Neste kapittel
Forrige kapittel

2 Bakgrunnen for lovforslaget

2.1 Dagens regulering av motorferdsel i utmark og vassdrag

2.1.1 Motorferdselloven med forskrifter

Motorisert ferdsel i utmark og vassdrag reguleres dels i lov, og dels i sentrale og lokale forskrifter. Lov av 10. juni 1977 nr. 82 om motorferdsel i utmark og vassdrag (motorferdselloven) regulerer bruk av motorkjøretøy, motorfartøy og landing og start med luftfartøy, og fastsetter de ytre rammene for hva som er tillatt motorferdsel. Den viktigste sentrale forskriften er forskrift 15. mai 1988 nr. 356 for bruk av motorkjøretøyer i utmark og på islagte vassdrag (motorferdselforskriften). Motorferdselforskriften regulerer all bruk av motorferdsel med motorkjøretøyer, som for eksempel bil, traktor, motorsykkel, elektrisk sykkel og snøskuter, i utmark og på islagte vassdrag. Videre finnes tre sentrale forskrifter:

  • Forskrift 14. mars 1988 nr. 225 om bruk av kommunens myndighet etter lov om motorferdsel i utmark og vassdrag – forbud mot helikopter og liknende

  • Forskrift 7. november 2005 nr. 1264 om tillatelse til bruk av beltebil

  • Forskrift 27. februar 2024 nr. 355 om overtredelsesgebyr etter motorferdselloven

I tillegg har Klima- og miljødepartementet fastsatt en egen forskrift om bruk av barmarkstraséer i Finnmark i forskrift 28. juli 1989 nr. 749 om bruk av motorkjøretøy på barmark langs tradisjonelle ferdselsårer.

Motorferdselloven og de sentrale forskriftene gjelder i utgangspunktet i hele landet. Det er også vedtatt noen særregler for avgrensede geografiske områder både i loven og i sentrale forskrifter. De fleste av disse gjelder for Nord-Troms og Finnmark, se nærmere omtale i punkt 7.3 om det såkalte vårforbudet, i punkt 9.3 om enkelte regler i tilknytning til snøskuterløyper og punkt 13.1 for enkelte andre særordninger.

En rekke kommuner har i tillegg fastsatt lokale forskrifter med hjemmel i motorferdselloven eller de sentrale forskriftene, som i hovedsak regulerer snøskuterløyper, bruk av motorfartøy i vassdrag eller landing og start med helikopter og sjøfly. Statsforvalteren har også fastsatt lokale forskrifter om blant annet barmarkskjøring langs tradisjonelle ferdselsårer og øvingsområder for kjøreopplæring.

For en kortfattet oversikt over motorferdselregelverket viser departementet til NOU 2024: 10 kapittel 5, og særlig kapittel 5.6 som gir en kort oversikt over hvilke typer motorferdsel dagens regelverk åpner for, kapittel 5.7 om lovens generelle regler og kapittel 5.8 om geografisk avgrensende regler. Enkelte sentrale tema nevnes her.

Formålet med motorferdselloven er å regulere motorferdsel i utmark og vassdrag med sikte på å verne om naturmiljøet og fremme trivselen. Bakgrunnen for reguleringen var at bruken av motoriserte kjøretøy i utmark hadde økt kraftig, noe som ble ansett å føre til ulemper og skadevirkninger for både naturen og allmennheten. Det ble særlig uttrykt bekymring for «fornøyelseskjøring», som man mente ville skape økt press på utmarksområdene i fremtiden og mindre trivsel. Målet med reguleringen ble derfor å begrense motorferdsel til formål og behov med allment akseptert nytteverdi. Lovens utgangspunkt er at motorferdsel i utmark og vassdrag er forbudt, med mindre annet følger av motorferdselloven eller av vedtak med hjemmel i loven, jf. § 3. En del sentrale unntak fra forbudet er gitt direkte i loven. I tillegg åpner regelverket for at motorferdsel kan tillates av både departementet og kommunene gjennom forskrift, samt at kommunene kan gi enkelttillatelser. Av hensyn til de skader og ulemper motorferdsel i utmark og vassdrag kan medføre, åpner regelverket i hovedsak for motorferdsel for allment anerkjente nytteformål, og søker å begrense unødvendig motorferdsel og motorferdsel med rekreasjonsformål. Regelverket har siden vedtakelsen i 1977 gjennomgått en rekke endringer som i økende grad gir kommunen mulighet til å tillate motorferdsel også uten rene nytteformål. Siden 2015 har kommunen hatt adgang til å fastsette snøskuterløyper som er åpne for kjøring uavhengig av formålet med ferdselen.

Lovens virkeområde er definert i § 2. Loven regulerer motorferdsel, som er nærmere definert som «bruk av kjøretøy (bil, traktor, motorsykkel, beltebil, snøscooter o.l.) og båt eller annet flytende eller svevende fartøy drevet med motor, samt landing og start med motordrevet luftfartøy». Loven gjelder videre i utmark. Begrepet knytter seg til friluftslovens utmarksbegrep, men er noe videre enn dette. Loven gjelder også i vassdrag. Loven gjelder ikke når det er gitt konsesjon til landingsplass etter luftfartsloven. Virkeområdet i dagens lov er nærmere omtalt i proposisjonen punkt 6.

Motorferdselloven regulerer ikke forholdet mellom privatpersoner, som vil si at adgangen grunneiere, rettighetshavere eller andre private har til å nekte motorferdsel, ikke begrenses av loven. Eventuelle innskrenkninger av grunneiers rett til å begrense motorferdsel må følge av andre rettsgrunnlag enn motorferdselregelverket. Motorferdselloven og forholdet til grunneiers rettigheter er nærmere omtalt i proposisjonen punkt 6.6.

2.1.2 Ansvarlige myndigheter

Kommunen har myndighet til å gi tillatelser til motorferdsel innenfor rammene av lov og forskrift, og plikt til å veilede om regelverket. Kommunen har også myndighet til å fastsette forskrift om angitte temaer, som for eksempel snøskuterløyper.

Statsforvalteren skal veilede kommunene om regelverket og er også klageinstans for de aller fleste kommunale motorferdselvedtak. I samsvar med kommunelovens regler kan statsforvalteren føre kontroll med kommunale vedtak etter reglene om lovlighetskontroll. Statsforvalteren er også gitt enkelte oppgaver i motorferdselregelverket, som å kunne begrense eller forby motorferdsel i visse tilfeller og eventuelt endelig godkjenne forskrifter om visse temaer.

Miljødirektoratet er som fagdirektorat ansvarlig for informasjon og veiledning om regelverket. De er også klageinstans for vedtak fattet av statsforvalteren. Miljødirektoratet er i tillegg myndighet etter annet regelverk av betydning for motorferdsel i utmark, som for eksempel naturmangfoldloven og friluftsloven. De legger til rette for gjennomføring av forvaltningstiltak i naturen, og veileder om ivaretakelse av miljøhensyn i planprosesser.

Statens naturoppsyn er miljøforvaltningens operative feltorgan og fører blant annet kontroll med at motorferdselregelverket etterleves. Politiet har, som del av politiets ansvar for å bekjempe kriminalitet og plikt til å forebygge og etterforske straffbare handlinger, også ansvar for å føre kontroll med at motorferdselregelverket etterleves.

Klima- og miljødepartementet er ansvarlig departement for loven.

2.2 Bakgrunnen for dagens regelverk og sentrale regelverksprosesser

2.2.1 Bakgrunnen for dagens lovregulering

Før motorferdselloven ble vedtatt i 1977 fantes det ingen offentlig regulering av motorferdsel i utmark. Det var i praksis kun grunneieren som, gjennom eiendomsretten, kunne fastsette regler for slik ferdsel. Mot slutten av 1960-årene og begynnelsen av 1970-årene begynte flere grunneiere å innføre egne restriksjoner på bruk av motorkjøretøy på eiendommene sine. Dette skjedde blant annet som følge av økende motorferdsel i utmark og en rask vekst i antall kjøretøy. Samtidig vokste det frem en bredere bekymring for hvilke konsekvenser motorferdsel kunne ha for natur, miljø og friluftsliv. Behovet for en nasjonal lovregulering ble derfor stadig tydeligere, og både Stortinget, grunneierorganisasjoner og naturverninteresser etterspurte en offentlig regulering. I 1972 satte Miljøverndepartementet derfor ned et offentlig utvalg (heretter Motorferdsellovutvalget 1974) som skulle utrede behovet for å regulere motorferdsel i utmark og legge frem et begrunnet forslag til lovbestemmelser. Departementet så et behov for å regulere motorferdsel i utmark, men pekte samtidig på at motorisert ferdsel var nyttig i en rekke sammenhenger – for eksempel for næringsutøvelse, for transport til hytter og for utøvelse av offentlige tjenester. Grensen mellom den nyttige kjøringen og kjøring uten nytteformål ble oppfattet som flytende, og oppgaven til utvalget ble å avveie de ulike og til dels motstridende interessene. En sentral oppgave for utvalget var derfor å vurdere hva som kunne kvalifisere som «berettigede behov» som burde gi adgang til å bruke slike hjelpemidler.

Motorferdsellovutvalget 1974 viste til at motorferdsel i utmark tjener en rekke formål og at utviklingen som det moderne samfunn var inne i, til dels berettiger en slik utvikling. Det ble verken ansett ønskelig eller mulig å stille seg utenfor en slik utvikling. Samtidig påpekte utvalget at motorferdsel i utmark og vassdrag medfører flere ulemper, blant annet ved at økt aksjonsradius gjør områder tilgjengelige på nye måter, at motorferdsel skaper støy, forurensning, slitasje på mark og vegetasjon og påvirkning på dyreliv, og at motorferdsel kommer i konflikt med friluftsliv. Et naturlig utgangspunkt for regulering av motorferdselen skulle derfor være at den ble begrenset til formål og behov som har en viss allment akseptert nytteverdi.

Utvalget leverte sin utredning i 1974, som NOU 1974: 37 Motorferdsel i utmark og vassdrag. Miljøverndepartementet fulgte opp utredningen med Ot.prp. nr. 45 (1976–77), som i hovedsak fulgte utvalgets forslag. I 1977 ble loven vedtatt.

2.2.2 Endring og utvikling av regelverket

Siden 1977 har det vært en rekke større og mindre endringer i reguleringen av motorferdsel i utmark og vassdrag. Bakgrunnen for endringene har blant annet vært stortingsvedtak og ulike prosjekter som har vært initiert av både departementet og direktoratet.

I 1988 ble det tatt inn en bestemmelse i motorferdselloven § 4 a, om at motorkjøretøy i utmark og vassdrag bare kan brukes i samsvar med forskrift gitt av departementet. Forskrift for bruk av motorkjøretøyer i utmark og på islagte vassdrag (motorferdselforskriften) ble vedtatt samme år og erstattet over 300 lokale motorferdselforskrifter. I Ot.prp. nr. 60 (1986–87) lister departementet opp flere grunner for lovendringen. Bruken av motorkjøretøy i utmark hadde fortsatt å øke på tross av lovens intensjon om å bremse utviklingen. En gjennomgang av den kommunale praksisen hadde også vist at kommunenes praktisering varierte til dels sterkt, og at kommunene ofte fastsatte mer liberale regler og ga videre tillatelser enn det lovgiver hadde forutsatt. Gjennomgangen viste også at de dagjeldende reglene kunne gi rom for tolkningstvil. Hensikten med den nasjonale forskriften var både å gi mer ensartede regler for motorferdsel og å demme opp for det som ble vurdert som en uheldig utvikling. I forskriften ble det fastsatt tydeligere rammer for hvilken motorferdsel kommunen kunne åpne for, noe som skulle fremme ivaretakelse av lovens formål.

I NOU 2024: 10 kapittel 6 gjennomgår Motorferdsellovutvalget flere av de prosjektene og prosessene som har vært satt i gang for å revidere loven. Ingen av disse har endt opp i en helhetlig revisjon av regelverket. Verdt å nevne her er forsøksordningene som ble gjennomført tidlig på 2000-tallet som blant annet hadde som hovedelement å koble motorferdselpolitikken til ordinære, lokale planvedtak og planprosesser etter plan- og bygningsloven. Av relevans er også daværende Direktoratet for naturforvaltning sitt arbeid med forslag til ny lov om motorferdsel i utmark og vassdrag i 2008. Lovforslaget innebar en innstramming av regelverket, i alle fall for privat kjøring, og skapte stort engasjement. Forslaget endte likevel ikke i en helhetlig revisjon, men enkeltforslag ble senere innarbeidet i eksisterende lov og forskrift. Motorferdsellovutvalget peker i NOU 2024: 10 på at selv om flere av prosessene de siste 25 årene har hatt som mål å begrense ulempene ved motorferdsel i utmark, har endringene i lov og forskrift i stor grad åpnet for motorisert ferdsel til nye formål.

Sentrale endringer som har skjedd de siste 10–15 årene, er for eksempel at det i 2017 ble åpnet for bruk av elsykler i utmark, og at det i 2020 ble vedtatt endringer i vilkårene for å tillate transport av bagasje og utstyr til hytte. Sistnevnte endring innebar at det ikke lenger stilles krav om minimum 2,5 kilometer mellom brøytet bilvei og hytte og om at det ikke skal være mulighet for leiekjøring i området. Den største endringen er likevel lov- og forskriftsendringen i 2015 som ga kommunene myndighet til å planlegge og fastsette snøskuterløyper. Dette var første gangen loven ble endret slik at den åpnet for motorferdsel med et rent rekreasjonsformål for hele landet. Med unntak av egne ordninger i Nord-Troms og Finnmark, samt enkelte ordninger for å legge til rette for isfiske, hadde regelverket frem til 2015 ingen adgang til å åpne for dette. Intensjonen med lovendringen i 2015 var ikke at det skulle bli mer snøskuterkjøring, men at kommunene selv skulle kunne bestemme om de ønsket snøskuterløyper i sine utmarksområder.

2.3 Anmodningsvedtakene fra Stortinget

Stortinget har fremmet en rekke anmodningsvedtak om motorferdselregelverket. Sentralt for dette lovforslaget og denne lovprosessen er to anmodningsvedtak som Stortinget fattet i henholdsvis 2021 og 2025.

Anmodningsvedtak nr. 973 fra 25. mai 2021 lyder:

«Stortinget ber regjeringen fremme forslag om revidering av lov om motorferdsel i utmark og vassdrag med sikte på økt lokalt selvstyre og redusert byråkrati knyttet til praktiseringen av loven, samtidig som hensyn til natur og friluftsliv blir ivaretatt».

Stortingets anmodningsvedtak fra 2021 var bakgrunnen for oppnevningen av Motorferdsellovutvalget, som skulle utrede reglene om motorferdsel i utmark og vassdrag og utarbeide forslag til endringer i regelverket som ivaretar føringene i anmodningsvedtaket.

Ved behandling 16. juni 2025 av Innst. 431 S (2024–2025) fattet Stortinget anmodningsvedtak nr. 1098, som bygger på vedtaket i 2021 og lyder:

«Stortinget ber regjeringen komme tilbake på egnet måte med forslag til ny motorferdsellov som er i tråd med Stortingets føringer som gir kommunene større myndighet, redusert byråkrati knyttet til praktiseringen av loven, samtidig som hensynet til natur og friluftsliv hensyntas, som oppfølging av Stortingets anmodningsvedtak nr. 973 av 25. mai 2021, jf. Innst. 429 S (2020–2021).»

2.4 NOU 2024: 10 Ny motorferdsellov

2.4.1 Motorferdsellovutvalgets oppnevning og mandat

Solberg II-regjeringen anbefalte i lys av Stortingets anmodningsvedtak fra 2021 å oppnevne et offentlig lovutvalg for å gjennomføre en helhetlig gjennomgang av loven. Dagens lov er gammel og enkeltstående endringer har ført til et fragmentert og komplisert regelverk. Det har også skjedd en betydelig økning i antall fremkomstmidler og teknologiutvikling siden dagens lov ble vedtatt. Motorferdsellovutvalget ble på denne bakgrunn oppnevnt ved kongelig resolusjon 3. september 2021.

Utvalget bestod av følgende medlemmer:

  • Førsteamanuensis Jon Christian Fløysvik Nordrum, Drammen, leder

  • Agronom og gårdbruker Lars Petter Bartnes, Steinkjer

  • Leder i Norske Reindriftssamer Landsforbund, Inge Even Danielsen, Røros

  • Områdedirektør Eva Irene Falleth, Oslo

  • Fylkesdirektør Odd Johan Henriksen, Fauske

  • Advokat Frode Andersen Innjord, Arendal

  • Forsker Ellen Johanne Kvalsvik, Alta

  • Ordfører Hilde Anita Nyvoll, Nordreisa

Utvalget fikk som mandat å utrede reglene om motorferdsel i utmark og vassdrag og å utarbeide forslag til endringer i regelverket som ivaretok føringene i Stortingets vedtak 25. mai 2021 nr. 973. Formålet med motorferdselloven skulle ligge fast. Utvalget sto fritt til å vurdere om forslagene skulle komme til uttrykk i endringer av gjeldende regelverk, eller i en helt ny lov. Utvalget skulle særlig vurdere følgende problemstillinger:

  • Kommunenes handlingsrom i dag og hvordan regelverket bør utformes for å ivareta målet om økt lokalt selvstyre og mindre byråkrati, samtidig som man sikrer hensyn til natur og friluftsliv

  • Om det er grunnlag for økt differensiering av reglene i ulike deler av landet

  • Utvalgte omdiskuterte problemstillinger: Barmarkskjøring i utmarksnæring, oppkjøring av løyper for hundekjøring, hvilke former for funksjonshemming som kan gi adgang til motorferdsel, adgang til å åpne for hyttekjøring med snøskuter gjennom forskrift i stedet for enkelttillatelser, rammer for motorsportanlegg og om det skal åpnes for frikjøringsområder

  • Hvorvidt prøveordningen for «catskiing» skal gjøres permanent

  • Regelverket for løyper for fornøyelseskjøring med snøskuter

  • Dokumentasjonskrav som er hjemlet direkte i lov eller forskrift

  • Forslag til endringer i regler om reaksjoner og sanksjoner av motorferdselregelverket, dersom utvalget mener Stortingets føringer gir grunnlag for det

  • Muligheter for økt bruk av digitale virkemidler med sikte på enklere motorferdselforvaltning

  • Å gjøre regelverket mer oversiktlig og tilgjengelig

Videre ble det gitt generelle føringer for arbeidet, derunder at utredningen skulle gjennomføres i samsvar med utredningsinstruksen og at det skulle legges vekt på å skape klare regler som er enkle å praktisere, og som har et klart språk. Det ble vist til at den teknologiske utviklingen er et viktig bakteppe for eventuelle regelendringer, og utvalget skulle legge som premiss at motorferdselloven fortsatt skal være teknologinøytral. Reindriftsnæringens rett til motorferdsel skulle ikke endres. Utredningen skulle baseres på tilgjengelig og oppdatert forskning og kunnskap på feltet, og forholde seg til prinsippene i naturmangfoldloven kapittel 2.

For å legge til rette for innspill fra relevante aktører ble det oppnevnt en referansegruppe på 21 medlemmer fra ulike organisasjoner og miljøer.

Motorferdsellovutvalget leverte sin utredning NOU 2024: 10 Ny motorferdsellov 21. mai 2024. Fullstendig mandat og oversikt over referansegruppen, utvalgets nærmere forståelse av mandatet og en beskrivelse av utvalgets arbeid er presentert i NOU 2024: 10 kapittel 3.

2.4.2 Utvalgets funn: omfang og status av motorferdsel i dag

2.4.2.1 Økt omfang og endret bruk

Med grunnlag i oversikter over utviklingen i antall snøskutere og ATV-er, antall vedtatte skuterløyper, antall tillatelser og resultater fra ulike holdningsundersøkelser i befolkningen, var det ifølge utvalget grunn til å slå fast at motorferdselen i utmark har økt betydelig i omfang siden motorferdselloven ble vedtatt i 1977. Utvalget pekte også på at det er store regionale ulikheter i omfang og bruk av motoriserte fremkomstmidler i utmark. Dette reflekteres blant annet i kjøretøystatistikk og i oversikter over antall vedtak om motorferdsel som kommunene fatter i løpet av et år.

Utvalget viste også til at teknologi- og samfunnsutviklingen har ført til flere nye typer motoriserte fremkomstmidler og nye måter å bruke utmark på, sammenliknet med da motorferdselloven ble vedtatt i 1977. Elsykler, båter og snøskutere med elmotor og små elektriske kjøretøy er eksempler på motoriserte fremkomstmidler som ikke eksisterte da loven ble vedtatt. Samfunnsutviklingen, i form av for eksempel velstandsutvikling, nye næringer og nye tilbud og aktiviteter med utgangspunkt i utmarksområder, fører også til nye måter og nye behov for motorisert ferdsel i utmark. Denne trenden vil trolig fortsette i stor grad fremover.

2.4.2.2 Erfaringer og utfordringer med kommunenes forvaltning av regelverket

Utvalget har gjennomgått erfaringer og rapporter fra både kommuner, statsforvaltere og kontrollmyndigheter som belyser hvordan dagens regelverk forvaltes. Resultatet av gjennomgangen viste stor variasjon i hvordan kommunene praktiserer regelverket, og hvilke problemstillinger som er aktuelle rundt omkring i landet. Mange kommuner mener at saksbehandlingen av motorferdselsaker er for tid- og ressurskrevende, blant annet fordi det er uoversiktlig og uklart og fordi det er usikkerhet om hvor langt kommunens forvaltningsskjønn strekker seg. Statsforvaltere og kontrollmyndigheter som Statens naturoppsyn mener en del kommuner har en praksis utover det loven åpner for. Mangel på kunnskap, kompetanse og ressurser i kommunene blir trukket frem som mulige årsaker. Flere peker på behov for digitale løsninger og bedre miljødata. Samtidig vises det til sterke interessemotsetninger og en motstand mot det gjeldende regelverket hos enkelte kommuner.

Mange kommuner mener at regelverket for å fastsette snøskuterløyper er unødvendig ressurskrevende og flere ønsker seg et enklere regelverk. Representanter for natur- og friluftsinteresser er på den andre siden opptatt av at slike interesser ofte er tapende part når kommunen vedtar snøskuterløyper. De argumenterer for at man bør fjerne regler om hvilke hensyn som skal vektlegges og heller utforme klare kriterier for hvor løyper kan plasseres.

2.4.2.3 Ulovlig motorferdsel og kontrollutfordringer

Ulovlig motorferdsel er med på å forsterke negative virkninger av lovlig motorferdsel på natur og friluftsliv. Utvalget peker på at det er vanskelig å tallfeste omfanget av ulovlig motorferdsel, men at det er grunn til å tro at det er omfattende. Erfaringer og observasjoner fra kontrollmyndigheter i felt vitner om mye ulovlig kjøring og at dette er et problem overalt hvor det er motorisert ferdsel i utmark. Oversikter over blant annet antall anmeldelser og overtredelsesgebyr viser at de fleste anmeldelser på området er gitt på bakgrunn av ulovlig snøskuterkjøring. Oversiktene viser geografiske variasjoner. Kontrollarbeidet beskrives som krevende blant annet på grunn av store områder og lav oppdagelsesrisiko, høyt konfliktnivå og aktiv motarbeidelse av kontrollaksjoner i form av sabotasje og varsling av kontroller. Det er også sosialt akseptert å kjøre ulovlig i enkelte miljøer, noe som gir seg utslag i for eksempel spleiseaksjoner på bøter. Kontrollmyndighetene peker i tillegg på at flere av hjemlene er vage og skjønnsmessige, som gjør dem vanskelige å kontrollere.

Både Statens naturoppsyn, politiet og Økokrim mener dagens straffenivå og bøtenivå ikke virker avskrekkende på de som driver med ulovlig motorferdsel. Disse argumenterer for bedre kontrollmuligheter, en høyere strafferamme og flere reaksjonsmuligheter.

2.4.2.4 Påvirkning på natur og friluftsliv

Behovet for å regulere motorferdsel i utmark og vassdrag knytter seg først og fremst til å redusere de ulempene og skadevirkningene motorferdsel har for naturen og friluftslivet. I NOU 2024: 10 kapittel 10 og 11 presenteres det man vet om motorferdselens påvirkning på henholdsvis natur og friluftsliv. I ulike tematiske kapitler presenteres også kunnskap om for eksempel påvirkning på natur og friluftsliv ved bruk av luftfartøy eller ved motorferdsel i vassdrag.

Bruk av motoriserte fremkomstmidler gjør det mulig for mennesker å forflytte seg raskere og lenger enn det som ellers er mulig i utmark og vassdrag, og kan dermed gjøre det enklere å nå områder som ellers er lite tilgjengelige. Menneskelig ferdsel, inkludert motorferdsel, kan påvirke natur og dyreliv negativt. Ferdselen kan føre til at fugler og dyr opplever stress og frykt, som igjen kan påvirke reproduksjon, atferd og overlevelse. En konsekvens av motorferdsel kan derfor være at vilt unnviker ellers egnede leveområder på grunn av forstyrrelser. Arter som har trukket seg stadig unna mennesker på grunn av forstyrrelser kan derfor få mindre arealer å leve på. Utvalget viser blant annet til at villreinen er sårbar for forstyrrelser og at det er sammenheng mellom forstyrrelser i villreinens leveområder, dyrenes arealbruk og villreinområdenes bæreevne.

Motorferdsel kan også forårsake skader på vegetasjonen og terrenget. Skadepotensialet er først og fremst knyttet til kjøring i terreng på barmark, men bruk av snøskuter på snøfattig mark kan også gi skader på underlaget. Kjøring på barmark kan gi direkte skader på terrenget i form av synlige kjørespor eller ødelagt vegetasjonsdekke, men også sekundære effekter i form av endrede dreneringsmønster, avrenning og erosjon. Hvordan og når kjøringen foregår, samt egenskaper ved kjøretøyet, kan påvirke skadene. Miljøforholdene og de økologiske forholdene, slik som fysisk miljø, vegetasjonstype og artssammensetning, har også betydning for hvordan motorferdsel påvirker naturen. Våren og høsten er typiske tidspunkter der vegetasjonen er mest sårbar. Det finnes ikke en samlet oversikt over det faktiske omfanget av kjørespor og kjøreskader i ulike områder, men statsforvaltere og Statens naturoppsyn har pekt på at utfordringer med kjørespor og kjøreskader på barmark er økende.

Ulempene med motorferdsel må også ses i sammenheng med andre faktorer som påvirker naturen, slik som for eksempel arealendringer og klima. Arealendringer er den viktigste grunnen til at mange naturtyper og arter står i fare for å forsvinne. Klimaendringene påvirker arter, naturtyper og økosystemer. Som følge av klimaendringer kan man forvente mildere vintre og varmere somre, mer kraftig og hyppig nedbør og mindre snø de fleste steder. For en del arter vil det bli vanskeligere å finne nye og egnede områder å flytte til. Med en kortere snøsesong blir det en desto lengre barmarkssesong. Et våtere klima vil gjøre mark og terreng mer sårbare for skader som kan oppstå fra for eksempel kjøring på barmark.

Motorferdsel i utmark og vassdrag kan også komme i konflikt med friluftslivsinteresser. Kjernen i friluftslivet er koblingen mellom fysisk aktivitet og naturopplevelse, der stillhet og ro inngår som viktige kvaliteter. Utgangspunktet for det norske friluftslivet er enkel tilrettelegging og enkelt utstyr, og at friluftslivet skal utøves skånsomt og hensynsfullt mot naturen. Utvalget viste til at det legges ulikt innhold i begrepet friluftsliv, og at enkelte mener at bruk av motorkjøretøy i naturen er en del friluftslivet. Utvalget la til grunn den offentlige definisjonen av begrepet friluftsliv, der motorferdsel ikke er omfattet.

Utvalget viste til at oppslutningen om og interessen for friluftslivet er stor i Norge. Friluftsliv er den vanligste formen for fysisk aktivitet i Norge. Det er godt dokumenter at friluftslivet har positiv effekt på den enkeltes fysiske og mentale helse. Folks motivasjon til å drive med friluftsliv er ofte kontemplativ. Over 80 prosent av de som driver friluftsliv, oppgir naturens stillhet og ro, frisk luft i natur og å oppleve landskap og stemninger i naturen som sentrale motivasjonsfaktorer.

Støy, utslipp, lukt, synlige kjørespor i terrenget og skader på vegetasjonen som følge av motorisert ferdsel kan påvirke friluftslivsopplevelsen. Møter med raske kjøretøy eller fartøy kan også utgjøre en sikkerhetsrisiko for dem som ferdes til fots eller på ski, eller sykler, padler eller bader. Friluftsliv forutsetter også tilgang på arealer og natur. Friluftslivsområder er dessuten under press som følge av for eksempel arealinngrep, utbygging og fortetting. Motorferdsel kommer i tillegg til dette og inngår i den samlede belastningen på naturen. Fordi motorferdsel i utmark og vassdrag nettopp finner sted i områder som mange oppsøker for å oppleve ro, frisk luft og uberørt natur, kan motorferdsel være til plage og irritasjon, selv ved begrenset omfang.

2.4.3 Utvalgets problembeskrivelse

På bakgrunn av blant annet utvalgets funn og statusbeskrivelse tegnet utvalget opp sin forståelse av hvilke utfordringer og problemer som ligger i dagens regelverk og forvaltningen av dette.

Ikke alle utfordringer er knyttet direkte til regelverket, og ligger derfor utenfor det utvalget mente det kunne løse. Problembeskrivelsen var likevel ment til å danne et bakteppe for utvalgets overordnede vurderinger og valg.

For det første mente utvalget at det er utfordringer knyttet til å ivareta hensynet til natur og friluftsliv. Dette har ifølge utvalget sin årsak blant annet i at motorferdselregelverket er preget av enkeltstående endringer over tid, uten at man har vurdert summen av endringene og hvilken effekt den samlede motorferdselen har. I tillegg er den generelle utmarksforvaltningen kompleks, og det er stort press på utmarksressursene fra flere hold. At det fattes enkeltbeslutninger etter ulike regelverk, gjør det utfordrende å få full oversikt over de samlede virkningene. Dette gjelder særlig for kommunene, som først og fremst vurderer virkningene innad i kommunen. Det er en utfordring at det per i dag ikke finnes verktøy som fanger opp de samlede virkningene av all arealbruk for naturmangfoldet. Videre mente utvalget at hensynet til sårbare arter og urørt og uforstyrret natur, ikke blir tilstrekkelig ivaretatt av dagens lov. Utvalget pekte også på at mangelfulle kunnskapsgrunnlag om hvilken påvirkning motorferdsel har på natur og friluftsliv, og manglende kapasitet eller kompetanse til å gjennomføre de vurderinger regelverket krever, kan føre til at kommunene ikke etterlever regelverket. Kommuner med mye motorferdsel er ofte typiske «utmarkskommuner», med mye utmarksareal og få innbyggere. Blant slike kommuner er det typisk utfordrende å bygge opp spesialiserte fagmiljøer i for eksempel naturfag og juss.

Utvalget pekte for det andre på utfordringer knyttet direkte til dagens regelverk. Dagens regelverk er gammelt og fragmentert, med mange enkeltendringer over tid. Dette gjør det vanskelig å forstå og anvende. Motorferdsel reguleres dels i lov og dels i forskrift, og det kan være vanskelig å orientere seg i hva som reguleres hvor, og i forholdet mellom lov og forskrift. Det mangler delvis forarbeider til sentrale regler og endringer på forskriftsnivå, og det finnes derfor begrenset veiledning for hvordan reglene skal forstås. Miljøverndepartementets rundskriv T-1/96 har vært en viktig tolkningskilde for kommunene, men denne er dels utdatert. Avklaringer utover dette har i stor grad skjedd gjennom tolkningsuttalelser fra direktoratet og departementet på bakgrunn av enkelthenvendelser, og disse er vanskelig tilgjengelige for allmennheten. Regelverket oppfattes også som tungvint og byråkratisk. Utvalget påpekte at de ikke nødvendigvis deler oppfatningen om at regelverket generelt er unødvendig tungvint og ressurskrevende, men at utfordringen er å vurdere hva som er nødvendig saksbehandling for å ivareta interessene som loven skal verne.

For det tredje er det utfordringer knyttet til etterlevelsen av regelverket. Utvalget påpekte at dagens regulering av motorferdsel har liten oppslutning i deler av befolkningen. Ifølge utvalget kan det virke som om det er manglende forståelse for begrunnelsen for regelverket, og en oppfatning av at restriksjonene fremstår strengere enn nødvendig. Manglende oppslutning gir seg utslag blant annet i ulovlig motorferdsel og motarbeiding av kontrollmyndighetene. Ulovlig motorferdsel anses som alvorlig miljøkriminalitet og er med på å forsterke den negative virkningen av motorferdsel på natur og friluftsliv. Utvalget viser til at manglende etterlevelse også kan handle om ulovlig kommunal praksis hvor det gis tillatelser i strid med regelverket.

For det fjerde er det utfordringer knyttet til kontroll og håndheving av motorferdselregelverket, slik det er beskrevet av Statens naturoppsyn og politiet.

For det femte er det utfordringer knyttet til kommunal og regional variasjon i omfang av motorferdsel, antallet motorferdselsaker kommunene behandler og deres praktisering av regelverket. Utvalget påpekte at variasjon mellom kommuner og regioner i seg selv ikke er et problem, da ulik forvaltningspraksis mellom kommuner er et naturlig og ønsket resultat av det kommunale selvstyret. Samtidig påpekte de at for stor ulikhet mellom ellers like kommuner kan føre til at publikum og næringsutøvere oppfatter regelverket som uforutsigbart og urettferdig, og at dette skaper legitimitetsutfordringer.

For det sjette oppstår utfordringer i lys av teknologi- og samfunnsutviklingen. Teknologiutviklingen kan på den ene siden innebære mer miljøvennlige innretninger som verken støyer eller forurenser. På den andre siden kan utviklingen føre til mer ferdsel i utmark, lengre rekkevidde og nye typer belastninger på natur og friluftsliv. Utviklingen av nye fremkomstmidler medfører også utfordringer knyttet til tolkning og håndhevelse av regelverket. Utvalget mente at det er en utfordring å se helheten i denne utviklingen og samtidig sørge for at den samlede belastningen av tillatt motorferdsel ikke går utover natur- og friluftsinteressene i for stor grad.

2.4.4 Utvalgets overordnede vurderinger og valg

I utredningens kapittel 13 beskriver utvalget sine overordnede valg ved utformingen av en ny motorferdsellov.

Utvalget mente skadene og ulempene motorferdsel i utmark og vassdrag kan påføre natur, friluftsliv og samisk kulturutøvelse, tilsier at det fortsatt er behov for offentligrettslige regler om motorferdsel i utmark og vassdrag. Utvalget viste til at de ønsker å lage klare regler som er enklere å praktisere og mener reguleringer bør skje i en egen ny lov som skal erstatte dagens motorferdsellov og motorferdselforskrift. Den generelle samfunnsutviklingen, endringer i teknologi og omkringliggende regelverk tilsier også at det er behov for en helt ny lov. Utvalget ønsket å rydde i og klargjøre reglene slik at disse blir mer tilgjengelige for brukere og forvaltning.

Utvalget foreslo å videreføre dagens ordning om at motorferdsel i utmark i utgangspunktet er forbudt, men at loven gir unntak for ferdsel som skal være tillatt. Utvalgets prinsipielle utgangspunkt var at en ny lov ikke bør åpne for mer motorferdsel enn i dag, verken faktisk eller rettslig. Spørsmålet om hvilken motorferdsel en ny lov bør åpne for, er vurdert langs to akser. Den ene aksen er nytteverdien av motorferdselen, og den andre er motorferdselens skadevirkninger for natur, friluftsliv og samisk kulturutøvelse. Skadepotensialet er for eksempel forskjellig avhengig av om ferdselen skjer på snødekt mark eller barmark. Utvalget ville derfor som utgangspunkt ikke gi regler som åpner for mer motorferdsel på barmark.

Utvalget ville tilrettelegge for kanalisering av ferdsel, slik at områdene som utsettes for motorferdsel begrenses. De foreslo derfor blant annet å bruke plan- og bygningsloven som verktøy for å fastsette arealer til motorferdsel, for eksempel snøskuterløyper. Utvalgets utgangspunkt var at all ferdsel loven hjemler, enten direkte eller gjennom tillatelser, skal være nødvendig. Utvalget ville ikke utvide adgangen til motorferdsel for rene fritidsformål. Utvalget ønsket at regelverket skal balansere det kommunale selvstyret med behovet for tydelige nasjonale rammer. Regelverket skulle ta høyde for samfunnsendringer og teknologisk utvikling, og legge til rette for god og effektiv saksbehandling. Et sentralt mål var å bidra til å redusere ulovlig kjøring gjennom bedre regulering, og ved å tilrettelegge for effektiv kontroll og sanksjonering.

Mandatet la klare føringer i retning av økt lokalt selvstyre. Utvalget la derfor, som et utgangspunkt, beslutningsmyndigheten i lovforslaget til kommunen. Motorferdsel for tungtveiende nytteformål burde ifølge utvalget fortsatt tillates direkte i loven. Ferdsel til formål utover dette foreslo utvalget at skulle være regulert av kommunene. For å sikre hensyn til natur og friluftsliv foreslo utvalget at det fastsettes klare rammer for hvilken motorferdsel kommunene kan tillate i nasjonale regler. Kommunene kan tillate ferdsel enten i generelle regler eller enkelttillatelser. Utvalget foreslo at generelle regler primært skal gis i form av arealplaner etter plan- og bygningsloven.

Utvalget foreslo som utgangspunkt at reglene i ny lov skal være de samme for hele landet, og at det dermed ikke gjøres noen geografisk differensiering. Lokale forhold ble foreslått ivaretatt gjennom at nasjonale regler gir tilstrekkelig kommunalt handlingsrom. Eventuelle særordninger bør være begrunnet i reelle behov.

2.5 Høring og konsultasjoner

2.5.1 Høring og høringsinstanser

NOU 2014: 10 ble sendt på høring 28. mai 2024. Høringsfristen var 15. september 2024. Departementet innvilget utsatt høringsfrist til en rekke kommuner og fylkeskommuner som oppga at de ikke rakk høringsfristen fordi de hadde fastsatt demokratiske vedtaksmøter etter denne. Disse fikk utsatt frist til senest 20. oktober 2024.

Utredningen ble sendt på høring til følgende instanser:

  • Departementene

  • Artsdatabanken

  • Datatilsynet

  • Kartverket

  • Konkurransetilsynet

  • Kulturrådet

  • Kystverket

  • Landbruksdirektoratet

  • Luftfartstilsynet

  • Mattilsynet

  • Miljødirektoratet

  • Nasjonalparkstyrene

  • Norges forskningsråd

  • Norges geologiske undersøkelse (NGU)

  • Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE)

  • Norsk institutt for luftforskning

  • Norsk institutt for bioøkonomi (Nibio)

  • Norsk institutt for kulturminneforskning (NIKU)

  • Norsk institutt for naturforskning

  • Norsk institutt for vannforskning

  • Norsk polarinstitutt

  • Politidirektoratet

  • Riksadvokaten

  • Riksantikvaren

  • Sjøfartsdirektoratet

  • Statens vegvesen, Vegdirektoratet

  • Statistisk sentralbyrå

  • Statsforvalterne

  • Tolldirektoratet

  • Transportøkonomisk institutt

  • Villreinnemndene

  • Vitenskapskomiteen for mat og miljø

  • Økokrim

  • Sametinget

  • Fylkeskommunene

  • Kommunene

  • Finnmarkseiendommen

  • Statkraft

  • Statnett SF

  • Statskog SF

  • Hovedorganisasjonen Virke

  • Kommunesektorens organisasjon (KS)

  • Landsorganisasjonen i Norge (LO)

  • NHO Luftfart

  • NHO Reiseliv

  • NHO Sjøfart

  • NHO Transport

  • Næringslivets hovedorganisasjon (NHO)

  • Yrkesorganisasjonenes Sentralforbund

  • Den Nasjonale Filmkommisjonen

  • Den norske turistforening

  • Forum for natur og friluftsliv

  • Forum for utvikling og miljø

  • Fremtiden i våre hender

  • Friluftsrådenes landsforbund

  • Funksjonshemmedes Fellesorganisasjon (FFO)

  • Greenpeace

  • Kystskogbruket

  • La humla suse

  • Landssamanslutninga av vasskraftkommunar

  • Miljøstiftelsen Bellona

  • Nasjonalforeningen for folkehelsen

  • Natur og ungdom

  • Naturvernforbundet

  • Nettverk for miljørettet folkehelsearbeid

  • NOAH for dyrs rettigheter

  • Norges Automobil-Forbund (NAF)

  • Norges bilbransjeforbund

  • Norges bondelag

  • Norges Fjellstyresamband

  • Norges Handikapforbund

  • Norges Hytteforbund

  • Norges idrettsforbund

  • Norges jeger- og fiskerforbund

  • Norges kulturvernforbund

  • Norges Luftsportsforbund

  • Norges miljøvernforbund

  • Norges Motorsportforbund

  • Norges skogeierforbund

  • Norsk almenningsforbund

  • Norsk Bergindustri

  • Norsk bonde- og småbrukarlag

  • Norsk botanisk forening

  • Norsk forening mot støy

  • Norsk friluftsliv

  • Norsk Journalistlag

  • Norsk ornitologisk forening

  • Norsk plantevernforening

  • Norsk presseforbund

  • Norsk sau og geit

  • Norsk Villreinsenter Nord og Sør

  • Norsk zoologisk forening

  • Norske alpinanlegg og fjelldestinasjoner

  • Norske landskapsarkitekters forening

  • Norske reindriftsamers landsforbund

  • NORSKOG

  • Nortura SA

  • Røde Kors

  • SABIMA – Samarbeidsrådet for biologisk mangfold

  • SINTEF

  • Snøscooterimportørenes forening

  • Snøskuterklubbenes Fellesråd

  • Småkraftforeninga

  • Stiftelsen for samfunns- og næringslivsforskning

  • Treindustrien

  • Utmarkskommunenes sammenslutning

  • Vellenes fellesorganisasjon

  • Viken Skog

  • Villreinutvalgene

  • Villreinrådet i Norge

  • WWF Verdens naturfond

  • ZERO – Zero Emission Resource Organisation

Følgende instanser har avgitt realitetsmerknader til utvalgets forslag til ny motorferdsellov:

  • Energidepartementet

  • 15 Nasjonalparkforvaltere i Innlandet

  • Blåfjella-Skjækerfjella-Lierne nasjonalparkstyre

  • Børgefjell nasjonalparkstyre

  • Datatilsynet

  • Forsvarsbygg

  • Kartverket

  • Kystverket

  • Landbruksdirektoratet

  • Luftfartstilsynet

  • Miljødirektoratet

  • Nasjonalparkstyret for Femundsmarka og Gutulia

  • Nasjonalparkstyret for Forollhogna

  • Nasjonalparkstyret for Jotunheimen og Utladalen

  • Nasjonalparkstyret for Skarvan og Roltdalen og Sylan

  • Naustdal-Gjengedal verneområdestyre

  • Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE)

  • Nærøyfjorden verneområdestyre

  • Politidirektoratet

  • Riksantikvaren

  • Stabbursdalen nasjonalparkstyre

  • Statsforvalteren i Innlandet

  • Statsforvalteren i Nordland

  • Statsforvalteren i Vestfold og Telemark

  • Statsforvalteren i Vestland

  • Statsforvalteren i Trøndelag

  • Statsforvalteren i Østfold, Buskerud, Oslo og Akershus

  • Statsforvalteren i Troms og Finnmark

  • Stølsheimen verneområdestyre

  • Sølen verneområdestyre

  • Varangerhalvøya nasjonalparkstyre

  • Verneområdestyret for Geiranger-Herdalen

  • Verneområdestyret for Skardsfjella og Hyllingsdalen

  • Villreinnemnda for Hardangerviddaområdet

  • Villreinnemnda for Sogn og Fjordane

  • Villreinnemnda for Forollhogna

  • Villreinnemnda for Rondane og Sølnkletten

  • Villreinnemnda for Snøhetta og Knutshø villreinområder

  • Økokrim

  • Ålfotbreen verneområdestyre

  • Norges institusjon for menneskerettigheter

  • Sametinget

  • Akershus fylkeskommune

  • Buskerud fylkeskommune

  • Finnmark fylkeskommune

  • Innlandet fylkeskommune

  • Nordland fylkeskommune

  • Trøndelag fylkeskommune

  • Østfold fylkeskommune

  • Alta kommune

  • Alvdal kommune

  • Aurskog-Høland kommune

  • Balsfjord kommune

  • Bardu kommune

  • Beiarn kommune

  • Bergen kommune

  • Berlevåg kommune

  • Bykle kommune

  • Dyrøy kommune

  • Eidfjord kommune

  • Eidsvoll kommune

  • Engerdal kommune

  • Fauske kommune

  • Flå kommune

  • Færder kommune

  • Gamvik kommune

  • Gjerdrum kommune

  • Gloppen kommune

  • Grane kommune

  • Grong kommune

  • Grue kommune

  • Guovdageainnu suohkan / Kautokeino kommune

  • Hammerfest kommune

  • Harstad kommune

  • Hattfjelldal kommune

  • Hemnes kommune

  • Hjartdal kommune

  • Hjelmeland kommune

  • Holtålen kommune

  • Hægebostad kommune

  • Karasjok kommune

  • Kvænangen kommune

  • Kåfjord kommune

  • Larvik kommune

  • Lavangen kommune

  • Lebesby kommune

  • Lierne kommune

  • Lom kommune

  • Loppa kommune

  • Lyngen kommune

  • Meråker kommune

  • Midtre Gauldal kommune

  • Målselv kommune

  • Namsskogan kommune

  • Nesseby kommune

  • Nord-Aurdal kommune

  • Nord-Fron kommune

  • Nordreisa kommune

  • Nore og Uvdal kommune

  • Oppdal kommune

  • Os kommune

  • Osen kommune

  • Oslo kommune

  • Overhalla kommune

  • Porsanger kommune

  • Rana kommune

  • Rendalen kommune

  • Rindal kommune

  • Rollag kommune

  • Røyrvik kommune

  • Sel kommune

  • Selbu kommune

  • Senja kommune

  • Sirdal kommune

  • Snåsa kommune

  • Stad kommune

  • Steinkjer kommune

  • Storfjord kommune

  • Stryn kommune

  • Suldal kommune

  • Sunnfjord kommune

  • Surnadal kommune

  • Sørfold kommune

  • Sør-Fron kommune

  • Sørreisa kommune

  • Tana kommune

  • Tinn kommune

  • Tokke kommune

  • Trysil kommune

  • Tvedestrand kommune

  • Tydal kommune

  • Tynset kommune

  • Ullensaker kommune

  • Ullensvang kommune

  • Ulvik herad

  • Valle kommune

  • Vang kommune

  • Vanylven kommune

  • Vardø kommune

  • Vefsn kommune

  • Vegårshei kommune

  • Verdal kommune

  • Vinje kommune

  • Vågå kommune

  • Våler kommune

  • Åfjord kommune

  • Åseral kommune

  • Åsnes kommune

  • Midt-Tromsrådet

  • Vest-Finnmark Rådet

  • FeFo – Finnmarkseiendommen

  • Statskog SF

  • Kommunesektorens organisasjon (KS)

  • LO Norge

  • NHO Reiseliv

  • Virke

  • Brenna Bygdelag

  • Børve sankelag

  • D26 Lákkonjárga

  • Deatnogátte Sámiid Searvi – Tanabredden Sameforening (DGSS)

  • Den Norske Turistforening

  • Dilljávre veilag/Dilljávrre geaidnosearvi

  • DNT Lillehammer

  • DNT Oslo og Omegn

  • Eidsbugarden Velforening

  • Finnmark Fellesråd for Snøscooter- og ATV- brukere

  • Fjellnettverket

  • Fjellstyrene på Hardangervidda

  • Flå Snøscooterklubb

  • Fondsbu DNT

  • Fornybar Norge

  • Forum for natur og friluftsliv i Finnmark

  • Funksjonshemmedes fellesorganisasjon

  • Gaske Laanten sijte

  • Gåebrien sijte – Saanti sijte – Faemunden sijte

  • Graddis hytteeierforening

  • Hammerfest Røde Kors

  • Hardangervidda Grunneigarsamskipnad

  • Hardangervidda villreinutvalg

  • Holtålen snøscooterklubb

  • Høringsgruppen for Graddis

  • IF Frøy

  • International Mountain Bicycling Association Europe

  • Jegernes Interesseorganisasjon

  • Karasjok flyttsamelag

  • Kinso Grunneigarlag

  • Kjækan og omegn grunneierlag

  • Kunes Bygdelag

  • Kunes Jeger- og Fiskeforening

  • Kvensk Finsk Riksforbund

  • Lakselvdalen bygdelag

  • Lebesby Bygdelag

  • Lyngsalpan snøscooterforening

  • Låarte sijte

  • Máhkarávju-siida, rbd. 16

  • Mauken Tromsdalen reinbeitedistrikt

  • Møsstrond bygdelag

  • Møsstrond Grunneigarlag

  • Naturvernforbundet

  • Naturvernforbundet i Sør-Varanger

  • NOAH for dyrs rettigheter

  • Nesset Snøscooterklubb

  • Nord-Senja reinbeitedistrikt

  • Nordli fjellstyre og Sørli fjellstyre

  • Nordreisa Scooter og Båtforening

  • Nordseter Vel

  • Norges Bondelag

  • Norges Fjellstyresamband

  • Norges Handikapforbund

  • Norges Hundekjørerforbund

  • Norges Hytteforbund

  • Norges Jeger- og Fiskerforbund

  • Norges Luftsportforbund

  • Norges Motorsportforbund

  • Norges Skogeierforbund

  • Norges Triatlonforbund

  • Norsk Bergindustri og Norsk Industri

  • Norsk Bonde- og Småbrukarlag

  • Norsk Bransjeforening for ATV og Snøscooter

  • Norsk Folkehjelp Tydal/Fjellredninga Tydal

  • Norsk friluftsliv

  • Norsk Organisasjon for Terrengsykling

  • Norsk Sau og Geit

  • Norsk Sportsbransjeforening

  • NORSKOG

  • Norske alpinanlegg og fjelldestinasjoner

  • Norske landskapsarkitekters forening (NLA)

  • Norske Reindriftsamers Landsforbund

  • Norske Reindriftssamers Landsforbunds ungdomsutvalg

  • NOTS Follo

  • Nyvoll bygdelag og grendehus

  • Odda Grunneigarlag

  • Ofoten Snøscooterforening

  • Olavsdalen-Frisete stølssameige

  • Opplysningskontoret for Terrengsykling

  • Os Røde Kors Hjelpekorps

  • Porsanger Snøscooterforening

  • Rafsbotn Snøscooterforening

  • Rauland Snoskuterklubb

  • Rávttošvuomi siida/Stabbursdalen sameielag

  • Reinbeitedistrikt 14A – Spiertagaissa

  • Reinbeitedistrikt 22 Fiettar

  • Reinbeitedistrikt 23 Seainnus/Návggastat

  • Reinbeitedistrikt 28 Cuokcavuotna

  • Reinbeitedistrikt 30A Oarjjabealli Vestre sone

  • Reinbeitedistrikt 33 Spalca

  • Reinbeitedistrikt 4/5B

  • Reinbeitedistrikt 6/5d Varjjatnjarga

  • Ringøy Sankelag

  • Rohci Siida

  • Rohči veilag/Rohči geaidnosearvi

  • Russeluft Grendelag

  • Røde Kors

  • Samiid Meahcit-Samisk utmark

  • Skarvfjordhamn og Hønnsebyvik bygdelag

  • Skibotn Snøscooterforening

  • Skiforeningen

  • Skæhkere sijte

  • Småkraftforeninga

  • Snåsa fjellstyre

  • Snåsa Snøscooterklubb

  • Snøscooter- og ATV-importørenes Forening

  • Snøscooterklubbenes Fellesråd

  • Snøscooterløyper.no

  • Solsiden Hytteforeningen

  • Spildepollen Sykkelpark og vestkyst mtb/Glesnes Ungdoms & Idrettslag

  • Storvatnet Hytteforening

  • Storfjord Snøscooterforening

  • Sulitjelma Snøscooterklubb

  • Syklistforeningen

  • Sør-Varanger Snøscooterforening

  • Tana ATV- og skuterforening / Deanu ATV- ja skohtersearvi

  • Tjåehkere Sijte

  • Tyinholmen Vel

  • Unge funksjonshemmede

  • Unjárgga sámiid searvi – Nesseby sameforening

  • Utmarkskommunenes sammenslutning

  • Uvdal Vestfjell Setersameie

  • Vassdalen Tur- & Løypelag

  • Vedal- og Fivlingen grunneigarlag

  • Veigdalen DA

  • Vestfjell Grunneigarlag

  • WWF Verdens naturfond

  • Åarjel Njaarke sijte

  • Skuohtanjarga siida

  • Alta Folkehøgskole

  • ATV & ScooterNorge

  • Breisjøseter Turisthytte As

  • Cycleurope Norge AS

  • Electric Snow Scooter AS

  • Funkibator AS

  • Gausta Ski & Resort AS

  • Gaustabanen AS

  • GSG AS

  • Holmgren og Olsen Motor AS

  • Kingsrose Norge

  • Lyngsfjord Adventure

  • Maleta Eiendom AS

  • Maleta Utleie AS

  • Merida Norge AS

  • Misvær Grunneierlag SA

  • Motorhuset Oppdal AS

  • Namsvatn Utmarks og Tiltakslag (NUT)

  • Nordlysmat

  • Skaidicenteret AS

  • Smuksjøseter Fjellstue

  • Sykkelopplevelser AS

  • TrønderEnergi

  • Vang Auto-Service AS

  • Vollan Gjestestue as

  • YourGude24 AS

  • Visit Tromsø-region AS

  • Norske Samers Riksforbund (NSR)

  • Alta Industri- og Næringsparti

  • Deanu sámelistu

  • Finnmark FrP

  • Kautokeino FrP

  • Kvænangen Høyre

  • Loppa Arbeiderparti

  • Nordkalottfolket

  • Nordkalottungdommen

  • Partiet Nord, Hammerfest

  • Porsanger Arbeiderparti

  • Porsanger FrP

  • Røyrvik Bygdeliste

  • Saltdal Arbeiderpart

  • Samenes Folkeforbund (SFF)

  • Senterpartiets samepolitiske råd

  • Sør-Varanger Senterparti

  • Troms Arbeiderparti

  • Troms FrP

  • Tromsø Høyre

  • Trøndelag INP (Industri- og Næringspartiet)

  • Trøndelag Senterparti

  • Vinje Senterparti

  • Åsnes Senterparti

I tillegg har 290 privatpersoner avgitt høringssvar. Følgende instanser har svart at de ikke har merknader til forslaget:

  • Justis- og beredskapsdepartementet

  • Samferdselsdepartementet

  • Sjøfartsdirektoratet

  • Statistisk Sentralbyrå

  • Tolletaten

  • NHO transport

  • Funnsjø Feren Hytteeierlag

2.5.2 Høringsinstansenes overordnede syn på utredningen og motorferdselregelverket

Klima- og miljødepartementet har mottatt 639 høringsinnspill til NOU 2024: 10 Ny motorferdsellov. Av disse er 99 fra kommuner og 290 fra privatpersoner. For øvrig er det kommet høringsinnspill fra en rekke ulike offentlige organer, næringsliv, organisasjoner, lag, foreninger og lignende.

Høringsinstansenes synspunkter behandles i tilknytning til de enkelte forslagene. En rekke høringsinstanser har imidlertid også gitt uttrykk for mer overordnede synspunkter, både om utvalgets forslag og om den generelle innretningen av ny motorferdsellov. Departementet ser derfor grunn til å omtale noen hovedtrekk i høringsinnspillene innledningsvis.

Overordnet er en rekke høringsinstanser positive til utvalgets forslag. Mange kommuner og andre høringsinstanser støtter hovedlinjene i forslaget til ny motorferdsellov, og er positive til at utgangspunktene i dagens lov videreføres og at reglene moderniseres og samles i én lov.

En lang rekke kommuner, fylkeskommuner, samt statsforvaltere, Miljødirektoratet, LO og enkelte organisasjoner uttrykker bred støtte til forslaget og vurderingene bak. Mange verneområdestyrer og hytte-, natur- og friluftsorganisasjoner er enige i at forslaget gir bedre struktur, ikke åpner for mer fritidskjøring og gir bedre virkemidler for å beskytte sårbar natur. Flere understreker at klare rammer og et mer oversiktlig regelverk vil gi bedre praksis lokalt. Også høringsinnspillene fra reindriften er i hovedsak positive til utvalgets forslag. Miljødirektoratet påpeker at endring av arealbruk er den største trusselen mot naturmangfoldet i Norge i dag, og at motorferdsel i utmark må sees som en del av det generelle arealpresset da dette er en aktivitet som kan påvirke både natur- og friluftsinteresser negativt.

Noen høringsinstanser er overordnet positive til utvalgets forslag, men peker samtidig på utfordringer. Eksempelvis mener Statsforvalteren i Trøndelag at forslagene som legger til rette for luftfartøy og snøskuterløyper går for langt, særlig i verneområder. Flere reinbeitedistrikter mener dagens lov praktiseres dårlig, og at et nytt lovforslag er nødvendig, men understreker likevel behov for ytterligere presiseringer for å ivareta reindriftens behov og beskytte sårbare perioder.

Mange høringsinnspill fra miljøorganisasjoner, statsforvaltere og andre myndigheter viser til at utvalgets forslag ikke tilstrekkelig ivaretar hensynet til natur og friluftsliv. Den Norske Turistforeningen, Naturvernforbundet, og en rekke verneområdestyrer mener lovforslaget ikke er godt nok på dette punkt. NOAH for dyrs rettigheter påpeker at motorferdsel i utmark påvirker dyr gjennom direkte forstyrrelser og indirekte ved endring av dyrenes habitater. Dette kan føre til både umiddelbare negative effekter og gi virkninger over lang tid. WWF Verdens naturfonds vurdering er at forslaget ikke tar tilstrekkelig hensyn til samlet belastning og ivaretakelse av sårbar natur. De mener at et økt lokalt selvstyre som premiss for loven er uheldig og snevrer inn muligheten for å lykkes med bedre vurderinger av samlet naturbelastning.

Viktigheten av bedre ivaretagelse av villreinens leveområder trekkes særlig frem fra flere aktører i villreinforvaltningen og fra Norges Jeger- og Fiskerforbund. Tilsvarende støtter mange av natur- og friluftslivorganisasjonene, samt Miljødirektoratet og flere kommuner, at det fremdeles skal være streng regulering av barmarkskjøring, og uttrykker bekymring for skader fra en økt barmarkskjøring.

Riksantikvaren savner vurderinger av kulturmiljøhensyn i lovarbeidet, og mener dette hensynet ville styrket utvalgets argumentasjon knyttet til deres anbefalinger på flere steder.

Norsk friluftsliv mener forslaget til en viss grad tar opp i seg utfordringen innen natur, men langt mindre hensynet til friluftsliv. De påpeker at i ordskiftet om motorisert ferdsel gir debatten ofte inntrykk av at en stor del av befolkningen ønsker at det tilrettelegges for mer motorisert ferdsel i utmark, men at statistikken viser det motsatte.

Flere høringsinstanser mener klarere rammer for kommunes vedtak er viktig for ivaretakelse av slike hensyn og at den nye loven må sikre at økt lokalt selvstyre og mindre byråkrati ikke kommer på bekostning av natur- og friluftlivsinteresser.

Samtidig er flere høringsinstanser kritiske til utvalgets forslag av andre grunner. Flere er kritiske til utvalgets premiss om å ikke tilrettelegge for mer motorferdsel enn i dag faktisk eller rettslig, og gir uttrykk for at utvalgets lovforslag ikke øker det kommunale selvstyret på området, og at lovforslaget øker byråkratiet. Dette gjelder blant annet en del kommuner og fylkeskommuner i Trøndelag, Troms og Finnmark, samt Utmarkskommunenes sammenslutning (USS), KS, og en rekke interesseorganisasjoner for snøskuter og ATV.

Flere høringsinnspill, deriblant USS, Kommunesektorens organisasjon (KS) og en rekke kommuner og fylkeskommuner, viser sin støtte til styrking av prinsippet om lokalt selvstyre og tar særlig opp fordeler ved økt lokalt selvstyre på dette området, og viktigheten av at loven balanserer lokalt handlingsrom og nasjonalt kontrollbehov bedre enn dagens regelverk.

Mange høringsinstanser er kritiske til lovforslaget og begrunner dette særlig med motorferdselens betydning for befolkningsutvikling i sine områder. Flere av disse gir uttrykk for at motorferdsel, og særlig snøskuterkjøring, er en del av friluftslivet og viktig for folks trivsel og livsstil. De frykter at et strengt regelverk vil svekke attraktiviteten av å bo og bli i kommuner med store utmarksområder. Enkelte argumenter i denne sammenheng også med behovet for geografisk differensierte regler eller økt lokalt selvstyre. Hovedvekten av disse innspillene kommer fra kommuner, fylkeskommuner organisasjoner, privatpersoner og aktører i Troms og Finnmark.

Flere høringsinstanser uttaler seg om behovet for geografisk differensiering i motorferdselloven. Noen, som Miljødirektoratet og Snøskuterklubbenes fellesråd, ønsker like regler i hele landet kombinert med tilstrekkelig kommunalt handlingsrom. Mange kommuner i Trøndelag og Nord-Norge, samt Finnmark fylkeskommune, Finnmarkseiendommen og flere regionale råd, mener derimot at store klimatiske, geografiske og kulturelle forskjeller gjør lokale tilpasninger nødvendige, særlig i Finnmark hvor motorferdsel er viktig for tradisjonell høsting og lange avstander. Flere peker på at kommunene best kan ivareta natur og lokale behov, og at lovverket bør åpne for geografiske særregler basert på tradisjon, demografi og naturbrukskultur, samtidig som bærekraften ivaretas.

Flere politiske lokallag og kommuner i Troms og Finnmark er videre kritiske til utvalgets vurderinger om at motorferdsel kan påvirke natur og dyreliv negativt.

NHO Reiseliv, med tilslutning fra flere enkeltaktører, trekker særlig frem betydningen av lovforslaget for opplevelsesbransjen, slik som for sykling, hundespannkjøring, ski og alpint og overnattingssteder hvor opplevelsen er det sentrale innholdet i leveransen. Disse mener likevel gode samarbeidsprosesser lokalt vil kunne tilrettelegge for motorferdsel på en hensiktsmessig måte som samtidig ivaretar målet om mest mulig sporløs ferdsel. Virke mener at en økt liberalisering vil være feil og støtter forslaget til ny lov hvor utgangspunktene i dagens lov videreføres. De støtter også at loven moderniseres, og at det ikke åpnes for motorferdsel til nye formål som frikjøring, heliskiing og catskiing. Enkelte forhandlere, samt Finnmark fylkeskommune, Porsanger kommune og Nordkalottfolket tar opp at et strengere regelverk for motorisert ferdsel vil være negativt for forhandlere av utstyr og tjenester tilknyttet motorferdsel.

2.5.3 Konsultasjoner med Sametinget og Norske Reindriftssamers Landsforbund

I henhold til sameloven kapittel 4, har Klima- og miljødepartementet konsultert både Sametinget og Norske Reindriftsamers Landsforbund (NRL) om de delene av loven som vil kunne påvirke samiske interesser direkte.

Det er gjennomført et konsultasjonsmøte mellom NRL og departementet. NRL har i hovedsak ønsket at hensynet til samisk kulturutøvelse generelt, og reindriften spesielt, styrkes og tydeliggjøres i lovproposisjonen. Konsultasjonene med NRL har vært gjennomført i god tro og med formål om å oppnå enighet. Resultatet av konsultasjonene er at NRL og departementene i hovedsak er kommet til enighet, med unntak av fire bestemmelser. Oppsummert mener NRL at aktsomhetsplikten i § 6 burde inneholde et forbud mot motorferdsel i vårløsning, vått terreng, i yngletid for vilt og i kalvingstid for rein, at tidspunkt for sesongslutt i snøskuterløypene i § 26 tredje ledd burde være 15. april, at § 36 burde oppstille føringer for maksimum fire turer årlig per hytte for godstransport til fritidsboliger, og at tidsrommet for kommunens tillatelser i § 40 bør begrenses til to år. Det er dermed ikke oppnådd enighet om disse fire bestemmelsene i lovforslaget.

Det har vært gjennomført i alt åtte konsultasjons- og dialogmøter mellom departementet og Sametinget om ny motorferdsellov, hvorav to møter på politisk nivå. Sametingets innspill, både overordnet og til de enkelte bestemmelsene i lovforslaget, er knyttet til ivaretagelse av hensynet til samisk utmarksbruk (meahcásteapmi). Oppsummert ønsker Sametinget at loven åpner for motorferdsel i forbindelse med meahcásteapmi. Sametinget mener loven må åpne for muligheten til å kjøre langs opparbeidede traseer til tradisjonelle høstingsområder, samt til gammer og hytter som benyttes som utgangspunkt for meahcásteapmi. Sametinget stiller i lys av Sannhets- og forsoningskommisjonens rapport spørsmål ved om motorferdselregelverket har bidratt til fornorsking av samene, og til at de tidligere har uttalt at kommisjonsrapporten slår fast at meahcásteapmi, den samiske høstingen og forvaltningen av naturressursene, er grunnlaget for livet i de samiske områdene og en sentral samisk kulturbærer. Rapporten viser også til hvordan statlig politikk og kolonialisering har påvirket samisk meahcásteapmi svært negativt. Sametinget mener derfor det er behov for en grundig gjennomgang av den praksisen som har pågått over lang tid, hvor samisk meahcásteapmi ikke er tatt hensyn til ved reguleringer og utforming av lovverk.

Sametinget og departementet har ulikt syn på hva det formelt er konsultasjonsplikt om i forbindelse med forslaget til ny motorferdsellov, om konsultasjonene er gjennomført i god tro og på et tidspunkt der det er mulig å oppnå enighet, samt om lovforslaget er i samsvar med statens folkerettslige forpliktelser om å ivareta samisk kulturutøvelse. Selv om en del av temaene som er diskutert i møtene etter departementets syn ikke er omfattet av konsultasjonsplikten i sameloven, har dialogen likevel vært konstruktiv og god, og det er funnet omforente løsninger på flere punkter.

På bakgrunn av konsultasjonene om de delene av lovforslaget som berører samiske interesser direkte, er det oppnådd enighet om utformingen av formålsbestemmelsen. På bakgrunn av dialogen om deler av lovforslaget som etter departementets syn ikke er konsultasjonspliktige, er det også gjort endringer og presiseringer i proposisjonen, herunder i omtalen av bestemmelsene om motorferdsel i jordbruksnæring, dispensasjoner og vedtransport. På bakgrunn av dialogen om ivaretagelse av hensynet til samisk utmarksbruk (meahcásteapmi) i ny motorferdsellov, er Sametinget og departementet omforent om at det foreslås en forskriftshjemmel som gir departementet mulighet til å fastsette forskrift om at kommuner i Nord-Troms og Finnmark kan gi tillatelse til nødvendig motorferdsel på snødekt mark, islagte vassdrag og langs opparbeidede barmarkstraseer, så fremt det ikke er til vesentlig ulempe for formålet med loven og det ikke åpner for ferdsel i særlig større omfang enn det som var praksis da denne loven trådte i kraft.

Resultatene av konsultasjonene og dialogen med Sametinget som fremgår av proposisjonen i tråd med sameloven § 4-7, inntas fra Sametingets side med forbehold om kommende plenumsbehandling.

Neste kapittel
Forrige kapittel