6 Lovens formål, virkeområde og forholdet til enkelte andre regelverk

6.1 Lovens formål

6.1.1 Gjeldende rett

Motorferdselloven § 1 fasetter at formålet med loven er «ut fra et samfunnsmessig helhetssyn å regulere motorferdselen i utmark og vassdrag med sikte på å verne om naturmiljøet og fremme trivselen». Begrepet «naturmiljø» skal ifølge spesialmerknadene til bestemmelsen tolkes vidt, og omfatter naturlandskapet og andre miljøverdier som ren luft, rent vann og stillhet og ro. I merknadene til bestemmelsen kommer det videre frem at det med formuleringen «fremme trivselen» menes at loven skal tilgodese rekreasjonsverdier, friluftsliv og naturopplevelse. Formålsbestemmelsen er uendret fra da loven ble vedtatt og må ses i lys av bakgrunnen for hvorfor motorferdsel i utmark og vassdrag den gang ble lovregulert. I Ot.prp. nr. 45 (1976–77) s. 12 trakk departementet frem at bruken av motoriserte fremkomstmidler i utmark hadde tiltatt sterkt og at «denne utviklingen trekker med seg en rekke ulemper og skadevirkninger, særlig for naturmiljøet og almenheten». Departementet pekte videre på at det var enig i at motorferdselen i utmark og vassdrag tjente en rekke nyttige formål i dagens samfunn, men at «meget tyder på at det ikke først og fremst er den motorferdsel som tjener nyttige formål, men den som nærmest er fornøyelseskjøring, som i fremtiden vil skape press på utmarksområdene». Hensynet til å verne om naturmiljøet og fremme trivselen ble altså trukket frem som begrunnelse for å regulere motorferdselen.

Hva som ligger i at loven skal regulere motorferdsel ut fra «et samfunnsmessig helhetssyn» fremkommer ikke direkte av loven. I merknadene trekker departementet frem at regulering av motorferdsel skal betraktes som en dominerende allmenninteresse som på lengre sikt vil tjene alle samfunnsgrupper, uten at noen enkelte grupper eller interesser peker seg særskilt ut. Departementet skriver videre at «det naturlige utgangspunkt for en regulering av motorferdselen må være å søke å begrense den til formål og behov som har en alment akseptert nytteverdi».

6.1.2 Utvalgets forslag

Utvalgets vurderinger om formålsbestemmelsen er behandlet i NOU 2024: 10 kapittel 13.3.2.

Utvalget mente at en ny lov burde ha en formålsbestemmelse som viser til de grunnleggende formål og hensyn som lovgiver har lagt til grunn ved utformingen av loven. Utvalget pekte på at det fra motorferdselloven ble vedtatt i 1977, har skjedd en rettslig utvikling som påvirker hvordan formålsbestemmelsen bør utformes.

Utvalget foreslo at dagens formålsbestemmelse oppdateres både innholdsmessig og språklig. De mente det burde gå tydelig frem at formålet med motorferdselloven er å sikre at motorferdsel skjer på en bærekraftig måte som ivaretar naturen, og tar hensyn til friluftslivet og samisk kulturutøvelse. De mente hensynet til bevaring av naturen skal stå i en særstilling blant disse formålene, da dette er en forutsetning for å ivareta både friluftsliv og samisk kulturutøvelse. Utvalget foreslo å markere i lovteksten at naturhensyn skal ha prioritet ved eventuelle målkonflikter mellom disse hensynene, ved at motorferdsel skjer på en måte som «ivaretar» naturen, og «tar hensyn til» friluftsliv og samisk kulturutøvelse.

6.1.3 Høringen

Flere høringsinstanser støtter forslaget til ny formålsbestemmelse, herunder Naturvernforbundet, Norges jeger- og fiskerforbund (NJFF) og Miljødirektoratet. Miljødirektoratet er enig i at det må gå tydelig frem av ordlyden at hensynet til naturen og naturverdiene står i en særstilling, og at den motorferdselen som tillates i utmark må skje på en bærekraftig måte. De støtter at det skal tas hensyn til friluftslivet og samisk kulturutøvelse, og er enige i at naturen skal ha prioritet fremfor de andre hensynene ved målkonflikter. De er også enige i at tiltak for å sikre naturgrunnlaget er et vesentlig bidrag til å overholde statens forpliktelser om å tilrettelegge for samisk kulturutøvelse.

Norsk Friluftsliv og Den norske turistforening (DNT) mener det må fremgå at også friluftslivet skal ivaretas. DNT viser til at verdifulle friluftslivsområder i økende grad forringes av motorferdsel, og tolker ordvalget i forslaget slik at motorferdsel som kan skade naturen er forbudt. Hvordan loven vil praktiseres og forstås i kommunene blir da avgjørende, særlig med hensyn til snøskuterløyper, ulovlig kjøring knyttet til disse, og ikke minst kjøring med ulike fremkomstmidler på barmark. De mener loven legger et stort ansvar på kommunene.

NHO Reiseliv støtter forslaget og peker på at friluftslivet i Norge krever noe tilrettelegging, som oppkjørte løyper eller transport til anlegg. De mener lovforslaget i noen grad setter opp et skille mellom beskyttelsesverdig friluftsliv på den ene siden og kommersielle reiselivsbedrifter på den andre. NHO Reiseliv mener moderne friluftsliv også bør ha rom for utradisjonelle aktiviteter, som hundekjøring, skikjøring, el-sykling eller andre aktiviteter av lite inngripende karakter.

Statsforvalteren i Innlandet etterlyser en klarere definisjon av begrepet «bærekraftig», som de mener kan gi rom for ulike tolkninger. Også Midt-Tromsrådet, Sørreisa kommune, Balsfjord kommune, Senja kommune, Lavangen kommune, Lyngen kommune, Dyrøy kommune, Harstad kommune, Målselv kommune og Storfjord kommune gir uttrykk for dette. Disse er uenige i at motorferdsel, på generelt grunnlag, forhindrer mulighetene til en bærekraftig bruk av naturen.

En rekke reinbeitedistrikter og Norske Reindriftssamers Landsforbunds ungdomsutvalg peker på at formålet med loven skal være å regulere motorferdsel på en bærekraftig måte, ikke å sikre motorferdsel i seg selv.

Flere høringsinstanser er kritiske til forslaget, som de oppfatter som en innstramming, og peker på at motorferdsel er viktig for bolyst i mange områder. Enkelte mener «fremme trivselen» må inkluderes i formålsbestemmelsen som i dag, eller at definisjonen av friluftsliv også må inkludere motorisert ferdsel. De som på ulike måter gir utrykk for et slikt synspunkt er Troms fylkeskommune, Finnmark fylkeskommune, Nordland fylkeskommune, Midt-Tromsrådet, Sørreisa kommune, Balsfjord kommune, Senja kommune, Lavangen kommune, Dyrøy kommune, Harstad kommune, Målselv kommune, Storfjord kommune, Berlevåg kommune, Fauske kommune, Hammerfest kommune, Lyngen kommune, Porsanger kommune og Åseral kommune, samt en rekke lokale partiforeninger, bygdelag og interesseorganisasjoner for snøskuter og ATV, herunder Snøskuterklubbenes fellesråd.

Vest-Finnmark Rådet mener at forslaget til nytt formål har lav legitimitet i befolkningen i Finnmark fordi den mangler forståelse av deres tradisjonelle utøvelse av friluftsliv og høstingskultur. De foreslår at loven skal «ivareta naturen og fremme trivsel, naturbrukskultur og all samisk kulturutøvelse».

Kommunesektorens Organisasjon (KS) stiller spørsmål ved om det ligger i mandatet å ta ut «fremme trivselen» som en del av formålet. Dersom loven er ment å begrense kommunens mulighet til å ivareta andre trivselsfaktorer enn «friluftsliv», fører ikke det til en styrking av det kommunale selvstyret.

En rekke instanser og privatpersoner har uttalt seg om forslaget om at samisk kulturutøvelse skal inntas i lovens formål. Flere høringsinstanser, herunder Statsforvalteren i Troms og Finnmark og Statsforvalteren i Trøndelag, samt flere reinbeitedistrikter, er positive til forslaget om å inkludere uttrykket i formålsparagrafen og en rekke andre bestemmelser. Også Sametinget og Finnmarkeiendommen (FeFo) støtter at hensynet tas inn i formålsparagrafen, men er klare på at samisk kulturutøvelse også er annen samisk utmarksbruk enn reindrift. FeFo mener det kan se ut til at hensynet til samisk kulturutøvelse og samisk utmarksbruk kun skal vektlegges når det tjener til å begrense motorisert ferdsel. Tilsvarende uttalelser kommer fra Finnmark fylkeskommune, Troms Fylkeskommune, Kautokeino kommune, Karasjok kommune, Alta kommune, Tana kommune, Porsanger kommune, Lyngen kommune og Nesseby kommune.

Flere reinbeitedistrikter i foreslår å endre ordlyden til «reindrift og samisk kulturutøvelse», for å tydeliggjøre at det i hovedsak er reinen det skal tas hensyn til.

Flere høringsinstanser er av ulike grunner skeptiske til bruk av begrepet «samisk kulturutøvelse» i formålet. Flere, blant andre Holtålen kommune, Lierne kommune, Namsskogan kommune, Røyrvik kommune, Selbu kommune, Snåsa kommune, Midtre Gauldal kommune, Tydal kommune, Surnadal kommune, Meråker kommune, Osen kommune, Ofoten snøscooterforening, Finnmark Frp, Porsanger Frp, Trøndelag fylkeskommune og Trøndelag senterparti gir uttrykk for at begrepet favner for smalt, og at det er uheldig at en befolkningsgruppe fremheves i formålsparagrafen. Andre, herunder Midt-Tromsrådet, Sørreisa kommune, Balsfjord kommune, Senja kommune, Lavangen kommune, Dyrøy kommune, Harstad kommune, Målselv kommune og Storfjord kommune, mener begrepet er for vidt, og at «reindrift» er mer presist. Enkelte andre mener at lovforslaget ikke tar tilstrekkelig hensyn til annen kulturutøvelse, som kvener, finskættede og nordmenn som har lange tradisjoner for bruk av utmark i Finnmark.

Namsvatn Utmarks og Tiltakslag mener det er uklart hva utvalget legger i samisk kulturutøvelse. De er kritiske til skader som oppstår på grunneieres eiendommer som følge av reindriftens motorferdsel. Røyrvik bygdelag mener at fremheving av en nærings behov er diskriminerende.

Enkelte høringsinstanser tar opp nye temaer de mener bør inkluderes i formålsbestemmelsen. Os kommune mener det bør fremgå om man ønsker mer eller mindre motorferdsel fremover, eller om det skal fortsette på samme nivå som nå. Norsk bonde- og småbrukarlag mener «matproduksjon i utmark» bør inntas, mens Riksantikvaren mener ivaretakelse av miljøhensyn bør inngå, slik at også hensyn til kulturmiljø fanges opp.

6.1.4 Departementets vurderinger

Departementet mener, i likhet med utvalget, at den nye motorferdselloven bør inneholde en formålsparagraf som opplyser om grunnleggende formål og hensyn som lovgiver har lagt til grunn ved utformingen av loven. Formålsbestemmelsen vil ha verdi som tolkningsfaktor, i tillegg til å ha symbolsk og pedagogisk funksjon. Den gir retningslinjer for skjønnsutøvelsen og kan utgjøre grunnlag for etterfølgende evalueringer av loven.

Dagens formålsbestemmelse er noe uklar og utdatert, og det er derfor behov for et mer presist formulert og anvendelig formål. Erfaringer med loven gjennom flere tiår, viser at det ikke alltid er samsvar mellom lovens intensjon og hvordan regelverket faktisk er praktisert. Det har også skjedd en rettslig utvikling siden motorferdselloven ble vedtatt i 1977, som kan ha betydning for hvordan motorferdsellovens formålsbestemmelse bør utformes. Departementet peker særlig på at miljøet nå er beskyttet i Grunnloven § 112. Formålet med motorferdselloven og forvaltningen av motorferdselen må ligge innenfor de kravene Grunnloven § 112 setter til lovgiver og forvaltningens beskyttelse av naturmiljøet. En annen endring er at samisk språk, kultur og samfunnsliv har fått beskyttelse i Grunnloven § 108. Bestemmelsen er blant annet ment å understreke norske myndigheters ansvar for at samisk kultur opprettholdes.

I Motorferdsellovutvalgets mandat står det at lovens formål skal ligge fast. Med dette mente ikke departementet at ordlyden skulle forbli uendret, men at hensikten med loven skal videreføres. Departementet mener derfor at loven fortsatt skal regulere motorferdsel og at behovet for regulering er begrunnet i behovet for å begrense de skader og ulemper som motorferdsel medfører. Etter departementets syn ville alternativet til en lovregulering, i form av ingen, eller svært begrenset, regulering av motorferdsel i utmark og vassdrag, vært i strid med kravet som kan utledes av Grunnloven § 112. Som i dag skal reguleringen fortsatt ta sikte på å legge til rette for motorferdsel som er nødvendig for å ivareta allmennyttige formål, og i et begrenset omfang legge til rette for motorferdsel til fritidsformål. I vurderingen av hvilken motorferdsel som skal tillates skal morferdselens nytteverdi avveies mot de skader og ulemper motorferdselen medfører. Departementet viser til de helhetlige føringene som departementet mener det er fornuftig at loven tar utgangspunkt i, beskrevet i punkt 4.2.

Et grunnleggende utgangspunkt bør etter departementets vurdering være å sikre at motorferdsel i utmark og vassdrag skjer på en bærekraftig måte. Dette understreker at de mulige skadevirkningene må ses i et langsiktig perspektiv, og at ivaretakelse av dagens behov for motorferdsel ikke skal skje på en måte som ødelegger fremtidige generasjoners muligheter til å nyte godt av naturen, og til å utøve friluftsliv og samisk kulturutøvelse. Hva som menes med «bærekraftig» må forstås i lys av naturmangfoldlovens kapittel II, som gir alminnelige bestemmelser som konkretiserer hva som ligger i bærekraftig bruk av naturressursene. Særlig viktig er naturmangfoldlovens prinsipper for offentlig beslutningstaking i §§ 8 til 12. Føre-var-prinsippet i § 9 tilsier for eksempel at i den grad det er usikkerhet om hvilken virkning en beslutning om motorferdsel vil ha for naturmiljøet i et område, skal kommunen ta sikte på «å unngå mulig vesentlig skade på naturmangfoldet». Prinsippet om økosystemtilnærming og samlet belastning i § 10 innebærer at en påvirkning på økosystemet, for eksempel en tillatelse til motorferdsel i utmark, ikke kan vurderes isolert, men må ses i sammenheng med eksisterende og planlagte påvirkninger i området. Hvilken betydning prinsippene har i motorferdselssammenheng er utdypet av utvalget i NOU 2024: 10 punkt 4.2.3, og departementet stiller seg bak disse vurderingene. Departementet viser også til lovforslagets § 7, som fastsetter at prinsippene i naturmangfoldloven gjelder for avgjørelser om motorferdsel og også fastsetter retningslinjer som supplerer og presiserer prinsippene for motorferdselssaker.

Én måte å sikre at motorferdselen skjer på en bærekraftig måte som ivaretar natur og tar hensyn til friluftsliv og samiske interesser er kravet om at all motorferdsel skal være aktsom og hensynsfull, se lovforslaget § 6. Det skal utvises særlig aktsomhet i vårløsningen eller i vått terreng, i yngletiden for vilt og i kalvingstiden for rein. Bestemmelsen vil både stille krav til kjøreatferd og til at den som skal utøve motorferdselen må vurdere tid og sted, og vil gjelde i tillegg til rammene som for eksempel er satt i en kommunal tillatelse.

Når det gjelder de konkrete hensynene formålsbestemmelsen skal fremheve, mener departementet at hensynet til å ivareta naturen må stå i en særstilling. Dette er i samsvar med utvalgets forslag. Departementet mener at «naturen» skal forstås på samme måte som i naturmangfoldloven, og dermed ut fra et bredt perspektiv som omfatter både biologisk, landskapsmessig og geologisk mangfold. Departementet viser til forarbeidene til naturmangfoldlovens formålsbestemmelse for en nærmere omtale av naturbegrepet (Ot.prp. nr. 52 (2008–2009) punkt 6.6).

Departementet mener videre at loven skal legge til rette for samisk kulturutøvelse. Departementet viser til at det samiske folk er gitt en særstilling som urfolk i Norge gjennom Grunnloven § 108. Bestemmelsen pålegger statlige myndigheter å legge forholdene til rette for at det samiske folk kan sikre og utvikle sitt språk, sin kultur og sitt samfunnsliv. Uttrykket «samisk kulturutøvelse» skal forstås i samsvar med de forpliktelsene Norge har både etter Grunnloven § 108 og etter folkerettslige forpliktelser, særlig i henhold til konvensjonen om sivile og politiske rettigheter (SP) artikkel 27. Etter konsultasjoner med Sametinget har departementet, i motsetning til utvalget, kommet til at uttrykket «legge til rette for» bør benyttes i stedet for «ta hensyn til». Å legge til rette for samisk kulturutøvelse kan for det første begrunne begrensninger i adgangen til motorferdsel for å sikre naturen som et grunnlag for samisk kulturutøvelse. Det kan for det andre begrunne en viss adgang til motorferdsel. Departementet viser for øvrig til at hensynet til samisk kulturutøvelse i mange sammenhenger ikke vil være aktuelt i saker om motorferdsel, typisk for områder der det ikke utøves noen form for reindrift eller annen form for samisk kulturutøvelse. Departementets nærmere vurderinger av samisk kulturutøvelse og motorferdsel fremgår av punkt 5.

Loven skal videre ta hensyn til friluftsliv. Med dette menes at lovreguleringen skal legge til rette for at kvaliteter som er viktige ved utøvelse av friluftslivet hensyntas ved motorferdsel i utmark og vassdrag. Med «friluftsliv» mener departementet «opphold og fysisk aktivitet i friluft i fritiden med sikte på miljøforandring og naturopplevelse», slik det er definert i friluftsmeldingen (Meld. St. 18 (2015–2016)). Friluftsliv favner om en rekke aktiviteter i naturen, som fotturer, skiturer, å gå på skøyter, bading, overnatting, jakt, fangst, fiske og bærplukking. Friluftsliv kan være alt fra enkle aktiviteter som utøves i nærmiljøet til mer utstyrskrevende aktiviteter som randonee, padling og jakt. Kjernen i friluftslivet er koblingen mellom fysisk aktivitet og naturopplevelse, der stillhet og ro inngår som viktige kvaliteter. For å tilrettelegge for friluftsliv er det viktig å ivareta tilgang til attraktive naturområder og sikre kvaliteter som intakt natur, stillhet og et rikt naturmangfold. Motorisert ferdsel kommer i mange tilfeller i direkte konflikt med et slikt friluftsliv. Støy og tilstedeværelse av motorferdsel kan innskrenke menneskers mulighet til rekreasjon og opphold i naturen uten forstyrrelser. Dette er kvaliteter ved friluftslivet som det er bred oppslutning om i befolkningen. Motorferdsel i utmark er også arealkrevende, og kan ha negative konsekvenser for naturmangfoldet, herunder konsekvenser for terreng, vegetasjon og viltlevende arter. Departementet mener at loven i første rekke bør søke å begrense disse skadevirkningene. Mens motorferdsel tidligere i hovedsak var knyttet til bruk i nytteformål, blir motorferdsel i økende grad også benyttet i forbindelse med rekreasjonsformål. Departementet legger til grunn at motorisert ferdsel i utmark har økt både i nærings- og fritidssammenheng siden 1977. Som høringen har vist, er adgangen til motorferdsel i utmark viktig for mange for å få tilgang til naturopplevelser. Flere steder i landet er motorferdsel også en etablert del av folks hverdagsliv og bruk av nærområdet. Motorferdsel kan gjøre utmarksområder mer tilgjengelige, og øke mulighetene for bruk av utmark til rekreasjon og friluftslivs- og idrettsaktiviteter.

Departementet har forståelse for at det legges ulikt innhold i begrepet friluftsliv, og at enkelte anser bruk av motorkjøretøy i naturen som en del av sitt friluftsliv. Departementet mener likevel motorisert ferdsel i seg selv ikke omfattes av friluftslivsbegrepet og at motorferdselloven først og fremst skal regulere bruk av transport- og fremkomstmidler i utmark og vassdrag.

Som omtalt i beskrivelsen av gjeldende rett, har heller ikke dagens lov som formål å legge til rette for motorferdsel i seg selv, og uttrykket «fremme trivselen» har ikke vært ment å inkludere dette. Hensynet til å verne om naturmiljø og fremme trivselen var begrunnelser for å regulere motorferdselen, og for å begrense motorferdsel som ikke hadde en «allment akseptert nytteverdi». Formålsbestemmelsen i ny lov vil etter departementets vurdering kunne klargjøre og rette opp det som synes å ha vært en misforståelse av uttrykket, samtidig som lovforslaget i større grad enn tidligere anerkjenner at motorferdsel også er en etablert del av folks hverdagsliv og bruk av nærområdet. Selv om loven ikke har som formål å legge til rette for motorferdsel som sådan, vil den likevel gi adgang til motorferdsel i en rekke tilfeller. Dette samsvarer med lovens formål, slik det er foreslått formulert. Departementet viser til at lovforslaget ikke bare åpner for allmennyttige formål og næringsformål, men også fritidsformål gjennom muligheten for etablering av snøskuterløyper. Unntakene fra hovedregelen om forbud reguleres dels gjennom direktehjemler, dels gjennom tillatelseshjemler og dels gjennom bruk av arealplan.

Innenfor rammer som ivaretar naturen og tar hensyn til viktige friluftslivskvaliteter, legger lovforslaget opp til å gi kommunene et større handlingsrom til å bestemme både hvor motorferdsel kan tillates, hvilke typer motorferdsel kommunen ønsker å åpne for, og økt adgang til å tilpasse reguleringen til lokale forhold.

Departementet mener at formålsbestemmelsen må begrenses til å fremheve de mest sentrale hensynene for utforming av loven. Til tross for at formålsbestemmelsen spesifikt angir natur, friluftsliv og samisk kulturutøvelse som grunnleggende interesser i motorferdselregelverket, utelukker ikke dette at også andre hensyn kan være relevante å vektlegge. Begrepet «bærekraftig» forutsetter også at det tas høyde for andre hensyn i anvendelsen av loven. Et eksempel er hensynet til kulturmiljø og ivaretagelse av kulturminner.

Når det gjelder det nærmere forholdet mellom interessene loven skal sikre, mener departementet at naturen skal ha prioritet fremfor de andre hensynene dersom det oppstår målkonflikter. Bevaring av naturen er en forutsetning for utøvelse av både friluftsliv og samisk kultur. Departementet mener dette bør komme til uttrykk ved at loven skal «ivareta» naturen», mens det skal «legges til rette» for samisk kulturutøvelse, og «tas hensyn» til friluftsliv.

Se lovforslaget § 1 og merknadene til bestemmelsen i punkt 15.

6.2 Stedlig virkeområde

6.2.1 Gjeldende rett

Dagens motorferdsellov har ingen bestemmelse som uttrykkelig angir lovens stedlige virkeområde utover angivelsen av forbudet mot motorferdsel i «utmark og vassdrag». Av motorferdselloven § 11 følger det at loven bare gjelder på Svalbard og Jan Mayen i den grad Kongen bestemmer det. At motorferdselloven ikke gjelder med mindre annet er bestemt, følger også av Svalbardloven § 2 og Jan Mayen-loven § 2. Motorferdselloven er ikke gitt anvendelse på verken Svalbard eller Jan Mayen. Både Svalbard og Jan Mayen har egen regulering av motorferdsel hjemlet i henholdsvis svalbardmiljøloven og Jan Mayen-loven.

6.2.2 Utvalgets forslag

Utvalgets vurderinger er behandlet i NOU 2024: 10 kapittel 13.4.2. Utvalget foreslo en ny bestemmelse som positivt angir at loven gjelder på norsk territorium. Ettersom både Svalbard og Jan Mayen har egen regulering av motorferdsel, så ikke utvalget behov for at motorferdselloven skal gjelde der, og foreslo i høringsforslaget § 2 andre ledd at dette skulle fremgå uttrykkelig i loven.

6.2.3 Høringen

Det har ikke kommet høringsinnspill til forslaget om lovens stedlige virkeområde.

6.2.4 Departementets vurderinger

Departementet foreslår å presisere i lovteksten § 2 femte ledd at Motorferdselloven ikke skal gjelde på Svalbard og Jan Mayen. Svalbard og Jan Mayen har egne reguleringer av motorferdsel.

6.3 Saklig virkeområde: hva slags aktivitet omfattes

6.3.1 Gjeldende rett

Motorferdsellovens saklige virkeområde reguleres i dag i § 2. Loven regulerer motorferdsel i utmark og vassdrag. Motorferdsel er definert som «bruk av kjøretøy (bil, traktor, motorsykkel, beltebil, snøscooter o.l.) og båt eller annet flytende eller svevende fartøy drevet med motor, samt landing og start med motordrevet luftfartøy». Motorferdsel er dermed en fellesbetegnelse for bruk av alle slags motordrevne fremkomstmidler, både kjøretøy, fartøy og luftfartøy. Hva som driver motoren, er ikke avgjørende. I rundskriv T-1/96 legger departementet til grunn at loven regulerer bruk av motordrevne ferdselsinnretninger beregnet på transport av personer eller gods, men at den ikke omfatter bruk av motorredskaper som er for små til å føre en person, rene leketøysartikler eller «ordinære, ikke-terrenggående, elektrisk drevne rullestoler».

Loven definerer ikke hva som anses som kjøretøy, men gir en ikke-uttømmende liste med eksempler. Av Ot.prp. nr. 45 (1976–77) s. 39 går det frem at begrepet er forutsatt å ha samme innhold som i de dagjeldende trafikkreglene av 1957 § 1 nr. 7. Her defineres kjøretøy som «[a]lle kjøreinnretninger på hjul, meier, belter, valser eller liknende, unntatt slike som går på skinner og unntatt luftfartøy». I dagens vegtrafikklov § 2 er kjøretøy definert som «innretning som er bestemt til å kjøre på bakken uten skinner», mens motorvogn er definert som «kjøretøy som blir drevet frem med motor». Rullestoler er i dag unntatt fra kjøretøydefinisjonen i vegtrafikkreglene, se mer om dette punkt 8.13.

Med fartøy menes båter, men også andre flytende og svevende fartøy, slik som for eksempel vannskutere og luftputefartøy.

Luftfartøy, som for eksempel fly og helikopter, omfattes av lovens virkeområde ved landing og start. Selve flyvningen omfattes ikke. Motorferdselloven gjelder ikke landingsplasser for luftfartøy som er gitt konsesjon etter luftfartsloven, jf. § 2 femte ledd. I forarbeidene er det lagt til grunn at «landing» også omfatter tilfeller der helikopter står i luften like over bakken med hensikt å losse eller laste personer eller gods, jf. Ot.prp. nr. 45 (1976–77). I dom inntatt i Rt. 2012 s. 752, kom Høyesterett til at det å holde et helikopter i 15 meters høyde i fem til ti minutter mens en hjorteskrott ble festet til en line, falt utenfor motorferdsellovens landingsforbud.

Forarbeidene til motorferdselloven, Ot.prp. nr. 45 (1976–77), sier ikke eksplisitt hvilke typer luftfartøyer som omfattes av loven, utover at disse må være motoriserte. I rundskrivet (T-1/96) pkt. 4.1 er det lagt til grunn at loven regulerer bruk av motordrevne ferdselsinnretninger beregnet på transport av personer eller gods, men at den ikke omfatter bruk av motorredskaper som er for små til å føre en person, som for eksempel rene leketøysartikler. Bruk av modellfly, inkludert mindre droner, er derfor antatt å falle utenfor lovens virkeområde.

Når det gjelder bruk av luftfartøy finnes en rekke andre regelverk som også regulerer slik motorferdsel, slik som for eksempel luftfartsloven. Regler og vilkår for dronebruk vil eksempelvis omfattes av luftfartslovens regler. Departementet viser til NOU 2024: 10 kapittel 26.2.1 for en oversikt og slutter oss til fremstillingen der. Se også proposisjonen her punkt 3.7 om forholdet til andre regelverk.

Departementet viser for øvrig utvalgets gjennomgang av dagens regler i NOU 2024: 10 kapittel 13.5.1 og kapittel 25.2.1.1 (særlig om bruk av motorfartøy).

6.3.2 Utvalgets forslag

Utvalget drøfter virkeområdet for motorferdselloven generelt i NOU 2024: 10 kapittel 13.5.3. I kapittel 25.4.3 og kapittel 26.4 drøfter utvalget lovens virkeområde henholdsvis i vassdrag og for luftfartøy spesielt, samt hvilke ferdselsinnretninger som skal omfattes.

Utvalget foreslo å gå vekk fra dagens regulering med utgangspunkt i type fremkomstmiddel og heller ta utgangspunkt i et skille mellom hvor og på hvilket underlag ferdselen skjer på. Utvalget foreslo å bruke begrepet «motoriserte transport- og fremkomstmidler», slik at man i mindre grad skiller mellom ulike typer fremkomstmidler.

Utvalget foreslo at motorferdselbegrepet, altså det saklige virkeområdet, skulle ligge nært opp til dagens begrep, men tydeliggjøres. Utvalget foreslo at loven skal omfatte alle motoriserte transport- og fremkomstmidler som er ment for eller brukes til person- og godstransport, som i dag. Det vil si at loven skal omfatte alle innretninger som er ment til å transportere føreren selv eller flere personer, men også innretninger som er store nok til å transportere mennesker, uavhengig av om det er en person om bord. Det innebærer at blant annet autonome og fjernstyrte luftfartøy (droner) som er store nok til å transportere en person, selv om den ikke brukes til det eller er utviklet for det, ble foreslått omfattet av loven. Utvalget mente loven også burde omfatte innretninger som kan brukes til å frakte større gods, uavhengig av om man har fører om bord eller ikke. Utvalget foreslo at autonome eller fjernstyrte innretninger som er så små at de relativt enkelt kan bæres ut i terrenget, ikke skulle omfattes av loven. Utvalget vurderte særskilt om mindre droner burde omfattes av motorferdselloven, men konkluderte med at det er mer hensiktsmessig at dronebruk reguleres av luftfartsregelverket.

Når det gjelder motorferdsel med luftfartøy mer konkret, foreslo utvalget å videreføre dagens regel om at start og landing med motorisert luftfartøy omfattes, og at selve flyvningen faller utenfor lovens virkeområde. Utvalget foreslo at lasting og lossing fra motorisert luftfartøy som holdes i en fast posisjon over bakken eller vannflaten («hovring») skal omfattes av lovens virkeområde, og at dette bør fremgå eksplisitt av lovteksten. Utvalget pekte på at å holde et helikopter eller annet luftfartøy svevende over bakken i mange tilfeller kan ha like store skadevirkninger for natur som landing, i enkelte tilfeller kanskje også større virkninger.

Utvalget anbefalte at motorferdselloven også skal gjelde for transport- og fremkomstmidler med avslått motor. For eksempel vil en ATV med avslått motor, kunne skade naturen like mye som ved bruk av motor, dersom den er i bevegelse på annen måte. Videre vil et skille mellom på- og avslått motor skape kontrollutfordringer. Utvalgsmedlem Nyvoll skrev i en særmerknad at hun er enig i at innretninger med avslått motor skal være omfattet av loven, men påpeker likevel det særskilte behovet hundekjørere har for å bruke ATV med avslått motor under trening, og anbefaler at dette vurderes nærmere i oppfølgingen av utvalgets forslag.

Utvalget foreslo at departementet får hjemmel til å unnta lettere transport- og fremkomstmidler fra lovens virkeområde, slik at departementet kan tillate lettere innretninger som ikke har negative konsekvenser for de hensyn loven skal ivareta.

6.3.3 Høringen

6.3.3.1 Om «transport- og fremkomstmiddel»

Høringsinnspillene som gjelder utvalgets definisjon av motorferdsel er i all hovedsak positive til bruk av mer teknologinøytrale begreper, herunder Oslo kommune, Miljødirektoratet og Norges jeger- og fiskerforbund.

Noen høringsinstanser etterlyser en tydeligere nedre grense for hvilke innretninger som omfattes av begrepet «transport- og fremkomstmiddel». Statsforvalteren i Innlandet mener det er mer hensiktsmessig med en vektgrense enn et krav om at innretningen relativt enkelt kan bæres ut i terrenget, da det vil være mer konkret og målbart.

Flere høringsinstanser uttaler seg om regulering av droner. Flere gir uttrykk for støtte til utvalgets presisering om at større droner omfattes, herunder flere verneområdestyrer og villreinnemnder. Disse påpeker også at reguleringen av mindre droner ikke ivaretar natur- og friluftlivshensyn i tilstrekkelig grad. De mener man bør legge føre var-prinsippet til grunn også for reguleringen av mindre droner til fritidsbruk. Nasjonalparkstyret for Forollhogna mener bruk av små droner som ikke omfattes av motorferdselloven, også bør kunne reguleres i sårbare områder og sesonger, for eksempel innenfor nasjonale villreinområder. Norsk friluftsliv og Den norske turistforening (DNT) gir uttrykk for bekymring for økende bruk av lavtflyvende, mindre droner, for eksempel i forbindelse med matleveranser med droner til hytteområder. Dette kan medføre støy og forstyrrelser for dyreliv og friluftsliv. DNT Lillehammer har vist til en konkret sak om dronetransport av mat ol. til et hytteområde, og oppfatter at verken kommunen, statsforvalteren eller luftfartsmyndighetene har myndighet til å regulere droneflyving av hensyn til natur og friluftsliv.

Norges Luftsportsforbund støtter utvalgets vurdering av at mindre droner bør reguleres i luftfartsregelverket, og ikke i motorferdselloven. Når det gjelder behovet for regulering av hensyn til miljø viser de til forskrift for luftromsorganisering § 20, hvor det fremgår at enhver kan anmode om regulering av droner etter nærmere vilkår.

Flere, herunder ulike verneområdestyrer, Statsforvalteren i Innlandet og Miljødirektoratet, har innspill om at det er viktig at også transportmidler med avslått motor omfattes av lovens definisjon. Miljødirektoratet viser til skadepotensialet og kontrollhensyn, som tilsier at motoriserte fremkomstmidler bør omfattes også når motoren er avslått. Nordreisa kommune og Norges hundekjørerforbud peker likevel på det særskilte behovet hundekjørere kan ha for bruk av ATV med avslått motor under trening med hundespann.

6.3.3.2 Særlig om start og landing med luftfartøy

Flere høringsinstanser støtter utvalgets forslag om at lasting, lossing (hovring) skal omfattes av lovens virkeområde, herunder Statsforvalteren i Østfold, Buskerud, Oslo og Akershus. De får mange henvendelser fra innbyggere som opplever støyplager i forbindelse med prosjekter hvor helikoptertransport er brukt i stort omfang. Når slik transport ikke omfattes av loven har kommunen heller ikke mulighet til å stille vilkår for å avbøte støy, som for eksempel at helikoptertransporten ikke skal foregå på kveld eller helg. Andre som uttrykker støtte for utvalgets forslag er Statsforvalteren i Trøndelag, Statsforvalteren i Nordland, Statsforvalteren i Vestland, Bergen kommune, Ulvik herad, Færder kommune og flere verneområdestyrer. Flere peker på at «hovring» kan være like forstyrrende som start og landing med luftfartøy.

Luftfartstilsynet støtter utvalgets vurderinger av reguleringer som berører luftfart. De ser en økning i lasting og lossing fra større droner med vinsj eller lignende, og forventer at dette vil være en aktivitet som tiltar i tiden som kommer. De gjør også oppmerksom på at det i mange tilfeller kan ha stor samfunnsverdi å benytte droner i denne sammenhengen. Eksempler på dette er innflyging av redningsutstyr, førstehjelp og assisterte utløsninger av skred. Luftfartstilsynet legger imidlertid til grunn at den siste type ferdsel i hovedsak vil være tillatt med grunnlag i lovforslagets § 11 (unntak for utføring av offentlige oppgaver).

Ullensvang kommune, Eidfjord kommune, Odda grunneigarlag og Kinso grunneigarlag mener at utvalgets forslag om å utvide virkeområdet til å inkludere lasting og lossing fra luften, herunder bruk av langline, vil føre til økt byråkrati ettersom denne typen aktivitet vil bli søknadspliktig. Suldal kommune påpeker også dette, men fremhever samtidig at forslaget vil føre til større muligheter for kontroll med at lasting og lossing ikke kommer i konflikt med naturverdier.

Norges Luftsportsforbund støtter utvalgets forslag om at motorferdselloven fremdeles skal regulere start og landing med luftfartøy, så lenge reguleringen ivaretar luftfartens særegne karakter, miljømessige fordeler og eksisterende regulatoriske begrensninger. De har ingen innvendinger mot å inkludere «hovring» i motorferdselloven, men mener at dette må begrenses til tilfeller som klart kan sidestilles med start, landing og taksing.

6.3.3.3 Hjemmel for å unnta lettere transport- og fremkomstmidler

Når det gjelder forslaget om forskriftshjemmel for departementet til å unnta lettere transport- og fremkomstmidler fra lovens virkeområde, får dette i hovedsak støtte fra høringsinstansene som har uttalt seg om dette. Statsforvalteren i Trøndelag trekker frem at det er positivt at fremkomstmidler med lite skadepotensiale kan tillates, og peker på at disse i mange tilfeller kan erstatte kjøring med mer skadelige kjøretøy. Da kan man også vise til at transporten kan løses på annen måte enn ved å gi tillatelse. Forslaget støttes også av NHO Reiseliv.

6.3.4 Departementets vurderinger

6.3.4.1 Innledning

Departementet mener at ny motorferdsellov i utgangspunktet bør omfatte den samme motorferdselen som etter dagens lov, men at det er behov for noen justeringer. Departementet mener det er behov for en mer teknologinøytral definisjon av hvilke innretninger som skal omfattes av motorferdselloven. Dagens ordning, hvor reglene er forskjellige avhengig av hva slags fremkomstmiddel det er snakk om, er unødvendig komplisert og uoversiktlig. Departementet er enig med utvalget i at det av hensyn til de interessene loven skal ivareta, er mer treffende om regelverket tar utgangspunkt i underlaget man ferdes på, enn å skille mellom ulike typer fremkomstmidler. På den måten tar loven også høyde for teknologiutvikling, og man unngår utilsiktede skiller mellom nye typer fremkomstmidler.

Departementet mener at lovens virkeområde og lovens forbud skal samsvare slik som i dag, slik at utgangspunktet i loven er at alt som regnes som motorferdsel er forbudt. Fordi alt som regnes som motorferdsel i utgangspunktet er forbudt i utmark og vassdrag, og derfor krever hjemmel i eller i medhold av loven for å være tillatt, må det trekkes en grense for hva som skal anses som motorferdsel etter loven. Et utgangspunkt der alle motoriserte innretninger omfattes vil fort bli for utfordrende å regulere, og vil førte til at innretninger som det er lite naturlig å regulere i motorferdselloven, er omfattet. Samtidig er det heller ikke ønskelig å sette den nedre grensen for motorferdsel for høyt. Med den teknologiutviklingen som skjer i samfunnet utvikles det stadig nye motoriserte innretninger egnet for bruk i utmark og vassdrag. Teknologien blir også mer tilgjengelig for folk flest. Utviklingen av innretninger som drives med fornybar energi og lite støy er på mange måter positiv. Samtidig kan en slik utvikling innebære økte forstyrrelser på grunn av økt bruk og større rekkevidde inn i naturområder. Dette kan igjen føre til en økning i den samlede belastningen for natur, friluftsliv og samisk kulturutøvelse.

Se lovforslaget § 2 andre ledd og merknadene til bestemmelsen i punkt 15.

6.3.4.2 Om «transport- og fremkomstmiddel»

Departementet foreslår at motorferdsel skal forstås som ferdsel med enhver type motorisert transport- og fremkomstmiddel, til lands eller vanns, inkludert start og landing med luftfartøy. Dette er i samsvar med utvalgets forslag.

Begrepet «transport- og fremkomstmiddel» inkluderer alle innretninger som er laget for eller brukes til å transportere personer eller gods. Begrepet omfatter blant annet biler, traktorer, motorsykler, snøskutere, beltebiler, vannskutere, ATV-er, fly, sjøfly, helikoptre og motordrevne båter. Motoriserte innretninger som bare frakter gods, og ikke personer, omfattes. Begrepet inkluderer også selvstyrte eller fjernstyrte innretninger som har samme størrelse som fremkomstmidler som brukes til persontransport.

Motoriserte innretninger som ikke er laget eller egnet for transport av personer eller gods, faller utenfor lovens virkeområde. Eksempler på dette kan være verktøy eller redskaper, som håndholdte gressklippere. Motoriserte verktøy eller redskaper som også kan transportere et menneske eller gods, som plentraktorer, snøfresere eller elektriske trillebårer, kan etter omstendighetene være omfattet av virkeområdet. For slike innretninger må det gjøres en konkret vurdering av om bruk av innretningen skal anses som motorferdsel, hvor den faktiske bruken av innretningen står sentralt. Et annet grensetilfelle er motoriserte innretninger som forutsetter at noen skyver eller trekker dem, som for eksempel elektriske barnevogner. Om slike innretninger faller inn under loven eller ikke må avgjøres konkret ut fra hvor mye innretningen skiller seg fra tilsvarende ikke-motoriserte innretninger.

Departementet mener i likhet med utvalget at autonome innretninger som er så små at de relativt enkelt kan bæres ut i terrenget, ikke skal omfattes av loven. Departementet mener i tillegg det er av betydning om innretningen er laget for eller er av en slik størrelse at de vil kunne transportere gods. Innretninger som relativt enkelt kan bæres ut i terrenget vil sjelden være av en slik størrelse at de er egnet til å transportere større mengder gods. Dette vil typisk være mindre droner som brukes til filming eller observasjon hvor fartøyet eksempelvis kan tas med i en ryggsekk. Leketøy, som mindre radiobiler- eller båter, omfattes i utgangspunktet heller ikke. Det samme gjelder små, ubemannede undervannsdroner.

I høringen har det kommet innspill om at den nedre grensen for hvilke innretninger som omfattes bør fastsettes med en vektgrense eller liknende. Departementet er usikker på om en vektangivelse er treffende og mener innretningens vekt i seg selv ikke alltid er det som avgjør belastningen den har på naturen. Departementet foreslår derfor ikke en slik avgrensing.

En forutsetning er at fremkomstmiddelet er utstyrt med en motor. Innretninger som i utgangspunktet kan brukes uten motor, omfattes også når motor er montert på innretningen, som for eksempel robåt med påhengsmotor. Innretninger som delvis er avhengig av muskelkraft for å få fremdrift, i tillegg til motorkraft, omfattes også av definisjonen. Elektriske sykler eller kajakk med hjelpemotor er eksempler på dette.

Ferdsel med motoriserte transport- og fremkomstmidler med avslått motor bør etter departementets syn også omfattes av loven, av hensyn skadepotensiale, risiko for omgåelse av regelverket og hensynet til et klart og tydelig regelverk. Departementet foreslår at det presiseres eksplisitt i lovteksten at ferdsel med motoriserte transport- og fremkomstmidler med avslått motor anses som motorferdsel i lovens forstand. Dette innebærer at for eksempel bruk av en ATV med avslått motor som trekkes av et hundespann, som enkelte høringsinstanser har vært opptatt av, vil omfattes av loven dersom slik bruk foregår i utmark. Motorferdselloven setter imidlertid ingen begrensing for bruk av ATV med eller uten avslått motor på veier som er opparbeidet for kjøring med bil.

6.3.4.3 Særlig om motorferdsel med luftfartøy

6.3.4.3.1 Start og landing med luftfartøy

Både i dagens lov og i dette lovforslaget er motorferdsellovens anvendelsesområde begrenset til utmark og vassdrag. Ferdsel med flyvende, motoriserte innretninger, reguleres derfor bare av motorferdselloven dersom ferdselen skjer på eller umiddelbart over bakken eller vannet. Dette omfatter situasjoner som start og landing, og forflytning av luftfartøy på bakken (taksing) eller forflytning på vann. Departementet foreslår å presisere i lovteksten at også «hovring», altså å holde et luftfartøy i fast posisjon over bakken i forbindelse med lasting og lossing, skal anses som motorferdsel i utmark og vassdrag, og dermed være omfattet av motorferdsellovens virkeområde.

Høyesterett uttalte seg om motorferdsellovens virkeområde hva gjelder landing med luftfartøy, i Rt. 2012 s. 752. Høyesterett mente at å holde et helikopter i fast posisjon 15 meter over bakken ved lasting og lossing ikke falt innenfor begrepet «landing», se dommens avsnitt 27. På bakgrunn av uttalelsen fra Høyesterett er det behov for å presisere i lovteksten at denne typen motorferdsel skal omfattes av loven. Som flere av høringsinstansene har påpekt, kan denne typen aktivitet medføre like stor grad av forstyrrelser for dyr og mennesker, som det start og landing med luftfartøy kan. Det kan også tenkes at slik aktivitet er enda mer forstyrrende, ettersom motoren holdes i gang på samme sted over et lengre tidsrom. Departementets forslag er i samsvar med utvalgets forslag, og departementet er enig i utvalgets vurdering om at vilkårene bør knyttes til aktiviteten som utføres, fremfor å for eksempel oppstille en høydegrense. Departementet viser til utvalgets vurdering i NOU 2024: 10 kapittel 26.4.2 og slutter seg til denne.

Når det gjelder innspillene fra enkelte høringsinstanser om at en presisering av at hovring skal omfattes av loven vil føre til økt ressursbruk for kommunene, viser departementet til at generelt vil nødvendig bruk av luftfartøy, herunder hovring, være direkte tillatt ved en rekke aktiviteter. Dette vil for eksempel være aktuelt i forbindelse med uthenting av felt vilt, se lovforslaget § 11 bokstav d. Kommunen vil også ha adgang til å fastsette landingsplasser gjennom plan- og bygningsloven, se lovforslaget § 23, der start og landing med luftfartøy vil være direkte tillatt. Endringen innebærer at hovring til bruk for formålene som er nevnt i lovforslagets kapittel 5, vil bli søknadspliktig. Dette er imidlertid i all hovedsak formål hvor lufttransport er søknadspliktig i dag.

Departementet mener forslaget er en viktig presisering for at loven skal omfatte all motorferdsel som faktisk kan ha skadevirkninger for natur, friluftsliv og samisk kulturutøvelse. Samlet sett mener departementet at en utvidelse av virkeområdet slik det er foreslått, ikke vil medføre nevneverdig mer ressursbruk for kommunene sammenliknet med i dag. Til gjengjeld vil kommunene få mulighet til å regulere denne typen motorferdsel.

6.3.4.3.2 Mindre droner

Det er kommet flere høringsinnspill som etterlyser en bedre regulering av mindre droner, av hensyn til natur og friluftsliv. Det vises til at bruk av kameradroner i forbindelse med friluftsliv og bruk av droner til frakt av mat og varer til hyttefelt, kan være forstyrrende for både dyr og folk.

Droner som brukes til å transportere gods, herunder droner som leverer mat og varer, vil omfattes av departementets forslag til ny motorferdsellov ved start og landing, samt hovring ved lasting og lossing, når dette skjer i utmark eller vassdrag. Ved frakt av gods til hyttefelt legger departementet til grunn at selve lossingen ikke vil være omfattet av motorferdselloven dersom den skjer på arealer som er å regne som innmark (for eksempel på en bilvei eller en gårdsplass). Mindre droner som ikke frakter noe, vil uansett ikke omfattes ved start og landing. Selve flyvningen omfattes ikke verken av dagens motorferdsellov, eller av departementets forslag.

Departementet legger ut fra dette til grunn at det i all hovedsak er selve overflyvningen det etterlyses behov for å regulere. Det finnes forskning som viser at overflyvning med luftfartøy i sårbare områder kan få negative konsekvenser for dyrelivet, herunder skape flukt- og stressreaksjoner der dyr kan forlate reir og unger. I hvilken grad dyrelivet påvirkes, avhenger av når og hvor ferdselen skjer og hvordan den foregår. Det finnes ikke sikker kunnskap om bruk av mindre droner vil ha samme negative effekt som større luftfartøy, men studiene som er gjort viser at dronens form, farge, hastighet og innflyvingsvinkel har betydning. Det vises for øvrig til utvalgets redegjørelse for dette i NOU 2024: 10 kapittel 26.3.3. Dette tilsier at det er behov for å kunne regulere bruk av mindre droner av hensyn til natur.

Etter departementets vurdering er det likevel ikke behov for å utvide motorferdsellovens virkeområde i luften ytterligere. Departementets mener det finnes hjemler i andre regelverk som gir adgang til å regulere overflygning av luftfartøy, også av hensyn til natur, friluftsliv og samisk kulturutøvelse. Det fremstår som mer hensiktsmessig at dronebruk reguleres i luftfartsregelverket og annet relevant regelverk, enn i motorferdselregelverket. Departementet redegjør for relevante reguleringsmuligheter i andre regelverk i det følgende, men bemerker at redegjørelsen ikke er uttømmende.

All luftfart i Norge reguleres i luftfartsloven. Luftfartsloven § 9-1 a gir hjemmel for å fastsette restriksjonsområder for å ivareta viktige samfunnsinteresser. Bruk av ubemannede luftfartøy spesielt er regulert gjennom felleseuropeiske regler, jf. EU-forordning 2019/947, som er gjennomført i norsk rett gjennom forskrift 1. november 2024 nr. 2777 om ubemannede luftfartøyer (BSL A 7-2). Det kan videre opprettes forbudte områder, restriksjonsområder og andre soner og områder i luftrommet i medhold av forskrift 14. desember 2021 nr. 3530 om luftromsorganisering. Forskriften gjennomfører artikkel 15 i forordning 2019/947, som gir hjemmel til å fastsette soner med forbud mot eller særskilt regulering av droneferdsel av hensyn til sikkerhet, privatlivets fred eller «miljøet». Ifølge forskriften § 17 kan det opprettes områder i luftrommet med særlige restriksjoner for luftfarten. Disse kan være permanente eller midlertidige og kan aktiveres eller deaktiveres etter fastsatte vilkår. Vilkårene for å opprette slike områder er «for å unngå sammenstøt mellom luftfartøyer eller andre luftfartsulykker og for å ivareta viktige samfunnsinteresser». Luftfartstilsynet kan videre opprette såkalte «geografiske UAS-områder», jf. forskrift om luftromsorganisering § 19. Et geografisk UAS-område er et område hvor det kan gis særlige regler for droneoperasjoner basert på lokale forhold og behov. Her kan droneflyving forbys eller begrenses. Slike områder kan opprettes av hensyn til natur, friluftsliv og samisk kulturutøvelse. Enhver kan søke om dette, jf. forskrift om luftromsorganisering § 20. Departementet viser for øvrig til utvalgets drøftelser av hvilket regelverk droner burde omfattes av i NOU 2024: 10 kapittel 26.4.3, og slutter seg til denne.

Droneflyging kan reguleres i verneforskrifter etter naturmangfoldloven kapittel V i den grad dette er nødvendig for å ivareta verneformålet. I tillegg vil all droneflyving i naturområder være underlagt kravene i aktsomhetsbestemmelsen i naturmangfoldloven § 6. I de fleste nasjonalparker er det i dag fastsatt droneforbud. Videre gir naturmangfoldloven § 22 Kongen i statsråd myndighet til å regulere «ferdselsformer som i særlig grad kan være skadelig», for å hindre ulemper for planter og dyr. Forskriftshjemmelen er ikke tatt i bruk. En revisjon av bestemmelsen er til vurdering hos Klima- og miljødepartementet, som er en oppfølging av Meld. St. 18 (2023–2024) Ein forbetra tilstand for villrein. Det utredes nye virkemidler med hjemmel i naturmangfoldloven, for å kunne innføre både tidsbegrensede og varige ferdselsrestriksjoner ved behov. Om og eventuelt hvordan et potensielt nytt virkemiddel skal omfatte droneflyvning, er blant spørsmålene departementet vil vurdere.

6.3.4.4 Hjemmel for å unnta lettere transport- og fremkomstmidler fra lovens virkeområde

Departementet foreslår at departementet gis hjemmel til å unnta lettere transport- og fremkomstmidler fra lovens virkeområde i forskrift. Forskriftshjemmelen er først og fremst rettet mot motoriserte transport- og fremkomstmidler hvis bruk ikke vil innebære noen særlig negative konsekvenser for hensynene loven skal ivareta. På den måten kan man ta høyde for at ny, mer miljøvennlig teknologi enklere kan tas i bruk og erstatte mer skadelige former for motorferdsel. Dette er i samsvar med utvalgets forslag.

6.4 Saklig virkeområde: på hvilke arealer gjelder loven

6.4.1 Gjeldende rett

Motorferdselloven gjelder i utmark og vassdrag. Utmark defineres i § 2 som «udyrket mark som etter lov om friluftslivet § 1 a første ledd ikke regnes som innmark eller like med innmark». «Setervoll, hustomt, engslått, kulturbeite og skogplantefelt som ligger i utmark», regnes også som utmark etter motorferdselloven, til tross for at dette regnes som innmark etter friluftsloven. I tillegg regnes veier i utmark som ikke er opparbeidet for kjøring med bil som utmark. Det samme gjelder opparbeidet vei som ikke er brøytet for kjøring med bil. For at en vei skal anses som opparbeidet for kjøring med bil, er det i rettspraksis lagt til grunn at veien må ha tydelige tegn på at det er gjort fysiske tiltak for å sette den i stand, jf. Eidsivating lagmansretts dom LE-2003-263. Det er ikke tilstrekkelig at terrenget i seg selv egner seg for bilkjøring, eller at en trasé er fremkommelig med bil, jf. Eidsivating lagmannsretts dom LE-2004-31389. Veien må ha en standard som gjør at man kan kjøre en alminnelig personbil med en viss komfort. Det er ikke tilstrekkelig at det er mulig å krongle seg forsiktig frem, jf. LE-2003-263.

Vassdrag er definert i § 2 som åpne og islagte elver, bekker og innsjøer. Loven gjelder ikke i sjøen. Når det gjelder skillet mellom salt sjø og vassdrag i elvestrekninger som er farbare fra sjøen, står følgende i Ot.prp. nr. 45 (1976–77) s. 34:

«Departementet er klar over at avgrensningen mellom vassdrag og salt sjø vil kunne volde tvil i elvestrekninger som er farbare fra sjøen. Siden lovutkastet ikke etablerer noen generelle restriksjoner på motorferdselen i elvestrekninger, men overlater det til lokale myndigheter eventuelt å treffe vedtak om slike, anser en det ikke nødvendig å trekke opp noen slik grense i lovteksten.»

Det finnes også andre regelverk som regulerer motorferdsel i vassdrag. Et eksempel er havne- og farvannsloven, som regulerer drift og bruk av havner og farvann. Havne- og farvannsloven gjelder blant annet i sjøterritoriet og de indre farvann, inkludert elver og innsjøer så langt de er farbare med fartøy fra sjøen eller så langt departementet har bestemt i forskrift, jf. havne- og farvannsloven § 2. Havne- og farvannsloven gir blant annet bestemmelser om fartsbegrensninger og hva slags fartøy som kan benyttes. Departementet viser til NOU 2024: 10 kapittel 25.2.2 for en oversikt over annet regelverk som regulerer ferdsel til vanns og departementet slutter seg til denne fremstillingen. For oversiktens skyld gjentas enkelte sammenhenger i proposisjonen i punkt 3.7, om forholdet til enkelte andre regelverk.

6.4.2 Utvalgets forslag

Utvalgets vurderinger er behandlet i NOU 2024: 10 kapittel 13.6.3, samt kapittel 25.4.1 og 25.4.2 når det gjelder lovens virkeområde til vanns.

Utvalget foreslo at loven fortsatt skal gjelde i utmark og vassdrag som i dag. Utvalget foreslo å beholde dagens definisjon av utmark, med noen justeringer. Utvalget foreslo imidlertid at det kun skal være lovlig opparbeidede veier som skal holdes utenfor utmarksbegrepet. Dette for å hindre at enkelte belønnes for å opparbeide veier ulovlig.

Utvalget foreslo å ikke videreføre regelen i dagens motorferdsellov § 7, som åpner for regulering av motorferdsel på privat vei i særlig viktige natur- og friluftsområder, og mente hensynene her ivaretas best etter naturmangfoldlovens verneregler.

Utvalget foreslo å videreføre motorferdsellovens virkeområde til vanns i ny lov. Dette innebærer at loven etter utvalgets forslag vil gjelde på åpne og islagte elver, bekker og innsjøer. Tvilstilfeller om virkeområdet når det gjelder grensen mot sjø, vil ifølge utvalget måtte avgjøres konkret. Fast lokal oppfatning skal ha stor vekt ved avgjørelsen. Utvalget vurderte om motorferdsel i vassdrag kan ivaretas bedre etter annen lovgivning, men konkluderte med at motorferdselloven fortsatt bør regulere dette. Utvalget viste til at å erstatte, eller innsnevre motorferdsellovens virkeområde på vann vil lede til færre muligheter til å regulere motorferdsel for å beskytte natur og friluftsliv.

6.4.3 Høringen

Det er flere høringsinstanser som har innspill om at utmarksdefinisjonen i motorferdselloven bør være sammenfallende med friluftslovens begrep, herunder Porsanger kommune, Rendalen kommune, Finnmark fylkeskommune, Uvdal Vestfjell setersameie, Lakselvdalen bygdelag og lokallag fra Fremskrittspartiet, Nordkalottfolket og Arbeiderpartiet. Flere av disse gir uttrykk for at lovforslaget vil begrense grunneiers bruk av egen innmark.

Når det gjelder utvalgets forslag om at veier må være «lovlig» opparbeidet for kjøring med bil for å anses som innmark, får dette støtte fra enkelte høringsinstanser, bl.a. Oslo kommune og Miljødirektoratet. Statsforvalteren i Innlandet skriver at de i lang tid har hatt utfordringer med å definere skillet mellom bilvei og utmark i form av traktorveier eller kjørbare spor i terrenget. De trekker frem at forslaget om at veien må være «lovlig» opparbeidet er en liten presisering av gjeldende lov. Flere, herunder Sunnfjord kommune, Stryn kommune, Gloppen kommune og Norges Bondelag, støtter utvalgets intensjon, nemlig at man ikke skal vinne rett ved å anlegge veier ulovlig, men trekker frem at det kan være vanskelig å vite om en vei er lovlig opparbeidet eller ikke, både for kommunene og allmennheten, særlig for eldre veier. Statsforvalteren i Trøndelag trekker frem at det er problematisk at sjåføren skal være ansvarlig for å vite om en vei er lovlig opparbeidet eller ikke. Det er helt vanlig at en vei kan gå fra å være lovlig til å være ulovlig opparbeidet, uten at veistandarden endrer seg. Domstolsadministrasjonen peker på at det ofte kan oppstå tvil om man kjører på «vei» i lovens forstand, men at utvalgets tillegg om at veien må være «lovlig», ikke gir noen definisjon eller systematisk avklaring.

Flere høringsinstanser, blant annet Rendalen kommune, Verdal kommune, Aurskog-Høland kommune, Nordreisa kommune, Hægebostad kommune, Holtålen kommune, Lierne kommune, Namsskogan kommune, Røyrvik kommune, Selbu kommune, Snåsa kommune, Midtre Gauldal kommune, Grong kommune, Osen kommune, Meråker kommune, Surnadal kommune og Tydal kommune, Troms fylkeskommune og Trøndelag fylkeskommune, noen snøskuterklubber og lokallag av politiske partier (bl.a. Troms Arbeiderparti og Trøndelag Senterparti) mener det bør være tillatt å kjøre snøskuter på veier som ikke er vinterbrøytet, men der motorferdsel er tillatt om sommeren.

Det er ikke kommet høringsinnspill om lovens virkeområde på vann. For høringsinnspill knyttet til adgangen til motorferdsel på vassdrag vises det særlig til punkt 8.15 om motorferdsel på åpent vassdrag og punkt 6.6.

6.4.4 Departementets vurderinger

6.4.4.1 Utmark – forholdet til friluftslovens begreper

Departementet mener det er gode grunner til å videreføre dagens regulering i motorferdselloven, hvor loven gjelder i utmark, slik dette forstås i friluftsloven, med tillegg av hustomt, setervoll, engslått og kulturbeite, når slike områder er omgitt av utmark. Departementet støtter utvalgets forslag til videreføring av dagens utmarksdefinisjoner.

Departementet har merket seg høringsinnspillene om at utmarksdefinisjonen i motorferdselloven bør samsvare med friluftslovens utmarksbegrep. Etter departementets syn ville en slik endring medført en betydelig innskrenking av motorferdsellovens virkeområde. Motorferdselloven og friluftsloven skal ivareta ulike hensyn, og utmarksdefinisjonene bør derfor ikke nødvendigvis være like. Mens friluftsloven skal balansere allmennhetens rett til ferdsel mot grunneiers rådighet over egen eiendom, skal motorferdselloven balansere behovene for motorferdsel i utmark opp mot hensyn til natur, friluftsliv og samisk kulturutøvelse. Motorferdsel på enkelte områder som anses som innmark etter friluftsloven, kan være forstyrrende for natur, friluftsliv og samisk kulturutøvelse når disse områdene er omgitt av utmark.

Departementet er i likhet med utvalget ikke kjent med at utmarksdefinisjonen i dagens motorferdsellov har medført store problemer i praksis. Utmarksbegrepet etter motorferdselloven er etter hvert blitt godt etablert, og en endring av begrepsbruken vil kunne skape ny usikkerhet om grensene for lovens virkeområde. Det bør etter departementets syn unngås.

6.4.4.2 Vei i utmark

Departementet foreslår å videreføre dagens regel om at vei i utmark som ikke er opparbeidet for kjøring med bil, fremdeles skal anses som utmark og dermed omfattes av lovens virkeområde. Veier som ligger i innmark, omfattes ikke.

Utvalget foreslo å ta inn et vilkår i lovteksten om at veien må være «lovlig» opparbeidet. Departementet legger til grunn at etablering av nye veier er søknadspliktig til kommunen etter plan- og bygningsloven eller landbruksveiforskriften, og må etableres i henhold til gjeldende regelverk. Departementet mener det er mer treffende at reaksjoner for ulovlig anleggelse av veier skjer gjennom disse regelverkene. Departementet deler derimot utvalgets bekymring over en utvikling der kjørespor blir opparbeidet ulovlig, og dermed risikerer å utvide lovens virkeområde. I likhet med utvalget mener departementet at man ikke skal kunne vinne rett til motorferdsel ved å etablere bilvei ulovlig. Samtidig mener departementet at et vilkår om lovlig opparbeidelse i motorferdselloven ikke er et treffende virkemiddel for å håndtere problematikken. Departementet viser til innspillet fra Statsforvalteren i Trøndelag som mente at det er problematisk å pålegge ansvaret for å vite om en vei er lovlig eller ikke til den enkelte sjåfør. Brukere av veier kjenner ikke nødvendigvis til de juridiske omstendighetene rundt anleggelsen av veien, og dette kan være vanskelig tilgjengelig informasjon. Videre kan man ikke nødvendigvis se ut ifra veiens standard om den er lovlig eller ulovlig opparbeidet. Høringsinnspillene viser at kommunene ikke nødvendigvis har full oversikt over de juridiske forholdene rundt etableringen av særlig eldre veier. Det kan derfor være utfordrende å fastslå om en vei i sin tid var lovlig etablert eller ikke, hvilket gjør regelen utfordrende for kommunene å veilede om og å håndheve. Av hensyn til et enkelt praktiserbart regelverk, foreslår departementet derfor å videreføre dagens ordlyd.

Det er uansett behov for en tydeligere angivelse av hva som skal anses som «vei opparbeidet for kjøring med bil». At veien må være «opparbeidet» innebærer at det må være gjort fysiske tiltak for å legge til rette for bilkjøring. At terrenget egner seg for kjøring med bil og at det etableres kjørespor, er ikke tilstrekkelig. Veien må være fremkommelig med vanlig bil. Det er ikke tilstrekkelig at det er mulig å krongle seg frem med bil, eller at veien er fremkommelig med biler med høy bakkeklaring. Departementet viser i denne forbindelse til dommer fra Eidsivating lagmannsrett, henholdsvis LE-2004-31389 og LE-2003-263. Departementet mener håndboken «Normaler for landbruksveier» fra Landbruks- og matdepartementet og Landbruksdirektoratet kan gi veiledning til hvilken standard en vei opparbeidet for kjøring med bil må ha. Veier med tilstand tilsvarende veiklasse 1-6 vil anses å oppfylle motorferdsellovens vilkår, mens veier med standard tilsvarende veiklasse 7 og 8 (traktorveier), vil falle utenfor. Angivelse av veitype på kart kan også si noe om hva slags bruk veien er laget for, men det er forholdene på stedet som må være avgjørende. Typiske eksempler på veier i utmark som ikke er opparbeidet for kjøring med bil, er traktorveier og kjørespor i terrenget.

6.4.4.3 Vei i utmark som ikke er brøytet for kjøring med bil

Departementet foreslår å videreføre dagens regel om at vei i utmark som ikke er brøytet for kjøring med bil, skal anses som utmark etter motorferdselloven. Avgrensningen mot ubrøytede veier i dagens lov ble begrunnet med at det motsatte ville føre til økt ferdsel i en periode hvor naturen og dyrelivet er særlig sårbar, se Ot.prp. nr. 45 (1976–77) side 20. Disse argumentene gjør seg etter departementet syn fremdeles gjeldende. Departementets forslag innebærer at samme vei kan være innmark om sommeren, og utmark om vinteren. Motorferdsel på ubrøytede veier er derfor i utgangspunktet forbudt, med mindre ferdsel er tillatt etter lovens kapittel 3, eller kommunen har åpnet for dette gjennom plan eller enkeltvedtak.

Dersom veier som ikke er brøytet for bilkjøring ikke skulle blitt ansett som utmark, ville det medført en betydelig innskrenkning av lovens virkeområde. Ifølge Statistisk sentralbyrå finnes det per 1. januar 2025 om lag 50 000 km med skogsbilvei i Norge. I tillegg til skogsbilveiene finnes rundt 100 000 km med private veier. I tillegg kommer det offentlige veinettet, med bla. kommunale veier og fylkesveier. Det eksisterer ingen oversikt som kan vise nøyaktig hvor stor andel av disse veiene som brøytes for bilkjøring om vinteren, men departementet legger til grunn at en stor andel skogsbilveier ikke blir brøytet. Når det gjelder andre private veier blir nok en større andel av disse brøytet, enn skogsbilveiene. Uansett utgjør de ubrøytede veiene potensielt svært store områder.

Vinteren er en periode hvor dyrelivet er mer sårbart for forstyrrelser, og motorferdsel kan forstyrre sårbart dyreliv og friluftsliv selv om underlaget man kjører på er en bilvei om sommeren. Selv om sårbarhet varierer mellom arter, vet man at menneskelig ferdsel kan forstyrre og skape stress og frykt hos dyr og fugler, noe som igjen kan påvirke deres reproduksjon, atferd og overlevelse. At enkelte veier ikke brøytes om vinteren er i en del tilfeller et bevisst valg nettopp for å redusere ferdsel i området på vinteren, for eksempel av hensyn til villrein. Derfor bør det etter departementets syn ikke være direkte tillatt med motorferdsel på ubrøytede veier.

Det må også nevnes at man ikke har oversikt over hvordan skogsbilveier og andre bilveier som ikke brøytes for bilkjøring om vinteren, faktisk brukes om vinteren. Mange brukes for eksempel til skiløyper eller brukes på andre måter til friluftsliv. Å avgrense motorferdsellovens virkeområde mot ubrøytede veier vil derfor kunne skape nye interessekonflikter, som etter departementets syn bør unngås.

Ubrøytede veier kan gå i ett med terrenget rundt, og det kan derfor være vanskelig å vite hvor veien rent faktisk går. Dette gjør det også vanskelig, både for den enkelte sjåfør og for kontrollmyndigheter, å vite om motorferdselen er lovlig.

Departementet mener på denne bakgrunn at veier som ikke er brøytet for kjøring med bil, skal anses som utmark, og omfattes av lovens virkeområde og forbudet mot motorferdsel. Departementet understreker at lovforslaget legger til rette for at motorferdsel på ubrøytet vei vil være tillatt i forbindelse med en rekke formål i lovens kapittel 3, eller hvor kommunen har bestemt at den ønsker motorferdsel på dette arealet gjennom arealplan eller enkelttillatelse. Dersom kommunene ønsker å åpne for motorferdsel uten formålsavgrensning på ubrøytede veier, kan de gjøre dette ved å etablere en snøskuterløype der. Hensyn til natur, friluftsliv og samisk kulturutøvelse ivaretas på den måten gjennom planprosessen, herunder ved gjennomføring av konsekvensutredning og offentlig høring. Se nærmere omtale av prosessen for etablering av snøskuterløyper i punkt 9.3.

6.4.4.4 Vassdrag

Departementet mener videre at motorferdselregelverket skal regulere motorferdsel i og på vann. Dette er i tråd med utvalgets forslag. Av hensyn til interessene loven skal ivareta er det viktig å se motorferdsel til vanns og til lands i sammenheng, og at kommunen beholder reguleringsmulighetene som ligger i motorferdselregelverket i dag.

Departementet mener at vassdrag skal forstås som åpne og islagte elver, bekker og innsjøer. Motorferdselloven skal ikke gjelde i sjøen. Departementet ser at den nærmere avgrensningen mot sjø kan være uklar i vassdrag som er farbare fra sjøen, men mener i likhet med utvalget at disse grensene må avgjøres konkret.

Det er en viss mulighet for overlapp med ferdselsreguleringer etter havne- og farvannsloven. Departementet støtter likevel utvalgets vurderinger når det gjelder å ikke avgrense lovens virkeområde med motorferdsel når det gjelder vassdrag som er farbare fra sjøen. Departementet viser til utvalgets vurderinger i NOU 2024: 10 kapittel 25.4.2, og slutter seg til disse.

6.5 Forholdet til enkelte andre regelverk

6.5.1 Gjeldende rett

Det er flere andre regelverk enn motorferdselloven som på ulike måter kan regulere motorferdsel i utmark og vassdrag. En oversikt over disse redegjøres for i punkt 3.7. I utgangspunktet gjelder motorferdselloven parallelt med andre regelverk. I dette punktet omtaler departementet hvor langt motorferdselloven gjelder der motorferdsel også er regulert i enkelte andre regelverk av samme hensyn som etter motorferdselloven, eller der det av andre grunner er behov for avgrensning av loven.

Naturmangfoldloven gir regler om blant annet områdevern. De fleste verneforskriftene fastsatt i medhold av naturmangfoldloven inneholder regler om motorferdsel, typisk i form av et generelt forbud mot motorferdsel med generelle unntak og adgang til å gi tillatelse til visse former for motorferdsel. Disse kan også omfatte ferdsel på vann og regler om luftfart, herunder også droner. Reglene i motorferdselloven og verneforskriftens regler gjelder parallelt. Dette innebærer at man ofte må ha tillatelse både etter motorferdselloven og etter verneforskriften for å ferdes med motoriserte fremkomstmidler i verneområder.

Markaloven har egne regler motorferdsel. Markaloven § 10 oppstiller et generelt forbud mot motorferdsel i utmark og vassdrag, som det i samme bestemmelse gis en rekke unntak fra. I § 15 har kommunen myndighet til å gi varig eller midlertidig dispensasjon fra forbudet mot motorferdsel. Ved lovendring 6. juni 2025 ble det eksplisitt lovfestet i både markaloven § 10 første ledd og motorferdselloven § 2 femte ledd at motorferdselloven ikke gjelder i Marka. I Prop. 70 L (2024–2025) punkt 10.2.2 ble dette blant annet begrunnet med at reguleringen av motorferdsel i markaloven avviker noe fra motorferdselloven, og at det er lite hensiktsmessig å måtte innhente tillatelser også etter avvikende regler i motorferdselloven dersom reglene i markaloven skal ha selvstendig betydning og fungere etter hensikten.

Motorferdsel med luftfartøy reguleres i stor grad av annet regelverk, først og fremst av luftfartsloven med forskrifter. Også droner og modellfly omfattes av dette regelverket. Luftfartsloven gir blant annet regler om landingsplasser og konsesjonsplikt. Motorferdselloven gjelder ikke på landingsplasser for luftfartøy som det er gitt konsesjon til, jf. § 2 femte ledd.

6.5.2 Utvalgets forslag

Utvalgets forslag er behandlet i NOU 2024: 10 kapittel 13.4.

Utvalget foreslo at motorferdselloven fremdeles skal gjelde i verneområder, i tillegg til verneforskriften, for å kunne ivareta både hensynene bak motorferdselloven og verneformålene i det enkelte verneområdet.

Utvalget anbefalte at det fastslås at enten markaloven eller motorferdselloven gjelder i områdene i Marka. Som utgangspunkt mente utvalget at motorferdselloven bør gjelde i hele landet. Fordi utvalget hadde begrenset kjennskap til eventuelle særlige behov som tilsier en egen regulering av motorferdsel i Marka, foreslo utvalget likevel å la markaloven alene regulere motorferdsel i Marka.

Videre foreslo utvalget i høringsforslaget § 5 tredje ledd at luftfartsloven skal gjelde i stedet for motorferdselloven ved landing med luftfartøy på landingsplass som har konsesjon etter luftfartsregelverket.

6.5.3 Høringen

6.5.3.1 Om verneområder etter naturmangfoldloven

Miljødirektoratet, Statsforvalteren i Østfold, Buskerud, Oslo og Akershus, og 25 verneområdestyrer er enige med utvalgets forslag om at motorferdsellovens bestemmelser skal gjelde i tillegg til verneforskriftenes regulering av motorferdsel. Enkelte av høringsinstansene viser til at det basert på erfaringer er uproblematisk med behandling etter flere regelverk, og at det aller meste av motorferdsel i verneområdene starter utenfor verneområdet, som gjør at det uansett vil være behov for saksbehandling både hos verneområdeforvaltningen og kommunen. Andre trekker frem at verneforskriftene og motorferdselloven ivaretar ulike hensyn og derfor bør gjelde parallelt.

Statsforvalteren i Innlandet viser blant annet til at enkelte eldre verneforskrifter ikke har egne bestemmelser for motorferdsel, men henviser til gjeldende regelverk, og at andre verneforskrifter i stor grad mangler bestemmelser for motorferdsel. Statsforvalteren har også erfaring med manglende rolleforståelse hos ulike motorferdselsmyndigheter.

Den norske turistforening (DNT), Stabbursdalen nasjonalparkstyre, NHO Reiseliv, Norske alpinanlegg og fjelldestinasjoner, Ullensvang kommune og Færder kommune er på sin side negative til utvalgets forslag. DNT trekker frem at dobbeltbehandling er unødvendig byråkratisk, og nasjonalparkstyret uttrykker bekymring for det som oppfattes som en innstramming av motorferdselregelverket med mindre mulighet for lokal selvbestemmelse.

Både blant høringsinstansene som er positive og negative til utvalgets forslag foreslås det konkrete forslag til forbedringer i samgangen mellom ulike forvaltningsmyndigheter og til alternative reguleringsmetoder for forholdet mellom motorferdselloven og verneforskrifter. 15 nasjonalparkforvaltere i Innlandet trekker frem at forbedringspotensialet for samordning av søknadsprosedyrer med hjelp av digitale saksbehandlingssystemer er stort. DNT foreslår at unntakene i motorferdselloven ikke skal gjelde i verneområder, og at verneforskriftens regler gjelder alene, eventuelt med endringer i verneforskrifter der dette er nødvendig for å sikre regulering av motorferdsel. Færder kommune ser at det kan være vanskelig å etablere en generell ordning med kun én behandling som passer for alle verneområder, men foreslår en bestemmelse som gir kommunen adgang til å unnta verneområder for søknadsbehandling etter motorferdselloven dersom de konkrete vernebestemmelsene ivaretar de samme hensyn som motorferdselloven skal ivareta. Ullensvang kommune foreslår at vernemyndigheten kan få delegert myndighet til å behandle søknad etter motorferdselloven i verneområder.

Flere, herunder Midt-Tromsrådet, Sørreisa kommune, Senja kommune, Harstad kommune, Dyrøy kommune, Lavangen kommune, Målselv kommune, Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE), etterlyser avklaringer av forholdet mellom verneforskrifter og motorferdselloven. Statsforvalteren i Østfold, Buskerud, Oslo og Akershus etterlyser en avklaring av forholdet mellom kommunale planer om motorferdsel og verneforskrifter etter naturmangfoldloven.

6.5.3.2 Om markaloven

Oslo kommune og Statsforvalteren i Østfold, Buskerud, Oslo og Akershus er positive til at forholdet mellom regelverkene klargjøres og koordineres. Statsforvalteren har ingen kommentar til forslaget om at markaloven gjelder i stedet for motorferdselloven. Oslo kommune viser til at de i de seneste årene ikke har behandlet søknader om motorferdsel i utmark etter motorferdselloven. I høring om endringer i markaloven ga Oslo kommune støtte til forslaget om å oppheve markalovens særregulering av motorferdsel, og viste til at dette ville gi et mer utfyllende regelverk for motorferdsel i utmark og at man unngår behov for særregulering i Marka som følge av den teknologiske utviklingen. Flertallet av høringsinstansene som uttalte seg om endringene i markaloven, støttet alternativet om å oppheve markalovens særregulering av motorferdsel. Noen høringsinstanser mente imidlertid at motorferdsel i Marka burde reguleres av markaloven alene, blant annet DNT, Oslo og omland friluftsråd, Naturvernforbundet i Oslo og Akershus, Interessegruppen for hytteeiere i Marka og Skiforeningen. Se nærmere redegjørelse for dette i Prop. 70 L (2024–2025) punkt 10.4.

Riksantikvaren viser i sitt høringsinnspill til motorferdselloven til sitt høringssvar til markaloven, der det fremgår at begge de foreslåtte løsningene trolig vil være akseptable ut fra hensynet til kulturmiljø.

Snøskuterklubbenes fellesråd, Snøscooterløype.no, Norsk bransjeforening for ATV og snøscooter mener motorferdselloven også må gjelde for markaloven sitt anvendelsesområde.

6.5.3.3 Om luftfartsloven

Norges Luftsportforbund (NLF) slutter seg til forslaget om at «[l]uftfartsloven gjelder i stedet for loven her ved landing med luftfartøy på landingsplass som har konsesjon etter luftfartsregelverket», etter lex specialis-betraktninger. De viser til at luftfartsloven § 7-6 andre til fjerde ledd ivaretar kommunal medvirkning og samordning med arealplaner mv. Med andre ord vil de hensyn som kommunen ivaretar når den treffer vedtak etter utkastet § 25 være tilsvarende ivaretatt i konsesjonsbehandlingen etter luftfartsloven.

6.5.4 Departementets vurderinger

6.5.4.1 Forholdet til verneområder etter naturmangfoldloven

Departementet mener at verneforskrifter etter naturmangfoldloven eller etter den tidligere naturvernloven skal gjelde ved siden av motorferdselloven, som i dag. Dette er i samsvar med utvalgets forslag.

Det er verneverdiene i det enkelte verneområde som er styrende for hvilke restriksjoner på motorferdsel som skal gjelde i den enkelte forskrift, og disse vil ikke alltid være overlappende med de hensynene motorferdselloven skal ivareta. For å sikre at både verneformålene i verneområdene og hensynene bak motorferdselloven ivaretas, mener departementet derfor at regelverkene fremdeles bør gjelde parallelt.

Dersom ny motorferdsellov ikke skal gjelde i verneområdene, kan man få tilfeller der reguleringen i verneområdene blir mer liberal enn utenfor, dersom den aktuelle motorferdselen ikke påvirker verneverdiene i det aktuelle området. Departementet er kjent med eksempler på verneforskrifter som har lempeligere regulering av motorferdsel enn loven. Departementet mener at det heller ikke er hensiktsmessig med en regulering der det kun er motorferdsellovens regler som gjelder, da det kan være behov for strengere regulering i det enkelte verneområde på grunn av verneverdiene. Det følger av naturmangfoldloven §§ 35 til 39 at verneområdene skal sikres et minimum av beskyttelse mot påvirkninger og forstyrrelser. Dette må følges opp med mer konkrete bestemmelser i verneforskriften også når det gjelder motorferdsel.

Enkelte høringsinstanser har vist til at det er unødvendig byråkratisk at to regelverk skal gjelde parallelt, og foreslår at verneforskriftene endres i de områdene det er nødvendig for å regulere motorferdsel. Departementet viser til at det finnes nesten 3500 verneområder med tilhørende verneforskrifter i Norge i dag. Departementet har ikke full oversikt over hvordan motorferdsel reguleres i alle verneområder, og en gjennomgang av alle verneforskrifter er ikke realistisk av ressurshensyn.

For øvrig viser departementet til høringsinnspillene om at motorferdsel i verneområder ofte vil forutsette motorferdsel utenfor verneområdet, som innebærer at man uansett vil måtte søke etter begge regelverk for samme tur. En løsning som gir kommunen adgang til å unnta verneområder fra søknadsbehandling etter motorferdselloven dersom de konkrete vernebestemmelsene ivaretar de samme hensyn som motorferdselloven skal ivareta, vil uansett kreve en vurdering etter begge regelverkene. Departementet kan derfor ikke se at dette i særlig grad vil forenkle saksbehandlingen.

Departementet har imidlertid forståelse for at det kan oppfattes tungvint for både publikum og kommuner å måtte behandle søknader om motorferdsel etter to regelverk. At ulike regelverk gjelder parallelt, er imidlertid vanlig. For eksempel vil et byggetiltak i et verneområde normalt kreve søknadsbehandling både etter verneforskriften og plan- og bygningsloven. Departementet mener imidlertid uansett at det er viktig å legge til rette for størst mulig grad av samordning og forenkling av søknadsprosess og saksbehandling i tilfeller der det kreves tillatelse etter begge regelverk. Departementet har derfor satt i gang en utredning av et system for digital saksbehandling og rapportering av motorferdsel i utmark. Etter departementets vurdering vil et fremtidig saksbehandlingssystem bidra til forenkling, samordning og reduksjon av unødvendig ressursbruk knyttet til søknadsbehandling. Videre viser departementet til at naturmangfoldloven § 48 tredje ledd inneholder regler om samordning når tiltak i verneområder krever tillatelse etter flere regelverk. Departementet foreslår å lovfeste en henvisning til disse i motorferdselloven, se nærmere omtale i punkt 11.3.

Departementet foreslår av pedagogiske hensyn at det fremgår eksplisitt av loven at motorferdselloven og verneforskrifter skal gjelde parallelt. Departementet understreker imidlertid at dette ikke innebærer noen avgrensing mot at andre regelverk.

Når det gjelder forholdet mellom verneforskrifter etter naturmangfoldloven og kommunale planer om motorferdsel, viser departementet i tillegg til det som er sagt over, til lovforslagets § 25 andre ledd, som fastsetter begrensninger på hvor kommunens kan åpne for motorferdsel gjennom arealplaner etter plan- og bygningsloven. Det er ikke adgang til å fastsette arealer for motorferdsel i verneområder, med mindre verneforskriften åpner for det. Begrensningene gjelder ikke løyper og områder for preparering for friluftslivs- og idrettsaktiviteter. Motorferdsel til slik aktivitet krever imidlertid som oftest tillatelse fra vernemyndighetene i det enkelte verneområde. Departementet viser til nærmere omtale av dette i punkt 9.1.4.3.

Se lovforslaget § 3 første ledd og merknadene til bestemmelsen i punkt 15.

6.5.4.2 Forholdet til markaloven

I forbindelse med revisjonen av markaloven 1. juli 2025 ble det avklart i markaloven § 10 at motorferdselloven ikke gjelder innenfor markalovens virkeområde. Bakgrunnen for dette fremgår av Prop. 70 L (2024–2025) punkt 10.5.2 hvor departementet la vekt på at markaloven åpner for motorferdsel for flere formål enn dagens motorferdsellov, og at en eventuell oppheving av markalovens § 10, ville gitt behov for å fastsette særregler for Marka i forskrift. Departementet tok imidlertid forbehold om en ny vurdering av forholdet mellom markaloven og motorferdselloven i forbindelse med ny motorferdsellov.

Departementet fastholder at motorferdselloven ikke skal gjelde innenfor markalovens virkeområde. Markalovens regulering av motorferdsel i utmark og vassdrag er dels strengere og dels lempeligere enn departementets forslag til ny motorferdsellov. Der markaloven gir lempeligere regler, knytter dette seg til motorferdsel i forbindelse med tilrettelegging for friluftsliv. Markaloven § 10 bokstav e og h åpner i større grad for motorferdsel til henholdsvis drift av turisthytter og vedlikehold av stier og turveier uten søknad, enn ny motorferdsellov. Samtidig har ikke markaloven egne hjemler for motorferdsel til mer privat bruk, som etablering av snøskuterløyper, eller særskilte tillatelseshjemler til for eksempel godstransport til fritidsbolig. Motorferdsel til slike formål må eventuelt omsøkes til kommunen som dispensasjon etter markaloven § 15. For disse ferdselsformålene er dermed markaloven strengere enn ny motorferdsellov.

Markalovens formål er å tilrettelegge for naturopplevelser, friluftsliv og idrett i utmarksområdene i og rundt Oslo. I dette området har Stortinget valgt å prioritere hensynet til naturopplevelse, friluftsliv og idrett, samt bevaring av landskap med natur- og kulturmiljø, foran andre hensyn. Markaloven ivaretar i så måte de særlige behovene som gjelder for dette området på en helhetlig måte, og departementet mener derfor det er mest hensiktsmessig at markaloven alene regulerer motorferdsel i Marka. Hensynet til et enkelt regelverk tilsier også dette. Det er allerede etablert praksis at markaloven regulerer motorferdsel i Marka, reglene er godt kjent og det er enklere for kommunene og publikum å forholde seg til kun ett regelverk i dette området. I motsetning til de nesten 3500 verneforskriftene, gjelder markaloven for ett enkelt geografisk område. Det er derfor enklere å overskue hvilke regler som gjelder i markaloven og hvilke hensyn disse skal ivareta, enn hva det er for verneforskriftene.

Sanksjonsmulighetene for overtredelser som gjelder motorferdsel bør i utgangspunktet være like i og utenfor Marka. Like overtredelser bør behandles likt, uavhengig av hvor i landet de gjennomføres. I ny motorferdsellov vil overtredelser kunne sanksjoneres med både overtredelsesgebyr og straff. Strafferammen er inntil ett års fengsel for alminnelige overtredelser, men inntil to år for grove overtredelser. Markaloven har ingen hjemmel for overtredelsesgebyr, men har en strafferamme på inntil ett års fengsel for alminnelige overtredelser, og inntil tre år dersom det er inntrådt eller voldt fare for betydelig miljøskade eller for grove overtredelser, jf. markaloven § 20. Sanksjonsmulighetene for like tilfeller i de to lovene er dermed forskjellige. Departementet vil komme tilbake med et forslag til ny bestemmelse om overtredelsesgebyr i markaloven. Når det gjelder strafferammene, viser departementet til at markaloven regulerer flere aktiviteter enn bare motorferdsel, og at det derfor ikke er gitt at strafferammene i markaloven og motorferdselloven bør være like. Departementet legger imidlertid til grunn at likeartede overtredelser av likeartede regler om motorferdsel vil vurderes likt etter de to regelverkene ved konkret utmåling av straff.

Se lovforslaget § 3 andre ledd og merknaden til bestemmelsen i punkt 15.

6.5.4.3 Forholdet til luftfartsloven

Departementet støtter utvalgets forslag om å videreføre dagens regel om at motorferdselloven ikke skal gjelde for landingsplasser som har konsesjon etter luftfartsloven.

Se lovforslaget § 3 andre ledd og merknaden til bestemmelsen i punkt 15.

6.6 Forholdet til grunneiers rettigheter

6.6.1 Gjeldende rett

Motorferdselloven er en offentligrettslig lov. Det vil si at loven regulerer forholdet mellom myndighetene og borgerne, men ikke forhold mellom privatpersoner. Loven griper ikke inn i adgangen grunneiere, rettighetshavere eller andre private har til å nekte eller regulere motorferdsel, inkludert motorferdsel som er tillatt etter motorferdselloven. Dette anses som et utslag av eiendomsretten, og kommer i dag til uttrykk i motorferdselloven § 10: «Denne lov innskrenker ikke den adgang grunneier og bruker har etter gjeldende rettsregler til å forby eller begrense motorferdsel på sin eiendom.»

Det generelle utgangspunktet for eiendomsretten er at grunneier juridisk og faktisk kan råde over sin egen eiendom. Dette omfatter også en rett til å hindre andre i å bruke eiendommen, se for eksempel Rt. 2011 s. 780 avsnitt 59. Motorferdsel er ikke en allemannsrett, og utgangspunktet er derfor at grunneieren kan nekte eller begrense adgangen til motorferdsel på sin eiendom. Dette inkluderer motorferdsel som er tillatt etter motorferdselloven.

Det finnes en rekke begrensninger i grunneieres og andre rettighetshaveres adgang til å regulere motorferdsel. Slike begrensninger kan følge av privatrettslige rettsgrunnlag som avtale, hevd eller alders tids bruk, eller av mer generelle rettsgrunnsetninger som nødrett. Noen ganger følger retten til motorferdsel på andres eiendom direkte av lov, se for eksempel naturmangfoldloven § 72 tredje ledd.

Også på vann er utgangspunktet at grunneieren kan forby motorferdsel, men det følger av vannressursloven § 16 andre ledd tredje punktum at vassdragsmyndighetene kan sette til side grunneiers forbud «dersom forbudet etter en avveining av de interessene som gjør seg gjeldende, må anses som urimelig». Siste punktum fastsetter at kommunen som vassdragsmyndighet kan gi tillatelse til at det tas en rimelig avgift for ferdsel med motorfartøy.

Motorferdselloven gjelder også for grunneiers egen motorferdsel. Det innebærer at grunneieren selv bare kan benytte seg av motorferdsel i utmark og vassdrag på egen eiendom i den grad motorferdselen er direkte tillatt eller grunneieren har tillatelse gitt i medhold av motorferdselloven.

6.6.2 Utvalgets forslag

Utvalgets vurderinger er behandlet i NOU 2024: 10 kapittel 13.7.

Utvalget foreslo at motorferdselloven fremdeles skulle være en offentligrettslig lov, og at den dermed ikke skulle gripe inn i grunneiers, rettighetshavers eller andre privates rett til å nekte eller regulere motorferdsel. Utvalget foreslo imidlertid å bruke plan- og bygningsloven som verktøy for å fastsette arealer til motorferdsel. Etter plan- og bygningsloven er det i utgangspunktet ekspropriasjonsadgang for gjennomføring av reguleringsplaner, hvilket vil innebære at grunneier ikke lenger kan nekte snøskuterløyper på sin eiendom. Utvalget delte seg i to når det gjelder spørsmålet om ekspropriasjon. Fire utvalgsmedlemmer foreslo en særregel i plan- og bygningsloven om at snøskuterløyper ikke skulle gi grunnlag for ekspropriasjon, mens fire medlemmer mente ekspropriasjonsadgangen her skulle følge lovens vanlige system.

6.6.3 Høringen

Flere høringsinstanser mener det er viktig å videreføre at motorferdselloven ikke skal påvirke grunneiers rett til å nekte eller regulere motorferdsel, og at loven ikke skal regulere forholdet mellom private parter, herunder Suldal kommune, Vest-Finnmark Rådet og Norges fjellstyresamband.

Finnmarkseiendommen (FeFo) støtter at loven fortsatt ikke bør gripe inn i den retten grunneier har til å regulere motorferdsel på egen eiendom. FeFo kan ikke se at ordlydsendringen fra «grunneier og bruker» til «grunneier og rettighetshaver» er begrunnet. Rettighetshaver kan være så mangt, og formuleringen kan skape et inntrykk av at enkelte rettighetshavere skal kunne stanse motorferdsel på eget initiativ på lik linje med grunneier.

Rendalen kommune mener at den som søker om motorferdsel må innhente tillatelse fra grunneier før søknaden behandles i kommunen, for å spare ressurser på kommunal saksbehandling.

Flere høringsinstanser mener motorferdselloven ikke kan være til hinder for at grunneiere skal kunne kjøre på egen eiendom uten å søke om tillatelse. Uvdal og Vestfjell setersameie trekker frem at kjøring for grunneier bør være tillatt i forbindelse med vedlikehold av bygninger, uttak av ved, skjøtsel av fiske, vedlikehold av kulturlandskap, setervoller mm. Også Eidfjord kommune, Kåfjord kommune, Vegårshei kommune og Odda grunneigarlag, gir uttrykk for at grunneier bør ha rett til motorferdsel på egen eiendom til enkelte formål. Røyrvik bygdeliste og Namsvatn utmarks- og tiltakslag mener lovforslaget fratar og hindrer grunneier retten til å utøve, ivareta og bruke sin eiendom.

Flere høringsinstanser etterlyser en avklaring av om grunneier har rett til å nekte motorferdsel som er direkte tillatt i motorferdselloven, blant annet Røde Kors og Norges Vassdrags- og energidirektorat (NVE).

Energidepartementet (ED) foreslår at Klima- og miljødepartementet vurderer om kommunens myndighet om bruk av vassdrag til motorisert ferdsel og adgangen til å ta en avgift for slik ferdsel i vannressursloven § 16, kan flyttes til ny motorferdsellov.

Flere høringsinstanser har også innspill om grunneiers rett til å bli hørt ved oppretting av snøskuterløyper, og om utvalgets vurderinger rundt spørsmålet om ekspropriasjon ved fastsetting av arealer for motorferdsel i reguleringsplan etter plan- og bygningsloven. Se punkt 9.1.3.4 for nærmere omtale av disse.

6.6.4 Departementets vurderinger

6.6.4.1 Forholdet til grunneier og andre rettighetshavere

Departementet mener at motorferdselloven fortsatt skal være en offentligrettslig lov, altså at den kun skal regulere forholdet mellom offentlige myndigheter og borgere, men ikke forholdet mellom private parter. Det vil si at motorferdselloven ikke skal gripe inn i grunneiers eller andre rettighetshaveres rett til å nekte eller regulere motorferdsel.

Eiendomsretten beskrives gjerne som en rett til å råde både faktisk og rettslig over ting eller fast eiendom, så lenge dette ikke er forbudt ved lov eller strider mot rettigheter som tilkommer andre. Dette inkluderer også rett til å begrense andres bruk av eiendommen. Det vil si at en grunneier har rett til å nekte andres motorferdsel på sin eiendom, selv om denne motorferdselen er tillatt i eller i medhold av motorferdselloven. Motorferdsel på andres eiendom krever derfor i utgangspunktet tillatelse i eller i medhold av motorferdselloven, og grunneiers samtykke. Det kan også tenkes andre rettsgrunnlag enn eiendomsrett som kan gi en rettighetshaver rett til å nekte andre private parter motorferdsel, som for eksempel avtale. Motorferdselloven griper heller ikke inn i slike privatrettslige forhold. Av pedagogiske årsaker mener departementet det er hensiktsmessig å fastslå dette i en egen bestemmelse i motorferdselloven.

Departementet gjør oppmerksom på at det kan finnes andre regelverk som griper inn i grunneiers rådighet over egen eiendom og rett til å nekte motorferdsel. Eksempler på dette er naturoppsynsloven § 3, skogbrukslova § 20, reindriftsloven § 23 og ferdsel som skjer i henhold til nødrettsreglene. Privatrettslige forhold som avtale, hevd eller alders tids bruk kan også begrense grunneiers rådighet over eiendommen. Uenigheter om hvor langt grunneiers eller andre rettighetshaveres rett til å nekte motorferdsel strekker seg, må avgjøres etter andre rettsgrunnlag enn motorferdselloven.

For å unngå unødig bruk av saksbehandlingsressurser, oppfordrer departementet til at kommunene i forbindelse med utarbeiding av kommunale planer om motorferdsel har dialog med berørte grunneiere i en tidlig fase for å unngå at kommunen tillater motorferdsel som grunneier er uenig i og kan forby. Det samme gjelder ved behandling av enkelttillatelser. Her kan kommunene for eksempel stille krav om at samtykke fra berørte grunneiere må være vedlagt søknaden om motorferdsel, for å unngå å bruke saksbehandlingsressurser på motorferdsel som uansett ikke vil kunne gjennomføres på grunn av grunneiers forbud. Kommunene står imidlertid fritt til å selv bestemme hvordan de ønsker å håndtere dette. Grunneiers rettigheter i forbindelse med fastsetting av arealer for motorferdsel etter plan- og bygningsloven er nærmere omtalt i punkt 9.1.

Som nevnt ovenfor, gjelder rådigheten over egen eiendom bare så langt den ikke er innskrenket ved lov. Departementets forslag innebærer at også grunneiere fremdeles skal være underlagt forbudet mot motorferdsel i utmark og vassdrag i motorferdselloven, og grunneier kan bare benytte seg av motorferdsel på egen eiendom så lenge motorferdselen er tillatt i eller i medhold av motorferdselloven. Dette er en videreføring av gjeldende rett. At grunneiere også er underlagt forbudet på egen eiendom er etter departementets syn nødvendig for å ivareta hensyn til natur, friluftsliv og samisk kulturutøvelse. Departementet viser til omtalen i forarbeidene til gjeldende lov Ot.prp. nr. 45 (1976–77) s. 14 som fremdeles gjør seg gjeldende:

«Utvalget er blitt stående ved at det ikke kan være riktig å unnta grunneierens ferdsel på egen eiendom fra de regulerende bestemmel (sic) for motorferdselen. Når det gjelder den rettslige side er spørsmålet om det vil være noe til hinder for å gjøre de generelle reguleringene gjeldende for eierens ferdsel på egen eiendom, en ferdsel som han hittil stort sett har kunnet utøve fritt. Utvalget påpeker i denne forbindelse at utgangspunktet er at det offentlige etter rettsoppfatningen i dag må antas å ha en relativ vid adgang til å pålegge private eiere rådighetsinnskrenkninger uten å pådra seg erstatningsplikt, og da særlig når det gjelder former for rådighetsutøvelse som medfører skadevirkninger for andre beskyttelsesverdige interesser. De reelle hensyn taler etter utvalgets oppfatning videre klart mot å unnta grunneierens egen ferdsel fra reguleringene. Som det gjentatte ganger har vært fremhevet, er ikke hensynet til grunneiernes interesser det dominerende, ferdselsreguleringene skal ta sikte på å verne om naturmiljøet av hensyn til alle interesser som knytter seg til det. En særlig ferdselsrett for private rettighetshavere lar seg ikke lett forene med disse hensyn, og den ville i ikke uvesentlig grad svekke virkningen av reguleringene.

Departementet mener i likhet med utvalget at reguleringene bør gjøres gjeldende også for grunneierens og andre private rettighetshaverens egen ferdsel. Grunneierens spesielle interesser i motorferdsel vil i det vesentlige være ivaretatt ved at ferdselsforbudet ikke vil omfatte motorferdsel i forbindelse med jordbruks-, skogbruks- og reindriftsnæring.»

Grunneiere vil kunne benytte seg av motorferdsel til formålene som fremgår av lovforslagets kapittel 3, eller der kommunen åpner for dette i arealplan eller etter søknad.

6.6.4.2 Forholdet til vannressursloven

I forbindelse med Kommunal- og distriktsdepartementets (KDD) særlovgjennomgang for å sikre at oppgaver til kommuner og fylkeskommuner tildeles i lover og forskrifter i 2023, ble det fastsatt at kommunen er myndighet etter vannressursloven § 16. Samtidig ble det reist spørsmål om kommunens myndighet om bruk av vassdrag til motorisert ferdsel og adgangen til å ta en avgift for slik ferdsel i vannressursloven § 16, kan flyttes til motorferdselloven. KDD landet på at det ikke var hensiktsmessig med en slik endring i den omgang, jf. Prop. 107 L (2023–2024) punkt 13.4.

Klima- og miljødepartementet mener bestemmelsene ikke hører naturlig hjemme i motorferdselloven. Dagens lov regulerer ikke forholdet mellom grunneier og den som ferdes med motoriserte fremkomstmidler. Motorferdselloven regulerer adgangen til motorferdsel uavhengig av både allmennhetens og grunneierens adgang til motorferdsel. Motorferdselloven slik den er utformet i dag og etter lovforslaget, fastsetter derfor at loven ikke påvirker grunneieres og andre rettighetshaveres mulighet til å nekte eller regulere motorferdsel. Ved å plassere en slik bestemmelse i motorferdselloven, vil et viktig premiss i loven bli utfordret. Departementet foreslår derfor ingen endringer i dagens vannressurslov på dette punktet.