13 Avsluttende bestemmelser

13.1 Videreføring av særlige bestemmelser om motorferdsel

13.1.1 Gjeldende rett

Dagens motorferdselregelverk har enkelte særordninger som er begrunnet i hensynet til å videreføre en motorferdsel som var lovlig etablert før dagens motorferdsellov trådte i kraft.

13.1.1.1 Transport ved villreinjakt på Hardangervidda

Etter motorferdselforskriften § 2 første ledd bokstav b kan motorkjøretøy brukes til transport ved jakt på villrein innenfor Hardangervidda villreinområde. Kjøringen kan bare skje på tradisjonelle kjørespor («sleper»). Innenfor Hardangervidda nasjonalpark følger det av verneforskriften hvilke sleper det er snakk om. Utenfor nasjonalparken gjelder adgangen bare transport etter «sleper som tidligere er fastsatt av Direktoratet for statens skoger på statsgrunn, og av grunneier/kommunen på privat grunn».

I forarbeidene til motorferdselloven fremgår det at det allerede før loven ble vedtatt, var blitt alminnelig å bruke traktor til transport i forbindelse med reinsjakten på Hardangervidda. Verneforskriften for Hardangervidda nasjonalpark fra 1981 åpner også for motorferdsel i forbindelse med storviltjakt.

13.1.1.2 Transport langs tradisjonelle ferdselsårer i Finnmark

I dag har Finnmark en særordning med åpne barmarksløyper. Ordningen er hjemlet i forskrift 28. juli 1989 nr. 749 om bruk av motorkjøretøy på barmark langs tradisjonelle ferdselsårer i Finnmark, med hjemmel i motorferdselloven § 4 a. Forskriften åpner for at statsforvalteren, etter forslag fra kommunestyret, kan tillate bruk av motorkjøretøy på traktorveier som kan karakteriseres som tradisjonelle ferdselsårer. Kjøring langs slike ferdselsårer kan bare tillates der motorferdsel tidligere har vært tillatt, og bare for transport til hytter og i forbindelse med jakt, fangst, fiske og bærsanking. Forskriften er begrunnet i at Finnmark har et lite utbygd skogsbilveinett, store veiløse områder og sterke tradisjoner med å høste av utmarka. Forskriften er også dels begrunnet i at kommunene selv hadde etablert barmarksløyper før de mistet denne myndigheten i 1988.

Finnmark har i dag 50 barmarksløyper fastsatt av statsforvalteren. Løypene er til sammen på om lag 770 kilometer og fordelt på ni kommuner: Porsanger, Nesseby, Tana, Alta, Lebesby, Karasjok, Vardø, Vadsø og Kautokeino. Statsforvalteren regner arbeidet med å fastsette barmarksløyper som et avsluttet kapittel, og det blir ikke åpnet for nye løyper.

Kommunene Karasjok, Kautokeino, Tana og Nesseby har i tillegg til de åpne løypene såkalte «dispensasjonsløyper». Dette er løyper langs tradisjonelle ferdselsårer som kommunen gir dispensasjoner til etter motorferdselforskriften § 6. Dispensasjonsløypene har ingen konkret hjemmel i motorferdselloven.

13.1.1.3 Beltebiltransport

I enkelte fjellområder i Sør-Norge har det i lang tid vært etablert ruter for beltebiltransport inn til turisthytter. Slik rutetransport ble regulert av samferdselslovene av 1947, 1964 og 1976 som satte krav om løyve. Da motorferdselloven ble vedtatt i 1977, ga lovens § 4 første ledd bokstav f unntak fra motorferdselforbudet for «rutetransport med løyve etter samferdelsloven».

Samferdselsloven av 1976 ble i 2002 erstattet av yrkestransportloven. Samtidig ble henvisningen i motorferdselloven § 4 første ledd bokstav f endret til å gjelde «rutetransport med løyve etter yrkestransportloven». I yrkestransportloven § 1 tredje ledd fremkommer det imidlertid at beltebil ikke regnes som motorvogn etter loven. Rutetransport med beltebil er dermed heller ikke omfattet av kravet om løyve, noe som igjen fører til at unntaket i motorferdselloven ikke lenger er aktuelt for transport med beltebil.

Dette resultatet ble ansett som uheldig, og som følge av et anmodningsvedtak fra Stortinget, fastsatte Miljøverndepartementet forskrift 7. november 2005 nr. 1264 om tillatelse til bruk av beltebil (beltebilforskriften).

Forskriften åpner for at statsforvalteren kan tillate bruk av beltebil der det tidligere har vært drevet rutetransport med beltebil etter løyve med hjemmel i den tidligere samferdselsloven. Etter forskriftens § 2 kan kjøring ikke tillates i større omfang eller til andre formål enn tidligere, og bør bare tillates langs de traseene hvor det tidligere har vært gitt tillatelse til rutetransport med beltebil. Formålet med forskriften er å videreføre adgangen til å drive rutetransport med beltebil på samme måte som samferdselsloven tidligere åpnet for.

Utover dette åpner gjeldende motorferdselforskrift § 3 første ledd bokstav c i enkelte tilfeller for transport av gjester til turistanlegg som ikke ligger til brøytet bilvei, når dette er nødvendig for driften av anlegget. Departementet er kjent med at flere turistanlegg benytter motorferdsel til transport av gjester inn til anlegg som ikke ligger til brøytet bilvei.

13.1.2 Utvalgets forslag

Utvalgets utgangspunkt var at regelverket burde være enhetlig, med felles regler for hele landet. Samtidig kan det være behov for særordninger i helt spesielle tilfeller.

Utvalget foreslo ikke å videreføre særreglene for Hardangervidda eller reglene i beltebilforskriften. Utvalget la til grunn at behov for transport med beltebil i visse tilfeller kunne videreføres gjennom utvalgets forslag til dispensjonsbestemmelse.

Når det gjelder transport i forbindelse med villreinjakt på Hardangervidda påpekte utvalget samtidig at det kan være vanskelig å stanse en så etablert praksis, og foreslo derfor at departementet får en forskriftshjemmel for å åpne for at nærmere bestemte kommuner kan fastsette forskrifter som åpner for uthenting av annet storvilt enn elg, hjort, villsvin og bjørn. Forskriftshjemmelen åpner for at departementet kan gi angitte kommuner adgang til å åpne for uthenting av villrein. Utvalget la til grunn at adgangen bør være avgrenset til transport av jaktutbytte og ikke omfatte motorferdsel ved jakt generelt.

Når det gjaldt barmarksløypene i Finnmark, pekte imidlertid utvalget på at det ville være uheldig å fjerne det som var en godt etablert rettighet. Å fjerne adgang til bruk av barmarksløyper vil gjøre utmarksområdene i Finnmark mindre tilgjengelige, og vil påvirke muligheten til å drive med jakt, fangst, fiske og bærsanking. Utvalget foreslo derfor at motorferdselloven skal ha en forskriftshjemmel som gir departementet mulighet til å videreføre reglene om barmarksløyper.

Utvalget foreslo ikke å formalisere ordningen med dispensasjonsløyper, og slik sett gjøre disse lovlige. Utvalget var skeptiske til å la en praksis som er avgrenset til et fåtall kommuner gjelde for et helt fylke. Utvalget var også skeptisk til at kommunene skal kunne gi tillatelse til ferdsel som regelverket ikke ellers åpner for, og mente dette kunne bidra til å uthule regelverket.

13.1.3 Høringen

13.1.3.1 Villreinjakt på Hardangervidda

Flere høringsinnspill omtaler motorferdselforskriftens særregulering av villreinjakt på Hardangervidda, som utvalget har foreslått opphevet, men som departementet kan gi bestemte kommuner adgang til å åpne for, gjennom forskrift. De fleste høringsinstansene går imot forslaget og mener dagens regler må videreføres, herunder Hardangervidda villreinutval, Villreinnemnda for Hardangerviddaområdet, Veigdalen Grunneigarlag, Hardangervidda Grunneigarsamskipnad, Kinso Grunneigarlag, Uvdal Vestfjell setersameie, Fjellstyrene på Hardangervidda (Fjellstyrene i Ullensvang, Eidsfjord, Ulvik, Øvre Numedal, Røldal og Rauland), Ullensvang fjellstyre, Røldal fjellstyre, Norges Fjellstyresamband, Nore og Uvdal kommune, Ullensvang kommune og Rollag kommune. Flere av disse peker på at fjerning av bestemmelsen vil få store negative konsekvenser for jaktutøvelsen og bestandsforvaltningen. Høringsinstansene viser til at det er snakk om et stort område, hvor store deler er nasjonalpark og uten veier. Forvaltningen av villrein gjennom jakt er helt avhengig av fungerende muligheter til motorisert transport. De mener at på de fleste områder på Hardangervidda gir det ikke mening å benytte motorisert transport til utfrakt av felt villrein langs slepene, om man ikke kan benytte de samme slepene til all transport i forbindelse med jakt. Å erstatte dette med helikoptertransport er uheldig. Enkelte høringsinstanser peker på at da Hardangervidda nasjonalpark ble opprettet ble det lovet lokalsamfunnet at rettigheter til jakt og fiske skulle videreføres, blant annet med motorisert ferdsel langs etablerte sleper. Slepene har eksistert så lenge det har vært mulig å ferdes der.

Enkelte høringsinstanser mener dagens regel er i samsvar med vernereglene for Hardangervidda og at utvalgets forslag vil medføre en stor endring for Hardangervidda. De ber om en avklaring på hvordan to sprikende regelverk eventuelt skal håndteres. Nore og Uvdal kommune peker på at en fungerende jegerstamme har vært viktig i forbindelse med skrantesyke-problematikken. De peker på at Hardangervidda er ekstremt stor, og mange steder er det 4-5 mil for å komme seg inn i jaktterrenget. Samtidig peker kommunen på at det ikke finnes noen dokumentasjon på at det er motortransporten langs slepene som er hovedutfordringen for villreinen og som fører til barriereeffekten. Dokumentasjon og forskning fra NINA har derimot dokumentert at det er den omfattende menneskelige ferdselen til fots, primært vandring langs etablerte stier og ruter, som skaper barriereeffekter for villrein.

To høringsinstanser støtter utvalgets forslag på dette punkt, men understreker behovet for videreføring av dagens adgang til motorferdsel. Statsforvalteren i Østfold, Buskerud, Oslo og Akershus støtter forslaget om at geografiske bestemmelser i hovedsak tas ut, og at barmarkstransport i forbindelse med for eksempel villreinjakt på Hardangervidda kan løses gjennom kommunal forskrift. Transportbehovet på Hardangervidda er større og noe annerledes enn i andre villreinområder. Det er behov for å transportere ut felte dyr under jakt, men på grunn av de store avstandene må det også kunne gis tillatelse til nødvendig inn- og uttransport av jegere og utstyr. Dette vil være nødvendig for å kunne videreføre en målrettet forvaltning av villreinen på Hardangervidda slik kvalitetsnormen legger opp til. Norges jeger- og fiskerforbund har tilsvarende synspunkter og peker også på at det vil være behov for å stramme inn bruken av uttransport med eksempelvis mer fokus på fellesløsninger eller andre tiltak som kan bidra til å redusere det totale omfanget av motorisert ferdsel til dette formålet.

13.1.3.2 Transport langs tradisjonelle kjørespor i Finnmark

Finnmark fylkeskommune og Porsanger kommune støtter forslaget om at departementet i forskrift kan videreføre dagens adgang til bruk av motorkjøretøy på barmark langs traseer som er vurdert som tradisjonelle ferdselsårer i Finnmark. De foreslår at for de tradisjonelle ferdselsårene som finnes, og som ikke allerede er regulert i lokal forskrift, bør kommunen gis anledning til å regulere disse inn i ny forskrift og at det kan gis dispensasjon til finnmarksbefolkningen med bakgrunn i tradisjonell utmarksbruk og dets transportbehov.

Kautokeino kommune viser til at de var svært skeptiske til etableringen av åpne barmarksløyper da dette ble etablert. Slike løyper ville etter etableringen være åpne for alle, og Kautokeino kommune åpnet derfor ikke så mange barmarksløyper som man kunne. Kommunen valgte istedenfor å innvilge dispensasjoner til lokalbefolkningen, slik at de kunne ha motorisert ferdsel i forbindelse med lokal samisk bruk av utmark.

Flere kommuner i Finnmark peker også på at de ikke ser noen prinsipiell forskjell mellom behovet lokalbefolkningen i Finnmark har for motorferdsel på barmark og behovet for motorferdsel i forbindelse med villreinjakten på Hardangervidda.

Sametinget mener det er en forutsetning for Sametingets tilslutning at en ny lovgivning tar hensyn til meahcásteapmi (samisk utmarksbruk) og tilgangen til tradisjonelle høstingsområder. Høringsforslagets § 54 skyver regelverket om adgang til kjøring på tradisjonelle ferdselsårer i Finnmark til fremtidige forskrifter, og dette gir lite forutsigbarhet. Sametinget mener en videreføring av adgangen til kjøring på tradisjonelle ferdselsårer i Finnmark bør følge direkte av lov, fremfor fremtidige prosesser i departementet. De er også svært kritiske til «fjerning av adgangen til å gi dispensasjoner etter dispensasjonstraseer på barmark for å kjøre til høstingsområder samt for transport av utsyr til hytter og gammer i barmarksperioden». De mener dette, sammen med en innstramming av kommunenes adgang til å dispensere fra loven, vil ramme meahcásteapmi og adgangen til tradisjonelle høstingsområder hardt.

Holtålen kommune, Lierne kommune, Namsskogan kommune, Røyrvik kommune, Selbu kommune, Snåsa kommune, Midtre Gauldal kommune og Tydal kommune viser til forslag til § 54 og skriver i en felles uttalelse at alle kommuner og fylker må behandles likt. Det som må være avgjørende for muligheten for å videreføre adgangen til ferdsel er hvorvidt det er tradisjonelle ferdselsårer eller ikke, og ikke hvor i landet ferdselsåren ligger. Åfjord kommune, Meråker kommune, Surnadal kommune og Trøndelag Senterparti har gitt likelydende uttalelse. Trøndelag fylkeskommune og Osen kommune støtter uttalelsen.

Finnmarkseiendommen mener at å legge dagens forskrift om bruk av motorkjøretøy på barmark langs tradisjonelle ferdselsårer i Finnmark inn i loven gjør dette regelverket enda mer rigid enn i dag. Det vil i praksis umuliggjøre åpning av nye eller endring av gamle barmarksløyper i Finnmark.

Troms FrP og Finnmark Frp mener bestemmelsen om videreføring av bestemmelser om kjøring på tradisjonelle ferdselsårer skal fjernes.

Den norske turistforeningen støtter prinsippet om at eksisterende løyper kan videreføres, men at det ikke åpnes for nye løyper. Allerede etablerte barmarkløyper bør fastsettes gjennom plan- og bygningsloven på lik linje med hva som foreslås for andre løyper for motorferdsel. Regelverk, praksis og håndheving må innskjerpes slik at det kun gis adgang til nyttekjøring i løypene. Også Norsk Friluftsliv mener allerede etablerte barmarksløyper må være regulert etter plan- og bygningsloven.

13.1.3.3 Beltebiltransport

Det er kommet flere innspill i høringen som gjelder persontransport til betjente turistanlegg. Det gjelder i all hovedsak betjente turistanlegg i Sør-Norge hvor det over mange år har vært praksis med transport av gjester inn til hyttene. Flere, blant annet Breisjøseter Turisthytte, Smuksjøseter Fjellstue, næringsdrivende på Høvringen, Den norske turistforening (som forvalter hyttene Fondsbu, Glitterheim, Leirvassbu, Gjendebu, Iungsdalshytta, Grimsdalshytta og Liomseter) og Tyinholmen Høyfjellsstuer opplyser i høringen at de trenger transport til drift av hyttene, men også for transport av bagasje og gjester. Departementet forstår innspillet fra blant andre Eidsbugarden velforening og Tyinholmen velforening slik at beltebiltransport også brukes til persontransport til private hytter her. I høringsinnspillene vises det blant annet til at det har vært drevet beltebiltransport til disse hyttene i mange år, i området Eidsbugarden-Tyin siden 1930-tallet. Opphør av beltebiltransport vil ha stor betydning for driften av disse turistanleggene. Høringsinstansene argumenter for at beltebiltransport bidrar til ressursbesparelser gjennom et kollektivt transporttilbud, og at dette ivaretar og forsterker friluftslivet. Beltebiltransporten reduserer ifølge høringsinstansene behovet for snøskuterkjøring, og er et bedre alternativ enn vinterbrøytet vei. Beltebiltransport bidrar til å kanalisere ferdselen og styrer trafikken til hyttene i åpningstidene. En del høringsinstanser trekker også frem at persontransport til turistanleggene er et viktig grunnlag for videre drift. Videre argumenteres det for at beltebiltransporten har kulturhistorisk verdi.

Det er kommet innspill med tilsvarende synspunkter fra Sør-Fron kommune, Nord-Aurdal kommune, Vang kommune, Sel kommune, Lom kommune og Vågå kommune. Flere viser til beltebiltransportens kulturhistoriske betydning i regionen, og fordelene med kanalisering av ferdsel til beltebiltransporten. Flere kommuner mener at et forbud vil tvinge frem uønsket vinterbrøyting av veier. Også Statsforvalteren i Innlandet savner en nærmere vurdering av konsekvensene av å fjerne tillatelse til bruk av beltebil, særlig opp mot vinterbrøyting av de aktuelle veiene.

Nasjonalparkstyret for Jotunheimen og Utladalen påpeker at verneforskriften for Jotunheimen nasjonalpark åpner for beltebiltransport til turisthyttene Memurubu, Gjendebu og Glitterheim.

Hjartdal kommune, Tinn kommune, Gausta Ski og Resort AS og Gaustabanen AS ønsker at det legges til rette for å kunne tilby kollektivtransport på snødekt vei for persontrafikk mellom reiselivsdestinasjoner, i stedet for å brøyte vei. Bakgrunnen for innspillene er et ønske om å transportere personer med beltekjøretøy mellom Tuddal og Gaustaområdet, langs en fylkesvei som ikke blir brøytet om vinteren. De mener dette vil ha stor betydning for regionens næringsliv, lokalsamfunn og fremtidige bærekraftige utvikling.

13.1.4 Departementets vurderinger

Departementet mener i likhet med utvalget at reglene om motorferdsel ideelt sett bør være like for hele landet. Samtidig ser departementet at det å fjerne adgang til motorferdsel som har vært drevet lovlig i svært lang tid, vil ha inngripende virkninger for dem det rammer. Dette argumentet gjelder etter departementets syn ikke bare for barmarksløypene i Finnmark, men også for særordningen for villreinjakt på Hardangervidda og for beltebiltransport til turisthytter. Departementet foreslår derfor at loven skal ha en bestemmelse som gir departementet mulighet til å gi forskrift som viderefører disse ordningene. Departementet er imidlertid opptatt av at hensynet til den samlede belastningen på naturmangfoldet tilsier at adgangen til motorferdsel ikke bør utvides, og mener derfor at denne forskriftshjemmelen i utgangspunktet må være begrenset til å gjelde tradisjonell motorferdsel i samme omfang som før.

Departementet har i utgangspunktet forståelse for utvalgets vurderinger knyttet til en formalisering og lovliggjøring av ordningen med dispensasjonsløyper i Nord-Troms og Finnmark. Departementet legger samtidig til grunn at samisk utmarksbruk er en viktig del av samiske bosetninger i Nord-Troms og Finnmark, og mener derfor det er grunn til å etablere en forskriftshjemmel som åpner for at ordningen med dispensasjoner og dispensasjonstraseer i enkelte kommuner i Nord-Troms og Finnmark kan muliggjøres. I vurderingen har særlig hensynet til å legge til rette for motorferdsel i forbindelse med samisk utmarksbruk (meahcásteapmi) blitt tillagt vekt. Dette er også i samsvar med lovens formålsbestemmelse, som underbygger viktigheten av å legge til rette for samisk kulturutøvelse. Formålsbestemmelsen vil også få betydning for utarbeidelsen av en forskrift etter denne bestemmelsen.

Departementets forslag åpner for at det kan gis forskrift med nærmere reguleringer av motorferdsel på snødekt mark og langs godt etablerte/opparbeidede barmarkstraseer i Nord-Troms og Finnmark, så fremt det ikke er til vesentlig ulempe for formålet med loven. Før en slik forskrift kan vedtas, er det etter departementets vurdering behov for en forskriftsprosess som sikrer grundig involvering av samiske interesser og som bygger på det nødvendige kunnskapsgrunnlaget for å fastslå hvordan en ordning skal innrettes. Det er eksempelvis behov for konsultasjoner og involvering av Sametinget samt samiske utmarksforeninger og Norske Reindriftsamers Landsforbund, i tillegg til god involvering av aktuelle kommuner og Finnmarkseiendommen. For at en forskrift skal bygge på et tilstrekkelig kunnskapsgrunnlag, kan det være aktuelt med en særskilt kartlegging av praksis og omfang av motorferdsel som del av forskriftsprosessen. Gjennomføringen av forskriftsprosessen, herunder eventuell kunnskapsinnhenting eller lignende, vil avklares i dialog mellom departementet og Sametinget.

Når det gjelder overgangsperioden etter at ny lov trer i kraft, viser departementet til at eksisterende dispensasjoner kan stå ved lag i fem år etter at loven trer i kraft. Departementet mener i utgangspunktet dette er en realistisk tidsplan, men for å sikre at en prosess med utarbeidelse av forskrift kan gjennomføres uten unødig tidspress, foreslår departementet en tilføyelse i lovens overgangsbestemmelse som gir departementet anledning til å utsette tidsrommet eksisterende vedtak skal gjelde for, se lovforslaget § 57 første ledd andre punktum.

Når det gjelder motorferdsel for transport av gjester til betjente turistanlegg, mener departementet som nevnt at det å fjerne adgangen til motorferdsel som har vært drevet lovlig i svært lang tid, vil ha inngripende virkninger for dem det rammer. Videre mener departementet det kan være hensiktsmessig å åpne for bruk av beltebil eller beltevogn til rutetransport nye steder der transport med beltebil kan skje som erstatning for brøyting av offentlig bilvei vinterstid. Departementet foreslår derfor at departementet gis myndighet til å videreføre gjeldende ordninger for beltebiltransport, og at departementet også kan åpne for at det kan gis tillatelse til rutetransport med beltebil nye steder i forskrift. En slik forskrift må inneholde krav til at det stilles vilkår i tillatelser som tar hensyn til natur, friluftsliv og samisk kulturutøvelse.

Se lovforslaget § 55 og merknadene til bestemmelsen i punkt 15.

13.2 Ikrafttredelses- og overgangsregler

13.2.1 Ikraftsetting

Lovens ikrafttredelse foreslås overlatt til Kongen. Nåværende motorferdsellov oppheves når loven trer i kraft.

Se lovforslaget § 56 og merknadene til bestemmelsen i punkt 15.

13.2.2 Overgangsbestemmelser

Generelt innebærer overgangen til en ny lov en rekke endringer i motorferdselforvaltningen, særlig gjelder dette som følge av forslaget om koblingen til plan- og bygningsloven. Sammenlignet med utvalgets forslag, har departementet på enkelte punkter funnet grunn til å foreslå en mer romslig overgangsperiode.

Departementet legger vekt på behovet kommunene har for å kunne tilpasse seg det nye regelverket, blant annet ved å fatte nye enkeltvedtak, forskrifter eller arealplaner, og foreslår at en del vedtak etter dagens lov skal stå ved lag i fem år etter at denne loven trer i kraft, med mindre reguleringen av motorferdsel erstattes av bestemmelser fastsatt i eller i medhold av denne loven eller gjennom planvedtak etter plan- og bygningsloven. Forslaget innebærer også at departementet kan fastsette en forlenget overgangsfrist.

Departementets forslag innebærer for eksempel at kommunale forskrifter som begrenser motorferdsel på vann etter dagens motorferdsellov § 4 tredje ledd, står ved lag i inntil fem år etter at denne loven trer i kraft, med mindre regulering av motorferdsel erstattes gjennom planvedtak.

Departementet foreslår at forskrifter om snøskuterløyper kan stå ved lag i inntil ti år.

Lovforslaget medfører at for å gjennomføre preparering av skiløyper og alpinbakker som i dag er direkte tillatt for enkelte aktører, må motorferdsel fastsettes i arealplan, eller gjennom kommunal tillatelse. Departementet foreslår å gi kommuner og andre aktører fem år på å gjennomføre planprosess og eventuelt søknadsprosess etter lovens ikrafttredelse. I denne perioden foreslår departementet at ny lov fastsetter adgang for motorferdsel i tråd med dagens regler.

Lovforslaget innebærer videre at motorferdsel for enkelte formål som tidligere har vært unntatt fra forbudet mot motorferdsel uten søknad på snødekt mark, nå blir søknadsbasert. Dette gjelder motorferdsel som kan tillates etter lovforslagets §§ 33, 35 og 37. Departementet foreslår ingen overgangsbestemmelse for disse. I dette tilfellet legger departementet til grunn at tiden mellom vedtakelse av loven og lovens ikrafttredelse vil gi nok tid til å områ seg, både for de berørte, men også for de kommunene som skal behandle søknader.

Se lovforslaget § 57 og merknadene til bestemmelsen i punkt 15.

13.2.3 Endringer i annet regelverk

Ny motorferdsellov medfører også behov for enkelte endringer i andre regelverk, enten av regeltekniske grunner eller for å sørge for tilpasning til bestemmelser i den nye loven. Departementet foreslår endringer i friluftsloven, straffeprosessloven, naturoppsynsloven, vannressursloven, markaloven, mineralloven og plan- og bygningsloven.

Se lovforslaget § 58 og merknadene til bestemmelsen i punkt 15.