kunne velge å kjøre i utmark når dette vurderes som nødvendig av hensyn til en rasjonell drift av virksomheten. Det er imidlertid ikke tilstrekkelig at kjøringen er nyttig eller hensiktsmessig hvis det finnes et alternativ som unngår eller reduserer bruk av utmarken. Dersom det ikke er reelle alternativer, eller disse er åpenbart mindre egnet for oppgaven eller vesentlig mer tyngende, vil vilkåret om nødvendighet være oppfylt.»

Departementet slutter seg til Høyesteretts forståelse av begrepet. Uttalelsen er direkte relevant når det gjelder motorferdsel i næring, men tilsvarende forståelse vil også være relevant for vurderingen av hva som er nødvendig etter andre bestemmelser i loven.

For motorferdsel etter lovens kapittel 3, vil det i første omgang være den som skal gjennomføre motorferdselen som må vurdere om nødvendighetskriteriet er oppfylt i det konkrete tilfellet. Når det gjelder overprøving av denne vurderingen, har Høyesterett uttalt i den nevnte saken at intensiteten i prøvingen av næringsutøverens vurdering bør avhenge av hva nødvendighetsvurderingen knytter seg til. I lagmannsrettspraksis har domstolene vist tilbakeholdenhet med å overprøve næringsutøveres vurdering av om kjøringen var nødvendig, så langt denne vurderingen var forsvarlig. Høyesterett uttalte imidlertid i HR-2023-2402-A at det i at det ikke var tale om et næringsfaglig spørsmål, og at saken da ikke stod i noen annen stilling enn når domstolene ellers vurderer anvendelsen av lovbestemmelser med skjønnsmessige uttrykk.

8.2 Politi, redning, beredskap og kontroll med offentlig regelverk

8.2.1 Gjeldende rett

Dagens motorferdsellov åpner i § 4 første ledd bokstav a for motorferdsel i forbindelse med «politi-, ambulanse- og redningstjeneste og oppsyns- og tilsynstjeneste etablert med hjemmel i lov». Etter motorferdselforskriften § 2 første ledd bokstav c og § 3 første ledd bokstav b har også «offentlig oppsyns- og tilsynstjeneste» som ikke er etablert med hjemmel i lov, adgang til å bruke motorkjøretøy både på barmark og på vinterføre.

Det er i forvaltningspraksis lagt til grunn at «redningstjeneste» også omfatter frivillige hjelpeorganisasjoner som deltar i den offentlige redningstjenesten. For at slike organisasjoner skal anses å være en del av «den offentlige redningstjeneste», må organisasjonene være under ledelse av Hovedredningssentralen eller en lokal redningssentral.

Det er lagt til grunn i forvaltningspraksis at «tilsyns- og oppsynstjeneste etablert med hjemmel i lov» omfatter organer som utfører lovhjemlede tilsyn med at regelverket overholdes, uavhengig av om organet selv er etablert med hjemmel i lov eller ikke. Det er for eksempel lagt til grunn at reindriftsavdelingene hos statsforvalteren kan benytte helikopter ved inspeksjon av reingjerder.

Det er videre lagt til grunn i forvaltningspraksis at hjemmelen i dagens motorferdsellov § 4 første ledd bokstav a omfatter øvelser for politiet og for redningstjenesten. For redningstjenesten er det lagt til grunn at øvinger må være fastsatt i øvelsesplan godkjent av lokal redningssentral for å være omfattet av bestemmelsen.

Motorferdselen som skjer med hjemmel i dagens § 4 første ledd bokstav a, vil ofte også kunne begrunnes i andre rettsgrunnlag. Motorferdsel ved akutte oppdrag for politi, ambulanse og redningstjenester vil for eksempel ofte være lovlige etter nødrettsbestemmelsen i straffeloven § 17, mens Statens naturoppsyn har adgang til motorferdsel i sin virksomhet etter naturoppsynsloven § 3.

8.2.2 Utvalgets forslag

Utvalgets forslag er behandlet i NOU 2024: 10, kapittel 19.2.3.

Utvalget viste til at formålene som dekkes av direktehjemmelen i dagens motorferdsellov § 4 første ledd bokstav a har svært høy samfunnsnytte, og mente at nødvendig motorferdsel for disse formålene fortsatt burde være unntatt forbudet i loven. For å gjøre regelen mer tilgjengelig foreslo utvalget å dele bestemmelsen i to.

Utvalget foreslo for det første et unntak i lovforslaget § 11 bokstav a som åpner for nødvendig motorferdsel for politiet, redningstjenesten, helseforetakenes ambulansetjenester, de kommunale brann- og redningsvesenene og det statlige naturoppsynet. Bestemmelsen dekker all motorferdsel som er «nødvendig» for de aktuelle organisasjonene. I den grad det er nødvendig med motorferdsel i forbindelse med øvingsaktiviteter, vil dette også omfattes av bestemmelsen.

Av hensyn til å begrense den samlede belastning av motorferdsel og ivaretakelse av kontrollhensyn, mente utvalget at hjelpekorps og andre private redningsaktører bare skal falle inn under «redningstjenesten» når de står under ledelse og kontroll av en redningssentral, på samme måte som i dag. For øvinger innebærer dette at motorferdsel bare er tillatt når øvingene er godkjent av politimesteren i egenskap av leder for lokal redningssentral.

For det andre foreslo utvalget et unntak i lovforslaget § 11 bokstav b for «lovhjemlet kontroll med at regelverk overholdes». I motsetning til bestemmelsen i bokstav a er dette unntaket bare knyttet til selve kontrollaktiviteten. Alternativet dekker dermed motorferdsel for alle offentlige og private virksomheter som driver lovhjemlet kontroll med regelverk, når den aktuelle motorferdselen er nødvendig for å gjennomføre kontrollen. Utvalget mente bestemmelsen, som i dag, bør begrenses til å gjelde offentligrettslig tilsyn, og at dette bør komme bedre til uttrykk i ordlyden i bestemmelsen. Bestemmelsen er ment til å videreføre reglene for «oppsyns- og tilsynstjeneste» i dagens motorferdsellov § 4 og motorferdselforskrift § 2 bokstav c, slik disse er tolket i praksis. Utvalgets forslag til bestemmelse skal åpne for at myndighetsorganer som i medhold av lov eller eventuelt delegeringsvedtak er gitt myndighet til å kontrollere at regelverk blir overholdt eller til å føre tilsyn, kan benytte motoriserte transport- og fremkomstmidler der dette er nødvendig for å gjennomføre kontrollen eller tilsynet.

8.2.3 Høringen

8.2.3.1 Om redningstjenesten

Det er kommet flere innspill i høringen som gjelder hvem og hva som skal omfattes av «redningstjenesten». Rendalen kommune og Norsk Friluftsliv støtter at redningstjenesten får unntak på lik linje som politi og ambulansetjeneste.

Røde Kors støtter tydeliggjøringen av at nødvendig motorferdsel i redningstjenesten er unntatt forbudet, inkludert øvelser. De mener imidlertid redningstjenestens behov for øvelser må tydeliggjøres. Unntaket må også gjelde øvelser og trening, og det må komme klart frem hvem som innvilger et slikt unntak. Røde Kors uttrykker bekymring over dagens usikkerhet rundt grunneier og rettighetshavers muligheter til å begrense øvelser for aktører i redningstjenesten, og anbefaler at politimesterne som leder for lokal redningssentral bør kunne bestemme om og hvor øvelser skal gjennomføres. Videre fremhever Røde Kors at områdebesiktigelse, også omtalt som «kjentmannskjøring» er nødvendig for redningstjenesten og bør ha hjemmel. Røde Kors gjennomfører redningsoppdrag både på bar og snødekt mark, og har behov for kursing av sitt personell for bruk av både ATV og snøskuter. Lokallag av Røde Kors i Hammerfest og Os gir uttrykk for samme synspunkt.

8.2.3.2 Om kontroll- og tilsynsvirksomhet

Flere høringsinstanser har synspunkter på hvilke former for oppsyns- og tilsynstjeneste som har direkte hjemmel til motorferdsel i utvalgets forslag. Norges Fjellstyresamband (NFS), med støtte fra flere fjellstyrer, legger til grunn at Fjelloppsynet på statsallmenning fremdeles skal føre kontroll med at lover og regler blir fulgt på statsallmenning. NFS har også innspill om at Fjelloppsynet på samme måte som Statens naturoppsyn kan ha behov for å krysse privat grunn, uavhengig av grunneiers samtykke. Det bes om at Fjelloppsynets hjemmel likestilles med naturoppsynets hjemmel.

Statskog mener det er uklart hvem forslaget til § 11 bokstav b omfatter, og viser til at utvalget i merknaden skriver at bestemmelsene viderefører reglene for oppsyns- og tilsynstjeneste slik disse er tolket i praksis. De mener dagens regel ikke er avklart i praksis, og anbefaler at oppsyns- og tilsynsoppdrag bestemt av departementene gis direkte unntak fra forbudet i loven. Statskog er et statsforetak som er heleid av staten, og Statskog er grunneier på 59,4 millioner dekar statsgrunn. Statskog viser til sitt behov for motorferdsel for å utføre oppdrag gitt av Landbruks- og matdepartementet. Dette knytter seg blant annet til oppsyn og tilstedeværelse på statsgrunn, bistand ved søk og redning, opprydning og skjøtsel av eiendommene.

Det er kommet flere innspill fra høringsinstanser som har behov for en avklaring av om de faller innenfor utvalgets forslag til § 11 bokstav b om lovhjemlet kontroll med regelverk. Kystverket anbefaler at forurensningsmyndigheten omfattes av unntaket. Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE) ber om en vurdering av om NVEs tilsyn og kontroll av vassdrags- og energianlegg er omfattet av lovforslaget, og om det vil være nødvendig å innhente tillatelse fra grunneier ved slike kontroller. NVE legger videre til grunn at forslaget omfatter tillatelse til motorferdsel for pålagt innsamling av hydrologiske data.

Statsforvalteren i Troms og Finnmark viser til at dagens hjemmel for oppsyns- og tilsynstjeneste er tolket slik at den omfatter den bestands- og skadedokumentasjon som statsforvalteren foretar i forbindelse med rovviltforvaltningen. Videre mener de at skogbruksmyndighetenes rett til bruk av motorferdsel ved tilsyn må omfattes. Det samme gjelder reindriftsforvaltningens rett til motorferdsel ved oppsyns- og tilsynstjeneste. De anbefaler at reindriftsforvaltningen nevnes i § 11 bokstav a.

8.2.4 Departementets vurderinger

8.2.4.1 Overordnet

Departementet foreslår å videreføre en direkte adgang til motorferdsel i utmark og vassdrag der dette er nødvendig for utførelsen av sentrale offentlige oppgaver. Departementet finner det klart at motorferdsel som er nødvendig for politiet, redningstjenesten, ambulansetjenesten, brann- og redningsvesenet og det statlige naturoppsynet bør ha unntak fra forbudet mot motorferdsel slik at de kan utføre sine samfunnsoppgaver. Departementet støtter også utvalgets forslag om å presisere at motorferdselen skal være «nødvendig». Departementet mener i likhet med utvalget at i den grad motorferdsel er nødvendig i forbindelse med øvingsaktivitet, vil dette omfattes av bestemmelsen. Motorferdsel i forbindelse med øvelser for redningstjenesten er spesielt omtalt i punkt 8.2.4.2.

Departementet mener også at motorferdsel som er nødvendig i forbindelse med lovhjemlede kontrolloppgaver bør ha en direkte adgang til motorferdsel. Departementet støtter den foreslåtte oppdelingen mellom spesifiserte aktører og kontrollaktiviteter. Enkelte av høringsinstansene har spilt inn at flere bestemte organisasjoner bør nevnes eksplisitt i lovteksten. Departementet mener at det ikke er nødvendig å gi unntak for motorferdsel for konkrete organisasjoner utover politiet, redningstjenesten, ambulansetjenesten, brann- og redningsvesenet og det statlige naturoppsynet i loven. Dette er i hovedsak beredskapsetater som har viktige samfunnsoppgaver hvor behovet for motorferdsel i utmark knytter seg til akutte situasjoner, eller forberedelse til dette, og som har lovpålagte oppgaver der motorferdsel i utmark og vassdrag er nødvendig. For andre organisasjoner mener departementet det er mer treffende å gi unntak for den konkrete aktiviteten som skaper behov for motorferdsel i utmark, enn å liste opp ulike organisasjoner i loven. I motsatt fall vil man risikere å åpne for mer motorferdsel enn det er behov for.

Se lovforslaget § 9 bokstav a og b, og merknadene til bestemmelsene i punkt 15.

8.2.4.2 Særlig om redningstjenesten

Departementet mener i likhet med utvalget at «redningstjenesten» skal forstås på samme måte som i dag, nemlig at dette omfatter aktiviteter som er organisert under politiloven § 27 og forskrift 6. desember 2019 om organisasjonsplan for redningstjenesten. Hjelpekorps og andre private redningsaktører omfattes av bestemmelsen når disse står under ledelse av lokal redningssentral. Unntaket for motorferdsel for redningstjenesten omfatter som nevnt nødvendig øvelse. Det siktes her til nødvendig kjøring under organisert redningsøvelse. Grunnopplæring i bruk av kjøretøy inngår ikke i dette.

Av hensyn til ivaretakelse av natur og friluftsliv og kontrollhensyn mener departementet at det er grunn til å holde fast ved at øvelser må være ledd i redningstjenestens organiserte øvelsesvirksomhet, det vil si del av øvingsplan godkjent av politimesteren i egenskap av å være leder for lokal redningssentral, for å omfattes av den direkte adgangen til motorferdsel etter loven. Øvelser i verneområder krever i tillegg dispensasjon fra verneforskriften for det enkelte området.

Øvelser skal ivareta behovene som den enkelte organisasjon har, slik at de kan gjennomføre effektive redningsaksjoner med høy sikkerhet. Dette inkluderer blant annet nødvendige øvelser i områder og terreng hvor det kan forventes mulige redningsaksjoner, når dette er fastsatt i godkjent øvelsesplan. Øvelsesvirksomheten må innskrenkes til så begrensede områder og til så kort tidsrom som mulig for å unngå skader og ulemper for friluftsliv, naturopplevelse og samisk kulturutøvelse. Dette er særlig viktig innenfor verneområder, der områdets verneverdier skal beskyttes. All øvingsvirksomhet som kan legges utenfor et verneområde, skal derfor foregå utenfor verneområdet.

Ved planleggingen av øvelser er det ønskelig at det tas kontakt med den aktuelle kommunen, eventuelt med statsforvalteren, for samarbeid om tidspunktet for øvelsen og hvor og hvordan øvelsen skal foregå.

Bruk av snøskuter eller annen motorferdsel for øving utover det som fremgår av godkjent øvelsesplan, omfattes ikke av bestemmelsen. Slik kjøring krever dispensasjon fra kommunen etter lovforslaget § 39.

Når det gjelder innspillet fra Røde Kors om behovet for øvelser med bruk av ATV, viser departementet til at lovforslaget ikke skiller mellom hvilken type fremkomstmiddel som benyttes. Det er imidlertid en forutsetning uansett type fremkomstmiddel at motorferdselen er nødvendig. Motorferdselen skal også være også utøves i tråd med aktsomhetsregelen i lovforslaget § 6. Departementet legger til grunn at bruk av ATV i forbindelse med øvelser i all hovedsak kan foregå på arealer som ikke er utmark. På grunn av skadepotensialet ved bruk av barmarkskjøretøy bør øvelser som inkluderer bruk av ATV i utmark begrenses mest mulig. Som nevnt innledningsvis omfattes ikke grunnopplæring i kjøring med ATV eller andre fremkomstmidler av unntaket.

8.2.4.3 Oppsyn, tilsyn og kontroll med offentlig regelverk

Departementet støtter utvalgets forslag om at Statens naturoppsyn som organisasjon nevnes eksplitt i lovteksten. Statens naturoppsyn er miljøforvaltningens operative feltorgan. Det er etablert med hjemmel i naturoppsynsloven, og ivaretar et bredt spekter av oppgaver. Statens naturoppsyn har i oppgave å føre kontroll med flere regelverk, jf. naturoppsynsloven § 2. I tillegg kan oppsynet pålegges andre oppgaver av departementet. Statens naturoppsyn har for eksempel i oppgave å dokumentere skade på tamrein og husdyr som mistenkes å være drept eller skadet av rovvilt. Innleide oppdragstakere eller andre som utfører oppgaver etter naturoppsynsloven på oppdrag av Statens naturoppsyn, vil også være omfattet av unntaket i § 9 bokstav a. Dette gjelder for eksempel motorferdsel som er nødvendig for innhenting av bestands- og skadedokumentasjon i forbindelse med rovviltforvaltning, når dette gjøres på oppdrag av Statens naturoppsyn.

Departementet mener i likhet med utvalget at det er hensiktsmessig at motorferdsel i forbindelse med lovhjemlet kontroll av og tilsyn med regelverk tillates direkte i loven. Departementet foreslår at dette reguleres i lovforslaget § 9 bokstav b. Departementets forslag er i samsvar med utvalgets forslag. Dette er en videreføring av reglene for «oppsyns- og tilsynstjeneste», slik disse er forstått i praksis. Det innebærer at myndigheter som har tilsyns- eller kontrolloppgaver som er hjemlet i eller i medhold av lov, har unntak fra forbudet mot motorferdsel i utmark og vassdrag i den grad motorferdsel er nødvendig for å utføre tilsyns- eller kontrolloppgavene. Private tilsynsoppgaver, som tilsyn med fast eiendom, omfattes ikke av unntaket.

Eksempler på oppgaver som omfattes av departementets forslag til § 9 bokstav b, er forurensningsmyndigheten etter forurensingsloven §§ 48 og 50, skogbruks- og reindriftsmyndighetenes lovhjemlede tilsyns- og kontrolloppgaver, lovhjemlet kontroll med vassdrags- og energianlegg etter vassdragsreguleringsloven § 31, eller tilsynsvirksomheten til Fjelloppsynet etter fjellova § 36. Motorferdsel som er nødvendig i forbindelse med innsamling av hydrologiske data knyttet til ulike infrastrukturanlegg, som NVE har etterspurt, faller innunder unntaket i lovforslaget § 10, se punkt 8.7.

Departementet finner det ikke hensiktsmessig at ny motorferdsellov skal åpne for unntak fra forbudet mot motorferdsel for alle oppsyns- og tilsynsoppdrag som gis av departementene, som Statskog har spilt inn i høringen. Statskog har flere oppgaver som er gitt i oppdrag fra Landbruks- og matdepartementet, herunder drift og vedlikehold av åpne hytter og buer, samt vedlikehold av bruer, og kontakt med brukere og rettighetshavere, som de etterlyser et hjemmelsgrunnlag for motorferdsel til. Departementet foreslår imidlertid, i likhet med utvalget, ingen egen hjemmel for ettersyn med fast eiendom. Motorferdsel som er nødvendig for å gjennomføre offentlige oppgaver ut ifra allmenne samfunnsbehov, er etter departementets syn tilstrekkelig dekket i lovforslagets §§ 9, 10 og 11.

Når det gjelder Statskogs oppgaver som knytter seg til drift av hyttenettverket, inkludert de vederlagsfrie hyttene, og vedlikehold av friluftslivsanlegg som hengebroer ol., kan ikke departementet se at denne aktiviteten skiller seg vesentlig fra private aktører med tilsvarende virksomhet, som for eksempel Den norske turistforening (DNT), som også forvalter et omfattende hytte- og stinettverk i utmark. Departementet mener at det offentlige som grunneier prinsipielt sett bør behandles likt med andre grunneiere og aktører som driver tilsvarende virksomhet. Statskogs drift av hyttenettverket er virksomhet som etter departementets syn kan omsøkes til kommunen etter reglene om utmarksnæring. Se nærmere omtale av motorferdsel i utmarksnæring i punkt 10.3.

8.3 Forsvarets motorferdsel

8.3.1 Gjeldende rett

Dagens motorferdsellov § 4 første ledd bokstav d åpner for «forsvarets øvelser, forflytninger og transporter». Motorferdselforskriften § 2 første ledd bokstav a og § 3 første ledd bokstav a åpner for motorferdsel for dette formålet også ved bruk av motorkjøretøy.

8.3.2 Utvalgets forslag

Utvalgets forslag er behandlet i NOU 2024: 10, kapittel 19.3.2.

Utvalget foreslo å videreføre en hjemmel for Forsvarets motorferdsel. Hjemmelen omfatter adgang til motorferdsel som er nødvendig ved all slags øvingsvirksomhet og operativ virksomhet. Utvalget foreslo en språklig justering, og forslaget skal dekke hovedinnholdet i dagens motorferdsellov § 4 første ledd bokstav d. Motorferdsel i forbindelse med forvaltning av Forsvarets eiendomsportefølje skal imidlertid skje etter de samme regler som er foreslått generelt for denne typen virksomhet.

8.3.3 Høringen

Naturvernforbundet i Sør-Varanger mener det ikke er behov for at all virksomhet ved operative enheter i Forsvaret omfattes. Hva som er «operativ virksomhet» bør defineres, slik at ikke-operativ virksomhet blir underlagt normale regler.

Reinbeitedistrikt 4/5B, Reinbeitedistrikt 14A/Spiertagaissa og Reinbeitedistrikt 26 Lákkonjárga påpeker at når Forsvaret ferdes i reindriftsområder må de ta hensyn i visse perioder slik at reinen ikke utsettes for forstyrrelser. Det gjelder spesielt i parringstiden og mens simlene er drektige og i kalvingsperioden.

Rollag kommune er kritisk til at Forsvaret får mulighet til å øve i områder hvor kommunen eller statsforvalteren har innført strenge restriksjoner for å ivareta interessene loven skal ivareta.

Med henvisning til grensegangen mot utvalgets lovforslag om direkte adgang til motorferdsel til veier og anlegg (se proposisjonen punkt 8.7), foreslår Forsvarsbygg at man ikke skiller mellom Forsvarets operative virksomhet og nødvendig etablering, drift, vedlikehold og avvikling av Forsvarets eiendommer, ettersom disse i stor grad henger sammen og er avhengig av hverandre. Forsvarsbygg påpeker at forvaltningen av Forsvarets eiendomsportefølje gjelder mer enn bare personellhytter. Forsvarsbygg forvalter eiendom, bygg og anlegg på vegne av Forsvaret, nettopp for å understøtte Forsvarets virksomhet og operative drift. Mye av dette ligger i utmark og det er viktig at slike anlegg til enhver tid er operative. Det er derfor ikke ønskelig å ha et skille som også innebærer at kommunen kan sette begrensninger på og krav til ferdselen til slike eiendommer, bygg og anlegg, slik utvalget har foreslått i sitt lovforslag § 9 fjerde ledd. Et slikt skille er heller ikke nødvendig ettersom det avgjørende uansett vil være hvorvidt motorferdselen anses «nødvendig» for Forsvarets virksomhet. I tillegg vil de ordinære kravene til aktsom og hensynsfull ferdsel gjelde. Det påpekes at Forsvarsbyggs bruk av motorferdsel i utmark skjer i langt mindre omfang enn Forsvarets bruk. Forsvarsbygg, i likhet med Forsvaret, har forutsetninger for å kunne sikre at skadevirkningene ikke blir større enn nødvendig. Forsvarsbygg foreslår at motorferdsel «i forbindelse med etablering, drift, vedlikehold og avvikling av Forsvarets eiendom, bygg og anlegg» tas inn i forslagets § 11 bokstav c.

8.3.4 Departementets vurderinger

Departementet støtter utvalgets forslag om å videreføre en hjemmel for Forsvarets motorferdsel. Forsvaret har et behov for motorferdsel i utmark ved øvelser og ved den operative virksomheten. Departementet legger til grunn at Forsvarets øvelser og operative virksomhet i stor grad krever bruk av motoriserte transport- og fremkomstmidler, og at dette er oppgaver som er svært viktige for samfunnet. Forsvaret burde ha gode forutsetninger for å sørge for at motorferdselen skjer på en slik måte at den er minst mulig skadelig for natur, friluftsliv og samisk kulturutøvelse. Det legges til grunn at øvelser planlegges i samråd med relevante aktører for å ivareta relevante hensyn på best mulig måte. Departementet ser det som mest hensiktsmessig at motorferdselen knyttet til Forsvarets operative virksomhet og øvelser tillates direkte i loven i § 9 bokstav c. Med Forsvarets operative virksomhet menes all operativ drift som utøves av forsvarssektoren, inkludert drift og vedlikehold av operative anlegg. Det er et vilkår at motorferdselen er nødvendig.

Motorferdsel som er nødvendig i forbindelse med etablering, drift, vedlikehold og fjerning av anlegg som ikke er en del av Forsvarets operative virksomhet, faller innenfor lovforslagets § 10. Eksempler på slike anlegg kan være øvings- og skytefelt. Dette er også aktivitet som er tillatt direkte i loven uten søknad. Departementet bemerker imidlertid at de anlegg som omfattes av § 10, er anlegg som tjener allmenne samfunnsbehov. Det innebærer at det kun er de delene av Forsvarets anlegg som knytter seg til Forsvarets samfunnsoppgaver som omfattes av bestemmelsen. Forvaltning og drift av utleiehytter til personale og lignende omfattes ikke av direktehjemlene. Dersom det er behov for motorferdsel i utmark for slike formål, må dette omsøkes til kommunen. Dette er av hensyn til å begrense den samlede belastningen av motorferdsel, og av hensyn til likebehandling med andre aktører som har denne typen eiendom i utmark.

Departementets forslag innebærer i utgangspunktet en videreføring av Forsvarets hjemler til motorferdsel i utmark. I § 8 femte ledd får kommunene imidlertid hjemmel til å fastsette krav om traseer som skal benyttes, for direktehjemlet ferdsel etter § 10, så lenge dette ikke er vesentlig til hinder for å gjennomføre den nødvendige ferdselen. For forsvarssektorens vedkommende vil § 8 femte ledd gjelde for motorferdsel knyttet til anlegg som faller innunder § 10, men ikke operative anlegg. Vedtak etter § 8 femte ledd skal foregå etter forvaltningslovens regler. Vedtak som retter seg mot forsvarsanlegg, vil som hovedregel rette seg mot en konkret aktør (Forsvarsbygg), og saksbehandlingen skal derfor foregå etter reglene om enkeltvedtak i forvaltningsloven. Dette inkluderer blant annet forhåndsvarsling og dialog i forkant av et eventuelt vedtak, og klageadgang. Det er statsforvalteren som er klageorgan for kommunens vedtak.

Se lovforslaget § 9 bokstav c og merknadene i punkt 15.

8.4 Domstolenes motorferdsel

8.4.1 Gjeldende rett

Dagens motorferdsellov har ikke egne regler om motorferdsel for domstolene. Der domstolene har behov for motorferdsel i utmark, må de da innhente tillatelse fra kommunen etter motorferdselloven § 6 eller etter motorferdselforskriften § 6.

8.4.2 Utvalgets forslag

Motorferdsellovutvalget kommenterer ikke domstolenes motorferdsel.

8.4.3 Høringen

Domstolsadministrasjonen peker på at det i jordskifterettenes arbeid knyttet til landmåling, grensegang og merking, feltmålinger av skog eller andre naturressurser eller andre type befaringer ofte er behov for transport av tungt utstyr med motoriserte kjøretøy i felt. I dag søker retten om dispensasjon, og domstolsadministrasjonen er ikke kjent med at søknader er avslått. Det kan imidlertid være krevende å måtte forholde seg til tidsbegrensede tillatelser i en rettsprosess.

Domstolsadministrasjonen peker videre på at transporten ofte skjer langs veier som det kan være tvilsomt om er «opparbeidet for kjøring med bil». Risikoen for at jordskifteretten og tilsynsmyndighetene vurderer dette forskjellig, fremstår etter Domstolsadministrasjonens syn som uheldig.

Domstolsadministrasjonen foreslår derfor at domstolenes transport av personell og utstyr ved merking og måling knyttet til saker for domstolen bør være direkte unntatt fra forbudet mot motorferdsel i utmark og vassdrag.

8.4.4 Departementets vurderinger

Departementet er enig med Domstolsadministrasjonen i at domstolenes motorferdsel knyttet til jordskiftesaker bør være direkte tillatt. Departementet viser her til at domstolenes virksomhet er av grunnleggende verdi for samfunnet. Det legges videre til grunn at det vil dreie seg om motorferdsel av et relativt begrenset omfang, som dermed gir begrenset naturskade. Det er også snakk om en motorferdsel som ikke reiser kontrollutfordringer. Departementet ser videre at et tillatelseskrav kan komme i konflikt med en effektiv gjennomføring av rettsaker. Departementet foreslår derfor å ta inn et unntak for domstolenes motorferdsel i jordskiftesaker.

Se lovforslaget § 9 bokstav d og merknadene til bestemmelsen i punkt 15.

8.5 Skjøtsel i verneområder og fredete områder

8.5.1 Gjeldende rett

8.5.1.1 Skjøtsel av verneområder etter naturmangfoldloven

Av hensyn til å opprettholde verneverdier i et verneområder kan det være behov for å gjennomføre skjøtselstiltak. Etter naturmangfoldloven § 47 kan «forvaltningsmyndigheten» foreta «tiltak for å opprettholde eller oppnå den natur- eller kulturtilstanden som er formålet med vernet, herunder tiltak for å kanalisere ferdsel, fjerning av vegetasjon eller fremmede treslag og restaurering etter naturinngrep», jf. naturmangfoldloven § 47 andre ledd. I den sammenheng kan det være nødvendig med motorferdsel.

I forarbeidene til naturmangfoldloven § 47 er det forutsatt at forvaltningsmyndighetens rett til å utøve skjøtsel også dekker nødvendig motorferdsel i verneområdet, slik at det ikke er nødvendig å innhente tillatelse fra grunneier. I verneforskrifter gis det gjennomgående unntak fra verneforskriftens generelle forbud mot motorferdsel for skjøtsels- og forvaltningsoppgaver som forvaltningsmyndigheten har bestemt. I naturmangfoldloven § 72 tredje ledd fremkommer det at dersom det er nødvendig for å gjennomføre skjøtselstiltak etter § 47 kan myndighetene etter loven benytte motorferdsel på fast eiendom som ikke inngår i verneområdet.

Verken naturmangfoldloven eller forarbeidene til loven sier noe om adgangen til motorferdsel til skjøtsel går foran forbudet mot motorferdsel i motorferdselloven. Dagens motorferdselregelverk har heller ingen bestemmelse som uttrykkelig åpner for motorferdsel i forbindelse med skjøtselstiltak etter naturmangfoldloven. Utvalget peker på at det i praksis er lagt til grunn at motorferdsellovens forbud mot motorferdsel ikke er til hinder for motorferdsel ved skjøtselstiltak. Utvalget mener dette kan innfortolkes i formuleringene i naturmangfoldloven § 47 om at forvaltningsmyndigheten kan «foreta skjøtsel» i verneområdet. Departementet er enig i dette. Videre vurderer departementet i lys av praksis at det samme kan innfortolkes i naturmangfoldloven § 72 tredje ledd når det gjelder nødvendig transport inn i verneområdet som skal skjøttes.

8.5.1.2 Skjøtsel og vedlikehold av fredete kulturminner og kulturmiljø

For å opprettholde verneverdiene hos fredete kulturminner og kulturmiljø kan kulturmiljømyndighetene ha behov for å gjennomføre vedlikehold og skjøtselstiltak. For kulturminner som er automatisk fredet etter kulturminneloven § 4, jf. § 3, gir § 11 første ledd bokstav a kulturmiljømyndigheten adgang til å «holde i stand, restaurere, bygge opp igjen, flytte og gjerde inn automatisk fredete kulturminner og gjøre de tiltak som trengs til pleie og anskueliggjørelse av dem, herunder rydde området omkring». I områdefredninger etter § 19 og i fredete kulturmiljøer etter § 20 fastsetter kulturminneloven § 21 at kulturmiljømyndighetene kan «gjennomføre skjøtsel som anses nødvendig av hensyn til formålet med fredningen».

Kulturminneloven har ingen uttrykkelige bestemmelser om rett til motorferdsel i forbindelse med skjøtsels- eller vedlikeholdsoppgaver. Det er ikke avklart i praksis om lovens hjemler for skjøtsel og vedlikehold må tolkes som unntak fra motorferdselsforbudet i gjeldende motorferdselslovgivning.

8.5.1.3 Skjøtsel av verneområder i Marka

I forbindelse med revisjonen av markaloven som trådte i kraft 1. juli 2025, ble det slått fast i markaloven § 10 første ledd andre punktum at motorferdselloven ikke gjelder innenfor markalovens virkeområde. Dermed er det markalovens regler om motorferdsel som gjelder i Marka. Av markaloven § 10 første ledd første punktum følger det at motorferdsel i Marka er forbudt med mindre annet er bestemt i eller i medhold av loven. Etter markaloven § 11 kan Kongen verne friluftslivsområder. I verneforskrifter for friluftslivsområder kan det «fastsettes nærmere bestemmelser om området, herunder bestemmelser om skjøtsel og bruk».

Markaloven har ingen uttrykkelig bestemmelse om nødvendig motorferdsel utenfor verneområdet til gjennomføring av skjøtsel inne i verneområdet. Markaloven § 10 første ledd fjerde punktum bokstav a åpner opp for motorferdsel til blant annet «oppsyns- og tilsynstjeneste». Departementet vurderer at dette gir adgang til nødvendig motorferdsel for å kunne overvåke tilstanden i områder vernet etter markaloven, som grunnlag for å iverksette skjøtselstiltak. Det er noe uklart hvor langt adgangen til slik motorferdsel går ved gjennomføring av skjøtselstiltak. Etter det departementet forstår, er det i praksis lagt til grunn at det generelle forbudet mot motorferdsel i § 10 første ledd ikke er til hinder for nødvendig transport til område vernet etter markaloven § 11 for skjøtsel.

Mens naturmangfoldloven klargjør at det ikke er nødvendig å innhente tillatelse fra grunneier til motorferdsel til skjøtsel, har ikke markaloven slike regler. Videre er det klargjort i markaloven § 10 syvende ledd at markaloven ikke innskrenker grunneiers rett til å forby eller begrense motorferdsel på sin eiendom. Som etter naturmangfoldloven er skjøtselsadgangen i områder vernet etter § 11 nokså vid, og vil for grunneier i et verneområde omfatte begrensninger i det som ellers følger av alminnelig eiendomsrett. Departementet vurderer derfor at eiendomsretten ikke er til hinder for nødvendig motorferdsel i forbindelse med skjøtsel i et område vernet etter markaloven § 11. Det er noe mer uklart hva som gjelder i Marka utenfor et slikt verneområde dersom grunneier har begrenset motorferdselen på sin eiendom. Departementet vurderer likevel ikke at forvaltningsmyndigheten har plikt til å innhente samtykke fra grunneier til motorferdsel i forbindelse med skjøtsel der grunneier ikke har regulert motorferdsel på sin eiendom.

8.5.2 Utvalgets forslag

Utvalgets forslag er behandlet i NOU 2024: 10 kapittel 19.4.

Utvalget mente det bør komme frem av motorferdselregelverket at motorferdsel i forbindelse med skjøtsel etter naturmangfoldloven og skjøtsel av fredete kulturminner og kulturmiljøer er tillatt. Utvalget foreslo at motorferdsel som er nødvendig ved skjøtsel etter naturmangfoldloven § 47 og § 72 og kulturminneloven § 21 skal være generelt unntatt fra motorferdselforbudet, se utvalgets lovforslag § 11 bokstav d. Unntaket er begrenset til tiltak i regi av forvaltningsmyndigheten for verneområdet eller det fredete kulturminnet eller kulturmiljøet. Utvalget verken vurderte eller foreslo tilsvarende unntak for motorferdsel til skjøtsel i friluftslivsområder vernet etter markaloven.

8.5.3 Høringen

14 verneområdestyrer og Villreinnemnda for Forollhogna støtter utvalgets forslag om at motorferdsel som er nødvendig ved skjøtsel etter naturmangfoldloven §§ 47 og 72 skal være generelt unntatt fra forbudet mot motorferdsel i ny motorferdsellov. Noen av disse peker på at skjøtselstiltak i verneområder kan være nødvendig for å opprettholde verneverdiene i området, og at en del av disse tiltakene medfører behov for motorferdsel. Dagens motorferdselsregelverk har ingen bestemmelse som spesifikt åpner for motorferdsel i forbindelse med skjøtselstiltak etter naturmangfoldloven. En direktehjemmel for dette vil tydeliggjøre regelverket, samt forenkle byråkratiet.

NOAH – for dyrs rettigheter er enig med utvalget i at motorferdsel i forbindelse med restaurering av natur bør kunne tillates. Dette vil være nødvendig for å oppnå målene om naturrestaurering i Naturavtalen.

Statsforvalteren i Troms og Finnmark mener det bør presiseres i lovforslaget at forvaltningen i verneområder skal ha direktehjemmel til motorferdsel for nødvendige forvaltningsoppgaver, slik at det blir samsvar mellom verneforskrifter og loven. Varangerhalvøya nasjonalparkstyre og Stabbursdalen nasjonalparkstyre gir også uttrykk for dette.

Når det gjelder utvalgets forslag om direktehjemmel for motorferdsel som er nødvendig for gjennomføring av skjøtsel etter kulturminneloven § 21, får dette støtte fra 15 nasjonalparkforvaltere i Innlandet.

Riksantikvaren skriver at det i tillegg til kulturminneloven § 21, er flere andre bestemmelser i kulturminneloven som hjemler oppgaver for kulturmiljøforvaltningen der motorferdsel er aktuelt. Riksantikvaren mener at det generelle forbudet mot motorferdsel i utmark bør gjelde også for slike oppgaver, og er ikke kjent med at det fra kulturmiljøforvaltningens side er signalisert behov for generelle unntak fra forbudet mot motorferdsel i utmark for lovpålagte oppgaver etter kulturminneloven. Kulturmiljøforvaltningens behov for motorisert ferdsel i utmark bør kunne håndteres gjennom søknader om tillatelser. Riksantikvaren foreslår videre at skjøtsel etter kulturminneloven § 21 legges til kapittel 5 slik at alle oppgaver knyttet til kulturminneloven er samlet i samme kapittel.

8.5.4 Departementets vurderinger

8.5.4.1 Skjøtsel i verneområder etter naturmangfoldloven

Departementet mener det er behov for å klargjøre i loven, i tråd med etablert forvaltningspraksis, adgangen til motorferdsel i forbindelse med skjøtsel i verneområder. Departementet mener det bør være et direkte unntak i loven for motorferdsel som er nødvendig for å gjennomføre skjøtselstiltak. Dersom tilgang til området eller gjennomføringen av selve skjøtselarbeidet kan gjennomføres på tilfredsstillende måte uten motorferdsel, vil det ikke være nødvendig. Unntaket gjelder bare skjøtselstiltak hjemlet i naturmangfoldloven § 47, og er dermed forbeholdt forvaltningsmyndigheten i verneområdet, eventuelt den forvaltningsmyndigheten gir i oppdrag å gjennomføre skjøtselen. Skjøtselstiltak som kan skje etter naturmangfoldloven § 47 er for eksempel fjerning av fremmede arter eller opprydning av forfalte anlegg. Dersom anlegg eller vedlikehold av stier er nødvendig for å kanalisere ferdsel av hensyn til verneverdiene, omfattes dette også av skjøtselsbegrepet i naturmangfoldloven § 47. Se nærmere omtale i naturmangfoldlovens forarbeider Ot.prp. nr. 52 (2008–2009) s. 423. Naturmangfoldloven § 47 er en vid bestemmelse, og departementet legger til grunn at forvaltningsmyndighetenes behov for motorferdsel i forbindelse med skjøtsel dermed er tilstrekkelig dekket i lovforslaget § 9 bokstav e.

Utvalget har i sitt forslag til formulering av bestemmelse vist til skjøtsel etter naturmangfoldloven §§ 47 og 72. Naturmangfoldloven § 72 regulerer bruk av andres eiendom ved gjennomføring av tiltak, men ikke selve skjøtselen. Dette reguleres av § 47. I § 72 tredje ledd gis vernemyndighetene hjemmel til å benytte motorferdsel på fast eiendom som ikke inngår i verneområdet, når dette er nødvendig for å gjennomføre skjøtselstiltak etter § 47. Bestemmelsen regulerer forholdet til grunneier. Siden § 72 ikke regulerer skjøtsel, er ikke departementet enig i utvalgets forslag om at lovteksten skal henvise til naturmangfoldloven § 72. Videre gjelder aktiviteten omtalt i naturmangfoldloven § 47 etter ordlyden bare det som skjer innenfor verneområdets grenser. Departementet legger til grunn at det i enkelte tilfeller vil være nødvendig med motorferdsel utenfor verneområdet i forbindelse med skjøtsel, når motorferdsel er nødvendig for å gjennomføre skjøtselstiltaket. Departementet foreslår derfor i bokstav e å presisere at adgangen til skjøtsel også omfatter nødvendig transport utenfor verneområdene til områder som skal skjøttes. Det er et vilkår at motorferdsel til dette formålet er nødvendig. Dersom det går bilvei inn til verneområdet eller transporten dit på andre måter kan foregå utenfor utmark, vil det normalt ikke være nødvendig med motorferdsel i utmark utenfor verneområdet i forbindelse med skjøtsel.

Departementet vurderer at unntakene for nødvendig motorferdsel for gjennomføring av skjøtsel i områder vernet etter naturmangfoldloven i hovedsak klargjør, og ikke endrer, gjeldende rett.

Se lovforslaget § 9 bokstav e og merknadene i punkt 15.

8.5.4.2 Skjøtsel og vedlikehold av fredete kulturminner og kulturmiljø

Departementet foreslår at motorferdsel som er nødvendig i forbindelse med skjøtsel av fredete kulturminner og kulturmiljøer skal være tillatt uten søknad. Adgangen til slik motorferdsel vil være begrenset til å gjelde forvaltningsmyndigheten etter kulturminneloven, som i hovedsak vil være fylkeskommunen og Sametinget, jf. forskrift om fastsetting av myndighet mv. etter kulturminneloven (ansvarsforskriften). Dette er i hovedsak i samsvar med utvalgets forslag.

Departementet har merket seg Riksantikvarens innspill om at det ikke er signalisert et behov for en direktehjemmel i motorferdselloven fra kulturmiljøforvaltningens side. Riksantikvaren foreslår at kulturmiljøforvaltningens behov for motorferdsel samles i én bestemmelse i loven, og gjøres søknadsbasert. Riksantikvaren viser til en rekke andre aktiviteter som er hjemlet i kulturminneloven, og som kan ha behov for motorferdsel i utmark for å kunne gjennomføres, herunder skjøtsel, gransking og utgravinger av automatisk fredete kulturminner og skipsfunn etter kulturminneloven §§ 8, 11 og 14. Andre eksempler er skjøtsel av automatisk fredete kulturminner og skipsfunn, istandsetting eller reparasjon etter skade og forfall, og gjenoppføring etter brann.

Departementet har ikke funnet det nødvendig å etablere en egen tillatelseshjemmel for lovpålagte oppgaver og undersøkelser etter kulturminneloven. Departementet antar at behovet for slik motorferdsel er begrenset, og viser til at det ikke har kommet andre innspill i høringen om behov for en slik hjemmel.

Departementet legger til grunn at blant tiltakene Riksantikvaren nevner, er det skjøtsel og vedlikehold etter kulturminneloven § 11 første ledd bokstav a og § 21 som oftest vil kreve bruk av motoriserte fremkomst- eller transportmidler i utmark. Det vil særlig gjelde ved skjøtsel og vedlikehold av automatisk fredete kulturminner i utmark, men kan også være aktuelt i områdefredninger og kulturmiljøfredninger. For de øvrige tiltakene legger departementet til grunn at behovet vil være mindre. For å redusere mengden søknader kommunene skal håndtere, mener departementet at skjøtsel og vedlikehold etter kulturminneloven § 11 første ledd bokstav a og § 21 bør tillates direkte i loven. Formålet med skjøtsel og vedlikehold av kulturminner er å ivareta kulturminnene og kulturmiljøets verneverdier. Dette er et nasjonalt hensyn som departementet finner det hensiktsmessig å tilrettelegge for i motorferdselloven. Bruksområdet er klart avgrenset, og departementet kan ikke se at departementets forslag i § 9 bokstav e vil kunne føre til økt motorferdsel i utmark sammenliknet med i dag. Skjøtsels- og vedlikeholdstiltakene utføres av kulturmiljømyndighetene, som vanligvis er fylkeskommunen og Sametinget. Departementet legger til grunn at disse har god kjennskap til eventuelle ferdselsrestriksjoner i regelverk etter kulturminneloven og fredningsvedtak, og at bestemmelsen som departementet har foreslått derfor ikke gir fare for motorferdsel til skade for kulturminner og kulturmiljøer. Som for verneområder etter naturmangfoldloven og markaloven, omfattes også nødvendig transport til fredningsområdet av hjemmelen i § 9 bokstav e.

Det bemerkes at hjemmelen til motorferdsel i forbindelse med skjøtsel og vedlikehold av kulturminner bare strekker seg så langt dette er nødvendig. Dersom skjøtsel og vedlikehold kan gjennomføres tilfredsstillende uten motoriserte transport- og fremkomstmidler, er det ikke hjemmel for motorferdsel i utmark. Videre ligger det i dette at motorferdsel skal gjennomføres så skånsomt som mulig, av hensyn til natur, friluftsliv og samisk kulturutøvelse.

Når det gjelder motorferdsel som er nødvendig i forbindelse med gransking og undersøkelser etter kulturminneloven §§ 8, 11 første ledd bokstav b og 14, vil disse kunne omfattes av hjemmelen for vitenskapelige undersøkelser i forslagets § 33. Se nærmere omtale i punkt 10.8. I de øvrige tilfellene Riksantikvaren nevner, legger departementet til grunn at behovet for motorferdsel er begrenset, og at disse tilfellene uten stor ressursbruk kan behandles etter dispensasjonsbestemmelsen i lovforslagets § 39. Se nærmere omtale av dispensasjonsbestemmelsen i punkt 10.14.

Se lovforslaget § 9 bokstav e og merknadene i punkt 15.

8.5.4.3 Særlig om forholdet til markaloven

Departementet vil ikke utelukke at det i forbindelse med skjøtsel i områder vernet etter markaloven § 11 kan være behov for motorferdsel utenom markalovens virkeområde for å komme inn i verneområdet. Utenfor Marka gjelder i utgangspunktet motorferdsellovens generelle forbud. Departementet foreslår derfor å inkludere et unntak for slik transport i loven.

Departementet foreslår samtidig endringer i markaloven. Som nevnt i punkt 8.5.1 har også markaloven hjemmel for oppretting av verneområder i markaloven § 11. Motorferdselloven gjelder ikke i virkeområdet til markaloven. Departementet foreslår derfor en ny, tilsvarende bestemmelse som i motorferdselloven § 9 bokstav e i markaloven § 10 første ledd fjerde punktum ny bokstav n, slik at adgangen til motorferdsel i forbindelse med skjøtsel av verneområder er lik i og utenfor Marka.

Videre foreslår departementet å klargjøre i markaloven § 10 syvende ledd nytt første punktum at forvaltningsmyndigheten kan benytte motorferdsel på eiendom som ikke inngår i verneområdet når det er nødvendig for å gjennomføre skjøtsel også overfor grunneier. Bestemmelsen tilsvarer naturmangfoldloven § 72 tredje ledd.

Departementet vurderer at unntakene for nødvendig motorferdsel for gjennomføring av skjøtsel i områder vernet etter markaloven i hovedsak klargjør, og ikke endrer, gjeldende rett.

Se lovforslaget § 9 bokstav f og merknadene i punkt 15.

8.6 Naturrestaurering som utføres av offentlige myndigheter

8.6.1 Gjeldende rett

Det gjennomføres i økende grad naturrestaureringstiltak. Etter dagens regelverk krever motorferdsel i forbindelse med naturrestaurering søknad og tillatelse fra kommunen som motorferdselsmyndighet, etter den generelle dispensasjonsbestemmelsen. Et unntak er naturrestaurering som gjennomføres som skjøtselstiltak etter naturmangfoldloven, som omtalt i punkt 8.5.

8.6.2 Utvalgets forslag

Utvalget har ikke vurdert eller foreslått en egen hjemmel for motorferdsel til naturrestaurering, utover det som faller innunder skjøtselsbegrepet i naturmangfoldloven § 47. Etter utvalgets forslag vil motorferdsel til naturrestaurering som ikke omfattes av skjøtselsbegrepet i naturmangfoldloven § 47 måtte omsøkes etter den generelle dispensasjonsregelen.

8.6.3 Høringen

Fordi naturrestaurering i liten grad er omtalt av utvalget, har det kommet få høringsinnspill om temaet. NOAH – for dyrs rettigheter er enig med utvalget i at motorferdsel i forbindelse med restaurering av natur bør kunne tillates, og peker på at dette vil være nødvendig for å oppnå målene om naturrestaurering i Naturavtalen. 15 nasjonalparkforvaltere i Innlandet har samme synspunkt.

8.6.4 Departementets vurderinger

Departementet ønsker å legge til rette for naturrestaurering. Ifølge Meld. St. 35 (2023–2024) Bærekraftig bruk og bevaring av natur er naturrestaurering tiltak som bidrar til å forbedre eller gjenopprette tilstand i økosystemer som er blitt forringet eller ødelagt. Ethvert tiltak som kan bidra til positiv utvikling i et økosystem vil likevel ikke være naturrestaurering. Stortingsmeldingen stiller i tillegg krav om at tiltakene må være av en viss vesentlighet og at de må være egnet til å gi varig virkning. Eksempler på naturrestaureringstiltak kan være fjerning av fremmede arter, tetting av grøfter i drenert myr, åpning av bekker som har vært lagt i rør eller utlegging av gytegrus.

I Naturavtalen er det et mål å iverksette restaurering av minst 30 prosent av arealer med forringede økosystemer innen 2030. I nevnte stortingsmelding er det lagt til grunn at Norges nasjonale bidrag er at innsatsen på naturrestaurering skal økes. Utvalgets forslag innebærer at motorferdsel til naturrestaurering i verneområder som skjer med hjemmel i naturmangfoldloven § 47, vil ha direktehjemmel. Behovet for naturrestaurering er likevel ikke begrenset til verneområder. Restaurering også i andre områder er både ønskelig og nødvendig dersom restaureringsaktiviteten skal oppskaleres i årene som kommer. Departementet vurderer derfor at det er behov for en egen hjemmel for motorferdsel i naturrestaureringsøyemed.

Dette er også foreslått av Miljødirektoratet i deres svar på oppdrag 19 i tildelingsbrevet for 2024 fra Klima- og miljødepartementet. Oppdraget innebar å gjøre en vurdering av eksisterende, og behov for nye juridiske virkemidler for å øke omfanget av naturrestaurering i Norge. Det fremgår av direktoratets leveranse:

«I arbeidet med restaurering av natur vil det ofte være behov for motorisert ferdsel i utmark. Dette kan være anleggsmaskiner som skal brukes til å føre terrenget tilbake til opprinnelig form, lukking av grøfter for å gjenopprette myrer og annen nødvendig transport inn og ut av området. Etter både gjeldende motorferdsellov og nytt forslag krever slik motorferdsel søknad og tillatelse fra kommunen som motorferdselsmyndighet. For å forenkle prosessen foreslås det at det gis en direktehjemmel i lov om motorferdsel i utmark for motorferdsel i sammenheng med naturrestaurering i offentlig regi. Dette bør vurderes i sammenheng med sluttføringen av lovarbeidet.»

Departementet slutter seg til Miljødirektoratets vurdering. Departementet mener at motorferdsel til naturrestaurering dels bør være direktehjemlet og dels kreve kommunal tillatelse, avhengig av hvem som organiserer tiltaket. Per i dag skjer naturrestaurering i stor grad i regi av statlige myndigheter, som Miljødirektoratet, statsforvalteren, Statens naturoppsyn og Norges vassdrags- og energidirektorat. I Meld. St. 35 (2023–2024) påpekes det imidlertid at regjeringen, for å øke innsatsen på naturrestaurering, vil legge til rette for at flere aktører utover naturforvaltningen involveres, også organisasjoner, forskningsinstitusjoner og private bedrifter. Det ligger altså an til at naturrestaurering i større grad vil skje i regi av også private aktører i tiden fremover.

Motorferdselen bør etter departementets syn være direktehjemlet når restaureringen utføres av eller på vegne av offentlige myndigheter. I slike tilfeller er det liten risiko for misbruk av hjemmelen, og motorferdselen skjer under offentlig kontroll.

Departementet foreslår på denne bakgrunn at lovforslaget utvides sammenlignet med utvalgets forslag, med et nytt alternativ som gir direkte adgang til nødvendig motorferdsel ved naturrestaurering som utføres av offentlige myndigheter, eller som utføres på vegne av offentlige myndigheter. Der en privat aktør utfører restaureringstiltak på vegne av en offentlig myndighet må restaureringstiltaket være organisert og finansiert av det offentlige for at ferdselen skal omfattes av direktehjemmelen. Det er ikke tilstrekkelig at man som privat aktør har mottatt offentlige tilskuddsmidler til restaurering.

Departementet mener derimot at motorferdsel til restaureringstiltak som utføres av private aktører bør vurderes etter søknad og tillatelse fra kommunen. Departementet mener det i slike tilfeller er behov for å sikre at motorferdselen skjer under en viss offentlig kontroll, og at kommunene bør ha mulighet til å sette vilkår for ferdselen, slik som tidspunkt og trasé. Dette er etter departementets vurdering nødvendig for å hindre omgåelser av regelverket. Departementet foreslår derfor en egen tillatelseshjemmel for motorferdsel til naturrestaureringstiltak som faller utenfor direktehjemmelen. Se en nærmere omtale av forslaget i punkt 10.9.

Restaureringsaktøren vil bare ha direktehjemmel til motorferdsel som er «nødvendig» for gjennomføring av tiltaket. Det innebærer at aktøren ikke har hjemmel dersom transportbehovet kan løses tilfredsstillende på annen måte.

Se lovforslaget § 9 bokstav g og merknadene til bestemmelsen i punkt 15.

8.7 Infrastruktur som dekker viktige samfunnsbehov

8.7.1 Gjeldende rett

Motorferdsel som trengs i forbindelse med etablering og vedlikehold av infrastruktur som dekker viktige samfunnsbehov reguleres i dag flere steder i motorferdselregelverket. Etter motorferdselloven § 4 første ledd bokstav e er motorferdsel tillatt i forbindelse med «anlegg og drift av offentlige veger og anlegg», samt i forbindelse med «offentlige post- og teletjenester», jf. bokstav b. Dette innebærer at alle former for motorferdsel er tillatt for disse formålene. Motorferdselforskriften § 2 bokstav e og § 3 første ledd bokstav b åpner for bruk av motorkjøretøy på barmark og på vinterføre for «nødvendig transport i forbindelse med anlegg og drift av veger og større anlegg». Disse bestemmelsene gjelder, i motsetning til motorferdselloven § 4 bokstav e, for alle veier og anlegg, ikke bare offentlige.

8.7.2 Utvalgets forslag

Utvalgets forslag er behandlet i NOU 2024: 10 kapittel 19.5.

Utvalget foreslo at motorferdsel som er nødvendig for etablering, drift, vedlikehold og fjerning av veier, og for anlegg som tjener allmenne samfunnsbehov skal være generelt unntatt forbudet mot motorferdsel. Utvalget mente dagens regler bør slås sammen og oppdateres, og foreslo å presisere i lovteksten at hjemmelen også gjelder «vedlikehold» og «fjerning» av veier og anlegg.

For å avgrense hvilke typer anlegg som omfattes, foreslo utvalget at avgrensningskriteriet skal speile hensynet som begrunner unntaket, nemlig at unntaket gjelder anlegg «som tjener allmenne samfunnsbehov». I sitt forslag til merknadstekst presiserte utvalget at anlegget kan være privateid, så lenge det ikke i hovedsak dekker et rent privat behov.

Utvalget foreslo å videreføre det generelle unntaket for motorferdsel som er nødvendig for etablering, drift, vedlikehold og fjerning av alle slags veier, men presiserte i merknadene til forslaget at det er en forutsetning at veiarbeidet er lovlig etter annet regelverk.

Når det gjelder motorferdsel i utmark og vassdrag for postombringing, la utvalget til grunn at det ikke lenger er behov for dette og foreslo derfor ikke å videreføre hjemmelen for «offentlige posttjenester».

8.7.3 Høringen

Høringen viser at det er bred enighet om behovet for å videreføre hjemmel for motorferdsel til veier og infrastrukturanlegg.

Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE) ber om en vurdering av betydningen for etablering, drift, vedlikehold og fjerning av energianlegg og andre tiltak som behandles etter vannressursloven, vassdragsreguleringsloven og energiloven. NVE legger til grunn at alle anlegg for produksjon og distribusjon av kraft, også minikraftverk, samt vassdragsanlegg, anlegg for ulike vannuttak, settefiskproduksjon og snøproduksjon, er omfattet av bestemmelsen. NVE bemerker også at det kan være uklart om eier eller NVE må innhente tillatelse hos kommunen hvor det er behov for motorisert ferdsel i eller gjennom verneområder for å føre tilsyn eller ved etablering, drift, vedlikehold og fjerning av anlegg. Energidepartementet legger til grunn at motorferdsel ved utbygging, drift, vedlikehold og nedleggelse av energi- og vassdragsanlegg er ivaretatt i forslaget, og at vassdragsanlegg og anlegg som benyttes til ulike vannuttak er omfattet. De mener det bør presiseres at nødvendig motorferdsel til undersøkelser som ledd i etablering, rehabilitering, vedlikehold og nedleggelse av energi- og vassdragsanlegg omfattes, da det har vært ulik praksis på dette. Siden dispensasjonsbestemmelsen i ny lov er snever, må unntaket være klart og dekkende for nødvendig motorferdsel til energi- og vassdragsanlegg.

Småkraftforeninga mener kraftverk, eller annen energiproduksjon, som helt eller delvis forsyner eget bruk, eventuelt også nabobruk, bør omfattes av bestemmelsen, da disse indirekte dekker et allment samfunnsbehov ved å frigjøre kraft til annen offentlig forsyning. Det må tas høyde for at det i fremtiden kan komme større «off-grid»-løsninger som utløser behov for transport i utmark, og disse må regnes med på lik linje med annen kraftproduksjon.

Fornybar Norge støtter forslaget og mener alle anlegg med formål om kraftproduksjon, herunder også overførings- og reguleringsanlegg, samt nettanlegg på alle nivåer, må være omfattet. Anlegg til rent privat bruk faller derimot utenfor. Fornybar Norge mener også at nødvendig motorferdsel ved utredning og undersøkelse etter vedtatt plan- og utredningsprogram etter KU-forskriften, bør omfattes av direktetillatelsen. Dette bør presiseres i forarbeidene, eventuelt kan begrepet «planlegging» tas inn i ordlyden. Det bør også presiseres at nødvendig motorferdsel i forbindelse med utredning og kartlegging i detaljplanfasen, etter at konsesjon er gitt etter energi- og vassdragslovgivningen, omfattes av begrepet «etablering». Dersom motorferdsel i utredningsfasen ikke skal dekkes av direktehjemmelen, mener de at det må etableres en tillatelseshjemmel for dette formålet hvor søknad bør behandles samtidig som plan- og utredningsprogrammet vedtas. De foreslår uansett at det fastsettes en egen tillatelseshjemmel for nødvendige undersøkelser forut for vedtatt plan- og utredningsprogram. Fornybar Norge anbefaler også å tydeliggjøre at motorferdsel med direktetillatelse i konsesjon etter vassdrags- eller energiloven, samt pålagte aktiviteter med hjemmel i disse lovene, ikke skal kreve særskilt tillatelse. Sistnevnte synspunkt deles av TrønderEnergi, som også mener at vannkraft er og bør være omfattet av bestemmelsen. De mener også at snømåling er nødvendig for effektiv drift.

Gloppen kommune, Stryn kommune og Stad kommune mener ordet «anlegg» bør presiseres i forskrift og tilhørende veiledning. Lom kommune, Sunnfjord kommune, Vågå kommune og Stryn kommune mener forslaget bør suppleres med en forskriftshjemmel der departementet kan presisere hva slags tiltak og aktiviteter som ligger innenfor formuleringen «tjener allmenne samfunnsbehov». Alternativt bør dette presiseres i selve lovteksten. Stryn kommune stiller spørsmål ved om idrettsanlegg og privat småkraft vil omfattes.

Kystverket mener motorferdsel tilknyttet deres oppgaver i forbindelse med navigasjonsinnretninger, som staker, jernstenger og fyrstasjoner, bør være omfattet av bestemmelsen, og at dette bør klargjøres i proposisjonsteksten.

Landbruksdirektoratet ønsker avklart om reingjerder/grensegjerder mot Finland og Russland anses som «anlegg som tjener allmenne samfunnsbehov».

Statsforvalteren i Vestfold og Telemark viser til at det i merknadene til forslaget fremgår at en forutsetning er at veiarbeidet må være lovlig etter annet regelverk. For å forebygge misforståelser kan det presiseres i lovteksten at unntaket gjelder der det er gitt tillatelse etter annet regelverk.

Naturvernforbundet i Sør-Varanger påpeker at motorferdsel som skjer i forbindelse med etablering, drift, vedlikehold og fjerning av veier må skje på en måte og en tid på året som gir minst mulig slitasje og ødeleggelse av marken.

Utmarkskommunenes sammenslutning (USS) opplyser at det fremdeles finnes veiløse bygder med fastboende, hvor postombringing forutsetter motorferdsel i utmark. Det er derfor helt vesentlig at denne ordningen videreføres faktisk og i lovverket. En rekke kommuner har gitt tilslutning til høringsuttalelsen. Vinje kommune og flere aktører i Vinje og Møsstrond, samt Norges Bondelag, Eidfjord kommune og Rauland Snøscooterklubb gir uttrykk for tilsvarende synspunkt.

8.7.4 Departementets vurderinger

8.7.4.1 Innledning

Samfunnet er i stor grad avhengig av infrastruktur som ligger i utmark, og motorferdsel er i mange sammenhenger nødvendig for etablering og drift av infrastrukturinstallasjoner. Departementet mener derfor at det fortsatt er behov for en egen hjemmel for slike tiltak, og foreslår i all hovedsak å videreføre gjeldende rett, med noen oppdateringer som følge av samfunnsutviklingen.

Departementet foreslår å slå sammen dagens hjemler for etablering og drift av anlegg og veier, og mener det er fornuftig at også vedlikehold og fjerning av slik infrastruktur er omfattet. Dette er i samsvar med utvalgets forslag.

Se lovforslaget § 10 og merknadene til bestemmelsen i punkt 15.

8.7.4.2 Særlig om veier, bokstav a

Departementet er enig med utvalget i at direktehjemmelen skal gjelde etablering, drift, vedlikehold og fjerning av alle slags veier. Dette innebærer at både private og offentlige veier, samt alle slags landbruksveier, vil være omfattet. Hvorvidt en vei er «offentlig» er etter departementets vurdering ikke lenger er et hensiktsmessig avgrensningskriterium.

En forutsetning for motorferdsel er at veiarbeidet er lovlig etter annet regelverk, og at det dreier seg om veier som opparbeides for bruk av motoriserte innretninger. Etablering, drift, vedlikehold og fjerning av for eksempel turveier til bruk for gående, vil falle utenfor. Dersom det er nødvendig for vedlikehold eller drift av en anlagt bilvei å kjøre i utmark, vil slik kjøring være omfattet av direktehjemmelen. Begrensningen til motorferdsel som er «nødvendig» innebærer at bestemmelsen bare åpner for ferdsel i utmark eller vassdrag der den aktuelle ferdselen ikke kan skje på veien selv. For nærmere omtale av hva som ligger «nødvendighetskriteriet» vises det til punkt 8.1.

At veiarbeidet må være lovlig etter annet regelverk, betyr at arbeidet må være i tråd med gjeldende regler etter for eksempel plan- og bygningsloven eller forskrift om planlegging og godkjenning av landbruksveier.

8.7.4.3 Om anlegg som tjener allmenne samfunnsbehov, bokstav b

Utvalgets forslag til bokstav b gjelder «anlegg som tjener allmenne samfunnsbehov». Departementet støtter utvalgets forslag og påpeker at anlegget, for å være omfattet, må knytte seg til oppgaver som har stor samfunnsmessig betydning eller til viktige samfunnsmessige funksjoner, som infrastruktur eller sikkerhet. Anlegget må tjene allmennhetens behov, og ikke bare en begrenset gruppe. I likhet med veier er det ikke av betydning om anlegget er offentlig eller privat eid, så lenge det har stor nytteverdi for samfunnet. Motorferdsel til anlegg og drift av for eksempel privateide vannverk eller elektrisitetsverk bør etter en nærmere vurdering kunne være omfattet av regelverket. Eksempler på anlegg som vil falle innenfor alternativet er kraftverk som skal forsyne offentlige nett, sentral-, regional- og lokalnettet for overføring av elektrisitet, nettanlegg på alle nivåer, jernbane, telekommunikasjonsanlegg og vann- og avløpsanlegg. Forsvarsanlegg, som øvings- og skytefelt, reindriftsgjerder i grenseområder, innretninger for overvåking og varsling i fjellområder der det er stor fare for skred og navigasjonsinnretninger for trygg ferdsel til sjøs, vil også falle inn under uttrykket.

En del anlegg som kommer fellesskapet til gode, men som likevel ikke kan anses å dekke viktige, allmenne samfunnsbehov, vil falle utenfor. I vurderingen er det av betydning om anlegget primært tjener private formål, og om det bare i liten grad eller på en indirekte eller avledet måte tjener allmenne samfunnsbehov. Idrettsanlegg, anlegg for snøproduksjon samt drift og vedlikehold av forsvarets personellhytter, er eksempler på anlegg som ikke vil være omfattet.

For å fremheve at motorferdsel i tilknytning til infrastruktur er ment å være bestemmelsens kjerneområde, og for å gi en mer pedagogisk bestemmelse, mener departementet at det er hensiktsmessig å innta uttrykket «infrastrukturanlegg» i lovteksten. Begrepet vil da komme i tillegg til «anlegg som tjener allmenne samfunnsbehov».

I høringen har det kommet innspill om motorisert ferdsel i forbindelse med anlegg i eller gjennom verneområder, og om forholdet mellom motorferdselloven og verneforskrift i slike tilfeller. Så fremt det er snakk om et anlegg som tjener allmenne samfunnsbehov vil motorferdsel i forbindelse med etablering, drift, vedlikehold og fjerning av anlegg ha direktehjemmel etter motorferdselloven. Om slike tiltak er søknadspliktige etter verneforskrift beror på en tolkning av den aktuelle verneforskriften.

8.7.4.4 Særlig om kraftanlegg

Departementet bemerker at kraftanlegg som har konsesjon, vil være omfattet av begrepet «infrastrukturanlegg». Departementet legger til grunn at terskelen for å få konsesjon vil oppfylle kravet etter lovforslaget, slik at anlegg med konsesjon må anses å «tjene allmenne samfunnsbehov».

Det har i høringen kommet flere innspill om mindre kraftverk. Departementet regner med at det finnes et stort antall små kraftverk rundt omkring i landet, og at det derfor må trekkes en nedre grense for hvilke anlegg som er omfattet av direktehjemmelen. Her som ellers vil det avgjørende være om anlegget knytter seg til oppgaver som har stor samfunnsmessig betydning eller til viktige samfunnsmessige funksjoner. Motorferdsel til anlegg som ikke har konsesjon og som for eksempel helt eller delvis bare forsyner strøm til eget bruk, eller til en mindre gruppe mennesker, faller utenfor. Det innebærer blant annet at motorferdsel i forbindelse med etablering, drift, vedlikehold og fjerning av solceller eller mindre vannkraftverk som brukes til å forsyne noen få hytter med strøm, ikke kan gjøres uten tillatelse.

Departementet mener at behovet for motorferdsel til kraftverk som tjener rent private behov, i stor grad dekkes av forslagets § 37 om tillatelse ved byggearbeider. Slike kraftverk er ofte av en liten størrelse og uten konsesjon, men tiltaket må likevel søkes om til kommunen etter plan- og bygningsloven. Departementet viser til at kommunen kan gi tillatelse til nødvendig motorferdsel for byggearbeider etter forslagets § 37, og at det vil være naturlig å søke om dette samtidig som byggesaken. Etter § 37 kan det gis tillatelse til motorferdsel som er nødvendig for byggearbeidene, men ikke til etterfølgende drift, vedlikehold eller fjerning. Departementet antar likevel at behovet for motorferdsel til mindre kraftverk er størst i etableringsfasen, og at tillatelse etter § 37 vil dekke det viktigste behovet for motorferdsel i den forbindelse. Departementet legger videre til grunn at en stor del av de små kraftverkene har veiforbindelse etter at de er etablert, og at etableringen av slik vei uansett vil være omfattet av lovforslagets bokstav a. Så fremt det er snakk om en vei som er «opparbeidet for kjøring med bil», regnes ikke veien som utmark etter etablering og veien vil falle utenfor lovens virkeområde og dermed også lovens forbud mot motorferdsel. I visse tilfeller vil også transport i denne sammenheng kunne dekkes av § 36, om transport av gods til fritidsbolig. Tilfeller som faller utenfor de nevnte hjemlene bør kunne omsøkes etter dispensasjonsbestemmelsen i § 39.

8.7.4.5 Hvilke aktiviteter omfattes?

At hjemmelen bare åpner for «nødvendig» motorferdsel innebærer at ferdselen ikke vil være tillatt dersom det er anlagt vei som kan benyttes til formålet, og at det ikke vil være hjemmel dersom transportbehovet kan løses tilfredsstillende på annen måte. Antall turer må også holdes på et nødvendig minimum. Departementet viser for øvrig til omtalen av nødvendighetskriteriet i punkt 8.1.

Departementet bemerker at begrepene «drift» og «vedlikehold» vil omfatte den aktivitet som er nødvendig for å holde den aktuelle veien eller anlegget i gang og i stand. I lys av dette vil for eksempel tilsyn med rasutsatte veistrekninger være omfattet, samt nødvendig motorferdsel i en beredskapssituasjon. Det samme gjelder nødvendig ferdsel til hydrologiske undersøkelser for vann og vassdrag, som vassdragsmyndighetene har pålagt konsesjonshaver.

I kjernen av etableringsbegrepet ligger oppføring av anlegget. I høringen har det kommet innspill om at det kan være behov for motorferdsel ved utredning og undersøkelse etter vedtatt plan- og utredningsprogram etter konsekvensutredningsforskriften. Det samme gjelder motorferdsel til utredning og kartlegging i detaljplanfasen, etter at konsesjon er gitt. Departementet mener at det ikke bør være direktehjemmel til motorferdsel i forbindelse med forundersøkelser i perioden før konsesjon er gitt. Departementet mener at hensynet til kontroll tilsier at den som påberoper seg å ha direktehjemmel for etablering av infrastrukturanlegg bør kunne vise til en tillatelse til etableringen av anlegget etter annet regelverk, for eksempel gjennom konsesjon eller byggetillatelse. Departementet ser likevel at det ofte foreligger et behov for motorferdsel til forundersøkelser til planlegging av veier og anlegg i en tidligere fase, og vurderer derfor at slik motorferdsel bør skje etter tillatelse fra kommunen, se nærmere om dette i punkt 10.7.

Undersøkelser og kartlegginger som er nødvendige etter at konsesjon er gitt, typisk i detaljplanfasen, er etter departementets vurdering derimot en del av etableringen av anlegget, og dermed omfattet. På samme måte mener departementet at motorferdsel som er nødvendig for undersøkelser ved bygging av anlegg som ikke er konsesjonspliktige, først blir direkte tillatt etter at byggetillatelse er gitt.

8.7.4.6 Om motorferdsel til postombringing

Når det gjelder høringsinnspillene om oppheving av hjemmelen for motorferdsel til postombringing, viser departementet til at postombringing til faste bosteder uten veiforbindelse vil omfattes av lovforslagets § 14, se nærmere omtale i punkt 8.11. Det har ikke kommet innspill i høringen som tilsier at det er nødvendig med en egen hjemmel for postombringing utover dette.

8.8 Viltforvaltning, jakt, fangst og felling av vilt

8.8.1 Gjeldende rett

Dagens motorferdsellov har flere hjemler som åpner for motorferdsel i utmark og vassdrag som benyttes i forbindelse jakt, fangst og felling av vilt, samt ved skade- og bestandsregulerende tiltak.

Etter dagens motorferdselforskrift § 3 første ledd er det direkte tillatt å bruke motorkjøretøy på vinterføre til transport i forbindelse med kommunalt organiserte akuttiltak for å redusere påkjørselsrisiko for elg og annet hjortevilt ved vei eller jernbane (bokstav i), og nødvendig søk etter skadet storvilt utenom ordinær jakt når søket foregår i regi av kommunen (bokstav j).

Bestemmelsene kom inn i forskriften i henholdsvis 2009 og 2015 og er først og fremst begrunnet i at kommunen som myndighet etter viltloven skal ha effektive virkemidler for å hindre dyrelidelse. Miljødirektoratet har ut fra nødrettsbetraktninger lagt til grunn at kommunen i enkelte tilfeller også kan ha anledning til motorferdsel på sommerføre, dersom det er nødvendig for å finne og avlive trafikkskadet storvilt.

Motorferdselforskriften § 5c åpner for at kommunen kan gi tillatelse til bruk av snøskuter for «utkjøring og tilsyn med jervebåser» og «utkjøring av åte og åtebuer i forbindelse med felling av jerv».

Med felling menes uttak av bestemte individer av vilt (skadefelling) eller bestemte antall individer av vilt (lisensfelling) og felling av vilt iverksatt av myndighetene av eget tiltak som skjer med grunnlag i naturmangfoldloven § 18. Fellingen utføres med hjemmel i viltloven § 35 (som tilsvarer viltressursloven §§ 45, 46 eller 47). Departementet opplyser for ordens skyld at viltressursloven erstatter viltloven 1. juli 2026. Den videre omtalen tar derfor utgangspunkt i reglene i viltressursloven.

Motorferdsel i forbindelse med felling er ikke regulert direkte i dagens lovverk. Adgangen til motorferdsel vil dermed avhenge av om fellingen utføres som statlig felling eller i regi av kommunale fellingslag. Statens naturoppsyn er opprettet etter naturoppsynsloven og er dermed «oppsynstjeneste etablert med hjemmel i lov». De har dermed direkte unntak fra motorferdselsforbudet for all motorferdsel etter motorferdselloven § 4 første ledd bokstav a (se også naturoppsynsloven § 3 første ledd). Statens naturoppsyn bruker i relativt stor grad luftfartøy og motorkjøretøy ved lokalisering av vilt i forbindelse med skadefelling. Kommunale fellingslag vil måtte søke om dispensasjon til motorferdsel etter henholdsvis motorferdselloven eller -forskriften § 6. Etter departementets kjennskap er det relativt vanlig at kommuner gir dispensasjoner fra motorferdselsbestemmelsene når det gis skadefellingstillatelser på individer av rovviltartene. For andre arter er det mindre vanlig da skaden ofte er konsentrert på et avgrenset område.

Motorferdsel i forbindelse med bestands- og skadedokumentasjon som Statens naturoppsyn foretar i forbindelse med rovviltforvaltningen har dermed også direktehjemmel.

Mye av bestandsovervåkning og tellinger som ellers finner sted, for eksempel for å fastsette jaktkvoter, foregår til fots eller ved overflygning med luftfartøy/drone, som ikke vil falle innenfor lovens virkeområde. I den grad det trengs motorferdsel til annen bestandsovervåkning gir motorferdselforskriften § 3 første ledd bokstav f hjemmel til nødvendig transport med motorkjøretøy på vinterføre «i forbindelse med vitenskapelige undersøkelser, herunder dyretellinger og liknende registreringer, etter oppdrag fra forskningsinstitusjon». Alternativt må det gis dispensasjon til dette formålet.

Dagens regelverk gir ikke adgang til motorferdsel under utøvelse av jakt. For ordens skyld viser departementet til at Bernkonvensjonen artikkel 8 og vedlegg IV fastsetter forbud mot bruk av fly og motorkjøretøy i bevegelse ved jakt og fangst av vilt som er listet under konvensjonen. Viltressursloven gjennomfører dette forbudet, jf. viltressursloven § 29. Det er også forbudt under jakt å løsne skudd på eller over offentlig vei eller jernbane eller fra luftfartøy eller motorkjøretøy, jf. viltressursloven § 28. Bestemmelsene viderefører innholdet i viltloven § 21.

Motorferdselregelverket åpner i dag for enkelte former for transport av jaktutbytte. Etter motorferdselforskriften § 2 første ledd bokstav a og § 3 første ledd bokstav b er det tillatt å bruke motorkjøretøy, både på barmark og på snødekt mark, for «uttransport av jaktutbytte ved jakt på elg, hjort og villsvin». Bestemmelsen gir etter sin ordlyd ikke adgang til å transportere jegere, utstyr eller proviant inn til jaktområder. Uthenting av jaktutbytte med helikopter krever tillatelse etter motorferdselloven § 6.

Dagens motorferdselforskrift § 2 første ledd bokstav b gir også adgang til bruk av motorkjøretøy ved «transport ved jakt på villrein innenfor Hardangervidda villreinområde slik dette er avgrenset av Miljødirektoratet». Bestemmelsen er behandlet i proposisjonen punkt 13.1.

8.8.2 Utvalgets forslag

Utvalgets forslag er behandlet i NOU 2024: 10 punkt 19.6 (ettersøk og skadeforebygging) og 21.5 (transport ved jakt).

Utvalget foreslo i lovforslaget § 13 første ledd bokstav a å videreføre dagens direktehjemmel til motorferdsel i forbindelse med kommunalt organiserte akuttiltak for å redusere påkjørselrisiko, men foreslo en utvidelse av dagens hjemmel slik at den omfatter alle former for motorferdsel (også på barmark og ved start og landing med luftfartøy), og at bestemmelsen skal gjelde for alle slags storvilt.

Utvalget foreslo i § 13 første ledd bokstav b at det skulle være direkte adgang til motorferdsel for kommunen ved søk etter skadet storvilt. Bestemmelsen er en videreføring av dagens regler, men innebærer en utvidelse ved at den omfatter alle storviltartene, samt alle former for motorferdsel på alle grunnlag. Etter sin ordlyd er den ikke lenger begrenset til tilfeller utenfor ordinær jakt, men det fremgår av utvalgets merknader at bestemmelsen retter seg mot tilfeller der kommunen har plikt til å avlive skadet vilt etter viltregelverket, jf. utøvelsesforskriften § 29.

Utvalget foreslo at transportbehovet i forbindelse med uttransport og tilsyn med jervebåser ikke lenger skulle reguleres gjennom en tillatelseshjemmel, men gjennom søknad om dispensasjon.

Når det gjelder uthenting av vilt og transport ved jakt foreslo utvalget i § 13 første ledd bokstav c at nødvendig motorferdsel for uthenting av felt elg, hjort, villsvin og bjørn skal være unntatt fra forbudet mot motorferdsel. Forslaget innebærer en utvidelse sammenlignet med dagens regler på flere måter. For det første omfatter forslaget alle former for motorferdsel og transportmidler (også start og landing med luftfartøy). For det andre innebærer forslaget en utvidelse ved at det ikke lenger vil være begrenset til «jaktutbytte», og dermed også vil omfatte uthenting etter annen felling, for eksempel lisensfelling av bjørn og ved felling av elg, hjort og villsvin utenfor ordinær jakt. Utvalget antok at det samme behovet for å transportere ut dyret med motoriserte transportmidler melder seg ved disse situasjonene, og mente derfor adgangen bør utvides. Utvalget foreslo derfor at adgangen skal være direkte tillatt i loven, men at kommunen skal kunne fastsette krav om bruk av bestemte transport- eller fremkomstmidler ved uttransport av felt vilt i forskrift.

Videre foreslo utvalget at departementet i forskrift skal kunne gi bestemte kommuner adgang til å åpne for uthenting av annet storvilt og sel, av hensyn til lokale tradisjoner og effektivt uttak.

Utvalget foreslo ikke egne regler om funksjonshemmedes adgang til motorferdsel ved jakt. Utvalget la til grunn at deres forslag om økt adgang til ferdsel med motoriserte hjelpemidler, i tillegg til den generelle dispensasjonsbestemmelsen, ivaretok eventuelt behov for motorferdsel tilstrekkelig. For øvrig viste utvalget til mulige hindringer i viltloven.

I utvalgets lovforslag § 11 bokstav a, ble det foreslått å gi en direkte adgang til motorferdsel for Statens naturoppsyn. Innleide oppdragstakere som utfører oppdrag fra Statens naturoppsyn omfattes også. Videre ble det foreslått en direkte adgang til motorferdsel for lovhjemlet kontroll med at regelverk overholdes, jf. utvalgets lovforslag § 11 bokstav b.

Når det gjelder transport i forbindelse med villreinjakt på Hardangervidda, som utvalget behandler i utredningen kapittel 18.4.1 viser departementet til punkt 13.1 i proposisjonen her.

8.8.3 Høringen

8.8.3.1 Akuttiltak for å hindre at storvilt blir påkjørt

Norges Jeger- og Fiskerforbund støtter forslaget, men understreker at det må være rom for at kommunen kan overlate gjennomføringen av tiltak til private oppdragsgivere, herunder lokale jeger- og fiskerforeninger.

8.8.3.2 Kommunens ettersøk av sykt eller skadd vilt

Innlandet fylkeskommune støtter en direktehjemmel som gir adgang til motorferdsel for kommunale ettersøk av skadd storvilt også på barmark. De mener hensynet til det skadede viltet, og kravet om hjelpeplikt i dyrevelferdsloven § 4, bør vektlegges tungt. Norges Jeger- og Fiskerforbund understreker at hjemmelen også må inkludere uttransport av dyret når det er felt.

8.8.3.3 Utkjøring og tilsyn med jervebåser, åte og åtebuer

Når det gjelder adgangen til motorferdsel ved utsetting og kontroll av jervebåser, mener Norges Jeger- og Fiskerforbund at dagens løsning med egen hjemmel i forskrift bør videreføres, da dette sikrer god forutsigbarhet for de som driver med lisensfelling av jerv. Effektiv lisensfelling av jerv er viktig for å regulere jervebestanden og redusere behovet for eksempelvis hiuttak. Os kommune, Lom kommune og Vågå kommune er kritiske til at dagens hjemmel er foreslått fjernet og at søknader i stedet skal håndteres etter de strenge vurderingskriteriene i dispensasjonsparagrafen. Kommunene viser til at det er lagt opp til at bestanden av jerv skal reguleres gjennom lisensfelling og at det må legges til rette for endringer som gjør det lettere og ikke vanskeligere å ta ut dyrene. De påpeker at jerven holder til i områder langt fra vei og at en er helt avhengig av motorferdsel for å få kjørt ut båsene samt ført tilsyn. Jegernes Interesseorganisasjon viser til at dagens bestemmelse gjelder transport med snøskuter på vinterføre og ber om at bestemmelsen gjøres teknologinøytral slik at for eksempel ATV med belter kan benyttes. Norsk sau og geit mener regelverket for motorferdsel ikke må være til hinder for gjennomføring av tilsyn og bruk med fangstbåser i og utenfor verneområdene, og peker særlig på utfordringer med jerv og gaupe. Bruk av snøskuter er mest effektivt for å føre pålagt tilsyn og ev. avliving av vilt i feller.

8.8.3.4 Skadefelling

Noen høringsinstanser etterlyser en hjemmel for motorferdsel i forbindelse med skadefelling.

Bardu kommune mener at motorferdselloven bør inneholde et unntak som gir skadefellingsjegere, både kommunale og statlige, rett til å utføre sitt arbeid uten behov for dispensasjon eller grunneiertillatelse. Skadefelling krever ofte rask mobilisering over store områder, og krav om tillatelser kan hindre effektiv gjennomføring. Et slikt unntak vil sikre at skadefelling kan skje raskt og effektivt, og dermed bedre beskytte beitedyr og lokalsamfunn mot rovdyr. Os kommune foreslår direktehjemmel, hjemmel til kommunal forskrift eller en egen tillatelseshjemmel til dette. Steinkjer kommune mener det er uheldig at lovforslaget § 13 første ledd bokstav c ikke skiller mellom kommunal skadefellingssituasjon og ordinær bjørnejakt [departementet antar det her menes lisensfelling]. Skadefelling er et oppdrag fra offentlig myndighet om å ta ut en bestemt skadevolder. For Steinkjer kommunes vedkommende omfatter det i hovedsak bjørn, og loven må hensynta at det i slike tilfeller vil være nødvendig å få mannskap ut raskt med helikopter til terreng langt inne i fjellet. Norges bondelag foreslår også at nødvendig motorferdsel ved skadefelling av rovvilt gis direkte tillatelse i loven. Skadefelling skjer på oppdrag av det offentlige, og er et tidsavgrenset og tidskritisk tiltak. Et alternativ til direktehjemmel er at statsforvalteren får hjemmel til å gi tillatelse til motorferdsel for å gjennomføre skadefelling, slik at dette fremgår i fellingsvedtaket. NORSKOG og Norsk sau og geit har et tilsvarende innlegg. De mener skadefelling bør inkludere rett til nødvendig motorferdsel. Siden det er statsforvalteren som gir fellingstillatelse og kommunen gir tillatelse til motorferdsel, bør dette etter NORSKOG sitt syn samordnes slik at skadefelling i medhold av forskrift om forvaltning av rovvilt gis direktetillatelse i § 13.

8.8.3.5 Uttransport av vilt

Finnmarkseiendommen og Innlandet fylkeskommune støtter at bjørn inkluderes i direktehjemmelen. Når det gjelder uttransport av elg, peker Finnmarkseiendommen på at elgbestanden i Finnmark har økt betydelig siden 1977, at avstandene i fylket er store og at mange jaktfelt ligger langt fra vei. De mener at det i fremtiden også vil være behov for å kunne transportere jegere og leirutstyr med motorkjøretøy til jaktfeltet for å gjennomføre elgjakt på en hensiktsmessig måte. Ulovlig kjøring i forbindelse med elgjakt må løses gjennom kontroll og sanksjoner. Enkelte høringsinstanser mener hjemmelen bør utvides ytterligere. Eidfjord kommune og Rauland snøscooterforening mener reinsdyr skal inkluderes i bestemmelsen, og at ordlyden derfor bør endres til «hjortevilt». Ullensvang kommune mener regelverket må åpne for uthenting av «storvilt» direkte, slik at det ikke er nødvendig å lage forskrifter om dette.

Kinso Grunneigarlag mener det må være lov å frakte ut jaktutbytte med langline fra luftfartøy uten å søke om tillatelse, og at det bør videreføres at personer i slike tilfeller kan sitte på.

Når det gjelder forslaget om at departementet i forskrift kan gi bestemte kommuner adgang til uthenting av også annet storvilt, støtter Innlandet fylkeskommune og Norges jeger- og fiskerforbund forslaget. Røyrvik bygdeliste og Namsvatn Utmarks og Tiltakslag viser til ordet «bestemte», og stiller spørsmål ved om utvalget mente å differensiere mellom kommuner. Snøskuterklubbenes fellesråd foreslår at departementets forskriftskompetanse tas ut av loven.

Når det gjelder forslaget om at kommunen i forskrift kan sette krav til bestemte transport- og fremkomstmidler ved uthenting av enkelte viltarter, støtter Statsforvalteren i Trøndelag og Norges jeger- og fiskerforbund (NJFF) forslaget. Statsforvalteren peker på at de har sett eksempler på at slik kjøring fører til stygge terrengskader, på steder der terrenget gjør at man tvinges til å benytte bestemte traséer, og der disse går i delvis bløtt terreng. Aktsomhetskravet i dagens lovverk gjør at denne kjøringen kanskje kan karakteriseres som ulovlig, men det antas å være en bedre tilnærming at kommunen kan regulere ferdselen enn å være henvist til en ulovlighetsoppfølgning. NJFF peker på at de tidligere har etterlyst at kommunene kan åpne for bruk av helikopter for uttransport av felt vilt der dette vurderes som det beste alternativet. En slik fleksibilitet vil åpne for å ivareta hensyn til naturen i vanskelig tilgjengelige områder og områder det bør stilles særlige krav til lett utstyr. Naturvernforbundet i Sør-Varanger påpeker behovet for å vise aktsomhet ved viltforvaltning og uthenting av vilt for å sikre unødvendig terrengskade og andre forstyrrelser. De peker på at det kanskje bør godkjennes traseer for det enkelte vald.

8.8.4 Departementets vurderinger

8.8.4.1 Innledning

Motorferdsel som skjer i forbindelse med viltforvaltning, jakt, fangst eller felling er etter departementets syn til tider både nyttig og nødvendig. Motorferdsel i forbindelse med for eksempel akutte tiltak begrunnet i dyrevelferd eller offentlig sikkerhet, bestandsregulering eller lignende har som regel stor samfunnsmessig nytte. Det er derfor i de fleste tilfeller grunn til å tillate slik motorferdsel direkte i loven. Motorferdsel som først og fremst er rettet mot rekreasjon og tradisjon, er det etter departementet syn også fortsatt grunn til å tillate direkte, men da i enkelte og i avgrensede tilfeller.

Bruk av motorferdsel ved jakt, fangst og felling blir også regulert av annet regelverk, herunder viltloven (som erstattes av viltressursloven fra 1. juli 2026), og luftfartsloven. Departementet viser til at viltressursloven i stor grad viderefører forbud mot motorferdsel i forbindelse med utøvelse av jakt. Dette er blant annet begrunnet i Bernkonvensjonens forbud mot bruk av enkelte metoder ved jakt. Motorferdsel i forbindelse med jakt, fangst og felling kan forstyrre viltarter og skade deres levegrunnlag. Motorferdsel kan også øke risikoen for ulovlig jakt, fangst og felling, fordi det kan effektivisere jakten, skremme og avlede viltarter.

Departementet ser samtidig grunn til å presisere at en del motorferdsel som skjer i forbindelse med viltforvaltning, jakt, fangst eller felling ikke er omfattet av motorferdsellovens virkeområde og dermed heller ikke i utgangspunktet er forbudt etter motorferdselloven. Det gjelder for eksempel all motorferdsel på sjøen, all motorferdsel på vei opparbeidet for kjøring av bil, bruk av motorfartøy på åpent vann over to kvadratkilometer, på elvestrekninger og på innsjøer som inngår i farbare vassdrag og flyging med alle typer luftfartøy som ikke starter eller lander i utmark eller vassdrag. Små droner som starter og lander er heller ikke omfattet av lovens virkeområde. Disse utgangspunktene for lovens virkeområde er i hovedsak foreslått videreført i ny lov. Der motorferdselen er omfattet av lovens virkeområde, vil det kreve et særskilt unntak etter loven for at motorferdsel skal være lovlig, enten i form av direkte unntak eller tillatelse.

Se lovforslaget § 11 og merknadene til bestemmelsen i punkt 15.

8.8.4.2 Akuttiltak for å hindre at storvilt blir påkjørt

Departementet er enig i utvalgets vurderinger og støtter at regelverket skal gi en direkte adgang til nødvendig motorferdsel for kommunen ved akuttiltak for å hindre at storvilt blir påkjørt. Akuttiltak kan for eksempel innebære utlegging av mat for å lede dyr bort fra vei, eller å sette opp sperringer. Bestemmelsen innebærer en videreføring av gjeldende rett, men også en utvidelse ved at bestemmelsen ikke er avgrenset til fremkomstmidler på snødekt mark. I de tilfellene det er aktuelt å bruke den foreslåtte direktehjemmelen er det snakk om situasjoner som bør løses raskt av hensyn til trafikksikkerhet og dyrevelferd. Departementet mener det er ønskelig å legge til rette for minimal saksbehandling i slike sammenhenger. Kommunen må uansett vurdere om det er nødvendig å bruke motorferdsel i det enkelte tilfelle, og utvise aktsomhet ved utføring av oppdraget. På samme måte som hjemmelen nevnt i neste punkt er hjemmelen begrenset til akuttiltak i regi av kommunen. Kommunen kan overlate gjennomføringen til andre, men kommunen har ansvaret for at tiltaket blir utført på riktig måte. Departementet mener dette er en hensiktsmessig avgrensning som bør videreføres.

8.8.4.3 Kommunens ettersøk av sykt eller skadd vilt og håndtering av fallvilt

Dagens bestemmelse gjelder «nødvendig søk etter skadet storvilt utenom ordinær jakt når søket foregår i regi av kommunen», og er særlig gitt med tanke på kollisjoner mellom storvilt og motorkjøretøy. Ved kollisjoner mellom storvilt og motorkjøretøyer er det kommunens oppgave å sørge for at viltet ikke lider unødvendig. Det betyr at kommunen må sørge for søk og om nødvendig avliving. Ved søk og avliving av skadet storvilt er det av stor betydning å få gjennomført dette på en rask og effektiv måte. Departementet viser til at kommunens plikt til å sørge for ettersøk og om nødvendig avliving av sykt vilt og vilt som er skadd utenom jaktutøvelse, og for den påfølgende håndteringen av viltet, følger av viltressursloven § 55 (som trer i kraft 1. juli 2026, og som i stor grad lovfester innholdet i forskrift om utøvelse av jakt og fangst § 29).

Av hensyn til å knytte begrepsbruken nærmere viltressursregelverket, foreslår departementet at bestemmelsen benytter begrepet «ettersøk». Ettersøksbegrepet brukes i ulike sitasjoner, og inkluderer også ettersøk i forbindelse med ordinær jakt (viltressursloven § 22). Dagens bestemmelse i motorferdselforskriften første ledd bokstav j, gjelder ikke for jegere og jaktlag som foretar ettersøk i egen regi under ordinær jakt. Departementet mener det i utgangspunktet er hensiktsmessig å videreføre avgrensningen mot ettersøk ved jaktutøvelse. Å åpne for motorferdsel i forbindelse med ettersøk generelt, innebærer en for stor utvidelse, særlig også sett i lys av at hjemmelen er foreslått utvidet til å gjelde alle former for motorferdsel på alle typer underlag. Departementet mener derfor at lovhjemmelen skal være begrenset til kommunens ettersøk. Først og fremst siktes det til ettersøkssituasjoner utenom jaktutøvelse etter viltressursloven § 55, men bestemmelsen bør etter departementets mening også omfatte situasjoner der kommunen har tatt ledelsen for ettersøk i tråd med viltressursloven § 22 tredje ledd, altså i forbindelse med jaktutøvelse. I den grad det er nødvendig å bruke motorferdsel for å transportere ut et eventuelt skadet eller avlivet vilt, vil hjemmelen omfatte det. Vi viser for øvrig til at uttransport av enkelte arter uansett vil være tillat etter lovforslagets § 11 første ledd bokstav d, eller der det er åpnet for det i forskrift med hjemmel i lovforslagets andre ledd.

Departementet foreslår videre at kommunen bør ha adgang til nødvendig motorferdsel for håndtering av fallvilt av storvilt. Dette er begrunnet i at det i enkelte tilfeller kan være nødvendig at kommunen henter ut fallvilt fra utmark med motorkjøretøy av hensyn til trafikksikkerhet, dyrehelse, for å forhindre forurensing av drikkevann eller av andre hensyn til allmenheten.

8.8.4.4 Bruk av drone ved ettersøk av påskutt storvilt

Departementet viser til at Landbruks- og matdepartementet har sendt på høring et forslag om endringer i viltressursloven, slik at forbudet i viltressursloven § 29 ikke skal gjelde «bruk av drone ved ettersøk etter § 22 av påskutt storvilt med jakttid». Endringen er avgrenset til å gjelde ettersøk i forbindelse med ordinær jakt. Forslaget har sin bakgrunn i et anmodningsvedtak i Stortinget som ble fattet i forbindelse med vedtakelsen av ny viltressurslov. Departementet påpeker at slike situasjoner vil falle utenfor lovens virkeområde. Slik motorferdsellovens virkeområde er definert, vil overflygning med drone ikke være omfattet av lovens virkeområde. I det tilfellet dronens aktivitet er omfattet av lovens virkeområde, altså at den letter eller lander (laster/losser), vil ikke droner som er så små at de relativt enkelt kan bæres inn i terrenget omfattes av loven, jf. omtale av lovens virkeområde i luften i punkt 6.3.4. Departementet legger til grunn at droner som brukes i forbindelse med ettersøk vil være utstyrt med kamera eller lignende, men at både aktiviteten og dronen vil falle utenfor lovens virkeområde.

8.8.4.5 Utkjøring og tilsyn med jervebåser, åte og åtebuer ved lisensfelling

Departementet viser til at lisensfelling av jerv er det viktigste middelet for å regulere bestanden av jerv ned mot bestandsmålet Stortinget har satt. Utvalgets forslag om at motorferdsel i forbindelse med utkjøring og tilsyn av jervebåser skal kunne tillates ved dispensasjon, og ikke en egen tillatelseshjemmel som i dag, er først og fremst begrunnet i lovtekniske hensyn. De mente at et slikt særegent, tungtveiende behov heller bør løses gjennom bruk av den generelle dispensasjonshjemmelen enn ved egne tillatelsesbestemmelser. Departementet er enig i at loven ikke bør eller kan regulere ethvert formål som det i utgangspunktet vil være grunn til å tillate gjennom dispensasjonsbestemmelsen. I perioden januar 2013 til februar 2025, er det registret totalt 643 døde jerv fra lisensfelling. 41 av disse er tatt ved fangst med jervebås. Antallet tillatelser etter motorferdselforskriften § 5c er derfor svært begrenset, og formålet er derfor etter departementets vurdering godt egnet som noe kommunen kan vurdere å tillate gjennom dispensasjon. Ved å behandle søknader om motorferdsel gjennom dispensasjon, får også kommunen økt fleksibilitet til å vurdere motorferdsel tilpasset det konkrete behovet. I en lovbestemmelse vil rammene for tillatelsen være strengt avgrenset i lov og det vil også være vanskeligere å endre bestemmelsen ved behov. Det kan gis flerårige dispensasjoner ved behov.

8.8.4.6 Skadefelling

Enkelte høringsinstanser mener det bør innføres en hjemmel for motorferdsel ved skadefelling. Hovedvekten av disse innspillene omhandler skadefelling av rovvilt. Skadefelling er en type felling som kan brukes for å avverge skade på avling, husdyr, tamrein, skog, fisk, vann eller annen eiendom, jf. naturmangfoldloven § 18 første ledd bokstav b. Der det er hjemmel til skadefelling, gjennomføres dette i tråd med viltressursloven § 46 med forskrifter (forskrift om skadefelling, dødt vilt og bruk av vilt i oppdrett, forskning og dyrepark (viltforskriften) eller forskrift om forvaltning av rovvilt (rovviltforskriften)).

Myndighet til å beslutte skadefelling ligger til henholdsvis skadelidte selv, kommunen, statsforvalter eller Miljødirektoratet, i hovedsak avhengig av hvilken art det er tale om. Skadefelling av rovvilt fattes normalt av enten statsforvalteren eller Miljødirektoratet. Skadefelling gjennomføres ofte av lokale skadefellingslag oppnevnt av den enkelte kommune. I enkelte saker kan Miljødirektoratet etter en nærmere vurdering beslutte at fellingsoppdraget skal gjennomføres av Statens naturoppsyn. Der Statens naturoppsyn utfører fellingsoppdrag, vil eventuell nødvendig motorferdsel kunne gjennomføres i medhold av lovforslaget § 9 bokstav a. Forslaget viderefører gjeldende rett.

Der skadefelling skal gjennomføres av kommunale fellingslag, mener departementet at det kan være tidsbesparende og effektivt at vedtak om skadefelling også omfatter vurdering og eventuell tillatelse til bruk av motorferdsel i tråd med motorferdselloven, slik at ikke kommunale fellingslag må søke om dispensasjon for motorferdsel. Viltressursloven § 46 fastsetter at forbudet i § 29 mot bruk av luftfartøy, motorkjøretøy og motorfartøy ikke gjelder ved skadefelling. Departement viser til at det følger av viltressursloven § 5 at loven gjelder med de avgrensninger som følger av internasjonale avtaler og folkeretten ellers. Bernkonvensjonen artikkel 8 oppstiller et forbud mot bruk av alle metoder som er ikke-selektive for fangst og avliving av arter av vill fauna og bruk av alle metoder som kan forårsake at den lokale bestand av en art forsvinner eller forstyrres alvorlig, og især metoder i vedlegg IV. Opplistet i vedlegg IV er for eksempel fly (luftfartøy) og motorkjøretøy i bevegelse. Forbudet gjelder for arter opplistet i konvensjonens vedlegg II (dyrearter som er totalfredet) og III (andre dyrearter som omfattes av konvensjonen uten at disse er totalfredet). Konvensjonens artikkel 9 nr. 1 åpner for at det kan gjøres unntak fra forpliktelsene etter artikkel 8, under forutsetning av at unntak skjer for et av formålene som er angitt i artikkelens nr. 1 første til femte strekpunkt, at det ikke er noen annen tilfredsstillende løsning og at unntaket ikke vil være skadelig for vedkommende bestands overlevelse. Bruk av motorkjøretøy og luftfartøy nødvendiggjør derfor at det gjøres vurderinger av om unntaket er i tråd med konvensjonens artikkel 9 nr. 1 adgangen til å ta i bruk metoder for felling som i utgangspunktet er forbudt etter Bernkonvensjonen, er foreslått presisert i rovviltforskriften § 9 og viltforskriften § 3-13, herunder er vilkåret om at det ikke må finnes andre tilfredsstillende løsninger foreslått synliggjort. Forslaget er på høring våren 2026.

Departementet foreslår at dersom statsforvalteren eller direktoratet har vurdert behovet for motorferdsel og åpner for det i vedtak om skadefelling av rovvilt, bør det kommunale skadefellingslaget ha direkte adgang til nødvendig motorferdsel innenfor rammen av et slikt vedtak. Dette vil redusere saksbehandlingen knyttet til slike fellingsoppdrag. Departementet vil vurdere om det kreves endringer i reglene om skadefelling for å sikre at statsforvalteren eller Miljødirektoratet gjør tilstrekkelige vurderinger etter motorferdselloven, herunder vurderinger av motorferdsellovens retningslinjer for vedtak om motorferdsel jf. lovforslaget § 7. Departementet bemerker videre at bruk av motorferdsel også skal vurderes i lys av naturmangfoldloven § 15 første ledd som fastsetter at «[v]ed enhver aktivitet skal unødig skade og lidelse på viltlevende dyr og deres reir, bo eller hi unngås. Likeledes skal unødig jaging av viltlevende dyr unngås».

8.8.4.7 Uttransport av vilt

Departementet legger til grunn at det i praksis vil være vanskelig å gjennomføre jakt på store dyr som elg, hjort og villsvin uten mulighet til å transportere ut dyret fra utmark med motoriserte transportmidler, og mener derfor regelverket fortsatt bør åpne for dette i hele landet. Departementet påpeker at dagens hjemmel er begrenset til uttransport av jaktutbytte av enkelte viltarter. Det ble i 2023 åpnet for uttransport av villsvin, som er en fremmed art, først og fremst av hensyn til å effektivisere villsvinjakten. Departementet er enig med utvalgets vurderinger på dette punkt, og anbefaler at dagens regler videreføres.

Når det gjelder utvalgets forslag om å utvide virkeområdet, slik at det ikke er avgrenset til jaktutbytte, og dessuten åpner for uttransport av bjørn, støtter departementet utvalgets vurdering og begrunnelse på dette punktet. Selv om skadepotensialet ved slik uttransport er betydelig, legger departementet til grunn at stedet og tidspunkt fellingen skjer på, setter så sterke begrensninger på hvor og når uttransporten må skje at det ikke er hensiktsmessig med enkeltsaksbehandling. Departementet understreker også at regelen er begrenset til å gjelde motorferdsel som er «nødvendig» for å dekke det aktuelle transportbehovet, og at aktsomhetskravet dessuten også vil gjelde ved slik direktehjemlet ferdsel. Dermed vil den som utfører uttransporten måtte ta utgangspunkt i hva som faktisk er nødvendig ved omfanget av motorferdselen, valg av transportmiddel, og valg trasé og hva som ikke påfører unødig skade eller ulempe. Se punkt 7.2.4 for generell omtale av aktsomhetskravet og punkt 8.1 for generell omtale av hva som ligger i nødvendighetskravet.

Departementet viser til at «hovring» med luftfartøy, for eksempel bruk av langline for å hente ut jaktutbytte, uten at luftfartøyet lander, nå er foreslått tydeligere omfattet av lovens virkeområde. Sammenlignet med dagens regler innebærer lovforslaget i § 11 samtidig en utvidelse av adgangen til motorferdsel, fordi den åpner for uttransport ved bruk av motorferdsel generelt og ikke bare bruk av motorkjøretøy. Transport av jaktutbytte av de nevnte artene vil dermed være direkte tillatt også ved hovring. Departementet er også av denne grunn positiv til utvalgets forslag om at kommunen skal få adgang til å fastsette forskrift som regulerer hvilke typer transport- og fremkomstmidler som skal brukes ved uttransporten, se lovforslaget tredje ledd. En slik adgang legger til rette for lokale tilpasninger som kan redusere risikoen for unødvendige terrengskader og andre forstyrrelser.

Departementet er enig i utvalgets vurdering av at hensynet til lokale tradisjoner og effektivt uttak kan tilsi at det i enkelte kommuner også åpnes for uttransport av annet storvilt og av sel. Departementet mener derfor at det bør åpnes for at departementet, i slike tilfeller, kan gi den aktuelle kommunen myndighet til å åpne for dette gjennom lokal forskrift, i tråd med utvalgets forslag. Se lovforslaget § 11 annet ledd.

Når det gjelder villreinjakt på Hardangervidda viser departementet til punkt 13.1 om videreføring av særlige bestemmelser om motorferdsel.

8.9 Jordbruks-, skogbruks- og reindriftsnæring

8.9.1 Gjeldende rett

Bruk av motoriserte fremkomstmidler i utmark er en nødvendig forutsetning for jordbruks-, skogbruks- og reindriftsnæringen. Etter dagens motorferdsellov § 4 første ledd bokstav c er nødvending person- og godstransport i jordbruks-, skogbruks- og reindriftsnæring direkte unntatt forbudet mot motorferdsel i utmark.

I bestemmelsen er det presisert at jakt, fangst, fiske og bærsanking ikke regnes som næring i denne forbindelse. Formålet med denne presiseringen var at motorferdsel til transport av jegere, fiskere, jaktutbytte og fiskeutbytte ikke skulle likestilles med jordbruks-, skogbruks- eller reindriftsnæring «selv om det skjer som ledd i næringen», jf. Ot.prp. nr. 45 (1976–77) s. 35. Departementet viste til faren for overbeskatning og for terrengskader, og til at det kan være vanskelig å skille mellom jakt, fangst og fiske som drives i og utenfor næring.

Bestemmelsen gir direkte unntak for motorferdsel som er nødvendig. Høyesterett har uttalt seg om nødvendighetsvilkåret i relasjon til næringsbestemmelsen i for eksempel HR-2023-2402-A, se nærmere omtale av vilkåret i punkt 8.1.

8.9.2 Utvalgets forslag

Utvalgets forslag er behandlet i NOU 2024: 10 kapittel 20.2.

Utvalget foreslo å videreføre regelen om at motorferdsel som er nødvendig i jordbruks-, skogbruks- og reindriftsnæring skal være direkte tillatt i loven. Utvalget la til grunn at lovforståelsen Høyesterett ga uttrykk for i HR-2023-2402-A fortsatt skal være gjeldende. Næringsutøver vil dermed fortsatt ha adgang til å kunne kjøre i utmark når dette vurderes som nødvendig av hensyn til rasjonell drift av virksomheten, så lenge kjøringen skjer innenfor kravene som følger av aktsomhetsbestemmelsen.

Utvalget foreslo ikke å utvide hjemmelen til å gjelde annet enn jordbruk, skogbruk og reindriftsnæring i tradisjonell forstand. Gårdsturisme og liknende næringsvirksomhet, som kan tolkes inn i et utvidet landbruksbegrep, omfattes ikke. Slik næring må behandles på samme måte som annen utmarksnæring. Det samme gjelder motorferdsel i forbindelse med jakt, fangst, fiske og bærsanking, også dersom dette er med på å gi inntektsgrunnlag til et gårdsbruk.

Utvalget la til grunn at begrepet «næring» innebærer at den som kjører må drive vedvarende virksomhet som er egnet til å gi nettoinntekt, og at det avgrenser mot ren hobbyvirksomhet. Utvalget uttalte videre at begrepet ikke bare skulle dekke eiere og leietakere av landbrukseiendommer, men at entreprenører som utfører arbeid innen jord- eller skogbruksnæringen skal være omfattet på selvstendig grunnlag.

For å styrke kontrollmulighetene foreslo utvalget en generell bestemmelse om dokumentasjonskrav for oppdragstakere som utfører motorferdsel på vegne av den som har direktehjemmel.

8.9.3 Høringen

8.9.3.1 Overordnet

Utvalgets forslag om å videreføre dagens unntak fra forbudet mot motorferdsel for nødvendig motorferdsel i jordbruks-, skogbruks- og reindriftsnæring får i all hovedsak støtte i høringen. Høringsinstanser som støtter forslaget er blant andre Hattfjelldal kommune, Ullensvang kommune, Lom kommune, Suldal kommune, LO Norge, Statsforvalteren i Trøndelag, Statsforvalteren i Troms og Finnmark, Statsforvalteren i Innlandet og Statskog. Eidfjord kommune mener bestemmelsen også bør åpne for at personer med eiendom i utmark skal kunne utføre nyttetransport på vinterføre til egen eiendom.

8.9.3.2 Særlig om jordbruksnæring

Statsforvalteren i Trøndelag etterlyser en nærmere avklaring av næringsbegrepet, herunder hvilket omfang landbruksnæringen skal ha for å anses som næringsvirksomhet. De viser til at de har mottatt spørsmål om motorferdsel i forbindelse med vedlikehold av seterhus, gjerder og annet, skal anses omfattet av direktehjemmelen. I mange tilfeller er disse bygningene bare i bruk til fritidsformål. Kjøringen er nødvendig for å vedlikeholde bygningene, men skjer ikke nødvendigvis i næring. Samtidig kan seterhuset være en del av en landbrukseiendom som har næringsmessig drift, men uten at seteren inngår i næringsgrunnlaget. Videre mener Statsforvalteren i Trøndelag at hjemmelen i motorferdselforskriften § 2 siste ledd, som gir statsforvalteren adgang til å treffe vedtak om at et kjøreformål skal være direkte tillatt på barmark, bør videreføres.

Flere høringsinstanser, herunder Gloppen kommune, Stryn kommune, Stad kommune, Oppdal kommune, Rendalen kommune,  Ullensvang kommune, NORSKOG og Statsforvalteren i Østfold, Buskerud, Oslo og Akershus, gir uttrykk for at utvalget legger en for snever forståelse av jordbruksbegrepet til grunn, og at næringsmessig bruk og høsting av utmarksressurser ved jakt, fangst og fiske, samt turisme, også bør omfattes av begrepet «jordbruk». Statsforvalteren i Østfold, Buskerud, Oslo og Akershus fremhever blant annet at faren for overbeskatning, som i dag er en del av begrunnelsen for at næringsmessig bruk og høsting av utmarksressurser ikke omfattes av unntaket, reguleres av andre regelverk. Det vises til at å høste av utmarksressurser er en viktig del av inntektsgrunnlaget i landbruket mange steder, og at næringsutøvere får mer forutsigbare rammebetingelser når nødvendig motorferdsel for landbrukets tradisjonelle utmarksnæringer er tillatt direkte i loven.

Statsforvalteren i Innlandet støtter utvalgets forslag om at næringsbegrepet i bestemmelsen ikke utvides i retning av utmarksnæring eller viltstelltiltak, og at dette reguleres av den foreslåtte tillatelsesbestemmelsen om utmarksnæring.

Det er kommet flere høringsinnspill om behovet for motorferdsel i forbindelse med hold av beitedyr i utmark, og behov for avklaringer av hvor langt retten til motorferdsel til dette formålet strekker seg, fra blant annet Odda grunneierlag, Børve sankelag, Olavsdalen-Frisete Stølssameiege, Kvænangen kommune, Statsforvalteren i Troms og Finnmark, Norsk Sau og geit og Norges Bondelag. Flere av disse fremhever betydningen utmarksbeite har for selvforsyning og beredskap i Norge. Statsforvalteren i Troms og Finnmark og Norsk sau og geit skriver at de opplever forskjellsbehandling i adgangen til motorferdsel mellom reindrift og annet beitedyrhold. Norsk sau og geit viser til at det er færre bønder i dag, men at den enkelte har flere dyr enn tidligere. Flere tidsmessige endringer har skapt behov for motorferdsel i forbindelse med beitebruk, herunder krav i erstatningsforskriften for husdyr som er skadd eller drept av rovvilt der Statens naturoppsyn krever at dyreeier selv frakter døde og skadde dyr til vei før undersøkelse, effektivisering av tilsyn med rovviltforekomst, og utkjøring av utstyr til vedlikehold av saltplasser og sankekve. Det er også økt behov for frakt av personell og utstyr til gjeterbu. Det er også behov for transport på snø i forbindelse med oppsetting av saltsteinholdere og utsetting av saltstein. I dag trengs dispensasjon for dette, men Norsk sau og geit mener dette er en årlig aktivitet som skal beskrives i beitebruksplanen og som er næringsmessig nødvendig. De viser de til at utvalget har stilt seg positive til å tillate kjøring gjennom plan- og bygningsloven, og foreslår å trekke en parallell til kommunale beitebruksplaner. Når det gjelder spørsmålet om når kjøring til beitebruk skal anses næringsmessig, foreslår de at man forholder seg til Landbruksdirektoratets produsentregister for husdyr. Det vil gjøre det enkelt å holde oversikt over hvem som har rett til næringsmessig motorferdsel i utmark tilknyttet småfehold.

8.9.3.3 Særlig om skogbruksnæring

Flere høringsinstanser stiller spørsmål ved forståelsen av næringsbegrepet når det gjelder skogbruksnæringen, og mener næringsbegrepet ikke bør knyttes til skogeierens skattemessige status. NORSKOG og Norges Skogeierforbund stiller spørsmål ved hvor utvalget plasserer kapitalskogeiere i forbindelse med motorferdsel. Norges bondelag legger til grunn at bondens skogsdrift regnes som næring uavhengig av størrelsen på skogen. NORSKOG mener det er uklart hva utvalget har ment om kapitalskogeieres rett til motorferdsel under omtalen i NOU 2024: 10 kapittel 21.4.1 og skriver:

«Skogbruksnæring etter kap. 20.2 er slik vi forstår det næringsutøvelse så lenge man er registrert i enhetsregisteret og mva.-pliktig. Kapitalskogeiere driver imidlertid næringsmessig. NORSKOG vil anføre at kapitalskogeiere må være unntatt forbud mot motorferdsel på lik linje med virksomhetsskogbruket, og ser det som en selvfølge. Skogbruk er en næring med lang tidshorisont og ikke nødvendigvis årlig inntekt og følgelig mva.-plikt. Også kapitalskogeiere kan ha til dels store hogster som krever motorisert ferdsel. Det forventes at motorferdselloven er i tråd med skogbruksloven § 4, og at det med det kreves at også kapitalskogeiere skal kunne utføre skjøtsel, skogbrukstiltak og annen nødvendig forvaltning av skogen, etter reglene i motorferdselloven § 14.»

Kvænangen kommune ønsker seg enda tydeligere kriterier for nødvendighetsbegrepet knyttet til direktehjemlene for motorisert ferdsel. I mange tilfeller vil det innenfor jordbruk, skogbruk og reindrift være uklare og til dels glidende overganger mellom hva som regnes som næring og hvor nødvendig deler av transporten er. Eksempelvis kan man innenfor skogbruket gjøre skjøtselstiltak i ungskog som ikke genererer næringsinntekt før om hundre år. Da vil gjerne mange skogbrukstiltak fremstå som hobbypreget. Her er det en stor fleksibilitet for lokal tilpasning ved at man åpner for at kommunene kan gi lokale forskrifter om vedhogst. Det ville likevel være mer riktig om man satte nasjonale kriterier for å fange opp disse situasjonene.

Flere, herunder Statsforvalteren i Trøndelag og Statsforvalteren i Troms og Finnmark, viser til skogens lange omløpstid og at det kan gå mellom 70 til 100 år mellom hver gang en skogbestand hogges og gir inntekter. De etterlyser en avklaring av hvordan dette skal vurderes opp mot utvalgets næringsbegrep. Statsforvalteren i Troms og Finnmark viser til at det i Troms og Finnmark særlig ofte er snakk om relativt små eiendommer, som gjør de fleste skogeierne i Troms og Finnmark til kapitalskogeiere. Lovforslaget opprettholder et høyt nivå av byråkrati for et transportformål som er kurant og ønskelig. Statsforvalteren foreslår at eiere av eiendom med skogbruksplan med miljøregisteringer i skog bør kunne benytte seg av direktehjemmelen på lik linje med andre næringsaktører.

8.9.3.4 Særlig om reindrift

Forslaget om å videreføre reindriftsnæringens unntak fra forbudet mot motorferdsel støttes i høringen, av blant annet Tana kommune, Reinbeitedistrikt 14A/Spiertagaissa, Reinbeitedistrikt 22 Fiettar, Skuohtanjarga siida, Reinbeitedistrikt 23 Seainnus/Návggastat, Reinbeitedistrikt 26 Lákkonjárga, Reinbeitedistrikt 28 Cuokcavuotna, Reinbeitedistrikt 33 Spalca, Reinbeitedistrikt 30A Oarjjabealli Vestre sone og Reinbeitedistrikt 4/5B. Disse gir også uttrykk for at det gjerne kan tydeliggjøres i lovverket at denne retten er opparbeidet gjennom langvarig kontinuerlig beitebruk. Flere, herunder Karasjok flyttsamelag og Máhkáravju-siida gir uttrykk for generell støtte til utvalgets forslag.

Finnmarkseiendommen viser til at kjøring i reindriftsnæringen må være i samsvar med distriktsplanen og at kjøringen må være «nødvendig». Etter Finnmarkseiendommens syn er det svært viktig for næringenes legitimitet at kjøringen faktisk er nødvendig for næringsvirksomheten, og at dette følges opp av myndighetene. De støtter forslaget om dokumentasjonskrav for oppdragstakere som utfører motorferdsel på vegne av den som har direktehjemmel. Statsforvalteren i Trøndelag gjør oppmerksom på at nødvendighetskriteriet i en del tilfeller utfordres gjennom fornøyelseskjøring av personer som hevder å være ute i oppdrag for reindriftsutøvere. Dette er noe som forventes å kunne bedres gjennom forslaget om dokumentasjonskrav for reindriftsutøvere.

8.9.4 Departementets vurderinger

8.9.4.1 Overordnet

Departementet foreslår å videreføre en direkte adgang til motorferdsel som er nødvendig i jordbruks-, skogbruks- og reindriftsnæring, i samsvar med utvalgets forslag. Dette er en videreføring av gjeldende rett, og innebærer at motorferdsel for disse næringene er direkte tillatt i loven og unntatt søknadsbehandling. Jordbruks-, skogbruks- og reindriftsnæringene er næringer som i stor grad har behov for motoriserte fremkomstmidler for å kunne utøve sin virksomhet. Videre er omfanget av motorferdselen av en slik størrelse at det er tungvint for næringsutøverne og kommunene om dette skal være søknadsbasert.

Unntaket fra forbudet mot motorferdsel i utmark og vassdrag skal bare skal gjelde så langt motorferdselen er «nødvendig», som i dag. Departementet legger Høyesteretts tolkning av «nødvendig» i HR-2023-2402-A til grunn, som vist til i punkt 8.1. Hva som er «nødvendig» i det enkelte tilfelle vil avhenge av en konkret vurdering. I nødvendighetsvilkåret ligger at næringsutøveren bare har rett til å benytte seg av motorferdsel i utmark i den grad det trengs for å dekke ferdselsbehovet. Næringsutøveren må blant annet vurdere om det er tilstrekkelig sammenheng mellom næringsutøvelsen og motorferdselen og om det ut ifra den konkrete situasjonen er nødvendig å bruke motorisert transport. Dersom ferdselsbehovet kan dekkes tilfredsstillende ved bruk av bilvei, til fots eller uten bruk av motoriserte fremkomstmidler, vil ikke motorferdsel i utmark være «nødvendig».

I lys av teknologiutviklingen legger departementet til grunn at næringsutøvere tilpasser driften og tar i bruk ny, mer miljøvennlig teknologi, der dette er teknisk og økonomisk forsvarlig. Motorferdselen bør gjennomføres på den mest skånsomme måten for de hensynene motorferdselloven skal ivareta, der dette er mulig. For eksempel medfører motorferdsel på snødekt mark mindre skader på underlaget enn barmarkskjøring. Næringsutøveren har imidlertid likevel et stort skjønnsrom når det gjelder vurderinger av næringsfaglig karakter, herunder til å velge hvilke motoriserte fremkomstmidler de vil gjøre bruk av i sin drift. Det samme gjelder hvordan og når ferdselen skal skje.

Motorferdsel i utmark i forbindelse med jordbruks-, skogbruks- og reindriftsnæring som ikke oppfyller nødvendighetsvilkåret, er forbudt, og kan medføre reaksjoner som overtredelsesgebyr eller straff.

Departementet bemerker at motorferdsel i jordbruks-, skogbruks- og reindriftsnæring skal være aktsom og hensynsfull, jf. lovforslagets § 6.

Unntaket gjelder bare for aktører som driver med jordbruk, skogbruk eller reindrift i næringssammenheng. Det innebærer at det må dreie seg om reell næringsmessig virksomhet, i motsetning til hobbyaktivitet. Virksomheten må ha et visst omfang og en viss inntektsmessig betydning. Dette er en videreføring av gjeldende rett. Departementet viser i denne forbindelse til Høyesteretts dom inntatt i Rt. 1980 s. 273, som handlet om transport av materialer til en setereiendom som ikke var i bruk til jordbruksaktivitet. Høyesterett fant det ikke tvilsomt at den aktuelle motorferdselen falt utenfor begrepet jordbruksnæring. Det innebærer at for eksempel motorferdsel til en eiendom som tidligere har vært til bruk som seter eller andre driftsformål, men som nå brukes som fritidsbolig eller til andre formål som ikke er tilknyttet jordbruks-, skogbruks- eller reindriftsnæring, faller utenfor den foreslåtte lovbestemmelsen.

Bestemmelsen gjelder også for entreprenører som utøver jordbruks-, skogbruks- eller reindriftsnæring på andres eiendom på selvstendig grunnlag, i tillegg til grunneiere som selv driver disse typene virksomheter.

Næringsmessig jakt, fangst, fiske og bærsanking omfattes ikke av lovforslagets § 12. Selv om hensynet til overbeskatning av vilt og fiske reguleres i andre regelverk, vil motorferdsel i tilknytning til disse aktivitetene fremdeles kunne være forstyrrende for de interessene motorferdselloven skal ivareta. Departementet mener derfor slik næringsvirksomhet fremdeles bør være søknadsbasert, som i dag. Kommunene har oversikten over den totale motorferdselen i kommunen, og når motorferdsel til næringsmessig jakt, fangst, fiske og bærsanking er søknadspliktig, får kommunene anledning til å kanalisere ferdselen slik at den totale belastningen av motorferdsel blir så liten som mulig. Å utvide jordbruks-, skogbruks- og reindriftsbegrepene til å omfatte næringsmessig jakt, fangst, fiske og bærsanking ville vært en betydelig utvidelse sammenliknet med i dag, og ville kunne føre til mer motorferdsel i utmark uten at man har tilstrekkelig kontroll med omfanget av ferdselen eller hvor den foregår. Departementets forslag innebærer dermed at næringsutøvere som driver utmarksnæring i tillegg til tradisjonell jordbruks-, skogbruks- eller reindriftsnæring, vil måtte søke om tillatelse til motorferdsel for deler av sin virksomhet. Dette gjelder også for gårdsturisme og liknende. Departementet viser i denne forbindelse til lovforslagets § 40 og at tillatelser til motorferdsel i utmarksnæring kan gis for opptil fire år, se nærmere omtale i punkt 11.2. Dette er en utvidelse i forhold til dagens regel om tillatelser til utmarksnæring, hvor første gangs tillatelse kun gis for to år. Det blir ikke lenger et krav om at virksomheten må være merverdiavgiftspliktig for å få forlengelse eller ny tillatelse, men det må riktignok fremdeles dokumenteres at det er tale om næringsvirksomhet. Langvarige tillatelser gir etter departementets syn forutsigbare rammevilkår for næringsmessig jakt, fangst, fiske og sanking, samtidig som hensynet til natur, friluftsliv og samisk kulturutøvelse blir ivaretatt.

Enkelte høringsinstanser har spilt inn at det har vært kontrollutfordringer knyttet til det som fremstår som fornøyelseskjøring, men hvor personene oppgir å være på oppdrag av jordbruks-, skogbruks- eller reindriftsutøvere. Departementet foreslår på bakgrunn av utvalgets anbefaling å lovfeste krav til skriftlig dokumentasjon på oppdraget for oppdragstakere og leiekjørere som utfører transportoppdrag på vegne av noen som har rett til motorferdsel. Dette gjelder blant annet i jordbruks-, skogbruks- og reindriftsnæring, og dokumentasjonen må medbringes og fremvises ved kontroll. Se lovforslaget § 49 og nærmere omtale i punkt 12.2. Departementet mener plikt til å fremvise dokumentasjon vil styrke kontrollmulighetene, og bidra til å redusere ulovlig kjøring i denne sammenhengen.

8.9.4.2 Særlig om jordbruksnæring

Departementet legger i likhet med utvalget en tradisjonell forståelse av jordbruksbegrepet til grunn herunder at det med «jordbruk» menes produksjon av planter og husdyr.

Det er kommet flere høringsinnspill om beitenæringens behov for motorferdsel, og om forskjellsbehandling mellom ulike næringer i så måte. Det å ha husdyr på utmarksbeite er en festnet praksis ved husdyrproduksjon, og faller etter departementets syn innenfor jordbruksbegrepet. Flere av ferdselsformålene i forbindelse med beiting som nevnes i høringen, herunder uthenting av skadde dyr, utsetting av saltstein, eller vedlikehold av gjeterbuer, hører naturlig innunder jordbruksbegrepet i motorferdselloven, når dette gjøres i næringsøyemed. Husdyrhold av så begrenset omfang at det må anses som hobbyhold, omfattes ikke. Hvorvidt motorferdsel i utmark i forbindelse med utmarksbeite vil anses «nødvendig», avhenger blant annet av arten av oppgaven og utformingen av arealene man befinner seg i. Det har for eksempel betydning om dyrene befinner seg et sted med lite utbygd veinett, og om man skal ferdes over svært store avstander. Departementet mener, som utvalget, at det etter forholdene kan være en viss adgang til motorferdsel utenfor vei i forbindelse med tilsyn med og sanking av sau. Begrepet «nødvendig» innebærer at det må foretas en konkret vurdering hvor det legges vekt på hvilken avstand det er til dyrene og hvilke reelle muligheter det er for å gjennomføre tilsyn på annen måte, for eksempel til fots eller ved å bruke drone. Departementet legger til grunn at næringsutøveren, så langt det er mulig, tilpasser driften slik at behovet for motorferdsel i utmark blir så lite som mulig.

Motorferdsel i forbindelse med henting av virke, som stolper og liknende, samt sanking av lav og lauv, til fôr til husdyr, gjerdestolper eller andre jordbruksformål, omfattes også av bestemmelsen når dette skjer som ledd i jordbruksnæring og motorferdselen er nødvendig.

8.9.4.3 Særlig om skogbruksnæring

Departementet mener at adgangen til motorferdsel i skogbruksnæring bør videreføres, og legger til grunn at skogbruksbegrepet omfatter produksjon av tømmer. Dette er i tråd med utvalgets forslag.

Flere høringsinstanser har gitt innspill om at utvalgets omtale av næringsbegrepet kan gi uklarheter opp mot dagens virkelighet i skogbruksnæringen, særlig knyttet opp til om såkalt «kapitalskog» er omfattet i begrepet «skogbruksnæring». Departementet legger til grunn at næringsbegrepet må forstås i den konkrete konteksten det brukes. For skogbruket innebærer den lange omløpstiden at kravet til aktivitet og økonomisk avkastning må vurderes over en vesentlig lengre tidsperiode enn hva som er normalt for annen næring. Departementet mener at skogbruksaktiviteten må være av et slikt omfang at den har en viss inntektsmessig betydning for å anses som «næring», men at man må se hen til at denne inntekten vil komme over tid og ikke som en jevn, årlig inntektsstrøm. Departementet forstår det slik at kriteriet om at skogsdriften må være egnet til å gi en viss inntekt tilsvarer kriteriet for at skoginntekter skal skattlegges som «kapitalinntekt», etter Skatteetatens Skatte-ABC 2025 kapittel S-17-1.5, som er at skogsdriften «er egnet til å gå med overskudd over tid». Departementet legger derfor til grunn at også eiere av såkalt «kapitalskog» kan drive «skogbruksnæring» i motorferdsellovens forstand.

Motorferdsel i forbindelse med skogbrukstiltak i skog som bare er ment til privat bruk eller drives på hobbybasis, vil ikke omfattes. For grunneiere og andre med tinglyst eller lovfestet hogstrett, vil det imidlertid være direkte adgang til motorferdsel som er nødvendig for uthenting av ved, se lovforslagets § 15. Andre kan søke til kommunen om motorferdsel for uthenting av ved etter lovforslagets § 38.

8.9.4.4 Særlig om reindrift

Departementet foreslår å videreføre unntaket for reindriftsnæring. Med «reindriftsnæring» menes all reindrift som drives etter reindriftsloven eller lov om reindrift i kommunene Meldal, Midtre Gauldal, Oppdal, Rennebu, Rindal, Sunndal og Surnadal (Trollheimenloven). Samisk reindrift foregår fra Finnmark i nord til Engerdal i Innlandet i sør. I tillegg finnes tamreinlag i fjellområdene i Sør-Norge (bl.a. Valdres og Nord-Gudbrandsdalen). Det vil si at både samisk og ikke-samisk reindrift omfattes av bestemmelsen. Reindriftsnæringen foregår over store utmarksarealer og har behov for motorferdsel i næringsutøvelsen. Det er bare reindrift i næring som omfattes av unntaket.

Direkte adgang til motorferdsel i reindriftsnæring forutsetter at motorferdselen er «nødvendig». Hva som ligger i nødvendighetskriteriet spesielt for reindriften, kan blant annet finnes i forarbeidene til reindriftsloven. Her sies det at kriteriet for om noe er nødvendig i reindriften avgjøres «ut fra en kritisk reindriftsfaglig vurdering». Det følger videre av reindriftsloven § 23 andre ledd første punktum at barmarkskjøring skal begrenses mest mulig. Departementet ønsker å presisere at det påhviler reindriften et ansvar med å påse at dette vilkåret etterleves. Kjøring i reindriftsnæringen skal også følge av distriktsplanen. Ny teknologi, som for eksempel droner, vil etter departementets mening også kunne bidra til redusert motorferdsel blant reindriftsutøvere, for eksempel på barmark. Hva som ligger i lovlig motorferdsel i reindriften er også behandlet av Høyesterett. I Rt. 1979 s. 661 klarla Høyesterett at dersom kjøringen først er ansett som nødvendig i reindriftsnæringen, blir den ikke ulovlig selv om den også tjener andre formål, som for eksempel jakt. Det kan også benyttes medhjelpere i reindriften, så lenge dette dreier seg om et reelt oppdragsforhold.

Se for øvrig også omtale i punkt 5 der reindrift diskuteres i sammenheng med samisk kulturutøvelse.

Se lovforslaget § 12 og merknadene i punkt 15.

8.10 Betjente turistanlegg

8.10.1 Gjeldende rett

I dag er transport som er nødvendig for drift av turistanlegg (overnattings- og serveringssteder, skiheiser mv.) som ikke ligger til brøytet bilvei, direkte tillatt når slik transport gjøres med motorkjøretøy på vinterføre. Dette følger av motorferdselforskriften § 3 første ledd bokstav c. Hvorvidt transporten er nødvendig, beror ifølge rundskriv T-1/96 på en konkret vurdering, hvor avstanden til bilvei, tyngden av det som transporteres og lignende vil være avgjørende. Det bør også vurderes om det er mulig å foreta transporten på en mer skånsom måte eller på et annet tidspunkt. Det er i hovedsak transport av varer, gods og personale som omfattes. Det vil imidlertid i noen grad også være adgang til transport av gjester til overnattingssteder som ligger langt fra vei, dersom dette er nødvendig for å opprettholde driften av stedet.

Miljødirektoratet har lagt til grunn at selvbetjente og ubetjente hytter ikke er omfattet av unntaket i motorferdselforskriften § 3 bokstav c. Transport til slike hytter forutsetter tillatelse etter hjemmelen for utmarksnæring i forskriftens § 5a, eller dispensasjonsbestemmelsen i § 6.

8.10.2 Utvalgets forslag

Utvalgets forslag er behandlet i NOU 2024: 10 kapittel 20.3.4.6.

Utvalget foreslår å videreføre adgangen til transport som er nødvendig for drift av turistanlegg, men vil utvide den direkte adgangen til motorferdsel til også å gjelde start og landing med luftfartøy, motorferdsel på vann, og motorferdsel langs lovlig etablert traktorvei i utmark. Utvalget mener at en slik utvidelse ikke vil gi nevneverdig mer skade på hensynene loven skal ivareta.

Samtidig foreslår utvalget å presisere at bestemmelsen gjelder for «betjente turistanlegg», for å avgrense mot ubetjente og selvbetjente turistforeningshytter og private utleiehytter. Utvalget foreslo også å presisere at adgangen til motorferdsel bare gjelder for transport av «personale og gods». Det innebærer at dagens åpning for transport av gjester ikke videreføres.

8.10.3 Høringen

Flere høringsinstanser har innspill til hva slags motorferdsel den foreslåtte hjemmelen om betjente turistanlegg skal åpne for. LO Norge er positive til at det legges opp til en viss utvidelse av adgangen til motorisert ferdsel til dette formålet på sommerstid. Porsanger arbeiderparti mener kommunen bør kunne gi dispensasjon på barmark til betjente turistanlegg som mangler lovlig etablert traktorvei, dersom slik transport er nødvendig for driften og andre transportløsninger ikke er tilgjengelige eller hensiktsmessige.

Enkelte høringsinstanser ønsker utvidelse av hjemmelen utvalget har foreslått, herunder Den norske turistforening (DNT), NHO Reiseliv og Norske alpinanlegg og fjelldestinasjoner. DNT og NHO Reiseliv mener at deres selvbetjente og ubetjente hytter også bør omfattes av unntaket. DNT skriver:

«DNT sine hytter skiller seg fra private utleiehytter ved at de er et tilbud som ofte huser flere turistgrupper av gangen, er åpne for dagsbesøk og er del av et samlet friluftslivtilbud i utmarka. Vi viser også til at i Oslomarka er det gitt direktehjemmel knyttet til drift og vedlikehold av alle hytter som er åpne for allmennheten. Det viktigste argument er imidlertid at DNT sine ubetjente hytter har et relativt konstant transportbehov som foregår etter faste traseer. Dagens situasjon der vi mange steder må søke årlig om tillatelse, fremstår derfor som unødvendig bruk av ressurser både for oss og for kommunene. For hytter som ligger i sårbar natur i nasjonalparker vil dessuten naturhensyn ivaretas gjennom at det også må søkes om tillatelse etter verneforskriften. Forslaget til ny § 9 gir i tillegg en sikkerhetsventil ved at den gir kommunene og statsforvalter mulighet til å regulere motorferdsel som ellers er lov.»

Alternativt mener DNT at søknadsprosedyrene for transport til selvbetjente og ubetjente hytter må forenkles.

NHO Reiseliv og Norske alpinanlegg og fjelldestinasjoner fremhever at begrepet «turistanlegg» bør være tilstrekkelig vidt til å omfatte alle andre reiselivsanlegg som overnattingsteder, opplevelsesanlegg, servering og lignende. Alpinanlegg, og serveringssteder og utleiesteder i tilknytning til slike, vil som regel ha de samme behovene for å frakte inn matvarer, førstehjelp og utstyr som de betjente anleggene.

Det er ulike syn i høringen når det gjelder transport av gjester. Trøndelag senterparti mener forslaget også bør omfatte overnattingsgjester med bagasje. Det er kommet flere høringsinnspill om muligheten for å bruke beltebil for å transportere gjester inn til betjente overnattingssteder. Innspillene kommer i all hovedsak fra aktører og kommuner i Sør-Norge hvor det har vært drevet transport av gjester inn til betjente turistanlegg med beltebil i lang tid. Disse er bekymret for at rettsgrunnlaget for deres beltebiltransport skal opphøre, som vil ha stor betydning for deres drift. Det vises blant annet til at alternativet til beltebiltransport er å vinterbrøyte veier. Se nærmere omtale av disse i punkt 13.1.

Statsforvalteren i Innlandet viser til at dagens regulering av transport til turistanlegg er svært uklar når det gjelder adgangen til persontransport, og støtter utvalgets presiseringer av dette. Transport til turistanlegg utover dette bør behandles av kommunene.

Enkelte høringsinstanser mener hjemmelen utvalget har foreslått er for vid, av hensyn til beskyttelse av villrein. Statsforvalteren i Østfold, Buskerud, Oslo og Akershus og Villreinnemnda for Hardangervidda mener nødvendig motortransport av gods og personale ikke bør være unntatt forbudet mot motorferdsel. Det vises blant annet til stort omfang av motorferdsel til betjente turisthytter i Hardangervidda villreinområde. Statsforvalteren skriver:

«En må kunne fastsette begrensning på antall turer til transport i henhold til nødvendig behov, type kjøretøy, og sette vilkår for transport med krav til registrering av utført transport. Det virker ikke logisk at dette formålet skal ha egen lovhjemmel for transport. Det er mange ulike transportbehov, og behov for nyttevurderinger i forhold til ulemper på friluftsliv og naturmangfold, og transport til turistanlegg bør vurderes på linje med tilsvarende behov.»

Villreinnemnda for Hardangervidda mener at utvalgets forslag om å utvide direktehjemmelen til å også omfatte lufttransport og transport på traktorvei, vil føre til økt motorferdsel i villreinområdene.

Flere reinbeitedistrikt peker på at det kan være behov for at turistaktører begrenser sin ferdsel i perioder med hensyn til reindrift.

Eidfjord kommune, Åsnes senterparti, Storfjord snøscooterforening, Nordreisa scooter- og båtforening og Snøskuterklubbenes fellesråd, er kritiske til at turistforeninger får direktehjemmel samtidig som privat nyttetransport er strengt regulert. Snøskuterklubbenes fellesråd stiller spørsmål ved hvordan hjemmelen for turistanlegg henger sammen med utvalgets utgangspunkt om å ikke åpne for mer motorferdsel.

8.10.4 Departementets vurderinger

For å tilrettelegge for friluftsliv for allmennheten, finner departementet det hensiktsmessig at transport som er nødvendig for å frakte gods og personale inn til betjente turistanlegg, tillates direkte i loven. Med turistanlegg menes faste, fysiske anlegg som er åpne for et betalende publikum. Dette kan for eksempel være serveringssteder, hoteller eller turisthytter.

Departementet mener at bestemmelsen bør avgrenses til turistanlegg som er betjent av et personale. Selvbetjente og ubetjente hytter, som deler av hyttenettverket til Den norske turistforening, samt andre utleiehytter, faller utenfor departementets forslag til bestemmelse og må omsøkes til kommunen etter tillatelseshjemmelen om utmarksnæring i lovforslaget § 28. Departementet mener i utgangspunktet at turistnæring med drift av overnattingssteder o.l. er egnet for søknadsbehandling i kommunen. Det totale omfanget av både betjente og ubetjente turistanlegg som ligger i utmark i Norge er stort. For å ha best mulig kontroll over omfanget og utbredelsen av motorferdsel i utmark til drift av disse, bør hovedvekten av motorferdselen til slike anlegg være søknadspliktig til kommunene. Kommunene kjenner sine utmarksområder og kan kanalisere ferdselen for å redusere ulempene for natur, friluftsliv og samisk kulturutøvelse. Departementet mener imidlertid at motorferdsel som er nødvendig for transport av gods og personale til turistanlegg som er betjente, bør være direkte tillatt i loven uten forutgående søknadsbehandling, som i dag. Dette er i hovedtrekk en videreføring av gjeldende rett. Departementet viser imidlertid til at kommunene vil ha anledning til å bestemme trasé for ferdsel til betjente turistanlegg, gjennom § 8 femte ledd.

Departementet mener, i likhet med utvalget, at direktehjemmelen bør avgrenses til transport av gods og personale. Det vil si at transport av gjester ikke vil omfattes. Dagens motorferdselforskrift § 3 bokstav c er uklar når det gjelder adgangen til persontransport inn til turistanlegg, og har blitt tolket som at gjestetransport etter omstendighetene kan være tillatt når dette er nødvendig for driften av anlegget. Det er derfor behov for en klargjøring. Departementet mener turistnæringens behov for motorferdsel for persontransport i all hovedsak bør kunne dekkes gjennom bruk av arealer som kommunen har avsatt til motorferdsel, som snøskuterløyper, eller gjennom leiekjøringsordningen. Av hensyn til den totale belastningen av motorferdsel, mener departementet at det i begrenset grad bør åpnes for persontransport utover det som tillates i dag. Departementet mener i alle tilfeller at motorferdsel for persontransport til turistanlegg ikke bør være direkte tillatt i loven, utover transport av personale. Departementet viser imidlertid til høringsinnspillene som er kommet vedrørende bruk av beltebil for transport av gjester og bagasje til enkelte turistanlegg i dag. Flere av disse har drevet beltebiltransport av gjester i lang tid, enkelte tilbake til 1930-tallet. Departementet ser at det kan virke urimelig å fjerne rettigheter til motorferdsel som har vært drevet lovlig i lang tid. Departementet foreslår derfor å åpne for å videreføre adgangen til slik motorferdsel, se nærmere omtale i punkt 13.1.

Departementet foreslår at unntaket fra forbudet mot motorferdsel for transport til turistanlegg skal være begrenset til transport som foregår på snødekt mark og på vassdrag. Utvalget foreslo derimot at også transport med luftfartøy og på barmark langs traktorvei skulle være direktehjemlet. Dette ville vært en utvidelse sammenliknet med dagens regel. Departementet viser i denne forbindelse til utvalgets redegjørelse for luftfartøys påvirkning på natur og friluftsliv i NOU 2024: 10 kapittel 26.3.3, hvor det blant annet fremgår at flere undersøkelser viser at dyr og fugler har sterkere negativ respons på luftfartøy enn på kjøretøy langs bakken. Mange betjente turistanlegg, særlig turisthytter og overnattingssteder, ligger i høyfjellet, og mange av disse også i villreinområder. Særlig på Hardangervidda er departementet kjent med en økt bruk av helikopter, som kan skape utfordringer for villreinstammen. Erfaringene fra Hardangervidda, og kunnskapsgrunnlaget vist til ovenfor, tilsier at man bør være tilbakeholden med å åpne for økt bruk av luftfartøy uten søknad. Det samme gjelder utvidelse av adgangen til motorferdsel på barmark. En direktehjemmel til motorferdsel på traktorvei til betjente turistanlegg vil sannsynligvis kunne føre til mer motorferdsel i sårbare områder. Departementet legger en føre-var-tilnærming til grunn og foreslår ikke å utvide direktehjemmelen til betjente turistanlegg med flere former for motorferdsel enn i dag.

Departementet mener på denne bakgrunn at motorferdsel i forbindelse med frakt av gods og personale inn til betjente turistanlegg med luftfartøy eller på barmark, bør omsøkes til kommunen etter reglene om utmarksnæring i lovforslagets § 28. Det kan tenkes tilfeller der ett helikopterløft gir mindre forstyrrelser enn flere snøskuterturer. Det kan nok også tenkes tilfeller der transport på traktorvei vil være nødvendig. Det bør derfor være anledning til å åpne for dette etter søknad. Når denne typen transport gjøres søknadspliktig til kommunen, får kommunen imidlertid mulighet til å vurdere disse formene for motorferdsel opp mot det totale omfanget av motorferdsel i utmark i kommunen, og til å stille vilkår om tidspunkt og trasé o.l. slik at belastningen blir minst mulig.

Det er bare motorferdsel som er nødvendig for å løse transportbehovet, som omfattes av bestemmelsen. Dersom transportbehovet kan løses tilfredsstillende uten bruk av motorferdsel i utmark, for eksempel ved kjøring på bilvei, vil ikke motorferdselen være nødvendig i lovens forstand. Dette innebærer også at den som har behov for motorferdsel må planlegge denne slik at transportbehovet kan løses med så få turer som praktisk mulig. Det vises for øvrig til omtalen av nødvendighetsvilkåret i punkt 8.1.

Se lovforslaget § 13 og merknadene i punkt 15.

8.11 Transport til faste bosteder

8.11.1 Gjeldende rett

Motorferdsel i forbindelse med «nødvendig person- og godstransport til og fra faste bosteder» er tillatt etter motorferdselloven § 4 første ledd bokstav c. I forarbeidene til bestemmelsen fremgår det at «faste bosteder» er gårdsbruk og andre bosteder hvor folk bor fast hele året. Hjemmelen skal dekke det alminnelige transportbehovet til veiløse bosteder. Nødvendig transport for besøkende til bostedene er også tillatt, jf. Miljøverndepartementets rundskriv T-1/96 pkt. 6.1.

Nødvendighetskriteriet innebærer ifølge forarbeidene at motorferdsel i utmark bare er tillatt når boligen ikke ligger tilknyttet kjørbar bilvei. I forarbeidene er det også lagt til grunn at bestemmelsen bare åpner for motorferdsel fra bostedet og til nærmeste åpne vei. Etter en konkret vurdering tillot imidlertid Høyesterett i Rt. 2000 s. 1846 kjøring på en ubrøytet vei helt frem til nærmeste naturlige handels- og servicesenter, på bakgrunn av uttalelser i departementets rundskriv.

8.11.2 Utvalgets forslag

Utvalgets forslag er behandlet i NOU 2024: 10, kapittel 21.2.

Utvalget foreslo å videreføre regelen om at nødvendig motorferdsel til og fra faste bosteder skal være unntatt fra forbudet mot motorferdsel.

Utvalget la til grunn at det fortsatt finnes faste bosteder som ikke kan nås på annen måte enn ved motorferdsel i utmark eller vassdrag, og at det sier seg selv at beboere og gjester til veiløse bosteder skal ha anledning til nødvendig motorferdsel for å komme seg dit. Utvalget pekte imidlertid på at utviklingen i kjøretøyparken siden 1977, og særlig økningen i ATV-er og terrengkjøretøy som egner seg på barmark, kan gi kontrollutfordringer. Utvalget mente derfor at loven fortsatt bare bør åpne for «nødvendig» motorferdsel. Den klare hovedregelen må da være at motorferdselen må skje på den mest miljømessig forsvarlige måten. Med mindre andre traseer er klart mer miljøforsvarlige, innebærer dette at kjøring i terrenget bare er tillatt mellom bostedet og nærmeste åpne bilvei.

Utvalget foreslo også å oppheve dagens hjemmel for motorferdsel i forbindelse med postombringing, hjemlet i motorferdselloven § 4 første ledd bokstav b, begrunnet i at man antok at det ikke lenger er et behov for dette.

8.11.3 Høringen

Det er kommet enkelte innspill fra høringsinstanser som er bekymret for at utvalgets forslag innebærer en innstramming av gjeldende rett.

Skarvfjordhamn og Hønnsebyvik bygdelag er et veiløst samfunn, og skriver at motorisert ferdsel er avgjørende for å opprettholde en bærekraftig og trygg hverdag.

Midt-Tromsrådet, Sørreisa kommune, Senja kommune, Lavangen kommune, Dyrøy kommune, Harstad kommune, Målselv kommune, Kåfjord kommune, Balsfjord kommune, Lyngen kommune og Storfjord kommune mener det er urimelig at motorferdsel til faste bosteder avslås der kjøring etter vei er mulig, men bare med en betydelig lengre kjørestrekning. Kommunene mener at det må kunne dispenseres for dette formålet, der dispensasjon klart vil medføre en kortere og enklere transport, såfremt transporten ikke påfører unødvendig skade eller ulempe for naturen eller andre.

Holtålen kommunen, Lierne kommune, Namsskogan kommune, Røyrvik kommune, Selbu kommune, Snåsa kommune, Midtre Gauldal kommune, Åfjord kommune, Surnadal kommune, Osen kommune, Meråker kommune og Tydal kommune, samt Trøndelag fylkeskommune og Trøndelag Senterparti, stiller spørsmål ved om utvalgets forslag skal forstås på samme måte som dagens ordlyd. De håper den nye ordlyden skal forstås som en liberalisering, i det minste slik at dagens praksis med transport av både beboere og besøkende som har avtale med beboerne, videreføres.

Naturvernforbundet i Sør-Varanger mener kjøring til og fra faste bosteder bør begrenses til fastsatte traseer, da det ellers vil kunne berøre større områder enn nødvendig.

Senterpartiets samepolitiske råd mener det er positivt at det åpnes for kjøring i utmark til bosteder der det er nødvendig.

Utmarkskommunenes sammenslutning (USS), Vinje kommune samt flere aktører i Vinje og Møsstrond, opplyser i høringen at det fremdeles finnes veiløse bygder med fastboende, hvor postombringing forutsetter motorferdsel i utmark. De påpeker at det er helt vesentlig at denne ordningen videreføres faktisk og i lovverket.

8.11.4 Departementets vurdering

Departementet mener at personer som har bopel som ikke er tilknyttet kjørbar bilvei, må kunne benytte motorferdsel i utmark for å komme seg til og fra boligen sin. Departementet foreslår derfor et unntak fra forbudet mot motorferdsel for transport som er nødvendig til og fra faste bosteder, i samsvar med utvalgets forslag. Lovtekstens ordlyd inkluderer både gods- og persontransport, samt transport av besøkende. Motorferdsel i utmark som er nødvendig i forbindelse med postombringing til faste bosteder omfattes også av bestemmelsen.

Motorferdselen må på samme måte som i dag være «nødvendig», som blant annet innebærer at motorferdsel i utmark og vassdrag ikke vil være tillatt dersom bopelen har veitilknytning.

Se lovforslaget § 14 og merknadene i punkt 15.

8.12 Transport av ved til eget forbruk

8.12.1 Dagens regler

Grunneiere har i dag adgang til å transportere ved fra egen eiendom til «fast bopel» uten å innhente tillatelse fra kommunen etter motorferdselforskriften § 3 første ledd bokstav g. Bestemmelsen gjelder bare for bruk av motorkjøretøy på vinterføre og bare for grunneier. Bestemmelsen åpner også for transport av ved etter utvisning fra skogforvaltningen i Finnmark. Sistnevnte skiller seg fra den generelle regelen både ved at transporten ikke skjer fra egen eiendom, og ved at bestemmelsen ikke krever at transporten skal gå til fast bopel. Rådigheten ligger hos Finnmarkseiendommen etter vedtakelsen av Finnmarksloven. Loven gir i § 22 alle med bostedsadresse i en kommune i Finnmark rett til å hogge løvskog for brensel til eget husbehov i kommunen.

For annen transport av ved, for eksempel fra egen eiendom til annet sted enn fast bopel, kan kommunen gi tillatelse etter forskriften § 5 første ledd bokstav e. Kommunens adgang til å gi tillatelse er begrenset til bruk av snøskuter.

Leiekjørere med løyve kan etter motorferdselforskriften § 5 første ledd bokstav a påta seg vedtransport. Kommunen kan også tillate frakt av ved etter forskriften § 6 i tilfeller der søkeren påviser et særlig behov og det ikke kan dekkes på annen måte.

8.12.2 Utvalgets forslag

Utvalgets forslag er behandlet i NOU 2024: 10 kapittel 21.4.

Utvalget foreslo å utvide adgangen til direktehjemlet transport av ved til eget forbruk. I sitt forslag til § 17 foreslo utvalget å utvide personkretsen for nødvendig utkjøring av ved med beltekjøretøy på snødekt mark, slik at innehavere av tinglyst eller lovfestet hogstrett skal sidestilles med grunneiere.

Utvalget foreslo videre at kommunen i forskrift skal kunne åpne for at grunneiere og rettighetshavere kan kjøre ut ved på barmark og med andre typer kjøretøy enn beltekjøretøy. I forskriften vil kommunen for eksempel kunne gi nærmere regler om når eller hvor det kan kjøres ut ved.

Utvalget foreslo også at kommunen får adgang til å gi tillatelse til annen privat uthenting av ved, etter en egen tillatelseshjemmel i forslag til § 35. I de tilfellene kommunen ikke ønsker å åpne for transport av ved på barmark i forskrift, kan den velge å åpne for dette i enkelttillatelser. Forslaget innebærer at kommunen kan gi tillatelse til transport av ved fra andres eiendom.

8.12.3 Høringen

Det er delte meninger om forslaget i høringen. Miljødirektoratet støtter forslaget til direktehjemmel, men er skeptisk til at kommunene i forskrift generelt skal kunne åpne for uthenting av ved på barmark, uten at dette er avgrenset til traktorvei. De mener behovet for å hente ut ved på barmark kan ivaretas ved bruk av enkelttillatelser. Statsforvalteren i Troms og Finnmark er bekymret for at å åpne for mer barmarkskjøring vil føre til mer skader på sårbar natur i en sårbar periode på vår og forsommer spesielt. Tilsvarende synspunkt deles av Fauske kommune, som i tillegg viser til at selve trevirket vil tørke raskere og være enklere å håndtere på vinteren. Os kommune mener barmarkskjøring kun skal være tillatt for næringsdrivende, og at tillatelseshjemmelen bør begrenses til snødekt mark. Ullensaker kommune og Gjerdrum kommune mener det bør presiseres om tillatelseshjemmelen skal gjelde for barmark eller ikke.

Våler kommune, Åsnes kommune og Grue kommune er positive til at kommunene kan åpne for uttransport av ved på barmark i forskrift eller ved enkelttillatelse. Det samme gjelder Sørfold kommune, som i tillegg foreslår at også grunneiere som ikke driver i landbruksnæring gis direktehjemmel til å hente ut ved på barmark. Beiarn kommune har tilsvarende innspill, og mener at en slik direktehjemmel bør omfatte den som har avtale med grunneier eller næringsdrivende. Kåfjord kommune er positiv til forskriftshjemmelen, men ser at dette kan gi kjørespor og forstyrrelser i naturen. Kommunen mener dispensasjon for vedtransport må kunne vare så lenge vedkommende har nødvendige rettigheter for å hente ut ved. Gloppen kommune, Stryn kommune og Stad kommune mener det ikke er tilstrekkelig at kommunen kan åpne for uttransport utover på vinterføre i lokal forskrift. Stryn kommune mener grunneier og innehavere av tinglyst hogstrett bør kunne hente ut ved også på barmark (traktorvei) og med bruk av andre transportmidler.

Flere høringsinstanser ønsker å utvide personkretsen i direktehjemmelen. Ullensvang kommune, Eidfjord kommune og Rauland kommune mener direktehjemmelen også bør omfatte innehaver av skriftlig avtale med grunneier om hogstrett. Flere interesseorganisasjoner for snøskuter og ATV, for eksempel Snøskuterklubbenes fellesråd, har tilsvarende synspunkt. Porsanger Frp, Finnmark Frp, Troms FrP og Kautokeino Frp foreslår at det skal fremgå av både direkte- og tillatelseshjemmelen at uthenting av ved etter skriftlig avtale med grunneier kan utføres av andre. Kvænangen Høyre mener dette bør fremgå av tillatelseshjemmelen. Ofoten snøscooterforening mener tillatelseshjemmelen bør stille krav om at gyldig hogsttillatelse skal kunne fremvises ved kontroll.

Bardu kommune støtter forslaget til direktehjemmelen, men mener den også må gjelde nærmeste familie og den/de som ellers hugger på vegne av grunneier. Midt-Tromsrådet, Sørreisa kommune, Balsfjord kommune, Senja kommune, Dyrøy kommune, Lavangen kommune, Harstad kommune, Lyngen kommune, Målselv kommune, Kåfjord kommune og Storfjord kommune mener også dette. Balsfjord kommune skriver i tillegg at kommunen i lokal forskrift må kunne åpne for at nærmeste familie og den/de som ellers hugger på vegne av grunneier på barmark kan ta ut ved med andre typer transportmidler enn beltekjøretøy.

Trøndelag fylkeskommune, Meråker kommune, Åfjord kommune, Surnadal kommune, Grong kommune, Osen kommune, Holtålen kommune, Lierne kommune, Namsskogan kommune, Røyrvik kommune, Selbu kommune, Snåsa kommune, Midtre Gauldal kommune og Tydal kommune mener det må være åpning for uttak av ved fra egen skog og fra statsallmenninger. Verdal kommune mener det må være lokal bestemmelse av transport i næringsøyemed og ved uttak av ved fra egen skog.

Statsforvalteren i Trøndelag støtter forslaget om å åpne for noe mer vedtransport, også på barmark. De tror ikke en forskriftshjemmel vil øke omfanget av kjøringen vesentlig, men heller bidra til å få kjøringen inn i mer lovlige former og med større styringsmulighet for kommunen. De foreslår at loven også åpner for kjøring på snødekt og frossen mark med traktor eller ATV, og mener en slik utvidelse vil redusere behovet for kommunale forskrifter. Statsforvalteren peker på at kjøring etter tillatelseshjemmelen kan gi mer barmarkskjøring, men at naturhensyn likevel kan ivaretas dersom kommunene setter gode vilkår, som kjøring på frossen eller tørr mark. Rafsbotn snøscooterforening mener grunneier må få velge egnet kjøretøy for å hente ved selv.

Statsforvalteren i Innlandet understreker behovet for å klargjøre grensene mellom §§ 14, 17 og 35 i utvalgets lovforslag. De mener det er uklart hvor stort omfanget må være for å regnes som næring. Statsforvalteren mener videre at det bør angis tydelig når forskrift om veduthenting kan vedtas, i lys av ønsket om en restriktiv praksis på barmark, for eksempel med vilkår om «særlig behov».

Når det gjelder vedtransport etter utvisning fra Finnmarkseiendommen mener Naturvernforbundet i Sør-Varanger at ordningen i stor grad misbrukes. Det er ifølge forbundet en oppfatning lokalt at dispensasjon for turkjøring til fiskevann kan oppnås ved å søke om vedteig som begrunnelse. Dette gjøres strategisk, eksempelvis ved at flere familiemedlemmer søker for å få tilgang til ulike vannområder.

8.12.4 Departementets vurderinger

Departementet legger til grunn at transport av ved i mange tilfeller ikke kan skje uten bruk av motoriserte hjelpemidler, og at det derfor er hensiktsmessig å legge til rette for slik transport. Departementet foreslår å utvide adgangen til vedtransport noe sammenlignet med gjeldende rett, både for direktehjemlet og tillatelsesbasert uthenting av ved. Dette er i samsvar med utvalgets forslag. Se en nærmere omtale av tillatelseshjemmelen for uthenting av ved i punkt 10.13.

Departementet foreslår at det skal være direkte tillatt med nødvendig motorferdsel for uthenting av ved med beltekjøretøy på snødekt mark og islagte vassdrag for «innehavere av tinglyst eller lovfestet hogstrett», i tillegg til grunneier, som har direkte adgang til motorferdsel i dag. Forslaget innebærer derfor en utvidelse og forenkling sammenlignet med gjeldende rett. En slik utvidelse kan etter departementets vurdering redusere behovet for enkeltsøknader til dette formålet, og dermed bidra til å redusere saksbehandlingsbyrden for kommunene noe. Departementet mener det ikke er grunn til en særregulering for de med hogstrett etter Finnmarksloven, sammenlignet med andre innehavere av tinglyste eller lovfestede hogstrettigheter.

Flere høringsinstanser mener at personkretsen for slik transport bør utvides ytterligere, slik at det for eksempel er tilstrekkelig å ha en skriftlig avtale med grunneier eller at nærmeste familie til grunneier er omfattet. Departementet viser til at oppdragstakere og leiekjørere vil kunne gjennomføre transportoppdrag på vegne av noen som har direktehjemlet rett til uttransportering av ved. I slike tilfeller må vedkommende ha med seg skriftlig dokumentasjon på oppdraget i tråd med forslagets § 49. Se punkt 12.2 for en nærmere omtale av dokumentasjonskravet. Dersom en annen enn grunneier eller rettighetshaver derimot skal hente ved til seg selv, og ikke på vegne av den som har direktehjemmel, kreves særskilt tillatelse etter lovforslagets § 38. Departementet mener det er hensiktsmessig å avgrense personkretsen mot de som har tinglyst rett til uthenting av ved, slik at hjemmelen ikke favner for vidt. Det ville innebåret en vesentlig utvidelse og gitt betydelige kontrollutfordringer om alle som har avtale med grunneier hadde fått direktehjemlet rett til motorferdsel.

Det er ikke alltid praktisk mulig å gjennomføre vedtransport på snødekt mark, og det kan derfor være behov for slik transport også på barmark. Utvalgets forslag om at kommunen kan tillate uttransport av ved på barmark, enten gjennom forskrift eller enkelttillatelse, har fått delte tilbakemeldinger i høringen. Departementet vurderer i likhet med utvalget at loven i utgangspunktet skal være restriktiv til kjøring på barmark. Departementet er samtidig enig i at kommunen bør kunne åpne for barmarkskjøring gjennom tillatelser eller forskrift for å møte behovet for transport av ved også i slike tilfeller. På denne måten kan det tas høyde for lokale variasjoner og behov, samtidig som utgangspunktet om at slik transport skal skje på vinterføre, beholdes. En forskriftshjemmel gir også kommunene mulighet til å avgrense adgangen på barmark til de områdene der kommunene vurderer at det er et reelt behov, og der det er forsvarlig. Både i forskrift og i enkelttillatelser vil kommunen kunne avgrense barmarkskjøringen til egnede traseer og tidspunkt, og slik minimere skadene slik kjøring kan innebære.

Departementet mener også det er praktisk at kommunen i forskrift skal kunne åpne for bruk av andre typer transportmidler enn beltekjøretøy, for eksempel hvor marken er frossen og bruk av traktor ikke vil gi nevneverdige skader på naturen. Dette kan åpne for bedre lastekapasitet på den enkelte tur.

Departementet mener at det kun skal være hjemmel for transport som er «nødvendig» for å hente ut ved, som vil si at det kun er den motorferdselen som er nødvendig for å løse transportbehovet som omfattes. Dette medfører at føreren må velge den korteste traseen som fortsatt dekker transportbehovet, og at transportbehovet må planlegges dekket med så få turer som praktisk mulig. Motorferdsel i forbindelse med skjøtselstiltak og liknende omfattes ikke, med mindre det er tale om skogbruk i næring, jf. lovforslaget § 12. Ordlyden i bestemmelsen er avgrenset til selve uthentingen av veden, men transport inn til det aktuelle stedet veden skal hentes er naturlig nok også tillatt. Departementet viser for øvrig til omtale av nødvendighetsvilkåret i punkt 8.1.

I høringen er det også etterlyst en klargjøring av grensene mellom uthenting av ved som ledd i næring etter lovforslagets § 12, for uthenting av ved etter § 15 og etter kommunal tillatelse gitt med hjemmel i § 38. Det vises til punkt 8.9 for en omtale av lovforslagets § 12 om jordbruks-, skogbruks- og reindriftsnæring. Departementet peker samtidig på at transport for uthenting av ved etter forslagets §§ 15 og 38 er ment å gjelde uthenting av ved til eget forbruk. Transport av ved som er ment for salg med inntekter av en slik størrelse at det kan karakteriseres som næringsvirksomhet, vil derimot være skogbruksnæring, og falle innunder forslagets § 12.

Departementet er videre enig med utvalget i at bestemmelsene ikke er til hinder for å kjøre over andres eiendommer frem til hogstfeltet, men påpeker at grunneier kan nekte motorferdsel på sin eiendom uavhengig av motorferdselloven.

Se lovforslaget § 15 og merknadene til bestemmelsen i punkt 15.

8.13 Rullestoler og lignende

8.13.1 Gjeldende rett

Dagens motorferdsellov har ingen bestemmelser som direkte regulerer bruk av rullestol. Loven gjelder imidlertid «kjøretøy» med motor, og kjøretøysbegrepet er i forarbeidene forutsatt å ha samme innhold som de dagjeldende vegtrafikkreglene av 1957 § 1 første ledd nr. 7, se Ot.prp. nr. 45 (1976–77) s. 33. Rullestoler ble regnet som «kjøretøy» etter denne definisjonen.

I Miljøverndepartementets rundskriv T-1/96 fra 1996, ble det lagt til grunn at motorferdselloven ikke «tar sikte på å regulere bruk av ordinære, ikke-terrenggående, elektrisk drevne rullestoler». Uttalelsen bygde på Vegdirektoratets (ulovfestede) praksis, som på dette tidspunktet var at rullestoler opp til 25 kg som gikk saktere enn 10 km/t ikke var regnet som kjøretøy.

Ved endring i trafikkreglene i 1998 ble det bestemt at rullestoler med hjul eller belter med maksimal vekt 250 kg, maksimal lengde 180 cm, maksimal bredde 85 cm, og maksimal hastighet 15 km/t ikke regnes som kjøretøy etter vegtrafikkloven, og at den som bruker et slikt fremkomstmiddel regnes som «gående».

I brev av 1. september 2005 la miljøverndepartementet til grunn at utgangspunktet fortsatt var at motorferdselloven ikke gjaldt for rullestoler. Departementet la imidlertid til grunn at loven likevel gjaldt for fremkomstmidler som er så robuste at de kan brukes i terrenget, og at en rullestol med belte ville falle inn under loven selv om rullestolbrukeren ville betegnes som «gående» etter vegtrafikkloven.

8.13.2 Utvalgets forslag

Utvalget foreslo i NOU 2024: 10 kapittel 16 en utvidet adgang til motorferdsel for personer med funksjonsnedsettelser. Utvalget foreslo i sitt lovforslag § 4 at hjelpemidler som kompenserer for nedsatt funksjonsevne, og som har lavt skadepotensial, skulle unntas fra lovens virkeområde. For rullestoler som er så tunge at de kan gi større skade enn ferdsel til fots foreslo utvalget i sitt lovforslag § 18 at bruken skal være tillatt på vei og turvei.

Utvalget pekte på at bruk av motoriserte fremkomstmidler kan være en forutsetning for å bevege seg ut i naturen for personer med funksjonsnedsettelser og stilte spørsmål ved om dagens regulering av motorferdsel i utmark for personer med funksjonsnedsettelser er i tråd med likestillings- og diskrimineringsloven. Når det gjelder likebehandling av fremkomstmidler, mente utvalget at i den grad det finnes rullestoler som kan likestilles med elsykler, vil det ikke være i tråd med likestillings- og diskrimineringsregelverket å kreve tillatelse for å bruke slike rullestoler, og ikke for elsykler.

Utvalget pekte videre på at det hadde fått innspill om at det er krevende å trekke grensen for hvem som omfattes av dagens bestemmelser om motorferdsel for funksjonshemmede. Utvalget hadde også inntrykk av at forståelsen og praktiseringen av reglene varierer fra kommune til kommune. Enkelte har overfor utvalget gitt uttrykk for at dagens regelverk er diskriminerende, siden det skaper unødige hindringer for personer som ikke kan komme seg ut i naturen uten motoriserte fremkomstmidler.

8.13.3 Høringen

En lang rekke høringsparter stiller seg generelt positive til utvalgets overordnede valg om å legge bedre til rette for at funksjonshemmede skal få tilgang til utmark. Unge funksjonshemmede uttaler:

«Unge funksjonshemmede ser positivt på at Motorferdselutvalget foreslår konkrete tiltak som forbedrer tilgjengeligheten for ferdsel i utmark for personer med funksjonsnedsettelser. Det er positivt at utvalget vektlegger å følge opp FNs konvensjon om funksjonshemmedes rettigheter (CRPD), hvor artikkel 30 om deltakelse i kulturliv, fritidsaktiviteter, fornøyelser og idrett, er spesielt betydningsfull.»

En rekke høringsparter er imidlertid skeptiske til at loven skal åpne for at alle skal kunne bruke rullestoler og lignende hjelpemidler overalt, og mener hjemlene må forbeholdes personer som kan dokumentere funksjonsnedsettelser. Dette gjelder Færder kommune, Gloppen kommune, Nore og Uvdal kommune, Oslo kommune, Rollag kommune, Stad kommune, Stryn kommune, Sunnfjord kommune, Den norske turistforening og Funkibator AS. Funkibator AS skriver:

«Selv om slike hjelpemidler er tiltenkt personer med nedsatt funksjonsevne, er de mulig å anskaffe privat uten begrensninger. Derfor må det være krav om dokumentasjon på et reelt behov. Dette kan løses med et bevis som må medbringes (tilsvarende våpenkort når du er på jakt). Grunnlaget for utstedelse må være en legeerklæring på varig funksjonshemming som forhindrer å gå uten andre manuelle hjelpemidler.»

En del høringsparter mener videre at vilkåret om at hjelpemiddelet ikke skal ha «nevneverdig større skadepotensial enn ferdsel til fots» er uklart, og mener det bør klargjøres hvilke hjelpemidler som er omfattet, enten i loven selv, i forskrift eller i veiledning. Dette gjelder Miljødirektoratet, Statsforvalteren i Innlandet, Balsfjord kommune, Bergen kommune, Eidfjord kommune, Gloppen kommune, Harstad kommune, Kåfjord kommune, Lavangen kommune, Målselv kommune, Os kommune, Oslo kommune, Senja kommune, Stad kommune, Stryn kommune, Sunnfjord kommune, Sørreisa kommune og Rauland snøscooterforening. Norges Handikapforbund advarer på sin side mot en for detaljert regulering. Om forslaget om at departementet kan gi forskrift om hvilke hjelpemidler som faller inn under bestemmelsen, skriver de:

«Norges Handikapforbund er bekymret for at paragrafens andre setning kan tolkes for vidt. NHF mener at en eventuell forskrift ikke må baseres på spesifikke produkter, men heller generelle prinsipper og mål. Dette kan være krav til dokumentert marktrykk, støy og topphastighet. Ved beregning av marktrykk må man ha objektive og lett målbare parametere, som tyngde og volum på dekk. Det er vesentlig at slike reguleringer ikke blir for rigide i formen, slik at man stimulerer innovasjon.»

Utvalgets forslag om å tillate bruk av tyngre rullestoler på veier og turveier, støttes av høringspartene som kommenterer bestemmelsen. Unge funksjonshemmede fremhever at de mener samme regler bør gjelde for rullestoler som for el-sykler. Oslo kommune mener utvalgets definisjon av turveier bør stå direkte i ordlyden i bestemmelsen.

Høringsinnspillene er delt i synet på utvalgets forslag om å unnta lette rullestoler helt fra lovens virkeområde. Forslaget støttes av Statsforvalteren i Innlandet, Statsforvalteren i Troms og Finnmark, Norges Handikapforbund og Unge funksjonshemmede. Miljødirektoratet, Oslo kommune og Den norske turistforening mener imidlertid departementet bør vurdere om slike kjøretøy ikke heller bør omfattes av loven, men gis direkte unntak. Oslo kommune påpeker at:

«å unnta slike hjelpemidler fra lovens virkeområde kan medføre en ikke ubetydelig merbelastning på naturen. Enhver vil kunne benytte slike transportmidler i naturen, uten at dette faller innenfor motorferdsellovens område. Dette medfører at reglene om aktsom og hensynsfull ferdsel ikke vil gjelde direkte, og at det innenfor lovens rammer heller ikke vil foreligge sanksjonsmuligheter for uvettig bruk.»

På denne bakgrunn mener kommunen det vil være mer hensiktsmessig at ferdsel med slike hjelpemidler omfattes av loven om motorferdsel, og at det heller bør fastsettes et unntak for ferdsel med slike hjelpemidler for personer med funksjonsnedsettelse i lovens kapittel 3. De påpeker at man da unngår en tillatelsesordning, som ville vært et meget inngripende tiltak overfor individets bevegelsesfrihet, samtidig som man ivaretar samfunnets behov for å kunne gripe inn ved overtredelse av loven.

8.13.4 Departementets vurderinger

Departementet støtter utvalgets vurdering av at loven skal åpne for bruk hjelpemidler som ikke har nevneverdig større skadeevne enn ferdsel til fots, men mener dette bør gå frem av et unntak fra forbudet mot motorferdsel i utmark, og ikke som et unntak fra lovens virkeområde.

Departementet mener i likhet med utvalget at det er behov for å utvide og klargjøre adgangen til motorferdsel i utmark for personer med funksjonsnedsettelser. Det har skjedd en stor utvikling både når det gjelder regelverket på likestillings- og diskrimineringsfeltet, og en teknologisk utvikling av tilgjengelige fremkomstmidler.

Departementet er enig med utvalget i at lettere, terrenggående rullestoler som kan sammenliknes med ferdsel til fots i marktrykk og skadepotensiale, bør være tillatt. Det er også ønskelig å tilrettelegge for at personer med funksjonsnedsettelser skal få tilgang til naturopplevelser. Bruk av de lettere, terrenggående fremkomstmidlene for personer med funksjonsnedsettelser som ikke har særlig større skadepotensiale enn ferdsel til fots, bør derfor ikke være underlagt søknadsplikt.

Departementet er også enig med utvalget i at reguleringen i størst mulig grad bør knytte seg til selve fremkomstmiddelet, og ikke til funksjonsnedsettelsen. På den måten unngår man at den som bruker hjelpemiddelet må dokumentere funksjonsnedsettelsen, noe departementet antar i seg selv kan oppleves som belastende. Man ungår også unødvendig vanskelige grensedragninger og man minimerer risikoen for forskjellsbehandling og ulik praksis mellom kommuner. Departementet antar uansett at farts- og vektbegrensningene som ligger i at hjelpemiddelet ikke skal ha større skadepotensial enn ferdsel til fots, innebærer at omfanget av bruken av hjelpemidlene blir begrenset.

Departementet ser at dette innebærer at loven åpner for mer motorferdsel enn det som er strengt nødvendig for å tilrettelegge for ferdsel for personer med funksjonsnedsettelser. Gitt at prisen på de aktuelle hjelpemidlene er høy, og at kravet om at hjelpemiddelet ikke skal ha nevneverdig større skadepotensial enn ferdsel til fots setter klare begrensninger, antar imidlertid departementet at bruken vil være begrenset. Samtidig mener departementet det har en klar verdi at brukerne ikke skal måtte dokumentere behovet overfor oppsynspersonell eller kommune. Departementet foreslår derfor ikke å innføre noe krav om at brukerne må kunne dokumentere nedsatt gangevne.

Departementet er imidlertid enig med de høringspartene som mener lettere, terrenggående rullestoler bør omfattes av lovens virkeområde, men være direkte tillatt. Etter departements syn bør aktsomhetsplikten i § 6 også gjelde for ferdsel med slike rullestoler. Departementet mener at det da er mest naturlig at unntaket for hjelpemidler som kompenserer for nedsatt funksjonsevne står i samme paragraf som unntaket for rullestoler i kapittel 3.

At bestemmelsen flyttes til kapittel 3 innebærer at kommunen og departementet i utgangspunktet får myndighet til å begrense eller forby ferdselen etter regelen i § 8. Departementet peker imidlertid på at denne myndigheten må benyttes innenfor grensene i diskrimineringsregelverket. Det kan dermed ikke gis forskrift som innebærer en usaklig forskjellsbehandling av personer med nedsatt funksjonsevne.

Departementet mener utvalgets avgrensningskriterium om at hjelpemiddelet ikke skal ha nevneverdig større skadepotensial eller skadeevne enn ferdsel til fots, i utgangspunktet gir et godt generelt utgangspunkt for avgrensningen av unntaket. Departementet ser imidlertid, som flere høringsparter har påpekt, at det i praksis vil kunne være vanskelig å avgjøre om et hjelpemiddel oppfyller kriteriene, og at det dermed bør gis presiseringer. Departementet mener imidlertid at det er mest hensiktsmessig at presiseringene gjøres i forskrift, fremfor i selve lovteksten. En forskrift vil både gi mulighet for et større detaljeringsnivå og større fleksibilitet for å gjøre korrigeringer for teknologiutvikling. Departementet har merket seg innspillet fra Norges Handikapforbund om at kravene i en slik forskrift bør være funksjonskrav som legger til rette for teknologiutvikling.

Departementet er videre enig med utvalget i at det bør åpnes for bruk av fremkomstmidler som er klassifisert som rullestol etter veitrafikkreglene på veier og opparbeidede turveier.

Se lovforslaget § 16 og merknadene til bestemmelsen i punkt 15.

8.14 Elsykler og lignende

8.14.1 Gjeldende rett

Bruk av sykler med elektrisk hjelpemotor, elsykler, i utmark omfattes i utgangspunktet av det generelle forbudet mot motorferdsel i utmark. Siden 2017 har regelverket imidlertid tillatt bruk av elsykler i utmark, jf. motorferdselforskriften § 2a.

Elektriske sykler er definert i motorferdselforskriften som «sykler som er utstyrt med elektrisk hjelpemotor med maksimal nominell effekt på høyst 0,25 kW som reduseres gradvis ved økende hastighet og opphører ved 25 km/t eller tidligere hvis syklisten slutter å trå. Sykkelen kan ved motorkraft alene nå en maksimal hastighet på 6 km/t». Definisjonen samsvarer med definisjonen i kjøretøyforskriften § 2-5 nr. 12 første ledd. Sykkel med to sitteplasser, slik det er definert i § 2-5 nr. 12 andre ledd, er ikke inkludert i motorferdselforskriftens definisjon.

Motorferdselforskriften setter i dag ingen begrensing i hvor elsykler kan brukes. Kommunen kan imidlertid i forskrift begrense eller forby bruk av elektriske sykler i hele eller deler av utmarka. Så vidt departementet er kjent med er ikke denne forskriftshjemmelen benyttet.

Bakgrunnen for å innføre et direkte unntak for bruk av elsykkel i 2017, var blant annet at et forbud kunne være til hinder for økt bruk av elsykkel som et «grønt» fremkomstmiddel, og at et forbud ville omfatte områder hvor det ikke er miljømessige ulemper ved bruk av elsykkel. Miljødirektoratet foreslo i utgangspunktet å begrense adgangen til vei og turvei. Departementet valgte å åpne for bruk av elsykler uten å avgrense til vei og turvei. Departementet viser i forarbeidene til lignende endringer i markaloven, Prop. 11 L (2018–2019) s. 21, til at lovendringen i motorferdselregelverket blant annet var begrunnet i hensynet til folkehelsen, og til et enkelt, oversiktlig og brukervennlig regelverk. Departementet la vekt på at en avgrensning til turvei ville medføre spørsmål om når konkrete traseer var å anse som turvei og ikke, og at dette ville være utfordrende å håndheve.

8.14.2 Utvalgets forslag

Utvalgets vurderinger er behandlet i NOU 2024: 10 kapittel 24.

Utvalget foreslo i sitt lovforslag § 18 å videreføre at det generelle forbudet mot motorferdsel ikke skal gjelde for bruk av elsykler, men foreslo å avgrense adgangen til å bruke elsykler til vei og turvei i utmark. Samtidig foreslo utvalget at kommunen skal få adgang til å åpne for bruk av elsykler utenfor vei og turvei i utmark, eller å forby eller begrense bruken av elsykler i hele eller deler av utmarka.

Forslaget innebar en innskrenking av gjeldende regelverk når det gjelder hvor man kan bruke elsykler i utmark. Utvalget har ikke vært kjent med at gjeldende regulering av elsykler i utmark har vært problematisk for de interessene motorferdselloven skal ivareta. Utvalget mener likevel det er ønskelig å kanalisere bruken av elsykler til vei og turvei ut fra et føre-var-prinsipp. Utvalget mente det er en risiko for økt elsykkelbruk med teknologiutviklingen, og at det med økt rekkevidde på elsyklene kan det komme flere konflikter med natur- og friluftslivhensyn i fremtiden. Utvalget pekte på en rapport fra NINA som viste at elsykler i seg selv sannsynligvis ikke utgjør en større forstyrrelse for dyreliv enn vanlige sykler, men at man med økt rekkevidde kan få flere forstyrrelser i sårbare områder og områder med truede og sårbare arter.

Siden dagens regulering ikke har gitt store utfordringer for natur og friluftsliv, mente utvalget at kommunene i forskrift burde få myndighet til å åpne for bruk av elsykler også utenfor vei og turvei i utmark i sine utmarksområder. Fordi det kan oppstå konflikter mellom elsyklende og gående, for eksempel i bynære utmarksområder, foreslo utvalget at kommunene også burde få adgang til å innskrenke ferdsel som i utgangspunktet er forbudt i hele eller deler av utmarka, slik som de har adgang til i dag.

Utvalget vurderte om også andre små elektriske kjøretøy skal unntas fra det generelle forbudet, men har foreslått å ikke gjøre dette. Utvalget viser til at det er viktig å være føre var med tanke på mulig økt omfang av slik bruk i fremtiden. Utvalget pekte på at å gi adgang til elsykler, men ikke andre lignende fremkomstmidler, kan være prinsipielt problematisk ut fra føringen om teknologinøytralt regelverk, men vurderte samtidig at elsykler skiller seg fra andre elektriske kjøretøy fordi elsykler også krever bruk av muskelkraft.

Utvalget foreslo å knytte motorferdsellovens definisjon av elsykkel til veitrafikkregelverket. Dette inkluderer også sykkel med to sitteplasser og elektrisk hjelpemotor. Utvalget ønsket ikke å stille krav om at slike hjelpemidler kun regnes som sykkel derom det kan dokumenteres at kjøretøyet er utlånt eller tildelt som hjelpemiddel fra Nav, av hensyn til likebehandling mellom nasjonaliteter.

8.14.3 Høringen

Enkelte høringsinstanser mener elsykler ikke påvirker naturen mer enn vanlige tråsykler, og at det derfor er uheldig at bruk av elektriske sykler og vanlige tråsykler i utmark skal reguleres forskjellig. Dette gjelder blant annet Porsanger kommune, Finnmark fylkeskommune, Nordkalottfolket, Opplysningskontoret for terrengsykling, Merida Norge AS, CycleEurope AS, Syklistforeningen, og Norsk organisasjon for terrengsykling.

Mange peker også på helsefordelene ved bruk av el-sykler. IF Frøy skriver blant annet at elsykler forbedrer den fysiske kapasiteten i stor grad, og dermed øker aktivitetsnivået, noe som igjen gir økt livskvalitet, mindre sykefravær og bedre helse. I tillegg kan elsykkel redusere avhengigheten av biltransport og dermed redusere utslipp av klimagasser. IF Frøy peker også på at elsykler for terrengsykling, (kalt e-MTB), har hatt en rask utvikling de siste årene. De opplyser at det i Europa ble solgt 500.000 elsykler i 2009 og 4.5 millioner i 2021, og at den teknologiske utviklingen vil minske forskjellen mellom vanlige terrengsykler og e-MTB sykler.

Flere høringsparter gir imidlertid også uttrykk for at elsykler har en påvirkning på natur og friluftsliv. Norsk Friluftsliv skriver at de er meget positive til elsykkel som transportmiddel, og som alternativ til bil. De ser også at mange som i dag ikke kommer seg ut på andre måter vil få utvidet muligheten til naturopplevelser på elsykkel. De tror imidlertid ikke at å tillate el-sykling på sti vil mobilisere nye grupper ut i aktivitet sett i et folkehelseperspektiv. De mener dette kan føre til flere brukerkonflikter mellom sykkel og andre brukere, først og fremst med gående. Konflikten går hovedsakelig på forskjellen i fart mellom gående og syklende, og at dette ofte fører til situasjoner som oppleves skremmende, spesielt fra de som går på tur på sti. Når det gjelder markslitasje understreker de at terrengslitasje er mest aktuelt ved sykling på sti. De påpeker at kunnskapen om terrengslitasje ved bruk av elsykkel fortsatt er liten, men at elsykkel er betydelig tyngre enn vanlig sykkel, og hjelpemotoren bidrar til stor effekt, særlig på bakhjulet. Enkelte tester tyder på større slitasje fra elsykkel i visse typer terreng.

Den norske Turistforening skriver at medlemsforeningene deres har ulike erfaringer og synspunkt når det gjelder elsykkel utenfor vei og turvei. Flere foreninger er positive til utvalgets forslag. Særlig i de høyere befolkede delene av landet opplever man økt omfang av elsykler og økt konflikt mellom syklende og andre brukergrupper i naturen. Elsykler som er utviklet for terreng, gjør at flere mestrer å sykle i vanskelig terreng og kommer frem der det tidligere ikke var mulig, noe som gjør at den samlede belastningen blir større. Det har enkelte steder utviklet seg nye traseer der det tidligere ikke var spor av mennesker, og i høyt befolkede områder hvor det er populært å sykle oppleves mer slitasjemerker. Større tyngde og høyere fart gjør også at elsyklene utgjør en større sikkerhetsrisiko på smale stier. De skriver videre at andre foreninger opplever begrensede utfordringer med elsykkel per i dag og mener man foreløpig ikke bør gjøre innstramminger, men at kommuner og nasjonale myndigheter bør overvåke situasjonen aktivt og vurdere innstramminger i lokalt og nasjonalt regelverk ved behov.

Flere andre høringsinstanser peker også på at de mener ferdselen med elsykkel i utmark er en økende aktivitet som er til skade for natur og friluftsliv. Dette gjelder blant annet Miljødirektoratet, Villreinnemnda for Snøhetta og Knutshø villreinområder og Norges Fjellstyresamband. Reinbeitedistrikt 22 Fiettar, Reinbeitedistrikt 23 Seainnus/Návggastat, Reinbeitedistrikt 28 Cuokcavuotna, Reinbeitedistrikt 30A Oarjjabealli Vestre sone og Reinbeitedistrikt 33 Spalca mener terrengsykling er en økende aktivitet som gir økt uro spesielt på sommerbeite.

Statsforvalteren i Innlandet uttaler seg om villreinenes vilkår og foreslår at bruk av el-sykkel blir forbudt i nasjonale villreinområder, med unntak av veier åpne for alminnelig motorferdsel.

Flere høringsinstanser, blant annet NHO Reiseliv, Norske alpinanlegg og fjelldestinasjoner, Syklistforeningen, Norsk organisasjon for terrengsykling (NOTS), Opplysningskontoret for terrengsykling, IF Frøy, Merida Norge AS, Norsk sportsbransjeforening, International Mountain Bicycling Association, Vardø kommune, Nordreisa kommune og Porsanger kommune, samt en rekke privatpersoner gir uttrykk for at bruk av elsykkel bør være tillat på sti, og at dagens ordning fungerer godt. Det vises blant annet til at et forbud mot bruk av elsykler på sti vil ha negative konsekvenser for folkehelse og livskvalitet. Elsykler gjør det enklere å mestre bratt terreng, som igjen senker terskelen for å delta både i organisert trening og egentrening. Et forbud vil spesielt ramme eldre, nybegynnere og personer med nedsatt funksjonsevne. Flere mener at konfliktnivået mellom syklister og gående ikke er økt siden endringen i 2017 som åpnet for bruk av elsykkel i utmark. Flere peker også på at det ikke er dokumentert at elsykler medfører mer slitasje eller miljøskade enn vanlige sykler. Flere gir uttrykk for at man heller burde sørge for en mer bærekraftig forvaltning av stier og opplysningsarbeid mot syklister for å forhindre slitasje på natur, enn å forby elsykkel på sti.

NHO Reiseliv mener at elsykler og små elektriske kjøretøy må kunne foregå på tilrettelagte stianlegg som er opparbeidet for sykling. Det vises til at flere alpindestinasjoner satser på sykkelløyper i sommersesongen. Norske alpinanlegg og fjelldestinasjoner gir uttrykk for det samme, og viser til at selv om elsykler har blitt mer populært de siste årene, har ingen norske kommuner funnet det nødvendig å innføre lokale restriksjoner for elsykler. Norsk organisasjon for terrengsykling peker på at utvalgets forslag vil føre til mer byråkrati, da man forventer at mange kommuner vil ønske å gjøre unntak for et forbud mot elsykkel på sti.

Nore og Uvdal kommune, Østfold fylkeskommune, Miljødirektoratet, Statsforvalteren i Østfold, Buskerud, Oslo og Akershus, Statsforvalteren i Trøndelag, Statsforvalteren i Innlandet, Statsforvalteren i Vestland, Norsk friluftsliv, Den norske turistforening, Villreinnemnda for Rondane og Sølnkletten, Villreinnemnda for Forollhogna, Villreinnemnda for Snøhetta og Knutshø,, Norges Fjellstyresamband, ni nasjonalpark- og verneområdestyrer og fem reinbeitedistrikt, gir i hovedsak uttrykk for støtte til utvalgets forslag om å begrense bruk av elsykkel til vei og turvei, og begrunnelsen for dette.

Det er kommet flere innspill om at innholdet i begrepet «vei og turvei» må klargjøres, særlig hvor den nedre grensen for hva som skal anses som «turvei» skal trekkes, blant annet fra en rekke kommuner. Statsforvalteren i Trøndelag og Statsforvalteren i Innlandet mener begrepet «turvei» bør begrenses til «opparbeidet turvei», for å unngå motorferdsel langs gamle ferdselsveier og kjørespor som aldri har vært gjennom noen godkjenningsprosess for definerte bruksformål.

Det er få høringsinstanser som har merknader til forskriftshjemmelen for kommunen til å regulere elsykkelbruk særskilt, men Rindal kommune, Færder kommune og Oslo kommune har gitt uttrykk for støtte til forskriftshjemmelen. Færder kommune, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune påpeker at forskriftshjemmelen kan gi ulike regler på tvers av kommunegrenser, som kan gjøre det vanskelig å nå frem med informasjon til publikum. Naturvernforbundet i Sør-Varanger mener hjemmelen til å åpne for ferdsel utenfor vei og turvei bør begrenses til tilfeller der dette er uten risiko for skader på naturen.

Det er kommet enkelte høringsinnspill som gjelder andre mindre, elektriske kjøretøy. Utmarkskommunenes sammenslutning slutter seg til utvalgets begrunnelse for å ikke åpne for bruk av andre typer små, elektriske kjøretøy, og viser til at det ikke kun er støy og fravær av dette som er sentralt for vurderingen av om motorferdsel i utmark skal være tillatt. Natur og friluftsliv kan bli forstyrret selv om støyelementet ikke er til stede. Vågå kommune mener det bør vurderes å åpne for andre små elektriske kjøretøy ettersom teknologien endrer seg raskt. De foreslår at kommunen gjennom arealplan kan avsette løyper for elektriske kjøretøy som ikke er elsykkel og rullestoler. Noen høringsinstanser, herunder Tromsø Høyre, Troms fylkeskommune, NHO Reiseliv, Visit Tromsø-region AS og YourGuide24 AS har gitt uttrykk for at små, elektriske kjøretøy burde likestilles med elsykler i ny motorferdsellov.

Når det gjelder forholdet til grunneiere, mener Norsk bonde- og småbrukarlag at det bør komme frem direkte av lovteksten at bruk av elsykkel i utmark krever grunneiers tillatelse, slik at bestemmelsen ikke skal kunne tolkes som en utvidelse av allemannsretten. Skiforeningen stiller spørsmål ved om bruk av elsykkel skal omfattes av allemannsretten etter friluftsloven.

8.14.4 Departementets vurderinger

Departementet viser til at flere høringsparter med erfaring fra forskjellige former for utmarksforvaltning peker på konkrete skadevirkninger ved bruk av elsykkel. Flere trekker frem at bruk av elsykkel gir en stor økning i tilgangen til ellers vanskelig tilgjengelige områder sammenlignet med ikke-motoriserte ferdselsformer, noe som fører til økt forstyrrelse både på vilt dyreliv og på tamrein. Departementet mener derfor i utgangspunktet at det er et behov for at motorferdselloven gir mulighet for å regulere bruk av elsykkel, og at aktsomhetsregelen i § 6 også skal gjelde for bruk av elsykkel.

Departementet mener loven fortsatt bør ha et direkte unntak for bruk av elsykkel. Departementet mener dette unntaket, som i dag, i utgangspunktet bør åpne for at elsykler kan brukes også utenfor veier og stier.

Departementet merker seg at både utvalget og flere høringsparter peker på at elsykler har lengre rekkevidde enn vanlige tråsykler, og at økt bruk av elsykler dermed kan øke belastningen på sårbare områder. Departementet peker imidlertid på at bruk av elsykler har vært tillatt overalt i utmark siden 2017. Om adgangen nå helt generelt skal begrenses til å gjelde veier og turveier, vil dette utgjøre en vesentlig innstramming overfor dem som har anskaffet elsykkel til bruk i terrenget i tillit til reglene. Departementet mener det ikke er grunnlag for en slik generell innstramming. Departementet peker her også på at vern etter naturmangfoldloven vil være det mest aktuelle virkemiddelet for å ivareta områder med særskilt store naturverdier.

Departementet peker likevel på at enkelte områder kan være særlig utsatt for den økte belastningen bruk av elsykler kan gi. Departementet viser her særlig til villreinområdene og til områder med særlig verdi for reindriften. Departementet foreslår derfor at unntaket for bruk av elsykkel ikke skal gjelde for slike områder.

Høringen viser at det er store forskjeller i hvor problematisk elsykling oppleves i forskjellige deler av landet. Departementet ser det derfor som viktig at kommunene har store muligheter til å selv bestemme hvor elsykler skal kunne brukes. Departementet støtter derfor også utvalgets forslag om at kommunene i forskrift skal kunne forby bruk av elsykkel. På denne måten gis kommuner som opplever store brukerkonflikter mellom elsyklister og andre brukergrupper, mulighet til å kanalisere elsykkelbruken til bestemte stier eller områder.

Når det gjelder andre små elektriske kjøretøy, mener departementet, i likhet med utvalget og enkelte av høringsinstansene, at motorferdselloven i størst mulig grad bør være teknologinøytral. Elsykler skiller seg ut fordi disse drives fremover delvis med muskelkraft. Det gjelder ikke for andre, mindre elektriske kjøretøy. Departementet viser her til at også elsykler og små elektriske kjøretøy vurderes forskjellig etter vegtrafikkregelverket. Mens elsykler etter kjøretøyforskriften § 2-5 nr. 12 er definert som «sykkel», slik at reglene om «motorvogn» ikke gjelder, er utgangspunktet det motsatte for er el-sparkesykler og andre kjøretøyer, som regnes som «liten elektrisk motorvogn».

Departementet mener små elektriske fremkomstmidler bør reguleres likt som andre motordrevne fremkomstmidler. Selv om mindre, elektriske kjøretøy sannsynligvis medfører mindre støy og marktrykk, kan de medføre en økt belastning på natur og friluftsliv på grunn av at bruk av slike fremkomstmidler gir lengre rekkevidde enn ferdsel til fots eller på ski. Omfanget av slike fremkomstmidler er også voksende og det er stadig teknologisk utvikling på området. Dette kan medføre økt ferdsel samlet sett og også økt ferdsel i sårbar natur. Departementet ønsker på denne bakgrunn ikke å åpne for motorferdsel med mindre, elektriske kjøretøy uten at motorferdselen knyttes til et konkret formål. Slik motorferdsel bør reguleres og kanaliseres på samme måte som motorferdsel med øvrige motoriserte fremkomstmidler. Mindre, elektriske kjøretøy vil kunne brukes fritt i områder som er avsatt til motorferdsel i arealplan, for eksempel i snøskuterløyper, se omtale i punkt 9.3.4.

Departementet legger til grunn at restriksjoner i bruk av små elektriske motorvogner i utmark kan være en restriksjon i EØS-retten, jf. EØS-avtalen artikkel 12. Lovforslaget begrenser bruken av slike fremkomstmidler til arealer som anses som innmark, arealer som er avsatt til motorferdsel i arealplan og til formål der loven åpner for motorferdsel. Departementet mener dette uansett er restriksjoner som er rettferdiggjort etter EØS-avtalen artikkel 13. Reguleringen skal ivareta hensynet til natur, friluftsliv og samisk kulturutøvelse. Hensynet til naturen er et legitimt traktatfestet hensyn, mens de andre utgjør tvingende allmenne hensyn. Nytteverdien ved bruk av små elektriske motorvogner i utmark utenfor de tilfellene lovens bestemmelser åpner for fremstår som svært liten, mens åpning for fri bruk av små elektriske motorvogner kan ha skadevirkningene for natur, friluftsliv og samisk kulturutøvelse. Reguleringen går ikke lenger enn nødvendig for å oppnå det strenge beskyttelsesnivået loven ellers legger opp til.

Når det gjelder forholdet til allemannsretten, peker departementet på at dette reguleres av friluftsloven. Allmennhetens rett til ferdsel i utmark etter friluftsloven § 2 gjelder bare «tråsykkel», og ikke for «sykkel med hjelpemotor» som regnes som «motorvogn» etter § 4. Bruk av elsykkel utenfor vei er dermed ikke en allemannsrett, men noe grunneier har mulighet til å forby. Motorferdselloven gjør ikke unntak fra disse utgangspunktene, se punkt 6.6.

Se lovforslaget § 17 andre ledd og merknadene til bestemmelsen i punkt 15.

8.15 Åpent vassdrag

8.15.1 Gjeldende rett

Hovedregelen i motorferdselloven er at motorferdsel i «vassdrag» er forbudt. Det gis en rekke unntak fra hovedregelen. I tillegg til unntakene for formål som er angitt i § 4 første ledd bokstav a-f, følget det av § 4 tredje ledd at ferdsel med «motorfartøy» på innsjøer som har overflateareal på to km² eller mer, er tillatt. Det samme gjelder elvestrekninger og innsjøer på under to km², dersom innsjøen «inngår som en del av et farbart vassdrag». Regelen for motorfartøy skiller ikke mellom åpne og islagte vassdrag, slik at også ferdsel med motorfartøy på islagte vassdrag er tillatt.

Hva som utgjør et «farbart vassdrag» er ikke angitt i loven. Formuleringen «inngår som en del av» tydeliggjør imidlertid at innsjøer på under to km² må inngå i et større farbart system dersom ferdsel skal være tillatt.

Kommunen har etter § 4 tredje ledd siste punktum adgang til å forby ferdsel som er tillatt. Forbudet kan enten være totalt eller innebære nærmere bestemmelser om hva slags ferdsel som skal være tillatt, eller hvordan ferdselen skal foregå.

For vann mindre enn to km² kan kommunen etter § 5 åpne for bruk av «motorfartøy» i to tilfeller, se punkt 9.7 for videre omtale.

Motorferdselloven har ikke egne regler for start og landing med luftfartøy på vann, men regulerer dette likt som start og landing på land. Start og landing med for eksempel sjøfly er derfor i utgangspunktet forbudt i vann og vassdrag, hvis det ikke skjer i samsvar med § 4 første ledd bokstav a-f. Start og landing er også tillatt der kommunen har åpnet for det i forskrift etter § 5 første ledd bokstav a (se nærmere omtale i punkt 9.6), dispensasjon etter § 6, eller på landingsplasser med konsesjon etter luftfartsloven.

Motorferdselregelverket har ingen regler som direkte gjelder bruk av motorkjøretøy på eller i åpent vassdrag, fordi motorferdselforskriften bare regulerer motorferdsel på islagte vassdrag. De eneste reglene som etter ren ordlydstolkning gir adgang til motorferdsel i eller på vassdrag, er direktehjemlene i loven § 4 første ledd. I praksis er det grunn til å anta at kryssing av åpne vassdrag med motorkjøretøy har blitt vurdert etter reglene for kjøring på barmark.

Departementet viser til at det for øvrig er flere regelverk som på ulike måter regulerer motorferdsel i vassdrag, se punkt 3.7.10.

8.15.2 Utvalgets forslag

Utvalgets vurderinger knyttet til motorferdsel i vassdrag er behandlet i NOU 2024: 10, kapittel 25.4.

Utvalget foreslo i sitt lovforslag § 19 å videreføre at motorferdsel i utgangspunktet skal være tillatt på elver, innsjøer som har overflateareal på over to km² og på innsjøer som inngår i et vassdrag som er farbart med fartøy. Når det gjelder vassdrag som er «farbare fra sjøen», pekte utvalget på at det er betydelig overlapp mellom motorferdselloven og havne- og farvannsloven på dette området, men utvalget ønsket ikke å foreslå endringer på dette punkt da de vurderte som ønskelig at kommunen beholder reguleringsadgangen etter motorferdselloven.

Utvalget foreslo at kommunen i arealplan skal kunne åpne for motorferdsel på innsjøer med overflateareal på under to km², se omtale i proposisjonen her punkt 9.7.

Videre foreslo utvalget å videreføre at kommunen skal kunne fastsette begrensninger i adgangen til motorferdsel på vassdrag der ferdsel i utgangspunktet er tillatt. Utvalget foreslo at begrensninger i ferdselsadgangen fastsettes i arealplan, i tråd med deres generelle ønske om økt bruk av plan- og bygningslovens system for å regulere motorferdsel.

Utvalget foreslo at bestemmelsene om motorferdsel på vassdrag skal være teknologinøytrale og ikke avgrenses til motorfartøy. Utvalget mente dette bidrar til å hindre uønskede hull i reguleringen, der bruk av enkelte fremkomstmidler ikke er regulert på enkelte grunnlag.

8.15.3 Høringen

8.15.3.1 Direkte adgang til motorferdsel på åpent vann

Enkelte høringsinstanser er generelt kritiske til utvalgets forslag om motorferdsel på vann, og mener at forslaget ikke er godt nok begrunnet, og heller ikke belyser motorferdselens påvirkning på naturen ved/i vann godt nok.

Statsforvalteren i Troms og Finnmark peker generelt på at utredningen ikke belyser motorferdselens påvirkning på naturen under vann. De mener det i lys av ny forskning burde være inntatt et avsnitt om påvirkning fra motorisert ferdsel på fisk og vannlevende organismer generelt og påvirkning på vill anadrom fisk spesielt. De viser til at kunnskapsgrunnlaget for virkninger av motorisert ferdsel på anadrom fisk i elver i Norge er begrenset. De viser til at det derimot finnes dokumentasjon på at fiskens biologi, økologi og atferd påvirkes negativt av motorisert båttrafikk, og at et pågående forskningsprosjekt i regi av Havforskningsinstituttet dokumenterer at menneskeskapt lyd kan gi dårlig fiskevelferd og påvirke laksens vekst og evne til reproduksjon. Statsforvalteren ber om at disse konsekvensene belyses nærmere i det videre arbeidet. Statsforvalteren peker også på at omfanget av motorferdsel på vann har økt i mange vassdrag, særlig i deres områder. Statsforvalteren understreker at det i lovforslaget ikke foreslås et skille mellom ulike formål med motorferdselen på vann og vassdrag, i motsetning til motorferdsel på land på barmarks- eller vinterføre.

Statsforvalteren i Innlandet uttaler seg om villreinens vilkår og mener reglene for motorferdsel i vassdrag bør gjøres strengere i nasjonale villreinområder.

Norges jeger- og fiskerforbund støtter i utgangspunktet utvalgets forslag om motorferdsel på vassdrag, men vil samtidig understreke at motorisert ferdsel på vassdrag også må forholde seg til formålsparagrafen og ivaretakelse av natur, vilt, fisk og friluftsliv.

Nord-Senja reinbeitedistrikt er skeptisk til at elver og innsjøer skal være åpne for motorisert ferdsel og påpeker at dette innebære støy og forstyrrelser som vil forplante seg til områdene rundt.

Statsforvalteren i Vestfold og Telemark, Lom kommune og Vågå kommune er kritiske til at det skal være åpning for motorferdsel på elver, og mener dette er en liberalisering av dagens regler. Statsforvalteren mener at det generelle vilkåret om at vassdragene, også elver, skal være sammenhengende farbare i minst to km², bør beholdes, og viser til at en liberalisering kan gi økt belastning på vanntilknyttede fugler.

Kystverket peker på at «fartøy» i lovforslaget § 19 første ledd bokstav c ikke er en definert term i lovforslaget og heller ikke et begrep med et klart innhold verken i dagligtalen eller i maritimt regelverk. For å unngå tolkningstvil foreslås det at fartøy erstattes med «motorbåt». På samme måte som at personbilen er målestokken for hva som er en «vei» etter motorferdselloven § 3, så vil motorbåten være en tydeligere målestokk for hva som er et farbart vassdrag. Det vil også utelukke tolkningstvil rundt hybridfartøyer som kan ta seg frem overalt.

8.15.3.2 Særlig om adgang til landing og start med luftfartøy på vann

Flere høringsinstanser viser til utvalgets lovforslag §§ 19, 28 og 33, og er kritiske til at det foreslås å utvide adgangen til bruk av luftfartøy. De mener dette ikke er tilstrekkelig begrunnet og at konsekvensene av dette heller ikke er godt nok belyst. De som gir uttrykk for dette synet er Statsforvalteren i Trøndelag, Statsforvalteren i Vestland og Statsforvalteren i Nordland og en rekke nasjonal- og verneområdestyrer (Nasjonalparkstyret for Skarvan og Roltdalen og Sylan, Verneområdestyret for Skardsfjella og Hyllingsdalen, Nærøyfjorden verneområdestyre, Stølsheimen verneområdestyre og Geiranger-Herdalen verneområdestyre). Også Norske Reindriftssamers Landsforbund oggir uttrykk for dette. De peker på at adgang til dette vil øke trafikken og skape forstyrrelser i områder som ellers er vanskelig tilgjengelige og lite påvirket av menneskelig aktivitet. De mener dette er for liberalt med tanke på at det kan skje opptil seks landinger og start før kravet til konsesjon utløses.

Norges Luftsportforbund (NLF) støtter utvalgets forslag om å likestille motorferdsel med båt og luftfartøy (sjøfly) på åpent vassdrag, og mener denne løsningen er helt avgjørende for at utvalgets forslag samlet sett kan sies å ivareta de kryssende hensynene på en balansert måte. NLF viser til at hovedregelen om krav til konsesjon for landingsplass etter luftfartsloven § 7-5 første ledd bare har helt snevre unntak der landingsplassens «karakter, trafikkens omfang eller varighet eller andre særlige forhold» åpner for dette, jf. luftfartsloven § 7-5 andre ledd. Denne snevre unntaksregelen gjelder i hovedsak for naturlige landingsplasser som maksimalt kan ha seks avganger og seks landinger ukentlig (dvs. tolv bevegelser). De påpeker dessuten at sjøfly dessuten bare vil bruke noen minutter på start og landing, og derfor ofte vil ha mindre miljøpåvirkning enn ferdsel med båt. Sjøflyenes miljømessige fordeler bør med andre ord hensyntas. De mener utvalgets forslag dessuten sikrer samsvar med de overordnede prinsippene i havne- og farvannsloven, samt en viss harmonisering med regelverk for motorferdsel på innsjøer og vassdrag i Sverige og Finland.

8.15.3.3 Regulering av motorferdsel som ellers er tillatt

Flere høringsinstanser gir uttrykk for at det er positivt at kommunen får adgang til å begrense direktehjemlet ferdsel på åpent vann. Tvedestrand kommune, Våler kommune, Åsnes kommune og Grue kommune, samt Den norske turistforening gir uttrykk for et slikt syn.

Kåfjord kommune mener det er viktig at en gjennom lov og forskrift sikrer at slik ferdsel ikke blir til hinder for trivsel og dyreliv og at det legges opp til gode prosesser for å unngå konflikt mellom interesser.

Nord-Senja reinbeitedistrikt foreslår at kommunen skal ha adgang til å forby eller regulere ferdsel i lovforslaget § 19 andre ledd første punktum når det er nødvendig for reindrifta eller andre interesser som denne loven skal ivareta.

Statsforvalteren i Innlandet og Statsforvalteren i Vestfold og Telemark er kritiske til forslaget om bruk av arealplan og mener dagens avgrensninger og forskrifter fungerer godt. Statsforvalteren i Innlandet mener loven ellers åpner for utstrakt bruk av lokale forskrifter og at forskrift fortsatt bør være virkemiddelet for denne type regler, som folk er vant til.

Trøndelag fylkeskommune, Holtålen kommune, Lierne kommune, Namsskogan kommune, Røyrvik kommune, Selbu kommune, Snåsa kommune, Surnadal kommune, Midtre Gauldal kommune, Grong kommune, Meråker kommune, Osen kommune, Åfjord kommune, Tydal kommune samt Trøndelag Senterparti mener også det er mer hensiktsmessig å forby eller regulere ferdselen på åpent vassdrag gjennom en forskrift, fremfor gjennom en arealplan. Ressursbruken ved utarbeiding av en arealplan vil ikke stå i forhold til resultatet. Enkelte peker på at søknadene om dette er så få og så spredt at det ikke står i forhold til det som kreves for å behandle dette i planprosess.

Kystverket peker på praktiske utfordringer ved dobbeltreguleringer av fartsgrenser eller andre ferdselsreguleringer i vann etter henholdsvis havne- og farvannsloven og i planbestemmelser etter plan- og bygningsloven kan gi utfordringer. De peker blant annet på at det er viktig med god involvering før slike planbestemmelser gis. De ønsker at dagens ordning med forskrifter opprettholdes. Kystverket anbefaler ellers at kommunenes forskrifter hjemlet i dagens motorferdsellov ikke oppheves umiddelbart etter at den nye loven trer i kraft, men blir gjeldende i en overgangsperiode. Dette for å forhindre en helt ny praksis rundt for eksempel hvor sjøfly lander og letter.

Departementet viser for øvrig til høringsinnspillene som uttaler seg generelt om utvalgets forslag til økt kobling til plan- og bygningsloven i punkt 9.1.3.

8.15.4 Departementets vurderinger

8.15.4.1 Direkte adgang til motorferdsel på åpent vann

Departementet mener, i likhet med utvalget, at motorferdselregelverket skal regulere motorferdsel på vann. De hensyn loven skal ivareta tilsier at det er viktig å se motorferdsel til vanns og til lands i sammenheng, og at kommunen beholder de reguleringsmuligheter som ligger i motorferdselregelverket i dag. Departementet viser for øvrig til omtalen av lovens virkeområde i punkt 6.4.

Departementet viser til at forslagene om regulering av motorferdsel på vann har mottatt blandet støtte blant høringsinstansene. Hovedinntrykket er at dagens regler fungerer bra, og det er ikke etterlyst større endringer på feltet. Utvalget har likevel foreslått enkelte endringer sammenlignet med dagens regler.

Dagens regler tillater direkte ferdsel med «motorfartøy» på innsjøer som har overflateareal på to km² eller mer, på elvestrekninger og på innsjøer på under to km² dersom de «inngår som en del av et farbart vassdrag». Dagens avgrensninger er begrunnet i at motorferdsel på åpne vann har stor betydning og nytte i flere sammenhenger, for eksempel for friluftsliv og rekreasjon, men også nyttige transportformål. Utvalget i NOU 1974: 37 s. 51 pekte for eksempel på et behov særlig for hoteller og turisthytter o.l. som ligger slik til i forhold til innsjø eller elv at de er avhengige av båt for å komme til ordinære kommunikasjonsmidler, og for nødvendig transport i forbindelse med bygge- og anleggsvirksomhet.

Både dagens regelverk og utvalgets forslag gir adgang til motorferdsel som har et rent rekreasjonsformål, og som ikke er knyttet til et konkret nyttebehov. Departementet er delvis enig i at motorferdselens påvirkning på fisk og naturmangfold under vann i liten grad er beskrevet i utvalgets vurdering. Departementet legger til grunn at motorferdsel i vann kan medføre skader og ulemper på naturmangfold på samme måte som motorferdsel på land eller i luften kan gjøre det. Negative konsekvenser vil trolig avhenge av flere faktorer, slik som vannstand og temperatur, men departementet legger uansett til grunn at forstyrrelser fra motorisert ferdsel i vann vil kunne påvirke for eksempel fiskevelferd.

Av hensyn til å begrense skadeomfanget av motorferdsel i vann, kunne en vurdert å begrense det generelle unntaket til å kun gjelde transport eller annen nyttekjøring. Departementet er likevel enig med utvalget i at dagens utgangspunkt kan videreføres, der en gir et generelt unntak for motorferdsel på visse åpne vann og uten at slik motorferdsel trenger å være begrenset til gjennomføring av et spesielt formål eller at motorferdselen skal være «nødvendig». Det er rimelig å legge til grunn at en rekke kommuner ville ha ønsket en vid adgang til motorferdsel, slik som i dag, og derfor ville ha måttet tillate slik motorferdsel i for eksempel forskrifter eller tillatelser. Et generelt unntak er derimot enkelt å praktisere og medfører ikke byråkrati.

Dersom adgangen til motorferdsel på vann skal utvides vesentlig sammenlignet med dagens regler, er departementet enig i at det kunne vært behov for bedre kunnskap om motorferdselens påvirkning på naturmangfold i vann og dermed også bedre begrunnelse for behovet for en utvidelse. Departementet ønsker imidlertid i hovedsak å videreføre dagens regler om motorferdsel i vann og ønsker for eksempel ikke å gå videre med utvalgets forslag om å tillate start og landing med luftfartøy på åpne vann, se nedenfor. Departementet viser for ordens skyld til at både dagens motorferdsellov og forslaget slik det foreligger er begrenset, og for eksempel ikke omfatter motorferdsel i sjø. Departementet vurderer at bestemmelsens avgrensning gir en hensiktsmessig innramming for hvor slik motorferdsel kan gjennomføres. Det er dessuten viktig å påpeke at kommunen også kan begrense adgangen til motorferdsel i slike områder. For øvrig vil regler om aktsomhet i både lovforslaget her og etter andre regelverk gjelde motorferdsel på vann.

Departementet er videre enig med utvalget i at grensen på innsjøer på to km² er innarbeidet praksis og fungerer godt, og foreslår å beholde den. Grensen antas å favne de fleste små vann, der konfliktpotensialet for både for natur og friluftsliv er antatt størst.

Flere høringsinstanser mener lovforslaget innebærer en betydelig utvidelse når det gjelder «elver». Departementet kan ikke se at dagens regelverk begrenser motorferdsel med motorfartøy til «farbare» elver, men ser at dette trolig er slik regelen er praktisert enkelte steder. Smale elver er på mange måter sammenlignbare med små vann når det gjelder de naturkvaliteter som finnes der, og det kunne derfor vært grunn til å begrense motorferdsel i slike områder. Departementet presiserer likevel at bestemmelsen bare gjelder «på» vann. Dette innebærer at det vil være direkte tillatt med motorferdsel som enten flyter på eller svever umiddelbart over vannet. Dersom ikke elven er farbar, vil det heller ikke være aktuelt å bruke motorfartøy. Fordi en slik avgrensning derfor ikke vil være nødvendig, ser vi ikke behov for å stille krav om at elven skal være farbar.

Når det gjelder åpning for motorferdsel på innsjøer som inngår i et farbart vassdrag, er «farbart med fartøy» en hensiktsmessig begrensning. Denne hjemmelen åpner i prinsippet opp for innsjøer som er mindre enn to km². «Fartøy» er et begrep som tradisjonelt brukes i motorferdselregelverket, og brukes nettopp i den nye loven fordi det skal favne mange typer transport- og fremkomstmidler på vann. Dette innebærer at ikke bare båter er omfattet, men også for eksempel elektriske surfebrett. Av hensyn til et teknologinøytralt regelverk har man ikke ønsket å trekke frem et konkret fremkomstmiddel. Farbart med fartøy er for øvrig et begrep som også brukes havne- og farvannsloven.

8.15.4.2 Særlig om adgang til landing og start med luftfartøy på vann

Utvalgets forslag om direkte adgang til motorferdsel på åpne vann er ikke begrenset til ferdsel med motorfartøy som i dag, men inkluderer også for eksempel start og landing med luftfartøy (for eksempel sjøfly). Utvalget har vist til flere argumenter for at start og landing på vassdrag skal reguleres likt som annen motorferdsel på vassdrag, herunder tilsvarende regulering i havne- og farvannsloven, at landing og start med sjøfly ofte vil ha mindre miljøpåvirkning enn ferdsel med båt, at det innebærer en forenkling av regelverket og at det er i tråd med målet om et teknologinøytralt regelverk. Bruk av luftfartøy kan muliggjøre motorferdsel på vann der det ellers ikke er praktisk mulig, som fjellvann uten veiforbindelse. Å regulere start og landing kan også indirekte være en måte å regulere luftfart i et område på. Utvalget mener at kravet om konsesjon til landingsplass etter luftfartsloven innebærer en betydelig begrensning i antallet avganger og landinger som kan skje på et sted før konsesjonsplikt utløses. I tillegg har kommunen adgang til å forby motorferdsel også i vann og vassdrag der det i utgangspunktet er tillatt. Å la luftfartøy omfattes av regelen om vassdrag vil derfor ikke fjerne reguleringsmuligheten.

Flere høringsinstanser er kritiske til denne utvidelsen av flere grunner.

Departementet støtter utgangspunktet om at regelverket bør være teknologinøytralt, men mener dette formålet i seg selv ikke bør være en grunn til å utvide adgangen for alle typer motorferdsel. Departementet kan ikke se at en større åpning for alle former for motorferdsel er etterspurt, og har dessuten forståelse for bekymringer knyttet til start og landing med luftfartøy på vann. Start og landing med for eksempel sjøfly vil på samme måte som for annen luftfart påvirke dyreliv og friluftsliv. Luftfartøy har dessuten langt færre begrensninger i rekkevidde, fleksibilitet og sesong enn f.eks. motorbåt, ATV eller snøskuter. Som flere høringsinstanser har pekt på, kan endringen medføre vesentlig mer motorferdsel i områder som før har vært lite tilgjengelige. Teknologiutviklingen gir også grunn til å være tilbakeholden med vesentlige utvidelser av adgangen til motorferdsel. Utvalget peker på at utviklingen av hybridfartøy innebærer at det muliggjøres nye former for motorferdsel og at dette også gir grunnlag for at det samlet sett blir mer motorferdsel. Enkelte peker også på at konsesjonsgrensen i luftfartsloven på seks turer med start og landing i uka (samlet tolv flygninger) ikke vurderes som ubetydelig. Det vil også være utfordrende å kontrollere at konsesjonsgrensen overholdes. I tråd med at adgangen til motorferdsel bør vurderes etter dens nytteverdi mot potensiell skade mener departementet det ikke er gode nok grunner til å gjøre en slik utvidelse av adgangen til motorferdsel.

Departementet viser til at lovforslaget for øvrig gir adgang til landing og start med luftfartøy der dette er i tråd med lovens generelle unntak etter kapittel 3, ved planfestede unntak etter kapittel 4 (kommunen kan fastsette landingsplasser i arealplan) og der kommunen har gitt individuell tillatelse eller gjennom dispensasjon etter reglene i kapittel 5. Lovforslaget åpner samlet sett for økt adgang til landing og start sammenlignet med tidligere. Det er derfor mindre behov for en generell åpning for all motorferdsel på vann.

Samlet sett ønsker ikke departementet å åpne for motorferdsel på åpne vassdrag generelt. Departementet foreslår derfor at lovforslaget i § 18 justeres slik at den åpner for motorferdsel, med unntak av start og landing med luftfartøy.

Justeringene anses også som hensiktsmessige fordi kommuner som ellers ikke ønsker slik motorferdsel ville vært nødt til å fastsette begrensninger i arealplan, se punkt 8.15.4.3. Departementet vurderer derfor at en mindre byråkratisk løsning er å begrense bestemmelsens omfang.

8.15.4.3 Regulering av motorferdsel som ellers er tillatt

Departementet mener kommunene, slik som i dag, bør ha adgang til å begrense eller forby motorferdsel på vassdrag der det i utgangspunktet er tillatt. Departementet støtter derfor utvalgets forslag på dette punktet. Kommunen kjenner vassdragene best og kan best vurdere hva som ikke bør tillates. Begrensninger i ferdselsadgangen kan for eksempel gjelde type fremkomstmiddel, hvordan ferdsel skjer og når ferdsel skjer. Begrensninger kan fastsettes for hele eller deler av vassdrag.

Utvalget har foreslått at begrensninger på motorferdsel på vann som er direkte tillatt skal gjøres i arealplan. En rekke høringsinstanser peker på at dagens ordninger med forskrifter fungerer godt og er kritiske til forslaget.

Departementet vurderer at mye tyder på at forskrifter som begrenser motorferdsel på vann er mye brukt og at det er et kjent verktøy for kommunene. Dette kan være et argument for å ikke endre dagens system.

Samtidig peker utvalget på at det i enkelte kommuner forekommer en forskriftspraksis som ikke fullt ut samsvarer med gjeldende regelverk på området. Dette kan tas til inntekt for at kommunene trenger bedre veiledning i regelverket og eventuelt bedre forskriftsmaler, men det kan også være et argument for at begrensninger på motorferdsel på vann bør gjøres gjennom arealplaner med hjemmel i plan- og bygningsloven.

Departementet viser til de generelle argumentene om bruk av plan- og bygningsloven i punkt 9.1.4.1. Bruk av plan- og bygningsloven kan legge til rette for helhetlige og systematiske vurderinger også i dette spørsmålet. Argumentene for bruk av arealplan er ikke like sterke når det er snakk om å begrense adgangen til motorferdsel, som når det er ønske om å åpne nye områder for ferdsel, siden vedtak som begrenser adgangen til motorferdsel ikke vil øke belastningen på naturen. Også ved innstramming av ferdselsadgangen kan det imidlertid være ønskelig med en prosess der involverte interesser blir hørt. Det er også et poeng at all generell regulering av motorferdsel på vann bør skje på samme måte. Siden lovforslaget også går ut på at man skal bruke arealplan til å åpne mindre vann for ferdsel, slutter departementet seg til at det er mest hensiktsmessig å også benytte arealplaner for å begrense ferdselsadgangen på større vann. Når det gjelder vannmasser som er delt mellom kommuner, oppfordrer departementet kommunene til å inngå et interkommunalt plansamarbeid og eventuelt fastsette interkommunale planer etter plan- og bygningslovens kapittel 9, slik det også er anbefalt av utvalget.

Når det kommer til risikoen for uhensiktsmessige dobbeltreguleringer, for eksempel i havne- og farvannsloven, viser departementet til at denne utfordringen også eksisterer i dag. Vi støtter Kystverkets innspill om at Kystverket må involveres i planarbeidet slik alle andre statlig og regionale myndigheter blir. Dette for å forhindre motstridende regulering etter henholdsvis havne- og farvannsloven og arealplan. Det er uansett hensiktsmessig at avgrensingen mellom vassdraget og salt sjø fastsettes som en del av vedtaket om slike restriksjoner, ev. at man tar utgangspunkt i gjeldende datasett for kystlinjen.

Hvordan slike begrensninger i motorferdsel skal vedtas i arealplan, er omtalt i punkt 9.1.4.4.

8.15.4.4 Overgangstid

Utvalgets forslag innebærer at enkelttillatelser gitt med hjemmel i regelverket skal være gjeldende i fem år etter lovens ikrafttredelse. Utvalgets forslag åpner ikke for at forskrifter som setter begrensninger på bruk av motorfartøy med hjemmel i motorferdselloven § 4 tredje ledd skal ha rettsvirkning i en periode etter at ny lov er trådt i kraft.

Departementet foreslår enkelte endringer i forslaget til overgangsbestemmelse i loven. For at kommuner skal rekke å fastsette begrensninger på motorferdsel i arealplan, foreslår departementet at lovforslaget justeres slik at forskrifter fastsatt med hjemmel i gammel motorferdsellov kan ha rettsvirkning en stund etter lovens ikrafttredelse. Lovforslaget innebærer at forskrifter vedtatt med hjemmel i lov 10. juni 1977 nr. 82 om motorferdsel i utmark og vassdrag gjelder i inntil fem år etter at ny lov trer i kraft, med mindre reguleringen av motorferdsel erstattes av bestemmelser gjennom planvedtak. Departementet anslår på bakgrunn av antall forskrifter kunngjort på Lovdata, at det finnes en rekke forskrifter som regulerer motorferdsel på vann, og mener at fem år er tilstrekkelig tid for at kommunene rekker å vedta arealplaner med nevnte begrensninger.