12 Kontroll og sanksjoner

12.1 Innledning

For at motorferdselregelverket skal virke etter sin hensikt må reglene etterleves. Selv om det er vanskelig å tallfeste ulovlig motorferdsel i utmark, grunnet lav oppdagelsesrisiko, beskrives omfanget av ulovlig motorferdsel som betydelig av både Statens naturoppsyn, Økokrim og flere politidistrikter, og Statens naturoppsyn og politiet rapporterer om omfattende kontrollutfordringer på feltet, se beskrivelse i NOU 2024: 10 kapittel 9.3 og 9.4. Det vises til at mange opplever mye ulovlig kjøring i egen kommune, og at dette underbygges av den kartlegging og kontroll som kontrollmyndighetene gjennomfører i utmark. Økokrim har opplyst at ulovlig motorferdsel, hovedsakelig ulovlig snøskuterkjøring, er den typen miljøkriminalitet som politidistriktene oftest rapporterer om. Kontrollmyndighetene erfarer videre at omfanget av ulovlig barmarkskjøring er økende i mange kommuner. Respekten for lovverket beskrives som lav i enkelte miljøer, og enkelte steder foregår et organisert samarbeid for å varsle om kontroller og spleise på bøter. Omfanget av ulovlig motorferdsel kan også ses i lys av at omfanget av motorferdsel i utmark generelt har økt betraktelig siden vedtakelsen av loven. Den ulovlige motoriserte ferdselen i utmark kommer i tillegg til lovlig kjøring, som i seg selv har et stort omfang, og forsterker derfor konsekvensene av den lovlige motorferdselen.

Som departementet fremhever i punkt 4.2 om helhetlige føringer for ny motorferdsellov skal den nye loven bidra til å redusere omfanget av ulovlig kjøring. Loven skal derfor legge til rette for bedre kontroll og etterlevelse av regelverket. I punkt 12.2 behandler departementet hjemler for kontroll og dokumentasjonskrav for oppdragstakere og tillatelseshavere. I punkt 12.3 behandles bestemmelser om reaksjoner og sanksjoner ved overtredelse av motorferdselregelverket.

Lovforslaget må ses i lys av Meld. St. 19 (2019–2020) Miljøkriminalitet, som presenterte en helhetlig politikk for å styrke innsatsen mot miljø- og kulturmiljøkriminalitet nasjonalt og internasjonalt og dermed redusere den negative påvirkningen miljøkriminalitet har på klima og miljø, på tvers av ulike sektorer. I november 2025 sendte Klima- og miljødepartementet på høring forslag til lovendringer i dagens motorferdsellov som følger opp tiltak fra stortingsmeldingen. Formålet med forslagene var å presisere vilkårene for straff, heve strafferammen innen miljøregelverket, gi forvaltningen verktøy til å avdekke og reagere på overtredelser av regelverket, og dermed bidra til at lovbrudd mot miljøet tas på alvor. Departementets forslag i denne lovproposisjonen er i all hovedsak i tråd med høringsnotatet.

12.2 Kontroll med regeletterlevelse

12.2.1 Gjeldende rett

12.2.1.1 Kontrollhjemler i motorferdselregelverket

Motorferdselloven § 12 a fastsetter at Statens naturoppsyn fører kontroll med loven. Bestemmelsen fastsetter videre at reglene i naturoppsynsloven § 3 får anvendelse ved kontroll etter loven.

Naturoppsynsloven § 2 første ledd nr. 3 fastsetter at Statens naturoppsyn skal føre kontroll med at bestemmelser gitt i eller i medhold av motorferdselloven blir overholdt. Oppsynets generelle fullmakter fremgår av naturoppsynsloven § 3, hvor de blant annet gis adgang til å stanse personer, kjøretøy og fartøy og kreve fremlagt tillatelser, dispensasjoner og lignende som man er pålagt å ha med etter lovene oppsynet fører kontroll med.

Etter motorferdselloven § 12 a kan Statens naturoppsyn også kreve at fører av motorkjøretøy eller -fartøy fremviser dokumenter som det er påbudt å ha med under kjøringen, inkludert førerkort, vognkort og nødvendige tillatelser etter motorferdselregelverket. Bestemmelsen regulerer ikke selve plikten til å ta med dokumenter under kjøring.

Motorferdselforskriften § 7 andre ledd stiller krav om at tillatelser som er gitt etter forskriften skal medbringes under transporten og at slike skal fremvises til oppsyn eller politi dersom de ber om det. Tilsvarende dokumentasjonskrav gjelder ikke for tillatelser som er gitt med hjemmel i loven. Kommunen har likevel adgang til å sette vilkår for tillatelser i tråd med vilkårslæren, som åpner for at forvaltningen kan stille vilkår som har en saklig sammenheng med vedtaket, og som ikke er uforholdsmessig tyngende for søkeren.

12.2.1.2 Nærmere om Statens naturoppsyn og politiet som kontrollmyndighet

Statens naturoppsyn er miljøforvaltningens operative feltorgan, opprettet i medhold av naturoppsynsloven. De skal ivareta nasjonale miljøverdier og forebygge miljøkriminalitet. Virksomheten er basert på en kombinasjon av oppgaver som utføres av egne ansatte og kjøp av tjenester fra andre offentlige og private aktører. På motorferdselområdet er Statens naturoppsyn sin oppgave å føre kontroll med lovlig kjøring og å avdekke ulovlig kjøring.

Oppsynets kontrolltiltak skal være nødvendige og forholdsmessige, og naturoppsynsloven hjemler ikke tvangsinngrep eller bruk av fysisk makt under kontrollen. Slike virkemidler kan bare brukes dersom oppsynspersonellet er tildelt begrenset politimyndighet. Den som blir kontrollert plikter å etterkomme pålegg gitt av oppsynet.

Etter naturoppsynsloven § 4 kan oppsynspersonell gis begrenset politimyndighet. Tildeling av begrenset politimyndighet reguleres i politiloven § 20 tredje ledd. Myndigheten skal normalt være begrenset i tid eller til nærmere bestemte saksområder og funksjoner, og den som er tildelt begrenset politimyndighet får samme myndighet som en polititjenesteperson innenfor sitt saklige og geografiske område. Naturoppsynspersonell med begrenset politimyndighet er underlagt politiet i politimessig sammenheng, og påtalemyndigheten i påtalemessig sammenheng. I slike tilfeller får oppsynet to overordnede: politiet og statlige miljømyndigheter.

Departementet viser til NOU 2024: 10 punkt 31.1 til 31.3 for en oversikt over hvordan aktuelle myndigheter arbeider med oppfølging av motorferdsel som miljøkriminalitet og en oppsummering av kunnskapsgrunnlaget på dette feltet, herunder om kontrollteknologi.

Politiet har etter politiloven et ansvar for å bekjempe kriminalitet og plikt til å forebygge og etterforske straffbare handlinger. Politiet skal føre kontroll med at gjeldende miljølovgivning etterleves. Statens naturoppsyn er et supplement til politiet, men erstatter ikke politiet, heller ikke dersom oppsynspersoner får begrenset politimyndighet. Naturoppsynets kontrollvirksomhet utføres ofte i nært samarbeid med politiet.

Politiloven kapittel II inneholder kontrollhjemler og noen generelle regler for utføringen av polititjenesten. Politiet kan gripe inn for å avverge eller stanse lovbrudd og kan i slike tilfeller også regulere ferdsel, forby opphold i bestemte områder, visitere personer eller kjøretøy eller bortvise, fjerne eller anholde personer. De kan også visitere personer som nekter å oppgi personalia når politiet ber om det, eller hvis det er grunn til å mistenke at den oppgitte identiteten er falsk. Enhver plikter å rette seg etter pålegg, tegn eller andre signaler politiet gir i medhold av bestemmelsene i kapittel II. Politiets virkemiddelbruk må være forholdsmessig. De har adgang til å anvende makt under tjenesteutføringen hvis det er nødvendig og forsvarlig etter politiloven § 6 fjerde ledd. De kan også benytte kameraovervåkning med fastmontert overvåkningskamera, blant annet for å beskytte personer, eiendom og fellesgoder, opprettholde offentlig orden og sikkerhet, forebygge, avdekke eller stanse kriminalitet og forfølge straffbare forhold, jf. politiloven § 6 a.

12.2.1.3 Straffeprosesslovens regler om tvangsmiddelbruk

Straffeprosessloven gir regler for tvangsmiddelbruk i forbindelse med straffesaker. Grunnvilkårene for å benytte tvangsmidler er 1) at det foreligger mistanke om 2) en straffbar handling, og 3) at inngrepet er forholdsmessig. Fordi straffereaksjonene for brudd på motorferdselloven i dag er begrenset til bøter, er adgangen til å ta i bruk tvangsmidler begrenset. De fleste hjemlene for å ta i bruk tvangsmidler krever at det minst kan ilegges frihetsstraff. Dette gjør også at ransaking er utelukket i tilfeller der det bare er mistanke om overtredelse av motorferdselloven, da det i utgangspunktet forutsetter at det foreligger mistanke om en handling som kan medføre fengselsstraff. Dersom lovovertreder treffes på fersk gjerning, og ikke avstår fra den straffbare virksomheten, kan imidlertid politiet pågripe lovovertrederen uten hensyn til strafferammen.

Skjult kameraovervåkning kan i henhold til straffeprosessloven § 202 a bare brukes dersom det foreligger skjellig grunn til mistanke om forhold med en strafferamme på over seks måneders fengsel. Dette virkemiddelet er dermed utelukket i saker om overtredelse av motorferdselloven i dag. Fordi bestemmelsen gjelder bruk av fastmontert utstyr, gir den ikke hjemmel til bruk av droner til personovervåkning.

12.2.2 Utvalgets forslag

Utvalgets forslag er behandlet i NOU 2024: 10 kapittel 31.

Utvalget foreslo flere grep for å legge til rette for kontroll, derunder å innføre dokumentasjonskrav for dem som gjennomfører direktehjemlet ferdsel på vegne av andre.

Utvalget foreslo videre et krav om at tillatelser som er gitt etter kapittelet om kommunale tillatelser til motorferdsel, må være tilgjengelig under ferdselen, samt en videreføring av kravet om at føreren på forespørsel plikter å vise frem tillatelsen til politiet og Statens naturoppsyn.

Når det gjaldt spørsmålet om hvem som skal føre kontroll med at regelverket om motorferdsel i utmark overholdes, mente utvalget at Statens naturoppsyn og politiet fortsatt bør ha ansvar for dette. Utvalget foreslo i tillegg en forskriftshjemmel som gir departementet adgang til å fastsette særskilte kontrolltiltak, for eksempel krav om registrering og sporing eller bruk av digitale soner.

Når det gjelder kontroll og tvangsmiddelbruk var utvalgets utgangspunkt at hjemler for dette bør finnes i straffeprosessloven, politiloven og naturoppsynsloven, og at kontrollvirksomheten bare bør reguleres i motorferdselloven dersom det er særlige, udekte hjemmelsbehov. I lys av dette ønsket utvalget å videreføre Statens naturoppsyn sin adgang til å kreve at fører fremviser dokumenter det er påbudt å ha med under kjøringen.

Utvalget foreslo også at kommunen får adgang til å føre kontroll med betaling av løypeavgift og at kommunen skal kunne tildeles myndighet til å ilegge overtredelsesgebyr for manglende betaling av løypeavgift, se omtale av dette i proposisjonen her punkt 12.3.4. Det ble videre foreslått nærmere krav til innholdet i tillatelser til motorferdsel. Dette er omtalt i proposisjonen her punkt 11.2.

12.2.3 Høringen

12.2.3.1 Generelt

Mange høringsinstanser er positive til forslaget, og mener kontrollmulighetene må styrkes.

Miljødirektoratet støtter økte kontrollmuligheter, og tror dette vil bidra til å effektivisere kontrollen med regelverket og skape større respekt for lovens bestemmelser. Norsk Friluftsliv mener risikoen for å bli oppdaget ved ulovlig kjøring må oppleves som reell, noe som fordrer en styrking av kontrollfunksjonen. De mener det er viktig at Statens naturoppsyn og politiet får økte midler til oppsyn og kontroll av motorisert ferdsel både på snø og barmark. Norges Skogeierforbund skriver at det er viktig at tiltak som settes inn for å ta tak i problemer med omgåelse av regelverket er forholdsmessige og målrettede, og at det ikke legges unødvendige restriksjoner på motorferdsel i næring.

12.2.3.2 Kontrollmyndighet

Varangerhalvøya nasjonalparkstyre ønsker at Statens naturoppsyn og politiet fører kontroll med rasteavstand, rasteforbud, og fartsgrenser i snøskuterløyper. De ønsker også at Statens naturoppsyn kan anmelde eller gebyrlegge folk som kjører snøskuter uten hjelm. Nasjonalparkstyret mener videre det bør klargjøres i lovteksten at politiet gjennomfører kontroll etter motorferdselloven, i tillegg til Statens naturoppsyn.

Datatilsynet har ingen innvendinger mot at Statens naturoppsyn gis adgang til å kreve at førerkort legges frem ved kontroll, siden en slik hjemmel ikke foreligger i naturoppsynsloven.

Enkelte høringsinstanser har innspill om politiets rolle som kontrollmyndighet. Ofoten snøscooterforening mener det er overraskende at politiet ikke nevnes i lovforslaget § 49. De mener politiet har god kompetanse på å forholde seg til publikum, i motsetning til Statens naturoppsyn. Hjelmeland kommune er positiv til at politiet skal få lov å føre kontroll i tillegg til Statens naturoppsyn, mens Møsstrond grunneigarlag er kritiske til at Statens naturoppsyn skal ha politimyndighet til å sjekke personlige dokument og ilegge gebyr. De mener denne rollen bør ligge til politiet. Sør-Varanger snøscooterforening mener kontroll kun bør utføres av politiet eller Statens naturoppsyn, ikke kommunen.

12.2.3.3 Forskriftshjemmel for kontrolltiltak

Nord-Senja reinbeite støtter ordlyden i utvalgets forslag til § 49 og særlig at departementet kan gi forskrift om kontrolltiltak. De mener effektuering av omgjøringsbestemmelsen forutsetter økt kontrollvirksomhet, og at utrykning bør skje raskt ved varsling om ulovlig kjøring, slik at de som ikke forholder seg til regelverket mister tillatelsen.

Også WWF Verdens naturfond er positive til forskriftshjemmelen om særskilte kontrolltiltak, som sporingsteknologi eller rapporteringsordninger, og mener dette også er krav som kan stilles til kommunale løyver.

Datatilsynet mener at registrering av motorferdsel bør være forbeholdt tilfellene hvor det er egnet, nødvendig og foregår på en minst mulig inngripende måte overfor de som ferdes. Det må videre etableres tydelige retningslinjer for hvordan kommunene bør vektlegge ulike hensyn ved innføring av registreringsløsninger. Datatilsynet minner om at det kan foreligge en plikt til å gjennomføre en vurdering av personvernkonsekvenser etter personvernforordningen artikkel 35 ved bruk av sporingsteknologi. Når det gjelder bruk av mobile kameraer skriver Datatilsynet at det i noen tilfeller vil være mulig å identifisere enkeltpersoner indirekte, og at det derfor ikke er fritt frem å bruke overvåkningsdrone i områder hvor det som oftest er få mennesker som ferdes.

Den norske turistforening anbefaler at regjeringen utreder muligheten for lovpålagt GPS-sporing av snøskuter og andre kjøretøy for snødekket mark, som de mener er et relativt rimelig tiltak for å begrense ulovlig kjøring, forenkle kontrollarbeidet og gi mer kunnskap om samlet kjøring.

Nasjonalparkstyret for Skarvan og Roltdalen og Sylan, Geiranger-Herdalen verneområdestyre, Nærøyfjorden verneområdestyre, Stølsheimen verneområdestyre og Verneområdestyret for Skardsfjella og Hyllingsdalen er positive til tilrettelegging for bruk av ny teknologi, som digitale soner, sporingsteknologi og digitale kjørebøker, i arbeidet med verneforskrifter og motorferdselloven, og mener dette kan frigjøre ressurser til andre viktige forvaltningsoppgaver.

15 nasjonalparkforvaltere i Innlandet viser til at det mangler en fullstendig oversikt over motorferdsel i utmark i dag, og at forvaltningen trenger mer informasjon for å kunne vurdere samlet belastning og sammenstille dette med kunnskap om sårbare naturområder og arter. I dag brukes ofte manuelt utfylte kjørebøker, men registrering og analyse av dette materialet er svært ressurskrevende og blir ofte nedprioritert. De anbefaler å videreutvikle appen «Ferdast». Systemet er arbeidsbesparende og gjør kontroll enklere, og har vist hvordan det meste av både tilfeldig og bevisst misbruk kan elimineres. Forvaltningsmyndigheten bør ha mulighet til å systematisere informasjon i tid, rom og intensitet gjennom digital sporing og rapportering, for eksempel ved å lage visuelle «heat maps» som kan gi et bilde av kjørebelastningen gjennom året. Digital teknologi åpner også mulighetene for toveis kommunikasjon og bedre rapportering. Villreinnemda for Rondane og Sølnkletten har en tilsvarende uttalelse og støtter utvikling av apper for digital rapportering og analyse av ferdsel for å kunne vurdere samlet belastning. Også Statsforvalteren i Innlandet peker på appen «Ferdast».

Høringsgruppen for Graddis støtter krav om registering av turer og mener lovteksten bør kreve dette fremfor at departementet får mulighet til å gi forskrift. De støtter også geofencing og GPS-tracking og mener dette er ressursbesparende. Ofoten snøscooterforening forutsetter at muligheter og begrensninger knyttet til geofencing blir avklart med Datatilsynet.

Flere høringsinstanser er samtidig kritiske til bruk av sporingsteknologi og geofencing, og mener dette ikke er i tråd med personvernreglene, derunder Rauland snøscooterklubb, Snøscooter- og ATV-importørenes forening, Hardangervidda Grunneigarsamskipnad, Os kommune og Eidfjord kommune. Sistnevnte opplyser at de sammen med grunneiere har utformet kart med traseer, for å unngå tilfeldig kjøring og lette kontroll, og at kartene følger med tillatelsene og er lett tilgjengelige på kommunens nettsider. Ulovlig kjøring skyldes ifølge kommunen hovedsakelig tilreisende, hvor politi og oppsyn må gå hardere til verks. Røyrvik bygdelag mener forslagene gir assosiasjoner til politistat. Misvær grunneierlag mener at bruk av elektronisk kjørebok ikke gir kontroll over data for bruker og om man blir overvåket fra man starter tur.

Porsanger Frp, Finnmark Frp, Troms Frp og Kautokeino Frp mener departementet får for frie tøyler til å stille nye krav gjennom forskrift, som digitale soner, geofencing, krav til sporing med mer. På denne måten kan reglene bli annerledes enn det som ble vedtatt i Stortinget. Også Snøskuterklubbenes fellesråd mener departementet er gitt altfor frie tøyler til å fastsette nye krav i forskrift. Åsnes senterparti støtter uttalelsen.

12.2.3.4 Krav om dokumentasjon for oppdragstakere

Statskog støtter forslaget og mener det vil skape ryddighet og større legitimitet for bruk av medhjelpere. De mener at uttrykket «politi» også bør omfatte de som er gitt begrenset politimyndighet. Også Miljødirektoratet og Finnmarkseiendommen støtter forslaget. Sistnevnte mener den praktiske gjennomføringen av bestemmelsen må være av en slik karakter at de som skal utføre kontroll ikke er i tvil om at kjøringen foregår innenfor rammen av tillatelsen.

Statsforvalteren i Trøndelag støtter forslaget og peker på at det ofte mangler skriftlig dokumentasjon ved kontroller, for eksempel for medhjelpere i reindriften. De stiller spørsmål ved om det ikke bør komme til uttrykk i selve lovteksten at dokumentasjonen må være så spesifikk at det lar seg kontrollere at den aktuelle motorferdselen skjer som del av et aktuelt og tidsavgrenset oppdrag i næringsvirksomheten. Også Statsforvalteren i Østfold, Buskerud, Oslo og Akershus mener krav til dokumentasjon for oppdragstakere vil bidra til å forhindre ulovlig kjøring.

12.2.3.5 Dokumentasjon for tillatelse til motorferdsel

Det er få høringsinnspill om utvalgets forslag til § 40. Statskog er positive til at det gis klare saksbehandlingsregler for kommunale motorferdseltillatelser og viser til at tillatelse skal fremvises etter forslagets § 40 når politi eller Statens naturoppsyn krever det. De mener «politi» også må forstås som personell med begrenset politimyndighet. Oslo kommune foreslår at kommunene også får en plikt til å fastsette vilkår og dokumentasjonskrav i tillatelser til leiekjøring.

12.2.4 Departementets vurderinger

12.2.4.1 Innledning

For å sikre etterlevelse av motorferdselregelverket i tråd med lovens formål, mener departementet det er viktig å legge til rette for kontroll av regelverket. Flere har i høringen pekt på at ulovlig kjøring er et stort problem og at det i en del tilfeller er vanskelig å vurdere og kontrollere om motorferdsel er lovlig eller ikke. Dette kan gjelde både for direktehjemlet ferdsel og for tillatelsesbasert ferdsel.

Departementet foreslår flere regler som kan legge til rette for god kontroll med regelverket.

12.2.4.2 Kontrollmyndighet og andre hjemler for kontroll med regelverket

Departementet mener i likhet med utvalget at Statens naturoppsyn og politiet skal være de sentrale kontrollmyndighetene i motorferdselloven.

Departementet foreslår å videreføre at det statlige naturoppsynet skal føre kontroll med at bestemmelsene som er gitt i eller i medhold av loven, blir overholdt. I høringen er det stilt spørsmål ved hvorfor det ikke fremgår av bestemmelsen at politiet skal føre kontroll med loven. Departementet mener det ikke er nødvendig at dette fremgår eksplisitt av lovteksten, da politiet har et generelt ansvar for å bekjempe kriminalitet og skal føre kontroll med at gjeldende miljølovgivning etterleves.

Enkelte høringsinstanser har også etterspurt kontrollmyndighet for kommunene. Departementet viser til at kommunene i tråd med forslagets § 42 vil ha adgang til å føre kontroll med betaling av løypeavgift, men vurderer at det ikke er ønskelig å gi kommunene generell kontrollmyndighet utover dette. I likhet med utvalget viser departementet til at kommunene ikke nødvendigvis har stor tilstedeværelse i utmark, og at for mange kontrollmyndigheter kan føre til en uhensiktsmessig ansvarspulverisering. Departementet legger videre til grunn at kommunene mangler spesialisert tilsynskompetanse, og at det er ressursmessig ineffektivt med motorferdselkontrollører i hver kommune. Se en nærmere omtale av kommunens adgang til å føre kontroll med betaling av løypeavgift i punkt 11.4.

Etter lovforslaget kan naturoppsynet kreve at føreren viser frem dokumenter som det er påbudt å ha med under motorferdselen, i tillegg til de fullmakter som følger av reglene om oppsynets kontrolladgang i naturoppsynsloven § 3. Forslaget overlapper dermed noe med naturoppsynsloven § 3 bokstav b, som gir oppsynet adgang til å kreve at personer legger frem dokumenter som er påkrevd etter lovene de fører tilsyn med. Etter departementets forslag vil oppsynet imidlertid også kunne kreve fremvist dokumentasjon man er pålagt å ha med etter annen lovgivning, derunder førerkort.

Se lovforslaget § 48 første ledd og merknadene til bestemmelsen i punkt 15.

12.2.4.3 Forskriftshjemmel for kontrolltiltak

Departementet peker på at nye digitale løsninger og kontrolltiltak vil kunne gjøre kontroll med og kunnskapen om motorferdsel i utmark betydelig enklere, bedre og mer tilgjengelig. I likhet med utvalget vurderer departementet samtidig at kunnskapen om kontrollteknologi som sporing, registreringsløsninger og geofencing ennå er for dårlig til å kunne gi nasjonale regler om dette i loven. Det er etter departementets mening hensiktsmessig at departementet gis adgang til å regulere slike forhold i forskrift, slik at det i fremtiden kan lages regler om dette. Flere høringsinstanser mener forslaget gir for stort spillerom for departementet, og at bruk av sporingsteknologi er i strid med gjeldende personvernregler. Departementet viser til det store potensialet for forenkling og kunnskapsinnhenting som ligger i bruk av digitale kontrollmekanismer, noe også en rekke høringsinstanser gir uttrykk for. I lys av dette er det viktig å innrette loven slik at den ikke er til hinder for bruk av slike løsninger i fremtiden. En tilstrekkelig vid forskriftshjemmel er da nødvendig for å kunne ta høyde for teknologiutvikling og for å i fremtiden kunne iverksette kontrolltiltak som er tilpasset den virkeligheten som da gjelder. Departementet presiserer at en forutsetning for å gi regler som tar i bruk sporingsteknologi eller GPS-tracking vil være at disse er i tråd med de til enhver tid gjeldende personvernreglene. Det understrekes også at eventuelle fremtidige reguleringer i forskrift vil innebære en ordinær regelverksprosess, herunder alminnelig høring.

Når det gjelder bruk av mobile kamera støtter departementet utvalget i at det ikke er hensiktsmessig å lage særskilte regler om dette i motorferdselloven eller naturoppsynsloven. Det vises til at Justis- og beredskapsdepartementet har et pågående utredningsarbeid om politiets bruk av mobile kameraer. I likhet med utvalget anbefaler departementet at man i den forbindelse vurderer behovet for å bruke mobile kameraer for å kontrollere motorferdsel i utmark, samt Statens naturoppsyns behov for å bruke mobile kameraer utover den adgangen som følger av den alminnelige handlefriheten. Departementet vurderer at bruk av mobile kamera for å observere utmark og for eksempel få oversikt over kjørespor, i stor grad vil være tillatt i medhold av den alminnelige handlefriheten. Dersom observasjonen er så tett på personer at de kan identifiseres kan det likevel være snakk om behandling av personopplysninger eller inngrep i privatlivets fred, med de rettslige konsekvenser dette har.

Selv om det ikke innføres et generelt krav om registrering av motorferdsel, mener departementet at det bør stilles krav om forhånds registrering av turer for motorferdsel som skjer i medhold av tillatelse som angir antallsbegrensning. Se en omtale av registreringskravet i punkt 11.2.

Se lovforslaget § 48 andre ledd og merknadene til bestemmelsen i punkt 15.

12.2.4.4 Krav om dokumentasjon for oppdragstakere

Dagens motorferdsellov har ikke regler om dokumentasjon for dem som gjennomfører direktehjemlet ferdsel på vegne av andre.

Departementet støtter utvalgets forslag om å innføre et krav om slik dokumentasjon, og mener dette vil redusere ulovlig kjøring og gjøre kontroll enklere. Forslaget innebærer at oppdragstakere som ikke selv kan utlede en rett til motorferdsel av direktehjemlene, for eksempel fordi man ikke selv driver med reindrift eller jordbruk, må ha med seg dokumentasjon på at man ferdes på vegne av andre. Kravet om dokumentasjon omfatter alle andre enn den som selv har rett til ferdsel, også familie og venner.

For å unngå at dokumentasjonen konstrueres etter at ferdselen er gjennomført mener departementet i likhet med utvalget at oppdragstakeren eller leiekjøreren må ha med seg dokumentasjonen på kjøretidspunktet. Dokumentasjonen bør videre være så presis at det er mulig å kontrollere om motorferdselen skjer som en del av oppdraget. I høringen er det stilt spørsmål ved om ikke dette bør fremgå av lovteksten, i tillegg til kravet om at det er snakk om et aktuelt og tidsavgrenset oppdrag. Departementet vurderer at dette ligger i at oppdragstaker eller leiekjører må ha skriftlig dokumentasjon «på oppdraget». Dette innebærer at dokumentasjonen må gjelde et konkret og tidsavgrenset oppdrag. Oppdragsgiveren kan derfor ikke gi dokumentasjon til en oppdragstaker på helt generelt grunnlag. Departementet er også enig med utvalget i at dokumentasjonen må være skriftlig. Dette vil både kunne omfatte fysisk og digital dokumentasjon, som et brev, en tekstmelding eller en e-post.

Forslaget innebærer videre at dokumentasjonen skal fremvises dersom politiet eller Statens naturoppsyn krever det. Det har kommet innspill i høringen om at begrepet «politi» bør omfatte den som har begrenset politimyndighet. Departementet bemerker at hvilke oppgaver den som er gitt begrenset politimyndighet kan utføre, avhenger av myndighetstildelingen. Det kan derfor ikke sluttes på generelt grunnlag at den som har begrenset politimyndighet kan føre kontroll med dokumentasjon for oppdragstakere. Departementet mener imidlertid at det ikke trenger å fremgå av bestemmelsen at dokumentasjonen skal fremvises dersom politiet eller naturoppsynet krever det. Dette følger av § 48, hvor det i første ledd andre punktum fremgår at oppsynet kan kreve at føreren viser frem dokumenter som det er påbudt å ha med under motorferdselen. Dette omfatter dokumentasjon for oppdragstakere. Det er heller ikke tvilsomt at føreren plikter å fremvise slik dokumentasjon på oppfordring fra politiet.

Departementet vurderer videre at bestemmelsen innholdsmessig hører hjemme i kapittelet om kontroll og sanksjoner, og ikke i kapittelet om generelle unntak fra forbudet mot motorferdsel, som utvalget foreslo.

Se lovforslaget § 49 og merknadene til bestemmelsen i punkt 15.

12.2.4.5 Dokumentasjon av tillatelse til motorferdsel

Departementet foreslår å innføre et krav om dokumentasjon av tillatelse til motorferdsel, og vurderer at et slikt krav er viktig av kontrollhensyn. Dette er i tråd med utvalgets forslag.

For at dokumentasjonskravet skal ha en reell effekt mener departementet i likhet med utvalget at føreren må ha tillatelsen tilgjengelig under motorferdselen, og at tillatelsen må fremvises når politiet eller det statlige naturoppsynet krever det. Departementet bemerker at dokumentasjonskravet vil gjelde alle tillatelser til motorferdsel som er gitt i medhold av loven. Det er tilstrekkelig for oppfyllelse av kravet om tilgjengelighet at tillatelsen kan fremvises digitalt.

I likhet med bestemmelsen om dokumentasjonskrav for oppdragstakere mener departementet at formuleringen om fremvisning av dokumentasjonen på oppfordring fra politiet eller naturoppsynet er overflødig sett i lys av § 48 første ledd andre punktum, og foreslår derfor å fjerne den. Det understrekes samtidig at myndigheten til den som har begrenset politimyndighet beror på den aktuelle myndighetstildelingen.

Departementet vurderer at bestemmelsen innholdsmessig hører hjemme i kapittelet om kontroll og sanksjoner, og ikke i kapittelet om kommunale tillatelser til motorferdsel, som utvalget foreslo.

Se lovforslaget § 50 og merknadene til bestemmelsen i punkt 15.

12.3 Reaksjoner og sanksjoner

12.3.1 Gjeldende rett

Det er i dag to muligheter for å reagere mot lovbrudd i motorferdselloven.

For det første fastslår § 12 at den som forsettlig eller uaktsomt overtrer motorferdselloven eller forskrifter, regler eller vilkår fastsatt i medhold av loven, straffes med bøter.

For det andre har Statens naturoppsyn hjemmel i § 12 b til å ilegge fører av motorkjøretøy eller -fartøy overtredelsesgebyr dersom bestemmelser gitt i eller i medhold av loven ikke overholdes. Da sistnevnte bestemmelse ble gitt i 2015 ga den bare hjemmel til å ilegge fører av snøskuter overtredelsesgebyr. Adgangen ble utvidet til å gjelde fører av alle motorkjøretøy og -fartøy i 2021. Lovens § 12 b krever ikke skyld for å ilegge gebyr. I gebyrforskriften fra 2024 innførte man imidlertid et krav om at føreren skal ha utvist forsett eller uaktsomhet for at overtredelsesgebyr skal kunne ilegges.

Forskrift om overtredelsesgebyr etter motorferdselloven gir utfyllende regler om overtredelsesgebyr. Forskriften angir hvilke overtredelser det kan ilegges gebyr etter standardiserte satser for, og gir en øvre ramme for individuelt utmålte gebyr. Eksempler på forhold det kan ilegges overtredelsesgebyr for er unnlatelse av å vise frem tillatelse som er pliktig å medbringe eller unnlatelse av å medbringe og vise frem utfylt kjørebok, dersom dette er stilt som krav i en tillatelse.

Ulovlig motorferdsel kan også straffes etter annet regelverk, som naturmangfoldloven, for eksempel dersom kjøringen finner sted i et verneområde. Enkelte alvorlige overtredelser kan straffes etter generalklausulen om alvorlig miljøkriminalitet i straffeloven § 240 andre ledd.

12.3.2 Retting

12.3.2.1 Utvalgets forslag

Utvalgets forslag er behandlet i NOU 2024: 10 kapittel 32.4.4.

Utvalget foreslo en egen hjemmel om retting for skader forårsaket av motorferdsel. Utvalget pekte på at retting kan ha en viss preventiv effekt, og la særlig vekt på at retting er et utbredt virkemiddel i miljølovgivningen.

Utvalget foreslo at ansvaret for retting legges hos kommunene, men at kommunen kan pålegge den ansvarlige å utføre rettingen der skadene skyldes ulovlig motorferdsel. Retting forutsetter som regel bruk av andres eiendom og utvalget foreslo at utgangspunktet bør være at kommunen inngår avtale om tilgang til andres eiendom. Dersom særlig tungtveiende grunner gjør at skaden må rettes, mente utvalget likevel at kommunen skal kunne gjennomføre retting mot eiers vilje.

Der kommunen gjør bruk av andres faste eiendom foreslo utvalget at kommunen skal være ansvarlig for å erstatte eventuelle skader på eiendommen. Utvalget foreslo at kommunen kan kreve tapet erstattet av den ansvarlige der skaden skyldes ulovlig motorferdsel. De mente slikt tap i stor grad vil kunne kreves dekket etter alminnelige erstatningsrettslige regler og etter det objektive ansvaret i luftfartsloven og bilansvarsloven.

12.3.2.2 Høringen

Norsk Friluftsliv støtter forslaget. Også Oslo kommune støtter at det innføres en bestemmelse om retting, men mener det bør gå klarere frem av bestemmelsen at eventuelle skader påført av ulovlig motorferdsel kan kreves rettet av skadevolder. Oslo kommune mener videre til at forholdet mellom andre og tredje ledd i forslaget er noe uklart. Dersom tredje ledd andre punktum regulerer kommunens adgang til å rette ulovligheter, hører dette etter Oslo kommunes syn naturlig inn under andre ledd.

Stabbursdalen sameieforening og Rohci siida mener forslaget må endres slik at kommunenes adgang til å iverksette tiltak gjøres betinget av at direkte berørte grunneiere og rettighetshavere fremsetter krav om retting overfor kommunen. De mener forslaget om at krav om dekning av utgifter til tiltaket etter forslagets andre ledd andre punktum er tvangsgrunnlag for utlegg, må strykes av hensyn til rettsikkerheten. Dilljávre veilag og Rohci veilag støtter høringsuttalelsen.

12.3.2.3 Departementets vurderinger

Departementet foreslår, som utvalget, at motorferdselloven skal inneholde regler om retting der motorferdselen har forårsaket skade på miljøet. Overtredelser av lovens regler kan medføre miljøskade, og loven bør derfor gi adgang til å pålegge retting. Slike regler finnes i de fleste miljølover. Stortinget har dessuten sluttet seg til Meld. St. 19 (2019–2020) Miljøkriminalitet, der regjeringen uttrykte ønske om tilsvarende hjemmel i motorferdsellovgivningen.

Departementet deler videre utvalgets vurdering om at regler om retting kan ha en viss preventiv effekt, og at det kan oppstå tilfeller der retting av skade som skyldes motorferdsel ikke kan pålegges etter annet regelverk. Det er dessuten hensiktsmessig at motorferdselloven har egne bestemmelser om retting, dersom dette er et ønsket virkemiddel ved skader som skyldes motorferdsel.

Departementet mener det bør fremgå av bestemmelsen at kommunen kan iverksette egnede tiltak for å gjenopprette den tidligere miljøtilstanden, der motorferdsel fører til skade på miljøet. Kommunen bør ha myndighet til å pålegge den som ved ulovlig motorferdsel har skadet miljøet, å utføre rettingen. Kommunen bør også ha myndighet til å utføre rettingen på den ansvarliges regning, dersom vedkommende ikke etterkommer pålegget, og slikt krav bør være tvangsgrunnlag for utlegg. Dette sikrer bestemmelsens preventive effekt. Departementet viser til at avgjørelsen av om den ansvarlige skal pålegges retting eller ikke er underlagt forvaltningens frie skjønn, noe som innebærer at domstolskontrollen i prinsippet er begrenset til legalitetskontroll, og om det foreligger myndighetsmisbruk. Det er grunn til å anta at den ansvarlige ofte ikke har nødvendig kompetanse til å utføre rettingen og at det mest hensiktsmessige i slike tilfeller er at kommunen står for tiltakene.

Departementet legger til grunn at effektiv gjennomføring av rettingstiltak kan gjøre det nødvendig å bruke andres faste eiendom, både der den ansvarlige selv gjennomfører tiltakene, og der kommunen utfører tiltakene. Hovedregelen bør etter departementets mening være at kommunen inngår avtale med grunneier om tilgang til den aktuelle eiendommen, men dersom eieren motsetter seg retting bør kommunen ha myndighet til å gjennomføre tiltakene mot eiers vilje. Dette bør likevel forutsette at særlig tungtveiende grunner tilsier at skaden rettes. Med henvisning til høringsinnspill om uklarhet mellom andre og tredje ledd bemerker departementet at regelen om at kommunen kan gjennomføre retting mot eiers vilje innholdsmessig hører hjemme i tredje ledd, som angår bruken av andres faste eiendom ved retting. Andre ledd gjelder derimot kommunens adgang til å pålegge den ansvarlige å utføre retting.

Der rettingen innebærer bruk av andres eiendom bør kommunen erstatte tap eieren eller rettighetshaveren har som følge av rettingen. Kommunen bør også kunne kreve at den ansvarlige skal stå for slik erstatning dersom skaden skyldes ulovlig motorferdsel, og kravet skal være tvangsgrunnlag for utlegg.

I høringen har det kommet innspill om at kommunenes adgang til å iverksette tiltak bør være betinget av at direkte berørte grunneiere og rettighetshavere fremsetter krav om retting overfor kommunen. Departementet vurderer at det bør være opp til kommunen å avgjøre om retting skal iverksettes, da kommunen har bedre forutsetninger for å vurdere behovet og sikre en konsistent praksis i kommunen.

Departementet bemerker at tap som grunneier eller andre rettighetshavere har som følge av skader etter motorferdsel i utmark ikke reguleres av motorferdselloven, men av alminnelig erstatningsrett. I en del tilfeller vil tapet kunne kreves dekket av det objektive ansvaret i luftfartsloven og bilansvarsloven.

Se lovforslaget § 51 og merknadene til bestemmelsen i punkt 15.

12.3.3 Tvangsmulkt

12.3.3.1 Utvalgets forslag

Utvalgets forslag er behandlet NOU 2024: 10 kapittel 32.4.5.

Utvalget foreslo en bestemmelse om tvangsmulkt i motorferdselloven, som er tilnærmet identisk med naturmangfoldloven § 73 og forurensningsloven § 73.

Utvalget foreslo at myndigheten til å ilegge tvangsmulkt legges til kommunen, med henvisning til at det er kommunen som har adgang til å pålegge retting og fastsette plikter for den som ferdes. De foreslo at tvangsmulkt som utgangspunkt kan fastsettes når en overtredelse er oppdaget, og at den begynner å løpe når den ansvarlige ikke overholder fristen kommunen har satt for å rette forholdet. I særlige tilfeller mente utvalget at tvangsmulkt kan fastsettes på forhånd, og at den da løper fra overtredelsen inntrer. Forslaget innebærer at det kan bestemmes at mulkten skal løpe fortløpende så lenge det ulovlige forholdet varer, eller at den skal forfalle for hver enkelt overtredelse. Utvalget mente likevel at tvangsmulkten ikke skal løpe dersom det er umulig å etterleve pålegget på grunn av forhold som den ansvarlige ikke kan lastes for. Mulkten ble foreslått fastsatt som en løpende mulkt eller som engangsmulkt.

Forslaget innebærer videre at tvangsmulkt ilegges den som er ansvarlig for overtredelsen, likevel slik at mulkten vanligvis skal pålegges selskapet, sammenslutningen, stiftelsen eller det offentlige organet dersom overtredelsen er begått på vegne av en slik enhet. Utvalget foreslo at tvangsmulkt som er pålagt et selskap som inngår i et konsern, kan inndrives også hos morselskapet.

Utvalget foreslo at departementet gis myndighet til å frafalle påløpt tvangsmulkt, men at en slik avgjørelse ikke regnes som et enkeltvedtak etter forvaltningsloven. Innbetalt tvangsmulkt ble foreslått å tilfalle statskassen.

12.3.3.2 Høringen

Det har kommet få innspill om forslaget i høringen. Norsk Friluftsliv og Den norske turistforening (DNT) støtter forslaget.

Snøscooter- og ATV-importørenes forening mener det bør fremgå uttrykkelig i loven at sanksjoner skal være samordnet og forholdsmessige. De mener tvangsmulkt bør tilfalle kommunen, slik tilfellet er etter plan- og bygningsloven.

Stabbursdalen sameieforening og Rohci siida mener at forslaget må skrotes av rettssikkerhetsgrunner, og viser til at straffebestemmelsen må anses tilstrekkelig. Dilljávre veilag og Rohci veilag støtter høringsuttalelsen

12.3.3.3 Departementets vurderinger

En tvangsmulkt er et gebyr som ilegges ved manglende gjennomføring av en plikt. Mulkten skal sikre at regelverk blir etterlevd og forpliktelser overholdt. Tvangsmulkten kan enten fastsettes som en løpende mulkt eller som et beløp som forfaller ved hver overtredelse. Det finnes i dag hjemmel for å ilegge tvangsmulkt i flere miljølover, jf. naturmangfoldloven § 73, forurensningsloven § 73 og svalbardmiljøloven § 96.

Departementet mener at behovet for en hjemmel for tvangsmulkt er begrenset i motorferdselregelverket. Bruk av tvangsmulkt er bare relevant der noen er pålagt en plikt man ønsker å gi dem et særlig insentiv til å etterleve. Motorferdselloven er primært en forbudslov og pålegger i liten grad private aktører plikter. Antakelig vil pålegg om tvangsmulkt være mest aktuelt ved pålegg om retting. Det er samtidig få ulemper med å ha en slik hjemmel for de tilfellene hvor det kan oppstå et behov, og tvangsmulkt kan generelt ha en preventiv effekt. Departementet foreslår derfor en hjemmel for å ilegge tvangsmulkt i motorferdselloven.

Et forvaltningsorgan kan bare ilegge tvangsgebyr dersom det har lovhjemmel til dette, jf. forvaltningsloven § 51. Tilsvarende fremgår av ny forvaltningslov § 77. Denne bestemmelsen vil utgjøre en slik hjemmel.

I høringen har det kommet innspill om at tvangsmulkt bør tilfalle kommunen, slik tilfellet er etter plan- og bygningsloven. Departementet viser til at utgangspunktet er at tvangsmulkt tilfaller statskassen, jf. forvaltningsloven § 51 fjerde ledd, og at tilsvarende er lagt til grunn i ny forvaltningslov, se § 77. Begrunnelsen for regelen er at forvaltningsorganer kan få en uheldig egeninteresse i håndhevingen og utmålingen dersom inntektene tilfaller organet eller et overordnet organ, se Prop. 62 L (2015–2016) punkt 28. Regelen i plan- og bygningsloven § 32-5 er et unntak fra dette utgangspunktet, og departementet har ikke funnet grunn til å gjøre tilsvarende unntak i motorferdsellovgivningen.

Se lovforslaget i § 52 og merknadene til bestemmelsen i punkt 15.

12.3.4 Overtredelsesgebyr

12.3.4.1 Utvalgets forslag

Utvalgets forslag fremgår av NOU 2024: 10 kapittel 32.4.3.

Utvalget foreslo at det, som i dag, bør være adgang til å ilegge overtredelsesgebyr. De foreslo at adgangen burde legges til politiet i tillegg til Statens naturoppsyn, blant annet for å legge til rette for likebehandling av de kontrollerte.

Utvalget foreslo å utvide virkeområdet for bestemmelsen, ved at overtredelsesgebyr kan ilegges «den» som overtrer diverse bestemmelser i loven. Dette innebærer at overtredelsesgebyr også kan gis ved bruk av andre typer motoriserte fremkomstmidler i utmark og vassdrag, slik som ved ulovlig start og landing med luftfartøy i utmark.

Utvalget foreslo videre at det skal fastsettes faste satser for overtredelsesgebyr. De pekte på at faste satser, i motsetning til individuell utmåling, er effektivt og legger til rette for lik behandling av like saker på tvers av organer som skal kunne ilegge gebyr. Utvalget vurderte også at det er mest aktuelt med overtredelsesgebyr av moderat størrelse, og at det da er mindre behov for individuell vurdering. Satsene ble foreslått fastsatt særskilt i forskrift som departementet får myndighet til å gi.

Forslaget innebærer at fører må ha utvist skyld, for at overtredelsesgebyr skal kunne ilegges. Utvalget vurderte at minstekravet for skyld bør settes til simpel uaktsomhet.

I tillegg foreslo utvalget at kommunene, etter søknad, skal kunne få tildelt myndighet til å ilegge overtredelsesgebyr ved manglende betaling av løypeavgift.

Departementet ble foreslått som klageinstans for overtredelsesgebyr, slik som i dag.

12.3.4.2 Høringen

Enkelte høringsinstanser har uttalt seg generelt om forslaget. Norsk Friluftsliv støtter forslaget, mens Stabbursdalen sameieforening og Rohci siida mener at forslaget må skrotes av rettsikkerhetsgrunner. De mener gjeldende straffebestemmelse er tilstrekkelig. Dilljávre veilag og Rohci veilag støtter høringsuttalelsen.

Flere høringsinstanser har uttrykt skepsis mot Statens naturoppsyns myndighet og argumentert for at gebyr kun bør ilegges av politiet. Blant annet gir Snøskuterklubbenes fellesråd med støtte fra flere snøskuterforeninger, Holtålen kommune, Lierne kommune, Namsskogan kommune, Røyrvik kommune, Selbu kommune, Snåsa kommune, Midtre Gauldal kommune og Tydal kommune uttrykk for et slikt syn. Kommunene mener også at det bør synliggjøres at de lokale fjellstyrene utfører kontroller og utsteder overtredelsesgebyr med politimyndighet. Surnadal kommune, Åfjord kommune og Trøndelag Senterparti har sendt inn likelydende uttalelse. Trøndelag fylkeskommune, Meråker kommune og Osen kommune støtter uttalelsen. Namsvatn Utmarks og Tiltakslag mener man ser bort fra prinsippene i en rettsstat dersom forvaltningen skal kunne ilegge gebyr.

Miljødirektoratet støtter at politiet får mulighet til å ilegge gebyr, selv om det kan utfordre ensartet praksis, men tror at Statens naturoppsyn fortsatt vil være det organet som primært avdekker og sanksjonerer overtredelser. De ber i tillegg om en vurdering av om myndigheten til å ilegge gebyr formelt bør legges til Miljødirektoratet, en benevnelse også Statens naturoppsyn vil være dekket av.

Namsvatn Utmarks og Tiltakslag og Røyrvik bygdeliste mener myndigheten til å ilegge overtredelsesgebyr bør ligge til kommunen. Den norske turistforening (DNT) støtter forslaget om å gi kommunene myndighet til å ilegge overtredelsesgebyr.

Økokrim viser til at de i sitt høringsinnspill til Miljødirektoratet om gebyrforskriften skisserte tre mulige løsninger: 1) Politiet og Statens naturoppsyn kan bli enige om en rutine der politiet henlegger alle overtredelser som omfattes av forskrift om overtredelsesgebyr etter motorferdselloven og overfører saken til Statens naturoppsyn for administrativ oppfølging, jf. straffeprosessloven § 71 c. 2) Politiet kan gis hjemmel til å ilegge overtredelsesgebyr. 3) Overtredelser kan sanksjoneres av politiet med forenklet forelegg i stedet for forelegg. Økokrim gir uttrykk for at de ikke har sterke meninger om hvilken løsning man velger, men at løsning nr. 2, som utvalget har foreslått, kan være noe ressurskrevende blant annet på grunnlag av utfordringer knyttet til klagereglene. Økokrim ber departementet gjøre en vurdering av om forslaget er hensiktsmessig. Politidirektoratet slutter seg til Økokrims høringsinnspill.

Når det gjelder utmåling av gebyret mener Miljødirektoratet at overtredelsesgebyr også bør kunne fastsettes individuelt, da kun bruk av standardiserte satser kan gi en for snever utmåling, i tillegg til at flere saker vil måtte legges i straffesporet. Med dagens regelverk og en øvre ramme for individuell utmåling under politidistriktenes bøtenivå, mener de også den enkeltes rettsikkerhet er ivaretatt. Et system med kombinasjon av standardgebyrer og hjemmel for individuell utmåling er likt som i for eksempel lakse- og innlandsfiskloven, og dessuten med en øvre ramme langt under det som er fastsatt etter annet miljølovverk.

Varangerhalvøya nasjonalparkstyre mener at brudd på motorferdselloven i verneområder bør medføre gebyr som er avskrekkende nok.

Oslo kommune mener at foreldelsesfristen på to år er kort, særlig i perioder med større antall åpne saker. Kommunen mener det bør vurderes om det er behov for foreldelsesfrister, eventuelt at den utvides til for eksempel fem år. De mener videre at friststart når «overtredelsen er opphørt» vil medføre bevismessig tvilsomme vurderinger av om fristen er utløpt eller ikke, og at man må vurdere om ordlyden skal presiseres ytterligere.

Snøscooter- og ATV-importørenes forening mener gebyret bør tilfalle kommunen, slik tilfellet er etter plan- og bygningsloven.

Forslag om endringer i overtredelsesgebyrbestemmelsen i motorferdselloven var også på høring i forbindelse med endringer i regelverket for miljø- og kulturmiljøkriminalitet. Forslaget gjaldt endringer i dagens lov, men var ellers i all hovedsak likt som forslaget i denne proposisjonen. Ved høringsfristens utløp 25. februar 2026 hadde departementet totalt mottatt 235 høringsinnspill til høringsnotatet.

Samtlige høringsinstanser er positive til at myndigheten til å ilegge overtredelsesgebyr legges til Miljødirektoratet.

Vest politidistrikt, Øst politidistrikt og Sør-Vest politidistrikt mener politiet ikke bør kunne ilegge overtredelsesgebyr, blant annet av ressurshensyn. De peker på at det prinsipielle skillet mellom forvaltningsmessig ileggelse av overtredelsesgebyr og ileggelse av straff bør opprettholdes, slik at borgernes rettsstilling ikke blir ulik avhengig av hvilken instans som utøver reaksjoner. Øst politidistrikt og Sør-Vest politidistrikt støtter at Miljødirektoratet i samarbeid med politi- og påtalemyndighet bør utarbeide retningslinjer for hvilke overtredelser som bør omfattes. Sør-Vest politidistrikt mener at den foreslåtte løsningen om overføring av saker om ulovlig motorferdsel til Miljødirektoratet der de har gebyrmyndighet, er en tilstrekkelig løsning.

Øst politidistrikt ser ikke behov for at politiet skal ha adgang til å utferdige forenklede forelegg, og peker på at de ikke kan forventes å ha inngående kunnskap om forvaltningsloven, noe som vil kunne få betydning for borgernes rettssikkerhet. Vest politidistrikt mener forenklede forelegg bør forbeholdes masseovertredelser.

Vest statsadvokatembeter og Øst politidistrikt støtter at overtredelsesgebyradgangen skal gjelde for all type motorferdsel. Øst politidistrikt støtter også adgang til å ilegge overtredelsesgebyr for mindre grove overtredelser av loven der luftfartøy er involvert.

Statens vegvesen støtter forslagene, og viser til at endringene vil gi bedre handlingsrom for å reagere på motorferdsel som skader vegrelaterte kulturminner.

Vest politidistrikt støtter forslaget om å innføre skyldkrav også for foretak, og mener at skyldkravet bør være uaktsomhet. Finnmarkseiendommen (FeFo) påpeker at krav om subjektiv skyld gir en hevet terskel for ileggelse av overtredelsesgebyr, samtidig som det kan gi vanskelige vurderinger i praksis. De viser til at det i alle tilfeller må gjøres en konkret vurdering av situasjonen, og at det må tas hensyn til fart, kjøreforhold, oversikt, lysforhold mv.

Finnmark Fellesråd for Snøscooter og ATV-brukere mener det er avgjørende at all vurdering av reaksjonsnivå behandles av politiet, som har den nødvendige juridiske kompetansen til å vurdere alvorlighetsgrad, omfang og faktiske konsekvenser av den enkelte overtredelse.

12.3.4.3 Departementets vurderinger

Innledning

Departementet mener det er hensiktsmessig at kontrollmyndighetene har adgang til å ilegge overtredelsesgebyr, da det i en del tilfeller ikke vil være aktuelt å straffeforfølge brudd på motorferdselloven. Effektivitets- og kapasitetshensyn tilsier derfor at det er viktig å legge til rette for bruk av dette virkemiddelet. Departementet viser til at det finnes en slik adgang på sammenlignbare områder og vurderer at det er mulig å lage en rettssikkerhetsmessig forsvarlig ordning for slikt gebyr. Departementets forslag er i all hovedsak i tråd med høringsnotatet fra november 2025 om endringer i regelverket om miljø- og kulturmiljøkriminalitet, som følger opp Meld. St. 19 (2019–2020) Miljøkriminalitet.

Hvem skal ha myndighet til å ilegge overtredelsesgebyr?

Ved innføring av ordningen med overtredelsesgebyr, var intensjonen at overtredelsesgebyr skulle utferdiges på stedet, ute i felt. Myndigheten ble av den grunn lagt direkte til Statens naturoppsyn. Utvalget foreslo at adgangen til å ilegge overtredelsesgebyr også skal tillegges politiet.

Sett i lys av at ordningen i senere tid er endret, og at forhåndsvarsel og vedtak om overtredelsesgebyr nå utferdiges av juristene i Miljødirektoratet med tilknytning til Statens naturoppsyn, mener departementet at det er upraktisk og ineffektivt at myndigheten er gitt direkte til Statens naturoppsyn. Det er behov for at andre medarbeidere i Miljødirektoratet enn de som formelt er ansatt i Statens naturoppsyn kan ilegge overtredelsesgebyr, og departementet mener derfor at myndigheten bør legges til direktoratet. Statens naturoppsyn, som en avdeling i direktoratet, vil dekkes av benevnelsen og kan derfor ilegge overtredelsesgebyr dersom dette blir aktuelt.

Departementet vurderer videre at det ikke er ønskelig å gi politiet hjemmel til å ilegge verken overtredelsesgebyr eller forenklet forelegg ved overtredelser av motorferdselregelverket. Departementet har forståelse for at det er ønskelig å legge til rette for effektiv reaksjon på «enkle» lovbrudd og at like tilfeller skal behandles likt uavhengig av om det er politiet eller Statens naturoppsyn som treffer på lovbruddet i felt, slik utvalget begrunner forslaget om å gi politiet adgang til å gi overtredelsesgebyr. Å benytte overtredelsesgebyr fremfor straff der det lar seg forsvare er dessuten i tråd med subsidiaritetsprinsippet, se NOU 2003: 15 s. 264.

Til tross for at det etter departementets vurdering ikke er noe formelt i veien for at politiet får adgang til å ilegge overtredelsesgebyr, vil en slik løsning medføre en del økonomiske og administrative konsekvenser som kan være ressurskrevende for politiet. Hvis politiet, i tillegg til øvrige oppgaver, skal ilegge overtredelsesgebyr på dette området, vil det bli mindre kapasitet til å forfølge sakene som det er riktig å behandle i straffesporet, herunder håndheving av saker som det nå er foreslått at skal straffes med fengselsstraff. Departementet vurderer videre at bruk av forenklet forelegg, som er en straffereaksjon og som Økokrim har pekt på som et alternativ i sitt høringsinnspill, synes mest aktuelt å benytte ved masseovertredelser, typisk overtredelser av vegtrafikkloven. Se for eksempel omtale i NOU 2003: 15 punkt 1.10. Når man har en ordning med overtredelsesgebyr, synes det mindre aktuelt å foreslå at politiet samtidig skal kunne ilegge forenklet forelegg for de samme overtredelsene.

På denne bakgrunn foreslår departementet at myndigheten til å ilegge overtredelsesgebyr skal ligge hos direktoratet. Departementet vurderer samtidig at forslaget fra Økokrim, om å opprette en rutine for henleggelse og overføring mellom politiet og direktoratet, er hensiktsmessig. En slik rutine kan, og bør, opprettes av myndighetene i samarbeid.

Klager på overtredelsesgebyr bør behandles av departementet, slik det er i dag.

Skyldkrav for overtredelsesgebyr

Departementet foreslår videre å innføre et skyldkrav for ileggelse av overtredelsesgebyr, i tråd med den generelle lovgivningspolitiske anbefalingen i NOU 2003: 15 s. 185 og Prop. 62 L (2015–2016) s. 76. At det er ønskelig å ilegge gebyrene i felt, er etter departementets vurdering ikke tilstrekkelig til å begrunne et avvik fra den generelle lovgivningspolitiske anbefalingen om at bruk av administrative sanksjoner overfor fysiske personer bør kreve forsett eller uaktsomhet.

Minstekravet for skyld bør settes til simpel uaktsomhet. Dette samsvarer med skyldkravet for å ilegge straff. Departementet antar at innføringen av et skyldkrav vil ha relativt begrenset praktisk betydning. Å ikke ha satt seg inn i gjeldende regler eller innholdet i en eventuell tillatelse vil normalt måtte regnes både som et avvik fra forventet atferd og som uaktsomt.

Departementet støtter likevel ikke utvalgets forslag om et objektivt skyldkrav for foretak, og viser i den forbindelse til at utgangspunktet ved administrativ sanksjon overfor foretak er krav om uaktsomhet, «med mindre noe annet er bestemt», jf. forvaltningsloven § 46. Dette utgangspunktet er også foreslått videreført i ny forvaltningslov. Det er ikke noe forbud mot straff på objektivt grunnlag, noe som også gjelder administrativ foretakssanksjon. Høyesterett har likevel oppstilt begrensede rammer for å ilegge sanksjoner som regnes som straff etter EMK uten at noen enkeltperson har utvist skyld, jf. HR-2023-1212-A avsnitt 45 og 46:

«Det må foretas en forholdsmessighetsvurdering, der innholdet og alvoret i både handlingen og sanksjonen skal inngå. Videre må det være en mulighet for den som anklages, til å fri seg fra ansvar. Ansvaret kan dermed ikke være fullt ut objektivt i enhver sammenheng – det må være mulig å påberope fritaksgrunner. Objektivt straffansvar fremstår etter dette i første rekke anvendelig ved ulike former for masseovertredelser, der handlingen ikke er svært alvorlig, og dermed i liten grad stigmatiserende, og reaksjonen er moderat.»

Departementet kan ikke se at utvalget har vurdert forslaget opp mot disse rammene. Et overtredelsesgebyr etter motorferdselloven gjelder typisk mindre alvorlige overtredelser, er ofte av moderat størrelse og ikke særlig stigmatiserende. Et objektivt ansvar vil kunne bidra til effektiv gjennomføring av regelverket og det vil dessuten være klageadgang på vedtaket. Departementet vurderer likevel at rettskildene på feltet oppstiller relativt snevre rammer for å innføre et objektivt ansvar for foretak. Departementet mener de fleste tilfeller vil oppfylle et uaktsomhetskrav fordi et slikt ansvar ikke er betinget av at individuelle gjerningspersoner kan identifiseres (anonyme feil), og det at foretaket kan holdes ansvarlig for summen av flere personers handlinger (kumulative feil), se Prop. 81 L (2021–2022) punkt 6.4. Et typisk tilfelle der overtredelsesgebyr mot et foretak kan være aktuelt er der et selskap arrangerer transport i utmark i strid med loven (fordi ferdselen for eksempel skjer utenfor rammene av en tillatelse som er gitt), og det ikke er grunn til å ilegge sjåføren et gebyr, men i stedet selskapet som arrangerer turene som sådan. Et slikt tilfelle vil etter departementets vurdering typisk kvalifisere til enten uaktsom eller forsettlig overtredelse. Det kan være vanskelig og ressurskrevende å identifisere hvem i selskapet som har opptrådt uaktsomt, men dette er etter departementets vurdering ikke nødvendig så lenge det har skjedd en kumulativ eller anonym feil i foretaket. Departementet foreslår på denne bakgrunn et skyldkrav også for foretak. Skyldkravet formuleres da generelt, slik at det omfatter både fysiske og juridiske personer.

Overtredelser det kan ilegges gebyr for, utmåling og foreldelsesfrist

Departementet mener at de aktuelle handlingsnormene det kan ilegges gebyr for overtredelse av, bør angis i lovteksten. Departementet mener at handlingsnormene som identifiseres i hovedsak skal være lik for straff og overtredelsesgebyr, og at dette sikrer en forholdsmessig reaksjon for det enkelte lovbruddet. Se en omtale av handlingsnormene som kan straffesanksjoneres i punkt 12.3.5.

I tillegg til handlingsnormene som kan straffesanksjoneres mener departementet at manglende betaling av løypeavgift som fastsatt etter § 42 og brudd på plikter etter naturoppsynsloven § 3 fjerde ledd jf. andre ledd, om å etterkomme pålegg fra naturoppsynet under kontroll, bør kunne føre til ileggelse av overtredelsesgebyr. Brudd på sistnevnte plikt kan sanksjoneres med straff etter naturoppsynsloven § 3 femte ledd. Samtidig er enkelte brudd på denne plikten egnet for overtredelsesgebyr i motorferdselsaker. For å sikre at overtredelsen kan følges opp både i straffe- og forvaltningssporet, mener departementet at dette må reguleres eksplisitt i bestemmelsen om overtredelsesgebyr i motorferdselloven.

Departementet støtter utvalgets forslag om at virkeområdet for overtredelsesgebyr utvides. Dette anses som et naturlig grep, i og med at ny lov samler regulering av motorferdsel til lands og til vanns, samt start og landing med luftfartøy i loven. Endringen medfører at regelverket blir mer teknologinøytralt.

Departementet mener videre at det er hensiktsmessig med faste satser for overtredelsesgebyr og at dette fastsettes særskilt i forskrift av departementet. Det er ikke behov for en individuell vurdering av størrelse på beløpet, sett i lys av at overtredelsesgebyrene vil være av moderat størrelse, og at standardisering av satsene kan effektivisere kontrollmyndighetenes saksbehandling.

Når det gjelder foreldelsesfristen for overtredelsesgebyr er departementet enig med utvalget i at denne bør være to år etter at overtredelsen er opphørt, og at den avbrytes ved at direktoratet gir forhåndsvarsel eller fatter vedtak om overtredelsesgebyr. I tilfeller hvor kommunen har fått myndighet til å ilegge overtredelsesgebyr vil fristen på tilsvarende måte kunne avbrytes av kommunen.

Om adgangen til å gi kommunen myndighet til å ilegge overtredelsesgebyr

Departementet har foreslått at kommunene i forskrift kan gi bestemmelser om brukerbetaling for snøskuterløyper, og at dette kan gå til dekning av kommunens kostnader knyttet til utredning, etablering og drift av slike løyper, se omtale i punkt 11.4. Departementet støtter utvalgets forslag om at den enkelte kommune skal kunne gis myndighet til å ilegge overtredelsesgebyr for manglende betaling av løypeavgift. Departementet antar at kommunen bør kunne få adgang til å håndheve slik betaling dersom den har bestemt at slik avgift skal betales. Kommunene har erfaring med lignende ordninger, blant annet ved innkreving av parkeringsavgift. På denne bakgrunn mener departementet at håndheving av løypeavgift etter motorferdselloven vil være en naturlig og håndterbar oppgave for kommunene.

Som påpekt av utvalget, er det likevel ikke sikkert at alle kommuner ønsker å ta på seg håndhevingsoppgaver. Myndigheten bør derfor ikke legges direkte til kommunene i loven. Det foreslås derfor at departementet kan gi forskrift om gjennomføringen av slike ordninger, og fastsette gebyrets størrelse. Dette innebærer at departementet kan beslutte at overtredelsesgebyr for manglende betaling av løypeavgift skal tilfalle kommunen, som et unntak fra utgangspunktet om at overtredelsesgebyr skal tilfalle statskassen. En slik ordning vil bidra til å dekke kostnadene ved håndhevingsarbeidet.

Utvalget foreslo at det skal innhentes uttalelse fra politimesteren før myndighetsoverføring. Departementet går ikke videre med forslaget på dette punkt og viser til at behovet for koordinering med politiet ikke er nødvendig når politiet ikke skal ha adgang til å ilegge overtredelsesgebyr. Departementet vil uansett kunne gi nærmere regler om den nærmere gjennomføringen av slike ordninger, derunder den nærmere koordineringen med direktoratet, i forskrift.

Se lovforslaget § 53 og merknadene til bestemmelsen i punkt 15.

12.3.5 Straff

12.3.5.1 Utvalgets forslag

Utvalgets forslag er behandlet i NOU 2024: 10 kapittel 32.4.2.

Utvalgte vurderte at overtredelser av bestemmelsene i motorferdselloven fortsatt skal være straffbare. Utvalget foreslo at skyldkravet skal være simpel uaktsomhet, og at strafferammen skal være ett år for alminnelige overtredelser, og to år for grove overtredelser. Videre foreslo utvalget at loven uttrykkelig skal angi hvilke bestemmelser som kan medføre straffansvar ved overtredelse. For å avgjøre om en overtredelse er grov foreslo utvalget at det skal legges vekt på om overtredelsen har medført eller voldt betydelig skade på naturmangfold, friluftsliv eller samisk kulturutøvelse, om skaden må anses som uopprettelig, om overtrederen har gjennomført forebyggende eller avbøtende tiltak og graden av skyld.

12.3.5.2 Høringen

Forslaget har fått mye kritikk, men også en del støtte i høringen.

Flere høringsinstanser peker på behovet for få bukt med ulovlig kjøring. Utmarkskommunenes Sammenslutning (USS) støtter forslaget om å innføre fengselsstraff for enkelte overtredelser og påpeker at bruk av inndragning er et egnet virkemiddel i saker om gjentatte overtredelser av motorferdselregelverket. Engerdal kommune, Hjartdal kommune, Oppdal kommune, Rana kommune, Sel kommune, Sirdal kommune, Tinn kommune, Tokke kommune, Trysil kommune, Nord-Fron kommune, Vanylven kommune, Valle kommune og Vinje kommune slutter seg til uttalelsen. Miljødirektoratet støtter forslaget om strengere straff ved lovbrudd, samt økte sanksjonsmuligheter. De mener de foreslåtte endringene vil skape større respekt for lovens bestemmelser. Naturvernforbundet er positive til å utvide adgangen til reaksjoner og sanksjoner og å skjerpe strafferammene. Også Norsk Friluftsliv, Vefsn kommune, WWF Verdens naturfond og Den norske turistforening (DNT) støtter forslaget om utvidet strafferamme.

Økokrim støtter forslaget om å heve strafferammen. De mener allmennpreventive hensyn gjør seg sterkt gjeldende i motorferdselsaker, og viser til at skadepotensialet ved overtredelser kan være stort. Økt strafferamme vil understreke motorferdselslovens betydning som miljølov, være i samsvar med utviklingen innenfor miljølovgivningen og gjøre det enklere å få politiet til å prioritere motorferdselskriminalitet. Økokrim mener departementet bør klargjøre om økt strafferamme er ment å føre til en økning av det generelle straffutmålingsnivået, og hvilke konsekvenser forslaget har for foreldelsesfrister. Økokrim støtter at straffebestemmelsen skal omfatte både forsettlige og uaktsomme overtredelser, og at det ikke stilles krav om grov uaktsomhet. Erfaring viser at det ofte er vanskelig å bevise grov uaktsom overtredelse, noe som kan vanskeliggjøre iretteføringen av motorferdselssaker. Økokrim understeker også viktigheten av forebygging, derunder god informasjon om reglene fra kommunene. Økokrim er enig med utvalget i at politiet og domstolene i større utstrekning enn i dag bør frata førerretten generelt eller retten til å føre motorvogn i utmark, ved grove overtredelser. Politidirektoratet slutter seg til høringsuttalelsen.

Varangerhalvøya nasjonalparkstyre mener at uaktsom kjøring i skredfarlig terreng og bevisste forsøk på unndragning fra kontroll fra Statens naturoppsyn og politiet i de alvorligste sakene bør kunne straffes med kjøretøybeslag og inndragning av førerkort.

Et gjennomgående synspunkt blant de som er kritiske er at forslaget til strafferamme er uproporsjonalt, både med tanke på alvorlighetsgrad og sammenlignet med andre straffbare handlinger. Dette gjelder blant annet Møsstrond grunneigarlag, Vegårshei kommune, Sør-Varanger Senterparti, Lakselvdalen bygdelag, Kunes bygdelag, Vest-Finnmark Rådet, Bardu kommune, Hammerfest kommune, Partiet Nord Hammerfest, Loppa arbeiderparti, Porsanger Frp, Finnmark Frp, Troms Frp, Kautokeino Frp, Namsvatn Utmarks og Tiltakslag og flere privatpersoner. Åseral kommune har tilsvarende synspunkt, og er imot fengselsstraff for denne typen lovbrudd, med unntak for grov kriminalitet. Det samme gjelder Eidfjord kommune, som mener det er mer logisk å straffe etter naturmangfoldloven ved grov overtredelse av motorferdselsloven, da det er naturen og naturmangfoldet som påføres skade. Finnmark fylkeskommune, Nordland fylkeskommune og Porsanger kommune mener forslaget sidestiller brudd på motorferdselsloven med voldshendelser og alvorlig miljøkriminalitet. Ofoten snøscooterforening mener dagens bøtesatser allerede er på et høyt nivå sammenlignet med andre lovbrudd, og at ytterligere økning gir sterkere insentiver til å unndra seg kontroller.

Flere høringsinstanser gir uttrykk for at forslaget ikke er i tråd med folks rettsoppfatning, deriblant Nordkalottfolket, Vassdalen Tur- & Løypelag, Kunes jeger og fiskeforening og Kommunesektorens Organisasjon (KS). Sistnevnte mener det er grunn til å vurdere om en for streng strafferamme også for mindre overtredelser kan føre til at anmeldelse og oppfølging uteblir, på grunn av bekymring for en urimelig streng reaksjon.

Nordkalottungdommen påpeker at lovforslaget kan føre til alvorlige konsekvenser for ungdom som ikke gjør annen skade enn å etterlate spor i snøen. Alta Industri- og Næringsparti og Russeluft Grendelag mener straffenivået allerede er for høyt og at strengere straffer vil oppfattes som et overgrep fra myndighetene.

Rendalen kommune mener det er mer effektivt og samfunnsøkonomisk med bøter og eventuell inndragning ved gjentatte grove lovbrudd, enn fengsel.

Porsanger arbeiderparti mener at manglende respekt for loven kan tyde på at regelverket er for rigid og at tilretteleggingen for lovlig motorferdsel er mangelfull.

Snøskuterklubbenes fellesråd mener dagens regelverk gir grobunn for ulovlig kjøring og at det bør gjøres noe med selve årsaken heller enn å øke straffene. De mener utvalget overdriver omfanget av ulovlig kjøring, og at forslaget ikke er i samsvar med vanlige folks rettsoppfatning. Snøscooterløyper.no og Åsnes Senterparti støtter innspillet. Norsk bransjeforening for ATV og snøskuter gir uttrykk for samme synspunkt. Flere snøskuter- og ATV-foreninger samt lokale partilag fra Frp mener de foreslåtte straffene er for strenge.

Stabbursdalen sameieforening, Rohci siida, Dilljávre veilag og Rohci veilag mener nåværende straffenivå må videreføres. De mener det må presiseres i lovteksten at også offentlige tjenestemenn/embetsmenn kan straffes dersom de bryter loven eller krenker og/eller hindrer lovlige ferdselsrettigheter.

Nesseby sameforening – NSR, reagerer særlig på at ferdsel med motorkjøretøy som er en del av den tradisjonelle utøvelsen av samisk kultur kriminaliseres i lovutkastet.

Nore og Uvdal kommune gjør oppmerksom på at ordlyden i § 53 andre ledd skiller seg fra øvrig ordlyd i lovforslaget og lovens formål, når det gjelder natur og naturmangfold. Rollag kommune har samme bemerkning og mener det er unaturlig at det man kan straffes for ikke samsvarer med det loven skal ivareta.

Forslag om heving av strafferammene i dagens motorferdsellov var også på høring i forbindelse med endringer i regelverket for miljø- og kulturmiljøkriminalitet. Det ble der foreslått samme straffenivå som det Motorferdsellovutvalget hadde foreslått. Ved høringsfristens utløp 25. februar 2026 hadde departementet totalt mottatt 235 høringsinnspill til høringsnotatet, derunder 125 innspill fra privatpersoner.

Høringsinstansene er i all hovedsak kritiske til økte strafferammer. De mener fengselsstraff er en uforholdsmessig reaksjon, særlig fordi ferdsel med snøskuter påfører liten skade på terrenget. Flere peker på at høyere straffer kan redusere bolyst og beredskap i Nord-Norge. Flere kommuner, blant annet Nordreisa kommune, Lyngen kommune, Bardu kommune, Målselv kommune, Tana kommune, Sørreisa kommune, Storfjord kommune og Porsanger kommune, samt Snøscooterklubbenes fellesråd og flere skuterforeninger, deler lignende synspunkter.

Sametinget mener det er betenkelig å heve strafferammene før det er avklart hvilken innvirkning ny motorferdsellov vil ha for bruk av snøskuter og ATV i forbindelse med samisk utmarksbruk.

Finnmark Fellesråd for snøscooter og ATV-brukere anser strafferammen som uforholdsmessig streng, og mener regelverket begrenser tradisjonell utmarksbruk uten å ta tilstrekkelig hensyn til lokale forhold i Finnmark. De viser til at snøskuterbruk medfører liten skade på natur og vilt, og at barmarkskjøring bør skje på etablerte og historiske ferdselsårer. Flere snøskuterforeninger og privatpersoner støtter uttalelsen.

Utmarkskommunenes Sammenslutning anerkjenner behovet for tydeligere skille mellom alminnelige og grove overtredelser, men er usikre på om en strafferamme på to år er hensiktsmessig sett opp mot overtredelsenes alvor.

Andre høringsinstanser, som Øst Politidistrikt, Vest Politidistrikt, Statens Vegvesen, Statsforvalteren i Østfold, Buskerud, Oslo og Akershus, Fauna Norge og BirdLife Norge er positive til forslaget. Det vises blant annet til at motorferdsel i sårbare naturtyper som våtmark, høyfjellsområder eller yngle- og hekkeområder kan medføre irreversibel skade. Økokrim mener dagens straffetrussel er for lav og i liten grad virker avskrekkende. Vest Statsadvokatembeter understreker at høyere strafferamme gjør det mulig å bruke flere tvangsmidler.

12.3.5.3 Departementets vurderinger

Innledning

Departementet peker på at formålet med motorferdselloven er å beskytte viktige fellesgoder, og at disse godene bør vernes mot skade eller fare for skade. I likhet med utvalget mener departementet at det ikke vil være tilstrekkelig å basere håndhevingen av motorferdselloven på administrative sanksjoner eller forvaltningstiltak. Departementet mener derfor at overtredelser av motorferdselloven fortsatt skal være straffbare og at strafferammen bør heves.

Som departementet fremhever i punkt 4.2 om helhetlige føringer for ny motorferdsellov, skal den nye loven bidra til å redusere omfanget av ulovlig kjøring. Loven skal derfor legge til rette for bedre kontroll og etterlevelse av regelverket. Departementet foreslår, som utvalget, at strafferammen settes til bøter eller fengsel i inntil ett år for alminnelige overtredelser og bøter eller fengsel i inntil to år for grove overtredelser.

Forslaget er i all hovedsak i tråd med høringsnotatet om endringer i miljø- og kulturmiljøregelverket fra november 2025, som følger opp tiltak fra Meld. St. 19 (2019–2020) Miljøkriminalitet. I meldingen, som Stortinget har sluttet seg til, står det at regjeringen vil heve strafferammen i motorferdselloven. Departementet viser til at synspunktene i høringen av forslag om endringer i miljø- og kulturmiljøregelverket og høringen av NOU 2024: 10 Ny motorferdsellov, i stor grad er sammenfallende.

Departementet understreker samtidig at straff skal være forholdsmessig. Departementet legger til grunn at bøter i de aller fleste tilfeller vil være den normale straffen for overtredelser av loven, og at fengselsstraff vil være forbeholdt mer alvorlige overtredelser.

Skyldkrav

Departementet mener dagens skyldkrav om forsett eller uaktsomhet, bør videreføres. Et nedre skyldkrav på simpel uaktsomhet er i samsvar med øvrig miljølovgivning. Det vises blant annet til naturmangfoldloven § 75, hvor kravet om simpel uaktsomhet i Ot.prp. nr. 52 (2008–2009) s. 456 ble begrunnet med at dette avspeiler alvoret bak lovens formål om bærekraftig bruk og vern av naturen. Tilsvarende betraktning gjelder motorferdsel i utmark og vassdrag. Et krav om simpel uaktsomhet kan også lette håndhevingen av regelverket, fordi det ofte er krevende å bevise at det foreligger grov uaktsomhet ved overtredelser av motorferdselregelverket. Forslaget er i tråd med utvalgets forslag.

Strafferamme

Straffebestemmelsen i motorferdselloven har vært uendret siden loven ble vedtatt i 1977. Departementet mener at dagens strafferamme verken reflekterer alvorligheten denne typen miljøkriminalitet representerer eller fungerer tilstrekkelig avskrekkende. Straffenivået er videre ikke i samsvar med straffenivået i øvrig miljøregelverk, og gir ikke politiet tilgang til virkemidler som er nødvendige for å lykkes med etterforskning. Departementet vurderer derfor at det er behov for å heve strafferammen for overtredelser av motorferdselloven.

I tråd med prinsippene fastsatt i Ot.prp. nr. 90 (2003–2004) punkt 11.2.2 må flere forhold vurderes ved fastsettelse av strafferammens nivå: lovovertredelsens straffverdighet, forholdsmessigheten mellom de forskjellige lovovertredelser og om strafferammen oppfattes som realistisk av omgivelsene.

Motorferdsel i utmark kan medføre til dels store skader i terrenget, og i sårbart terreng kan slike skader i ytterste konsekvens være uopprettelige. Motorferdsel kan også forstyrre og skape frykt hos dyre- og fuglearter. Dette kan være skadelig for enkeltindivider av arter, og i hekke- eller yngletiden kan dette være alvorlig. Slike forstyrrelser kan få konsekvenser for populasjonens kondisjon og overlevelse, og for sårbare arter kan det være kritisk. Motorferdsel i utmark kan dermed også skade naturgrunnlaget for samisk kulturutøvelse og for utøvelse av friluftslivet. Støy, spor og tilstedeværelse av motorferdsel kan videre innskrenke menneskers mulighet til rekreasjon og opphold i naturen uten forstyrrelser, som er kvaliteter ved friluftslivet det er bred oppslutning om i Norge.

Ulovlig motorferdsel vil dessuten ofte være mer belastende enn lovlig motorferdsel fordi den skjer utenfor fastsatte rammer. Oppdagelsesrisikoen lav, noe som henger sammen med at overtredelsene typisk skjer i store utmarksområder, og uten noen fornærmet i tradisjonell forstand. At ulovlig motorferdsel også kan skje i tilknytning til lovlig motorferdsel reduserer oppdagelsesrisikoen ytterligere. Dette er også påpekt av Økokrim i deres trusselvurdering om miljøkriminalitet for 2025, som viser til at ulovlig motorferdsel kan anses som en form for ulovlig naturinngrep. Overtredelser av motorferdselregelverket består typisk av flere mindre lovbrudd, som samlet og over tid kan medføre negativ påvirkning på formålene loven skal beskytte.

Departementet viser videre til at ulovlig motorferdsel må sammenlignes med øvrig miljøkriminalitet, der strafferammen allerede i dag er betydelig høyere. Motorferdselloven er den eneste miljøloven som ikke allerede angir fengselsstraff for overtredelse. De alminnelige strafferammene i naturmangfoldloven, kulturminneloven, viltloven/viltressursloven, lakse- og innlandsfiskloven og svalbardmiljøloven er bøter eller fengsel i inntil 1 år. Disse strafferammene er foreslått ytterligere hevet til fengsel i inntil 2 år i forbindelse med oppfølgingen av stortingsmeldingen om miljøkriminalitet. Med unntak av viltregelverket og kulturminneloven, kan grove overtredelser straffes med fengsel inntil 5 år i samtlige regelverk. I det nevnte høringsnotatet er det foreslått en heving av straffenivået for grove overtredelser til 5 år også for viltregelverket og kulturminneloven.

Et viktig hensyn er etter departementets vurdering at strafferammen må virke avskrekkende. Allmennpreventive hensyn er generelt viktig ved brudd på miljøregelverket, jf. HR-2020-1353-A avsnitt 52 og 53, men gjør seg særlig sterkt gjeldende i saker som gjelder ulovlig motorferdsel i utmark, jf. HR-2023-2402-A, avsnitt 41 og 42. Omfanget av ulovlig motorferdsel omtales som betydelig av både Statens naturoppsyn, Økokrim og flere politidistrikter, og myndighetene rapporterer om omfattende kontrollutfordringer på feltet. Respekten for lovverket er lav i enkelte miljøer, og oppdagelsesrisikoen er også liten. Reaksjonen for de få tilfellene som avdekkes må derfor være av en slik karakter at straffenivået virker preventivt.

På denne bakgrunn mener departementet at det er riktig å heve strafferammen til fengselsstraff. Departementet foreslår i likhet med utvalget, og i tråd med departementets forslag i høringsnotatet om endringer i regelverket om miljø- og kulturmiljøkriminalitet, en strafferamme på bøter eller inntil ett års fengsel for alminnelige overtredelser og bøter eller fengsel i inntil to år for grove overtredelser. Dette vil legge til rette for at domstolene kan fastsette en passende straff i det enkelte tilfellet og samtidig gi mulighet til å ta i bruk flere etterspurte tvangsmidler, slik som ransaking. Se mer om straffeprosessuelle konsekvenser under.

Departementet understreker at en heving av strafferammen er ment å føre til en økning av det generelle straffutmålingsnivået. Økt strafferamme gir et tydelig signal om hvor alvorlig og straffverdig overtredelser av motorferdselloven anses å være. Det er naturlig at dette inngår som et viktig moment i politiets prioriteringer.

Hvilken reaksjon skal overtredelser av motorferdselloven møtes med?

Ved vurdering av reaksjon og eventuelt utmåling av straff for overtredelser av motorferdselloven skal det tas utgangspunkt i lovbruddets alvorlighet, og et grunnleggende prinsipp er at straffen skal være forholdsmessig. Hvilken reaksjon en overtredelse bør møtes med, vil variere med det enkelte tilfelle. De aktuelle reaksjonene er overtredelsesgebyr eller straff i form av bøter eller fengsel. Overtredelsesgebyr ilegges etter dagens regler og lovforslaget her av direktoratet (Miljødirektoratet). Straff ilegges av påtalemyndigheten eller domstolen.

For mindre alvorlige overtredelser av loven som er lett konstaterbare, legger departementet til grunn at overtredelsesgebyr ilagt av forvaltningen vil være tilstrekkelig. Overtredelsesgebyr er for eksempel relevant hvor kjøringen er kortvarig og skadepotensialet lavt, for eksempel ved brudd på vilkår satt i lovlig tillatelse (ikke utfylt kjørebok, ikke medbrakt tillatelse e.l.) eller ved bruk av motorkjøretøy på ubrøytet vei.

Straff skal benyttes ved mer alvorlige overtredelser, og kan enten ilegges i form av bøter eller fengsel, eventuelt supplert med inndragning. Departementet mener at bot i de fleste tilfeller vil være tilstrekkelig straff for brudd på loven. Bot vil typisk være en tilstrekkelig reaksjon ved første gangs overtredelse. Eksempler på mindre alvorlige overtredelser som kan straffes med bot kan være der det er kjørt i utmark uten nevneverdig skade, kjøring uten tillatelse, men der det er stor sannsynlighet for at tillatelse ville blitt gitt ved søknad (for eksempel ved transport av gods til egen fritidsbolig med snøskuter), eller der en har kjørt noe utenfor etablert snøskuterløype.

Om en overtredelse er så alvorlig at fengselsstraff er aktuelt, må vurderes konkret, men departementet antar at dette sjelden vil være tilfelle. Fengselsstraff skal være forbeholdt alvorlige lovbrudd som skader naturmangfoldet, eller utgjør alvorlig fare for slik skade, og som enten er gjort med forsett eller grov uaktsomhet, eller er gjort gjentatte ganger. Motorferdsel som har medført skade på dyr eller sårbar natur av en viss alvorlighetsgrad står i en særstilling. Eksempler på motorferdsel i utmark som kan ha stor negativ innvirkning på naturen og derfor taler for fengselsstraff, kan for eksempel være ulovlig kjøring på barmark som har ført til uopprettelig skade, ulovlig kjøring i villreinområder som medfører alvorlig fare for forstyrrelse av en slik sårbar art, forstyrring av rovfuglreir, fjellrev, ynglelokaliteter for jerv osv. Tilsvarende vil ulovlig kjøring med tyngre maskiner med stort skadepotensiale eller ulovlig kjøring i kommersiell virksomhet hvor overtredelsen gir økonomisk gevinst, være eksempler hvor fengselsstraff kan være aktuelt.

Hva som skal til for at en overtredelse er grov, slik at strafferammen på inntil to år er relevant, må også vurderes konkret. Et moment i vurderingen er blant annet hvor stor skade som er gjort på interessene loven skal ivareta. Dette innebærer at skade eller betydelig fare for skade på naturen, samisk kulturutøvelse og friluftslivet skal vektlegges. Departementet understreker at straffebudet for grove overtredelser særlig er relevant dersom lovbruddene er forsettlig eller grovt uaktsomt utført, samt der det foreligger gjentatte lovbrudd. Departementet vurderer at nevnte momenter bør fremgå av lovteksten. Eksempel på overtredelse som vil kunne anses som grov er lovbrudd som er gjort med stor grad av skyld, for eksempel i form av jaging av vilt som villrein eller tamrein og som er gjennomført på svært sårbare tider (som kalvingstiden). Manglende respekt for regelverket til tross for kunnskap om negative virkninger på miljøet, bør som hovedregel straffes strengt.

Grensegangen mellom hvilke overtredelser som ilegges overtredelsesgebyr og hvilke overtredelser som bør møtes med straff, må samordnes med politi- og påtalemyndigheten. Departementet støtter at det bør utarbeides nærmere retningslinjer i direktoratet for hvilke overtredelser som er aktuelle for overtredelsesgebyr.

I tråd med de overordnende føringene om at bruk av straff skal være proporsjonalt, må bruk av straff for brudd på motorferdselloven dessuten ses i sammenheng med øvrige virkemidler. Ved gjentatte eller særlig alvorlige overtredelser kan også inndragning av det motoriserte fremkomstmiddelet etter straffeloven § 69 være en egnet reaksjon som politiet bør vurdere. Etter bestemmelsen kan ting som har vært brukt ved en straffbar handling, eller hele eller deler av tingens verdi, inndras. Ved avgjørelsen av om tingen skal inndras skal det særlig legges vekt på «om inndragning er påkrevd av hensynet til en effektiv håndheving av straffebudet», og om inndragning vil være forholdsmessig. I spesialmerknadene til straffeloven § 69 i Ot.prp. nr. 90 (2003–2004) punkt 30.1 s. 463-464 er det fremhevet at inndragning normalt bør foretas dersom det er en nærliggende fare for at gjenstanden på ny vil bli benyttet til å begå en straffbar handling. Dreier det seg om en ting det ellers er lovlig å bruke, for eksempel en båt eller en bil, vil det vanligvis ikke være grunnlag for inndragning basert på hensynet til individualprevensjon alene etter en enkelt overtredelse. Hvis lovbruddet er særlig grovt og viser en alvorlig mangel på hensynsfullhet og respekt for regelverket, kan inndragning likevel være aktuelt også etter enkeltstående lovbrudd.

I Ot.prp. nr. 90 (2003–2004) s. 463 nevnes videre inndragningens preventive virkning, noe som også var sentralt for bruk av inndragning i HR-2024-1687-A. Dommen gjaldt ulovlig kappkjøring i høy hastighet på motorvei, samt etterfølgende flukt fra politiet. Høyesterett viste til at mange deltakere i slik organisert kappkjøring brydde seg lite om at de mistet førerkortet for en periode. Høyesterett mente på denne bakgrunn at sterke allmennpreventive hensyn tilsa inndragning av bilen, i tillegg til fengsel i 60 dager og fradømmelse av førerrett i 38 måneder. Straffen ble ikke ansett som uforholdsmessig.

Departementet vurderer at inndragning, i likhet med nevnte i dom, vil kunne ha en betydelig avskrekkende effekt både på den som rammes av inndragningen, og på allmennheten. Inndragning kan særlig ha en viktig effekt på miljøer med lav respekt for regelverket og vil hindre domfelte i å bruke det samme kjøretøyet flere ganger til ulovlig motorferdsel. Departementet vurderer at strafferettslig inndragning av kjøretøyet kan være en egnet og effektiv reaksjon for eksempel ved gjentatte lovbrudd med snøskutere som er særlig egnet for bestemte ulovlige bruksmåter.

Departementet mener at inndragning av kjøretøyet, selv om kjøretøyet har høy verdi, ofte vil være forholdsmessig vurdert etter føringene i Ot.prp. nr. 90 (2003–2004). I proposisjonen på s. 464 fremheves det blant annet at det i forholdsmessighetsvurderingen må vurderes «hvor nært den aktuelle tingen er tilknyttet den straffbare handlingen som danner grunnlaget for inndragningen», og som et typeeksempel er det pekt på et tilfelle der en bil eller en båt kan «ha vært selve gjenstanden for villmannskjøring». Hvor lovbrytere kalkulerer med risikoen for å bli bøtelagt og driver med gjentatt villmannskjøring, vurderer departementet at det ofte vil være forholdsmessig å inndra kjøretøyet. Departementet viser også til følgende uttalelse på s. 464 i Ot.prp. nr. 90 (2003–2004), som er av betydning i forholdsmessighetsvurderingen:

«Generelt må det ved forholdsmessighetsvurderingen tas hensyn til at inndragning er en reaksjon på en straffbar handling. At tiltaket vil føles ubehagelig for den det er rettet mot, ligger i inndragningsinstituttets natur. Derfor må det en del til før inndragning kan sies å være uforholdsmessig.»

Departementet mener at straffeloven § 69 gir et relativt vidt grunnlag for å beslutte inndragning. I nevnte forarbeider fremgår det også at bruk av inndragning kan gjøre det mulig å reagere med lavere straff. Departementet bemerker derfor at inndragning av kjøretøy også kan være aktuelt i saker der gjerningspersonen ilegges bot og ikke fengsel. Departementet mener det er viktig at påtalemyndighetene følger opp føringene om inndragning gitt av lovgiver i forarbeidene til straffeloven Ot.prp. nr. 90 (2003–2004) og påtalemyndigheten ved Riksadvokatens håndhevingsdirektiv.

Departementet peker også på at vegtrafikkloven § 33 gir adgang til å frata den som overtrer motorferdselloven retten til å føre førerkortpliktig motorvogn. Etter straffeloven § 56 kan gjerningspersonen videre fratas retten til å utøve en bestemt aktivitet med motorvognen, for eksempel motorferdsel i utmark spesielt. Departementet mener tap av førerretten generelt eller tap av retten til å føre motorkjøretøy i utmark spesielt kan ha en betydelig preventiv virkning, og oppfordrer til økt brukt av disse virkemidlene.

Avgrensning av straffbare handlingsnormer

Straffebestemmelsen i dagens motorferdsellov er generelt utformet og ikke i tråd med Sanksjonsutvalgets anbefalinger i NOU 2003: 15 Fra bot til bedring, som ble fulgt opp i Prop. 62 L (2015–2016), se blant annet punkt 7.4.3.2 side 53. Departementet foreslår derfor, i tråd med anbefalingene fra Sanksjonsutvalget at straffebestemmelsen i motorferdselloven skal identifisere hvilke handlingsnormer som skal belegges med straff.

Lovforslaget tydeliggjør at overtredelse av forbudet mot motorferdsel i § 5, aktsomhetsregelen i § 6, og bestemmelsene om dokumentasjonskrav for oppdragstaker og tillatelseshaver i henholdsvis §§ 49 og 50, kan straffes. Videre vil det kunne ilegges straff for overtredelse av rammer for motorferdsel som nevnt i § 18 andre ledd og §§ 19 til 24, om planfestede reguleringer og unntak. Også overtredelse av forskrifter som nevnt i § 8 første og andre ledd om regulering av motorferdsel som ellers er tillatt, i § 11 tredje ledd om krav til bestemte transport- og fremkomstmidler for uthenting av vilt, i § 17 andre ledd om begrensning eller forbud mot bruk av elsykler, i § 26 tredje ledd om utvidet åpningstid for snøskuterløyper og i § 55 om videreføring av særlige bestemmelser om motorferdsel, vil kunne straffes. Det vil også kunne straffes å ikke overholde vilkår i tillatelser som er gitt etter lovforslagets kapittel 5 eller etter forskrifter gitt i medhold av § 55.

For å sikre en forholdsmessig reaksjon for det enkelte lovbruddet, foreslås det at handlingsnormene som identifiseres i all hovedsak er de samme for straff og overtredelsesgebyr. Departementet mener imidlertid at det bør kunne ilegges overtredelsesgebyr for overtredelse av enkelte handlingsnormer som det ikke vil kunne ilegges straff for overtredelse av. Se en omtale av dette under punkt 12.3.4.

Straffeprosessuelle konsekvenser

Departementet mener at strafferammen skal graderes ved bruk av to separate straffebud, og ikke ved bruk av særskilt sidestrafferamme. Det vises til at Straffelovkommisjonen i NOU 2002: 4 punkt 5.4.5 side 147 følgende foreslo at bruken av særlige sidestrafferammer i enkelte straffebud ikke skulle videreføres i straffeloven, og at straffebudene i stedet skulle graderes etter grovhet. Justisdepartementet fulgte opp denne anbefalingen i gjeldende straffelov, men det ble ikke samtidig gjort endringer med sikte på å avvikle særlige sidestrafferammer i spesiallovgivningen. Departementet vurderer at det er gode grunner til å følge straffelovens alminnelige system i motorferdselloven, og viser til Justisdepartementets omtale av spørsmålet i tilknytning til straffeloven i Ot.prp. nr. 90 (2003–2004) punkt 4.1.4.4.

Foreldelsesfristen for opphør av straffeansvar følger strafferammen i det enkelte straffebudet. Det innebærer at foreldelsesfristen ved overtredelser av motorferdselregelverket vil være to år for alminnelige overtredelser og fem år for grove overtredelser, jf. straffeloven § 86.

Motorferdsellovutvalget har belyst at kontroll med regelverket er utfordrende. Heving av strafferammen gir politiet adgang til straffeprosessuelle tvangsmidler som pågripelse og ransaking, noe som er sentralt for å lykkes med etterforskningen. Pågripelse vil særlig være aktuelt hvor det er flere som har kjørt ulovlig sammen og hvor det av hensyn til bevisforspillelsesfaren kan være behov for å splitte lovbryterne for å hindre samkjøring av forklaringer eller påvirkninger av vitner.

I noen tilfeller benytter lovbryteren kamera for å dokumentere kjøring. Straffeprosessloven § 203 gir hjemmel til å ta beslag dersom tingen antas å ha betydning som bevis. For å gå gjennom innholdet i kameraet kreves det blant annet at overtredelsen kan straffes med frihetsstraff, jf. straffeprosessloven § 192, noe politiet vil få adgang til ved hevet strafferamme. Den konkrete bruken av tvangsmidler begrenses av kravet om at virkemiddelbruken kun skal brukes når det etter sakens art og forholdene ellers ikke er et uforholdsmessig inngrep, jf. straffeprosessloven § 170 a.

Ved overtredelser med en strafferamme på fengsel i ett år, vil politiet ha påtalekompetanse, jf. straffeprosessloven § 67 andre ledd bokstav a. For overtredelser som kan medføre fengselsstraff i mer enn ett år er det derimot statsadvokaten som får påtalekompetansen, jf. straffeprosessloven § 66. Departementet foreslår å beholde påtalekompetansen hos politiet også for grove overtredelser, der strafferammen er foreslått satt til fengsel i to år. Dette er i tråd med departementets forslag til endringer i en rekke miljølover. Departementet foreslår derfor endringer i straffeloven § 67 andre ledd bokstav c for å sikre at politiet skal kunne fortsette å avgjøre tiltalespørsmålet.

Medvirkning til og forsettlige forsøk på brudd på loven vil fortsatt være straffbart, jf. straffeloven §§ 15 og 16.

Er overtredelsen begått av noen som har handlet på vegne av et foretak kan foretaket straffes med bøter, jf. straffeloven §§ 27 og 28.

Se lovforslaget § 54 og merknadene til bestemmelsen i punkt 15.