Vedlegg XIII Transport

Kapittel II Veitransport

KOM(2000) 862-2 Forslag til europaparlaments- og rådsforordning om endring av protokoll 9 til Tiltredelsesakten for Østerrike, Finland og Sverige når det gjelder transittrettigheter for tunge godskjøretøy gjennom Østerrike (økopunkt)

Sammendrag av innholdet

Protokoll 9 til Tiltredelsesakten for Østerrike, Finland og Sverige artikkel 11 regulerer godstransport i transitt gjennom Østerrike. Artikkel 11 slår fast at rådsforordning (EF) nr. 881/92 om markedsadgang til Fellesskapet for godstransport på veg skal gjelde i Østerrike med de forbehold som følger av bestemmelsen. Konkret setter artikkel 11 opp linjene for et økopunktsystem for tunge godskjøretøy i transitt gjennom Østerrike.

Forslaget til forordning vil oppheve artikkel 11 (2) c og pkt. 3 i vedlegg 5 til protokoll 9. Dette gjøres med hjemmel i artikkel 11 (4) i protokoll 9 sammenholdt med artikkel 71 i EF-traktaten. Dette innebærer en opphevelse av 108-prosent regelen (regelen innebærer en årlig reduksjon av kvoten på 10 %), uten å gi avkall på systemets primære målsetning. Det vil si at overstiges 1991-nivået for antall økopunktturer, får det ikke konsekvenser for neste års kvote. Bakgrunnen for forslaget er de store konsekvensene det får for transittransporten på vei gjennom Østerrike når det gjennomføres vesentlige reduksjoner i økopunktkvoten. De begrensede mulighetene for transitt får innvirkning på handel som er avhengig av transport gjennom Østerrike.

Merknader

Norge har deltatt i økopunktordningen siden 1995 da Østerrike ble tilsluttet EU. Protokoll 9 til Tiltredelsesakten for Østerrike, Finland og Sverige erstattet fra 1. januar 1995 avtalen mellom EØS og Østerrike om transitt av gods på vei og med jernbane. En opphevelse av klausulen om reduksjon i økopunktkvoten vil ikke få noen negative konsekvenser for Norge. Forslaget innebærer at Norge, på lik linje med de andre EØS-landene, ikke vil kunne rammes av en reduksjon i økopunktkvoten i tilfelle referansetallet for 1991 overskrides. Forslaget krever forskriftsendring i Norge. Det byr ikke på problemer å tilpasse forordningen i gjeldende regelverk. Forslaget har vært behandlet av Vegdirektoratet.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet/Europaparlamentet.

KOM(2002) 107 endelig Forslag til rådsforordning om medlemsstatenes tiltak med hensyn til krav til offentlig tjeneste og tildeling av offentlige kontrakter i passasjertransport med jernbane, på vei og på innlands vannvei

Sammendrag av innholdet

Forslaget omfatter rutegående offentlig personbefordring (kollektivtransport) på jernbane, vei og kanaler. Forslaget omfatter både nasjonal og internasjonal transport.

Forslaget bygger på prinsippet om ”kontrollert konkurranse” som skal legge til rette for konkurranse ved inntreden i markedet. Retten til markedet består for operatøren som vinner konkurransen, i en gitt tidsperiode og er basert på en kontrakt mellom operatør og myndighet. Konkurranse finner bare sted ved en kontraktperiodes utløp.

Som hovedregel skal valg av operatør skje på bakgrunn av anbud. Kontrakt med operatør uten forutgående anbudsrunde kan skje unntaksvis, bl.a. hvis verdien av kontrakten anses å være under en gitt sum, og i visse tilfeller hvor ruten ikke mottar økonomisk støtte. Jernbanetransport, herunder tunnelbane og forstadsbane, kan unntas fra forordningens krav om anbudsutsettelse når sikkerhetsmessige hensyn tilsier det.

Kontrakten mellom operatør og myndighet skal være på maksimum åtte år for buss og femten år for jernbane (og innlands vannvei). Det er gitt visse minimumskriterier (forbrukerhensyn, integrering av forskjellige trafikktjenester, miljø, tilgjengelighet, sikkerhet osv) som myndighetene skal ta hensyn til ved valg av operatør. Innholdet i kontraktene står det fritt for myndighetene og operatøren å bestemme, bortsett fra noen minimumskrav. Det er også adgang til å bestemme lengden på kontraktene innenfor maksimumsgrensen på henholdsvis åtte eller femten år.

Om arbeidstakeres rettigheter ved skifte av operatør etter anbud sier forslaget at det kan fastsettes at de samme regler skal gjelde som om det hadde vært tale om overdragelse av virksomhet jf. direktiv 2001/23/EF.

Det er foreslått en overgangsordning på åtte år for medlemsstatene etter at forordningen har trådt i kraft, slik at alle ordninger som ikke er i overensstemmelse med forordningen, må bringes til opphør innen åtte år etter ikrafttredelse. Likevel skal halvparten av en kompetent myndighets kontrakter om offentlig tjeneste være i overensstemmelse med forordningen etter fire år. Kontrakter som var inngått etter rettferdig anbudskonkurranse allerede før forordningen trer i kraft, kan fortsette å gjelde ut kontraktsperioden, såfremt denne er avgrenset og rimelig.

Merknader

Etter dagens norske regler kan konsesjonsmyndighetene velge å sette kollektivtransporten på vei og sjø ut på anbud. Dette har blitt sett på som et tilstrekkelig virkemiddel for å oppnå effektiv tjenesteproduksjon. Det nasjonale jernbanenettet er i dag i meget begrenset omfang åpnet for persontrafikk for andre operatører enn NSB AS.

Innføringen av et tvunget anbudssystem kan bli lite fleksibelt, tatt i betraktning at konkurransen ikke er like stor i alle deler av markedet. Etter Kommisjonens reviderte forslag til forordning som ble lagt frem i februar 2002, er det imidlertid større muligheter for fleksibilitet. Blant annet er en kontraktsperiode på åtte/femten år en forbedring i forhold til det opprinnelige forslaget om maksimum tillatt kontraktslengde på fem år.

De ansattes rettigheter ved bytte av operatør etter anbud er ikke i tilstrekkelig grad redegjort for. Det er videre vanskelig å se at forordningen er tilstrekkelig tilpasset jernbanen så lenge det ikke foreligger et fungerende jernbanemarked på tilbudssiden. Rutetransport på sjøen blir ikke omfattet av forslaget. Det må avklares hvordan denne transporten skal reguleres i Norge hvis det skjer en endring i kollektivtransporten på land.

Forslaget berører både gjeldende lov om yrkestransport av 21. juni 2002 nr. 45 og lov om anlegg og drift av jernbane, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane m.m. av 11. juni 1993 nr. 100. Forslaget vil kreve endring i yrkestransportloven, og antakelig også i jernbaneloven. Forslaget vil få betydelige administrative konsekvenser for konsesjonsmyndighetene i og med at konsesjonstildelingen vil skje etter et nytt mønster som vil gjøre myndighetene mer bundet. De administrative konsekvensene vil kunne medføre økonomiske omkostninger.

Norge har meddelt Kommisjonen sine merknader til forslaget i en norsk kommentar av 2. mai 2001.

Status

Forslaget har vært til første gangs behandling i Europaparlamentet. Forslaget har også vært drøftet i Rådet, men uten at man har kommet til noen felles holdning. På bakgrunn av Europaparlamentets endringsforslag har Kommisjonen utarbeidet et endret forslag til forordning som ble sendt til behandling i Rådet og Europaparlamentet i februar 2002. Kommisjonens reviderte forslag har vært på høring blant berørte instanser i Norge. Det synes ikke mulig å oppnå enighet om forslaget før Kommisjonens eventuelt fremlegger et nytt forslag.

KOM(2003) 448 endelig Forslag til europaparlaments- og rådsdirektiv om endring av direktiv 1999/62/EF om avgifter på tunge lastebiler for bruk av visse typer infrastruktur

Sammendrag av innholdet

Europaparlaments- og rådsdirektiv 1999/62/EF (Eurovignetten) er en del av EØS-avtalen, jf. EØS-komiteens beslutning nr. 5/2002. Bakgrunnen for Kommisjonens forslag til endring av Eurovignetten er ønsket om å harmonisere medlemsstatenes innkreving av betaling for bruk av infrastruktur for å sikre en enklere avvikling av den internasjonale transporten og for å sikre like konkurranseforhold mellom operatører i Fellesskapet. Forslaget må sees i sammenheng med Direktiv om introduksjon og interoperabilitet for automatiske bompengesystemer i Fellesskapet, 2004/52/EF.

Hovedprinsippene i forslaget er som følger: Forslaget er rettet mot kjøretøyer med større tillatt totalvekt enn 3,5 tonn og gjelder hovedferdsels­årene mellom og gjennom medlems­landene, det såkalte ”Trans-European Transport Network” (TEN-T). Takstnivået for bompenger skal gjenspeile kostnadene transporten påfører samfunnet. Kostnader til utvikling, bygging, drift, vedlikehold, miljøskader og ulykker skal dermed dekkes. Bompengetakstene kan differensieres, for eksempel etter kjøretøykarakteristikker, kjørt distanse, hastighet, sted, type infrastruktur, ulykkesrisiko, tid på dagen og trafikktetthet. Forslaget gir i unntakstilfelle mulighet for kryssubsidiering, dvs. at bompenger kan brukes til å finansiere annen infrastrukturbygging på en konkurrerende strekning med et konkurrerende transportmiddel.

Merknader

Forslaget vil kunne få konsekvenser for utformingen av norsk bompengepolitikk. Forskrift om innkreving av bompenger i visse tilfeller – gjennomføring av direktiv 1999/62/EF av 11. januar 2002, samt vegloven § 27, må endres dersom forslaget skal gjennomføres slik det lyder i dag. Forslaget vil kunne få administrative konsekvenser av et visst omfang. De budsjettmessige og økonomiske konsekvensene er usikre.

Status

Rådet vedtok en kompromissløsning 21. april. Denne løsningen vil nå bli samstemt med Europaparlamentets innstilling. Det antas at det britiske formannskapet vil innlede drøftelser med Europaparlamentet i september/oktober.

KOM(2003) 473 endelig - Forslag til europaparlaments- og rådsdirektiv om harmoniserte regler for kjøretøyrestriksjoner i internasjonal transportpå bestemte veier

Sammendrag av innholdet

Kommisjonen la 25. mai 1998 frem for Rådet et forslag til rådsdirektiv (KOM(98)115) om et entydig system av harmoniserte regler for restriksjoner på tungtrafikk i internasjonal transport på nærmere bestemte veier (TEN). Forslaget viste seg å være svært kontroversielt for et stort mindretall av medlemslandene. Forslaget møtte likeledes sterk motstand i Europaparlamentet og Regionsutvalget. I etterkant har Kommisjonen kommet frem til at motstanden mot forslaget delvis skyldes at det opprinnelige forslaget var uklart på enkelte punkter.

Kommisjonen besluttet derfor å legge frem et nytt endret utkast til rådsdirektiv vedrørende ovennevnte i KOM(2000) 759, med henblikk på å lage et mer akseptabelt forslag for medlemsstatene. Forslaget stoppet opp i Parlamentet og Rådet som foreslo en rekke endringer, og Kommisjonen la derfor 1. august 2003 frem et revidert forslag KOM(2003) 473 endelig, for å forsøke å imøtekomme noen av problemene med de tidligere forslagene.

Det eksisterer pr. i dag intet felles EU-harmonisert regelverk vedrørende kjørerestriksjoner for godstransport i helgene eller på nasjonale fri- og helligdager. Enkelte medlemsland i EU har derimot innført kjøreforbud eller særskilte restriksjoner for lastebiltransport med hjemmel i nasjonal lovgivning. Selv om restriksjonene i hovedsak gjelder helgekjøring, varierer disse ofte mellom medlemslandene i forhold til bl.a. start- og stopptider for restriksjonene, samt hvilke grupper av tunge kjøretøyer som er omfattet av restriksjonene. Restriksjonene hindrer fri flyt av gods og tjenester og resulterer i dårligere utnyttelse av de transportmidler som brukes i internasjonal transport, samt ekstra kostnader og forsinkelser. Utvidelsen av EU fra 2004 gjorde situasjonen enda mer komplisert. Kommisjonen har på denne bakgrunn utarbeidet et revidert direktivforslag for å harmonisere og begrense skadevirkningene av slike ulike kjørerestriksjoner.

Direktivet omfatter kun internasjonal godstransport på det transeuropeiske veinett (TEN-r). Medlemsstatene vil m.a.o. ha en ubegrenset rett til å innføre kjøreforbud på alle andre veier enn TEN-r-veinettet og for all nasjonal transport.

Det foreslås at medlemslandene kan innføre kjørerestriksjoner for tunge kjøretøy på TEN-veinettet i helgen om vinteren fra lørdag kl. 22.00 til søndag kl. 22.00 og i sommerperioden fra kl. 07.00 om lørdagen og - om ønskelig - uavbrutt til kl. 22.00 søndag kveld eller mellom kl. 22.00 umiddelbart før en offentlig ferie til kl. 22.00 på den offentlige feriedagen. Vedtakelsen av disse grensene sikrer at forslaget ikke er i motstrid med de fleste eksisterende nasjonale kjøreforbud, samtidig som kjørerestriksjonene i EU stabiliseres. Medlemsstatene kan ikke innføre strengere kjøreforbud enn forannevnte.

I endringsforslagets vedlegg angis hvilke nasjonale fri- og helligdager som automatisk omfattes av kjørerestriksjonene. Dette har ingen innvirkning på medlemsstatenes adgang til å velge egne nasjonale fri- og helligdager. Vedlegget oppdateres automatisk ved meddelelse fra en medlemsstat.

Medlemsstatene kan opprettholde gjeldende restriksjoner som er trådt i kraft 1.november 2000, og som er strengere enn de fastsatte restriksjoner iht. forslaget. Fremtidige endringer i slike gjeldende restriksjoner kan imidlertid kun gjennomføres i overensstemmelse med reglene i forslaget.

Det foreslås at Kommisjonen oppretter et Europeisk veg-informasjonssystem som skal samle all informasjon om gjeldende kjørerestriksjoner på TEN-nettverket. Informasjonen skal fordeles til yrkessjåfører og lastebileiere. Videre skal informasjonssystemet danne grunnlag for analyse og utarbeidelse av statistikk. Kommisjonen vil lage en årlig rapport over tillatte kjørerestriksjoner i EU.

For nasjonale transporter legger direktivet ingen begrensninger på restriksjonsperiodene. Det er også satt opp en rekke unntak som innebærer at medlemslandene under gitte forutsetninger også kan innføre restriksjoner på tungtrafikktransport på veier innen TEN utover de ovennevnte angitte periodene. På veier utenfor TEN kan det enkelte medlemsland fritt innføre restriksjoner for ulike grupper av kjøretøyer, såfremt disse ikke diskriminerer uten­landske transportører.

I direktivutkastet er enkelte spesielle transporter unntatt fra eventuelle restriksjoner som medlemslandene ønsker å innføre. På bakgrunn av de innmeldte restriksjonene vil Kommisjonen årlig offentliggjøre hvilke konkrete restriksjoner som vil gjelde påfølgende år.

Merknader

Norge har ingen bestemmelser om kjørerestriksjoner for ”normale transporter”.

Med hjemmel i vegtrafikkloven § 7 om særlig forbud mot trafikk, kan det gis nærmere forskrifter om eventuelle restriksjoner knyttet til f.eks. tungtrafikk.

Restriksjoner for spesialtransporter som fastlegger når og hvordan slik transport skal skje, som er hjemlet i Forskrift om bruk av kjøretøy med vedlegg jf. vegtrafikkloven §§ 4, 13 og 15, er begrunnet i trafikksikkerhets- og trafikkavviklingsmessige hensyn. Det må vurderes om Norge kan opprettholde gjeldende restriksjoner også for spesialtransport for internasjonal transport på TEN-veinettet, i henhold til vedlegg I i forslaget.

Direktivforslaget begrenser muligheten for medlemsstatene til å innføre kjørerestriksjoner overfor internasjonal tungtransport på veier som er omfattet av TEN-veinettet. Forslaget vil være til fordel for næringen ved at regelverket blir mer oversiktlig og bedrer rammevilkårene for de norske transportørene som utfører internasjonal transport. Det er i hovedsak europaveiene i Norge som inngår i TEN-veinettet.

Dersom forslaget vedtas og innlemmes i EØS-avtalen, vil det kreve gjennomføring i norsk rett ved forskriftsendring. Det vil da begrense norske myndigheters mulighet til å innføre restriksjoner på tungtrafikk i internasjonal transport på de veier som er tilknyttet TEN, men ikke på øvrige veier eller på nasjonal transport.

Forslaget vil lette norske transportørers situasjon i internasjonal transport. Det vil ikke innebære begrensninger av betydning for norske myndigheters mulighet til bl.a. å innføre effektive restriksjoner for å redusere miljø­problemer, fortrinnsvis i de store byene.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet/Europaparlamentet. Det synes svært vanskelig å komme frem til en løsning.

KOM(2003) 490 endelig Forslag til europaparlaments- og rådsforordning om harmonisering av visse bestemmelser på det sosiale området innen veitransport og endring av rådsforordning (EØF) nr. 3821/85 om bruk av fartsskriver innen veitransport

Sammendrag av innholdet

Forslag til ny forordning KOM (2003) 490 endelig vil oppheve rådsforordning (EØF) nr. 3820/85 av 20. desember 1985 om harmonisering av visse bestemmelser på det sosiale området innen veitransport. Sistnevnte forordning har vært gjeldende i snart 19 år i EU, og 11 år i Norge. Bakgrunnen for Kommisjonens forslag er ønsket om å oppdatere og forenkle rådsforordning (EØF) nr. 3820/85. Det har i lengre tid vært fokusert på at denne forordnings bestemmelser ikke har vært helt enkle å fortolke. I tillegg vil det om ikke lenge innføres en ny digital fartsskriver, jf. rådsforordning (EF) nr. 2135/98 og kommisjonsforordning (EF) nr. 1360/2002, og i den forbindelse har det også vært nødvendig med endringer i rådsforordning (EØF) nr. 3821/85 om bruk av fartsskriver innen veitransport.

Forslagets formål er i hovedtrekk å tydeliggjøre og forenkle bestemmelsene, ajourføre unntakene i lys av utviklingen, avskaffe ordninger som er vanskelige å kontrollere, klargjøre definisjoner samt tydeliggjøre forpliktelser for arbeidstaker og arbeidsgiver. Videre er det et formål å sikre rettslig grunnlag for de endrede datoer for introduksjonen av digital fartsskriver og tilgjengelighet av sjåførkort, samt gjøre enkelte tilpasninger av regelverket i forbindelse med innføringen av digital fartsskriver.

Det er skjedd en utvikling i veitransportsektoren siden 1985 da forordningen ble innført. Flere av de tjenester som tidligere kun ble utført av offentlige myndigheter, utføres i dag i stor grad kun av private aktører. Kjøretøyer man mente kun ville bli benyttet til transport på kortere strekninger, for eksempel til lokale slakterier, ved bilhavari eller til tjenester som dørsalg o.l., viser seg dessuten å transportere over svært lange avstander. Konkurransehensyn og bruksendringer for enkelte typer kjøretøy tilsier at det er hensiktsmessig å vurdere endringer i unntakene fra forordningen. De kjøretøygrupper man fortsatt ønsker å unnta er hovedsakelig kjøretøyer som kun transporterer innenfor en nærmere begrenset radius og/eller har vektbegrensninger, samt kjøretøyer som skal utføre offentlig transport som ikke er konkurranseutsatt. Artikkel 3 omhandler unntak som skal gjelde i alle EØS-land (tilsvarer dagens artikkel 4). Generelt kan det sies at enkelte unntak er fjernet, noen er flyttet over til artikkel 13 (hvilket innebærer at medlemslandene selv kan bestemme om de vil innføre unntak) og i enkelte unntak er det gjort innskrenkninger ved at det er satt krav til vekt og/eller kjørte km for at unntaket skal komme til anvendelse.

Merknader

Rådsforordning (EØF) nr. 3820/85 om harmonisering av visse bestemmelser på det sosiale område innen veitransport og rådsforordning (EØF) nr. 3821/85 om bruk av fartsskriver innen veitransport, gjelder som norsk forskrift, jf. forskrift 28. september 1993 nr. 910 om kjøre- og hviletid m.v. ved innenlandsk transport og transport innen EØS-området § 1-1.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet/Europaparlamentet.

KOM(2003) 564 TEN-T Trans-European Transport Network. Forslag til europaparlaments- og rådsforordning om endring av europaparlaments- og rådsvedtak nr. 1692/96/EF om Fellesskapets retningslinjer for utviklingen av det transeuropeiske transportnettverket

Sammendrag av innholdet

Ved europaparlaments- og rådsvedtak nr. 1692/96/EF ble retningslinjer for utvikling av transeuropeiske transportnettverk (TEN-T) vedtatt. Vedtaket legger rammer for en fullføring av nettverket, og inneholder generelle prinsipper for hele nettet, en nærmere gjennomgang av hver enkelt transportform og kart og oppstillinger over nettet. Det er angitt prosjekter av felles interesse.

TEN omfatter på transportsiden infrastruktur (veier, jernbaner, innlands vannveier, havner, lufthavner) og nødvendig tjenesteytelse for infrastrukturen (bl.a. trafikkstyrings- og kontroll- systemer). TEN omfatter også tele- og energinettverk, som omhandles i egne retningslinjer. Målet med utvikling av TEN er å fremme bærekraftig transport under best mulige miljø- og samfunnsmessige forhold for å bidra til EUs mål spesielt for miljø og konkurranseevne. Nettverket skal innføres gradvis innen 2010.

Nettverket skal omfatte infrastruktur av høy kvalitet og alle transportformer. Eksisterende kapasitet skal utnyttes optimalt, og nettverket skal så langt det lar seg gjøre være interoperabelt innen hver transportsektor og fremme intermodalitet mellom ulike transportsektorer (vekselvirkning mellom transportsektorer).

Retningslinjene skal oppdateres etter fem år. KOM(2001) 544 gir Kommisjonens forslag til oppdateringer. I KOM(2001) 545 presenteres forslag til endringer av EUs finansielle støtte til utviklingen av TEN. Retningslinjene er før dette endret for å inkludere sjøhavner, innlandshavner og intermodale terminaler (jf. kommisjonsvedtak 2001/1346/EF).

Merknader

Innlemmelsen av retningslinjene i EØS-avtalen har ikke følger for nasjonal lovgivning. Retningslinjene inkluderer ikke de finansielle sidene. Dette er behandlet i en separat forordning. Norge har interesse av utviklingen av TEN, først og fremst fordi en stor del av vår transport går på dette nettet. Norge deltar i den rådgivende TEN-komiteen, og har dermed bedre informasjonstilgang og en viss påvirkningsmulighet.

Status

Kommisjonen framla 26.09.02 et endret forslag, KOM(2002) 542, basert på Europaparlamentets uttalelser. Endringene styrker enkelte elementer i det opprinnelige forslaget. Retningslinjene for TEN (transport), listen over de prioriterte prosjekter og finansieringsbestemmelser ble ikke vedtatt i Rådet i desember 2002. Arbeidet føres derfor nå videre som en integrert del av en omfattende revisjon av retningslinjene for TEN. 1.10.2003 la Kommisjonen fram et nytt forslag KOM(2003) 564. Dette forslaget tar hensyn til rapporten fra Van Miert-gruppen som ble nedsatt av Kommisjonen og på reaksjonene på denne. Endringene består blant annet i å øke antall prioriterte prosjekt og forlenge tidshorisonten fra 2010 til 2020. Grensekryssende prosjekter av europeisk interesse skal få en sterkere stilling i EU ved økt koordinering mellom medlemsland og mulig økt EU-støtte.

KOM (03) 621 Forslag til tredje direktiv om førerkort

Sammendrag av innholdet

Hovedtemaene i forslaget er reduksjon av muligheter for forfalskning av førerkort, sikring av fri bevegelighet for EØS-borgere, og forbedret trafikksikkerhet.

I korthet går forslagene ut på:

• Alle nye førerkort skal utstedes i plast og i kredittkortformat.
• Innføring av administrativ gyldighet for førerkort (som ikke berører føreretten).
• Innføring av egen førerkortklasse for moped med to eller tre hjul (AM). Minstekrav for førerkort er bestått teoriprøve, og fylte 16 år.
• Gjeldende underkategorier til ulike førerkortklasser omdefineres og harmoniseres.
• Innehaver av førerkort klasse C1 (lett lastebil) bør kunne kjøre D1 (minibuss) hvis alderskrav er oppfylt. Klasse C1 defineres som motorvogn for godstransport med tillatt totalvekt over 3500 kg, men høyst 6000 kg, og som transporterer ikke flere enn 8 personer (fører inkludert). Klasse D1 defineres som motorvogn for persontransport med kapasitet til å transportere ikke mer enn 16 personer (fører inkludert) og med maksimal lengde 7 meter.
• Førerkortklasse A (motorsykkel) deles inn i A1 (lett), A2 (mellomtung) og A (tung). For å erverve førerett i A stilles krav om tre års kjøreerfaring eller fylte 24 år.
• Førerkortklasse B endres slik at retten til å trekke tilhenger med tillatt totalvekt over 750 kg fjernes.
• Kravet om obligatorisk legeundersøkelse i de tyngre førerkortklasser harmoniseres med tidspunktet for administrativ fornyelse av førerkort.
• Det stilles minstekrav til grunnleggende kvalifikasjoner og obligatorisk opplæring for den som skal være sensor ved førerprøven.
• Det skal ikke utstedes nytt førerkort til person som har fått førerkortet tilbakekalt i en annen medlemsstat.

Merknader

Vegtrafikklov 18. juni 1965 nr. 4 må endres for å innføre hjemmel for administrativ gyldighet for førerkort. I tillegg må forskrift 19. januar 2004 nr. 298 om førerkort m.m. og forskrift 19. januar 2004 nr. 299 om trafikkopplæring og førerprøve m.m. endres. Muligens må det foretas små justeringer også i annet regelverk.

Vegdirektoratet har signalisert problemer med følgende av forslagene:

• Definisjon av D1 (minibuss) endres fra 7,5 til 7 meter.
• Klasse AM (moped) vil skape praktiske og rettslige problemer i forhold til de nasjonale mopedklassene vi har i dag.
• Dersom det innføres et tak på 6000 kg tillatt totalvekt på C1 og ekvivalens mellom C1 og D1, mot tidligere 7500 kg, vil dette skape store praktiske problemer med internasjonal trafikk.
• Innføring av mellomklasse A2 vil utløse praktiske problemer knyttet til skifte av førerkort, og i forhold til de som har påbegynt opplæring ved innføringen m.m.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet/Europaparlamentet.

KOM (2003) 628 endelig forslag til direktiv om minimumsbetingelser for gjennomføring av forordning (EØF) nr. 3820/85 og (EØF) nr. 3821/85 med hensyn til sosiale bestemmelser innen vegtransport

Sammendrag av innholdet

Forslaget vil erstatte eksisterende direktiv 88/599/EØF om ensartet fremgangsmåte ved gjennomføringen av forordning (EØF) nr. 3820/85 om harmonisering av visse bestemmelser på det sosiale området innen veitransport og av forordning (EØF) nr. 3821/85 om bruk av fartsskriver innen veitransport.

Forslaget stiller økte krav til medlemslandenes håndheving av kjøre- og hviletidsreglene. For det første stilles det kvantitative krav til antallet kontroller som skal gjennomføres. Her skal det tas utgangspunkt i en prosentvis andel av sjåførenes arbeidsdøgn. Denne andelen skal økes gradvis fra dagens 1 % til 4 % i 2013.

For det andre stilles det kvalitative krav til gjennomføringen av kontrollene. Medlemslandene skal ha infrastruktur i form av kontrollplasser langs vegene og utstyr som gjør at man kan kontrollere data fra en digital fartsskriver og utveksle data mellom landenes myndigheter. Statistikkføringen skal bedres. I tillegg skal det innføres et risikoklassifiseringssystem som gjør at de som erfaringsmessig bryter reglene oftest, skal kontrolleres hyppigere enn de som har kommet godt ut av kontrollene. Bestemmelser om beste praksis betyr at alle medlemslandene skal ta i bruk de beste kontrollordningene fra andre land.

Merknader

Direktiv 88/599/EØF er innarbeidet i norsk rett gjennom forskrift 28. september 1993 nr. 910 om kjøre- og hviletid m.v. ved innenlandsk transport og transport innen EØS-området kapittel 4. Denne forskriften er for tiden under endring pga innføringen av digital fartsskriver, og en omnummerering av kapitlene i forskriften gjør at direktivet blir plassert i kapittel 6. Dersom forslaget blir vedtatt, er det aktuelt å ta inn bestemmelsene her. Forslaget vil medføre en betydelig økning i kontrollinnsatsen, siden antallet kontroller skal økes kraftig over en sjuårsperiode. Forslaget vil gi et forbedret rammeverk for å få effektive og hensiktsmessige kontroller.

Status

Forslaget er for tiden til andre høring hos Europaparlamentet, der det behandles sammen med KOM (2003) 490 om nye kjøre- og hviletidsregler.

KOM(2004) 478Forslag til europaparlaments- og rådsforordning om EU-tilskuddfor å fremme et mer miljøvennlig godsrtransportsystem - videreføring av marco polo – programmet (MP II)

Sammendrag av innholdet

Marco Polo-programmets hovedformål er å stimulere til økt bruk av intermodale transportløsninger, slik at en større andel av den samlede godstransporten overføres fra veg til jernbane, sjø og innlands vannveier. Med intermodale transportløsninger menes transport av gods i en sammenhengende transportkjede, der to eller flere transportmidler inngår og den innledende og/eller avsluttende del av transporten på veg er så kort som mulig.

Bakgrunnen er at den samlede godstransport på vei i Europa forventes å øke med 60 pst. fram til 2013 dersom dagens utvikling fortsetter. Den grenseoverskridende godstransporten forventes fordoblet i 2020. Dette vil føre til økte framkommelighetsproblemer, økt forurensing og flere ulykker. I Kommisjonens hvitbok ”European transport policy for 2010: time to decide” av 12. september 2001 foreslås over 60 konkrete tiltak med tanke på å fremme et mer effektivt transportsystem. Marco Polo-programmet er ett av tiltakene.

Marco Polo-programmet - heretter omtalt som MP I er en del av EØS-avtalen. Programmet startet opp i 2003, og var forutsatt å gå fram til 2010. Programmet kan gi finansiell støtte til nye transportløsninger som bidrar til mindre vegtransport. Økonomisk ramme for perioden 2003-2006 er € 100 mill.

EU-kommisjonen fremmet 14.07. 2004 forslag KOM (2004)478 - heretter omtalt som MP II - til erstatning for nåværende MP I - program. Programmet vil gå fra 2007-2013. Forslaget er hjemlet i Romatraktaten, Artikkel 71 pkt. 1 og Art. 80 pkt. 2 og er nå til behandling i Rådet og Parlamentet.

Forordningen har en klar internasjonal dimensjon, ved at det kreves samarbeid mellom deltakere fra minst to medlemstaters områder, eller vedrører områder tilhørende minst ett medlemsland og et tredjeland, for eksempel land som er med i EFTA og EØS, for at transportopplegget skal kunne bli vurdert som støtteberettiget. Forordningen forutsetter at prosjekter ikke fører til konkurransevridning i de relevante markeder.

Støtteberettigede tiltak er delt inn i tre hovedkategorier:

Trafikkoverføringsprosjekter - støtte til nye transportløsninger som ikke går på veg

Målsettingen med slike prosjekter er å overføre gods fra veg til bane, nærsjøfart og innlands vannveier under rådende markedsvilkår.

Katalysatorprosjekter - tiltak som kan redusere markeds- og konkurransemessige hindringer for intermodale løsninger

Felles læringsprosjekter – stimulering av samarbeid i godslogistikkmarkedet

MP II vil bygge videre på MP I, men innebærer en vesentlig utvidelse av programmet. For det første er den økonomiske rammen firedoblet i forhold til MP I. Videre vil programmet ha et utvidet geografisk virkeområde. Også land som ikke er tilsluttet EU kan etter nærmere avtale med EU delta i programmet. I tillegg til de støtteberettigede tiltakene under MP I, vil det nye programmet også kunne støtte prosjekter under to nye kategorier:

”Motorways of the Sea (MoS)”

Programmet kan støtte prosjekter som inngår i EU-konseptet ”Motorways of the Seas”(MoS). Kommisjonen la 30. juli 2004 fram et høringsdokument om konkretisering og implementering av MoS-prosjekter, herunder kriterier for økonomisk støtte til prosjekter etter Art. 12a i TEN-T-retningslinjene. MoS i TEN-T og MP II har den samme overordnede målsettingen om å bidra til et mer miljøvennlig europeisk transportsystem. Finansieringsmekanismene synes å være utformet slik at de til sammen skal gi optimal virkning: Støtte til MoS-prosjekter fra TEN-T skal relateres til kostnader knyttet til infrastruktur og utstyr, mens støtte fra MP II – programmet primært skal være knyttet til etablering av transporttilbud/service og driftskostnader i en oppstartsfase. Tilskuddsandelen til denne type prosjekter er inntil 35 pst. av kostnadene.

Trafikkreduserende tiltak

Formålet er å stimulere mer effektiv internasjonal godstransport gjennom tiltak som kan bidra til kortere transportdistanse, bedre utnyttelse av eksisterende lastekapasitet, mindre tomkjøring eller andre tiltak som kan medvirke til en signifikant reduksjon i godstransport på veg.

Forordningen gjelder for prosjekter som vedrører minst to medlemstaters områder, eller vedrører områder tilhørende minst ett medlemsland og et tredjeland, for eksempel EFTA/EØS-stater.

Merknader

Innlemmelsen av forordningen i EØS-avtalen har ingen følger for nasjonal lovgivning.

I EØS-avtalen inngår allerede rådsdirektiv 92/106 om innføring av felles regler for visse typer kombinert transport av gods mellom medlemsstater og rådsforordning nr. 3578/92 om støtte til transport med jernbane, på vei og innlands vannvei. Begge rettsaktene har som mål å stimulere til økt bruk av kombinert transport og er hjemlet i lov nr 25 om gjennomføring av fellesregler om innenlands transport i EØS-avtalen av 26. mai 1995. I tillegg er nå også europaparlaments- og rådsforordning (EF) 1382/2003 av 22. juli 2003 om tildeling av økonomisk støtte fra Fellesskapet for å fremme et mer miljøvennlig godstransportsystem gjennom intermodale transportløsninger (MP I), innlemmet i EØS-avtalen.

MP II har en finansiell ramme for perioden 2007 – 2013 på 740 mill. euro, hvilket innebærer en firedobling i forhold til budsjettrammen for MP I. En eventuell EFTA/EØS-deltakelse i MP II vil for denne perioden innebære økonomiske forpliktelser for Norge på om lag 15 mill. euro (om lag 125 mill. kroner, som gir en gjennomsnittlig årlig kostnad på om lag 18 mill. kroner).

Sakkyndige instansers merknader

Da EU-kommisjonen fremmet forordningen om MP I, kom det en rekke positive reaksjoner fra næringslivet på programmet, med sterk oppfordring til norsk deltakelse. Transportbrukernes Fellesorganisasjon, Maritimt Forum, Norges Rederiforbund, Norsk Havneforbund, Rederienes Landsforening og Norges Forskningsråd sluttet alle opp om programmet i sine høringsuttalelser. Næringslivets interesse kom ytterligere til uttrykk gjennom god oppslutning på et informasjonsseminar om programmet som Samferdselsdepartementet arrangerte i juni 2004.

Status

Forlaget er til behandling i Rådet/Europaparlamentet.

Kapittel III Transport med jernbane

KOM (2004) 139 Forslag til direktiv om endring av direktiv 91/440/EØF om utviklingen av Fellesskapets jernbaner

Sammendrag av innholdet

Kommisjonen la den 3. mars 2004 frem forslag til direktiv om endring av direktiv 91/440/EØF om utviklingen av Fellesskapets jernbaner.

Bakgrunnen for forslaget er et ønske om å få økt andelen transporter med jernbane i Europa. Av forslaget fremgår det at medlemslandene senest 1. januar 2010 skal åpne opp jernbanenettet for internasjonal passasjertransport, inkludert kabotasje. Imidlertid kan medlemsstatene begrense tilgangen til nettet på en strekning som inngår i offentlig kjøp av persontransporttjenester under forutsetning av at slike kjøp er i overensstemmelse med gjeldende EU-regelverk om offentlig kjøp av persontransporttjenester. En slik begrensning kan imidlertid kun gjøres når det er strengt nødvendig for å opprettholde den økonomiske balansen (grunnlaget) for kjøpsavtalen, og at begrensningen av konkurranse har blitt godkjent av ”regulatory body” i h.h.t. direktiv 2001/14/EF, artikkel 30. Alle henvisninger til internasjonale sammenslutninger av jernbaneforetak er strøket i endringsdirektivet.

Direktiv 91/440/EØF er en del av EØS-avtalen, jf. EØS-avtalens vedlegg XIII nr. 37.

Merknader

I lov 11. juni 1993 nr. 100 om anlegg og drift av jernbane, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane m.m. (jernbaneloven) § 8 kan Kongen (delegert til Samferdselsdepartementet, jf. kgl. res 22. november 1996 nr. 1076) bestemme at den som har tillatelse til å drive trafikkvirksomhet, kan få tilgang til å trafikkere det nasjonale jernbanenettet, herunder gi nærmere bestemmelser om omfanget og vilkårene for slik tillatelse. En slik åpning for konkurranse som foreslås, vil kreve endring i forskrifter som fastsettes av Samferdselsdepartementet.

”Regulatory body”-myndighet i h.h.t. artikkel 30 i direktiv 2001/14/EF er i Norge lagt til Statens jernbanetilsyn, jf. fordelingsforskriften. Den godkjenningsordning som ligger i forslaget, er ikke tillagt ”regulatory body”-funksjonen som Statens jernbanetilsyn har i dag, og en slik utvidelse av denne må i tilfelle nedfelles i regelverket.

Forslaget vil kunne innebære en mindre reduksjon av utgifter for statlig kjøp av persontransporttjenester. Dette er imidlertid avhengig av om det norske markedet anses å være interessant for internasjonal transport, inkludert kabotasje, for internasjonale operatører. Dersom det viser seg at kjøpsbeløpet står i fare for å øke, vil dette kunne motvirkes gjennom bestemmelser i direktivet.

Sakkyndige instansers merknader

Forslaget har vært sendt på høring til berørte myndigheter og organisasjoner i Norge. Høringsinstansene har i hovedsak uttalt seg positivt til forslaget. Forslaget har vært behandlet i spesialutvalget for transport.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet/Europaparlamentet.

KOM(2004) 142 Forslag til direktiv om sertifisering av lokførere og ombordpersonale på Fellesskapets jernbanenett

Sammendrag av innholdet

Kommisjonen la den 3. mars 2004 frem et forslag til direktiv om sertifisering av lokførere og ombordpersonale på Fellesskapets jernbanenett.

Bakgrunnen for forslaget er et ønske om å fjerne de tekniske hindringene for grenseoverskridende trafikk i et felles europeisk jernbanemarked, innføring av krav til interoperabilitet samt ytterligere å øke sikkerheten på jernbaneområdet.

Det foreslås en gradvis gjennomføring av direktivet. I første fase, fra 2006-2008, skal medlemslandene implementere direktivet i nasjonal rett, samt etablere et register for sertifikater. Under fase 2, fra 2008-2010, skal lokførere i grenseoverskridende trafikk sertifiseres og i siste fase, 2010-2015 andre lokførere og ombordpersonale. Et sertifikat vil bli delt inn i to deler: ett individuelt sertifikat (lisens) som stiller krav til kvalifikasjoner, alder, helse, både fysisk og psykisk, m.v., og som vil gjelde i hele Fellesskapet, samt ett kompletterende sertifikat som er knyttet opp til jernbanevirksomheten (jernbaneforetaket eller infrastrukturforvalteren) der vedkommende er ansatt, og som vil inneholde spesifikke krav som er nødvendige for å kjøre på den aktuelle infrastrukturen og som er tilpasset det rullende materiellet som skal brukes. Det individuelle sertifikatet skal utstedes av et medlemslands jernbanesikkerhetsmyndighet (denne oppgaven kan under visse forutsetninger delegeres videre til akkrediterte personer eller organer), og det sertifikat som er knyttet opp mot virksomheten, skal utstedes av jernbaneforetaket eller av infrastrukturforvalter. En lisens må fornyes hvert femte år.

Forslaget inneholder også bestemmelser om krav til opplæringsprogram, offentliggjøring av prosedyrer for å få en lisens, krav om kontinuerlige medisinske tester, klagemuligheter, samt opprettelse av register over alle utstedte og inndratte lisenser m.v.

Merknader

Forskrift 18. desember 2002 nr. 1678 om krav til helse for personell med arbeidsoppgaver av betydning for trafikksikkerheten ved jernbane, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane m.m. (helsekravforskriften) setter minimumskrav til helse i jernbanevirksomhet, og retter seg kun til den enkelte virksomhet som pliktsubjekt. Forskrift 18. desember 2002 nr. 1679 om opplæring av personell med arbeidsoppgaver av betydning for trafikksikkerheten ved jernbane, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane m.m. (opplæringsforskriften) retter seg mot den enkelte virksomhet som pliktsubjekt, og inneholder kun minimumskrav til opplæring i jernbanevirksomhet.

Forslaget krever forskriftsendring, men også behovet for lovhjemmel må vurderes nærmere.

Sakkyndige instansers merknader

Forslaget har vært på høring til relevante myndigheter og organisasjoner i Norge, og høringsinstansene er i hovedsak positive til forslaget. Forslaget har vært til behandling i spesialutvalget for transport.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet/Europaparlamentet.

KOM (2004) 143 Forslag til forordning om passasjerers rettigheter og plikter ved internasjonal jernbanetransport

Sammendrag av innholdet

Kommisjonen la den 3. mars 2004 frem forslag til forordning om passasjerers rettigheter og plikter ved internasjonal jernbanetransport.

Forslaget setter minimumskrav til informasjon som skal gis til de reisende før, på og etter reisen, avtalevilkår, jernbaneforetaks erstatningsansvar ved ulykker, forsinkelser og innstilte tog, krav om assistanse for funksjonshemmede, krav om samarbeid mellom jernbaneforetak samt krav om etablering av et klageorgan.

Den internasjonale jernbanetransporten må utføres av et jernbaneforetak som har lisens for at forordningen skal komme til anvendelse. Forordningen gjelder også for tredjeland som EU har avtale med. Videre foreslås forordningen å komme til anvendelse på elektronisk informasjon og reservasjonssystemer for jernbane (CRST) som omfatter informasjon om internasjonale reiser, salg av billetter og reservasjon av slike reiser. Forordningen foreslås også å gjelde for turoperatører som selger jernbanereiser.

Forslaget er meget detaljert. Av særlig interesse kan nevnes at det skal gis informasjon om rutetider, betingelse for raskeste reise og for laveste pris, tilgjengelighet for funksjonshemmede, tilgjengelighet for sykler, tilgang til plasser for røykere/ikke røykere, service ombord, forsinkelser, korresponderende tog, prosedyrer og steder for mistet bagasje m.v.

Jernbaneforetaket er bl.a. erstatningsansvarlig for død og skade på passasjerer når ulykken er inntruffet på toget eller i forbindelse med på- og avstigning. Jernbaneforetakets erstatningsansvar er ubegrenset. For skade som ikke overstiger 220 000 euro skal jernbaneforetak ikke kunne fraskrive eller begrense sitt ansvar. Jernbaneforetak plikter å ha forsikring, og det foreslås et minimum forsikringsbeløp på 310 000 euro pr. passasjer.

Jernbaneforetak er i utgangspunktet ansvarlig for forsinkelse, herunder tapt korrespondanse. F. eks. vil reisende ved internasjonal togreise på opp til 4 timers lengde og med forsinkelse på over 120 minutter få 100 % kompensasjon. Avhengig av ventetid skal passasjerer få mat og drikke, hotellovernatting m.v.

Utføres transporten av flere jernbaneforetak, vil disse være solidarisk ansvarlige i tilfelle skade m.v.

Forslaget inneholder videre bestemmelser om regress mot infrastrukturforvalter og bestemmelser om at reglene i forordningen ikke kan begrenses i kontrakt.

Vedrørende funksjonshemmede stilles det bl.a. krav om at den som er ansvarlig for jernbanestasjoner, skal tilby funksjonshemmede assistanse ved av- og påstigning samt i forbindelse med korresponderende tog. Slike krav må fremsettes minst 24 timer i forveien.

Jernbaneforetak skal treffe adekvate tiltak for å sørge for et høyt ”security”-nivå på stasjoner og tog.

Jernbaneforetak som utfører internasjonale jernbanetjenester, skal etablere en klageordning.

Medlemslandene skal utpeke et organ ansvarlig for håndhevelse av forordningen.

Jernbaneforetak kan kreve at passasjerer uten gyldig billett skal, i tillegg til transportprisen, betale et tilleggsgebyr som ikke overstiger 100 % av transportprisen eller avbryte reisen. Et jernbaneforetak kan kreve at en passasjer som representere en sikkerhets- eller ”security”-risiko, eller for øvrig er til bry, avslutter reisen uten kompensasjon.

Merknader

I Norge finnes ikke særskilt regelverk om passasjerrettigheter ved internasjonal jernbanetransport, unntatt i den internasjonale jernbanekonvensjonen COTIF, bilag A, CIV, Enhetlige rettsregler for avtale om internasjonal befordring av reisende og reisegods på jernbanene, som er ratifisert av Norge, jf. lov 15. juni 1984 nr. 74 om befordring av personer og gods på jernbanen i henhold til Overenskomst av 9. mai 1980 om internasjonal jernbanetrafikk. Endringer i konvensjonen ble fremforhandlet i 1999, og ble ratifisert av Norge i januar 2005, jf. lov om internasjonal jernbanetrafikk og om samtykke til at Norge tiltrer Protokoll av 3. juni 1999 om endring av Overenskomst om internasjonal jernbanetrafikk (COTIF) av 9. mai 1980 (COTIF-loven). Den endrede overenskomsten vil trolig tre i kraft i løpet av 2005.

Den foreslåtte forordningen bygger på COTIF, CIV, men inneholder i tillegg områder som ikke er dekket av denne, slik som krav til informasjon til passasjerer, rettigheter for funksjonshemmede, krav om renhold, kompensasjon for indirekte tap, ”security”-klageordninger, høyere erstatningsbeløp m.v.

Lovhjemmel må vurderes nærmere.

Sakkyndige instansers merknader

Forslaget har vært på høring til relevante myndigheter og organisasjoner i Norge. Forbrukermyndigheter og forbrukerorganisasjoner er positive til forslaget. Også operatørene og Jernbaneverket er positive til ønsket om å ivareta kundeperspektivet og kunderettighetene i et europeisk jernbanemarked. Imidlertid pekes det på at forslaget til dels virker å være lite gjennomarbeidet og mange bestemmelser virker uklare. Videre påpekes det fra flere høringsinstanser at kravene som blir stilt innenfor de ulike transportområdene må utformes på en slik måte at det ikke oppstår konkurransevridning. Forslaget er behandlet i spesialutvalget for transport.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet/Europaparlamentet.

KOM(2004) 144 Forslag til forordning om kompensasjonsordninger ved kontraktsbrudd i godstransport med jernbane

Sammendrag av innholdet

Kommisjonen fremmet 3. mars 2004 et forslag til forordning om kompensasjonsordninger ved kontraktsbrudd i godstransport med jernbane.

Bakgrunnen for forslaget er et ønske om økt transport av gods med jernbane i Europa. I EU er det åpnet for konkurranse for internasjonal godstransport på de såkalte TERFN-strekningene. I jernbanepakke II åpnes hele det europeiske jernbanenettet for slik transport. Det er i den forbindelse også av betydning at det stilles krav til kvaliteten på den godstransport som utføres slik at kundene vil finne det attraktivt å bruke jernbanen. Forslaget tar utgangspunkt i COTIF-konvensjonen, men reflekterer bedre behovene i dagens transportmarked. Samtidig understrekes at avtalefrihet er viktig, slik at man i forslaget kun stiller noen minimumskrav om erstatning, kvalitet, erstatningsnivå, infrastrukturforvalters ansvar og informasjon til kunder m.v.

Forslaget skal gjelde all nasjonal og internasjonal godstransport i EU, og skal også gjelde transport til og fra tredjeland i tilfelle det er inngått avtale med tredjeland som omfattes av forordningen.

Kvalitetskrav for godstransport skal baseres på avtale mellom partene. Imidlertid må følgende være inkludert i kontrakten for å være gyldig:

- avtalt tid for overlevering av gods

- ankomsttid og kompensasjon i tilfelle forsinkelser

- kompensasjon ved tap eller skade på gods

- kompensasjon i tilfelle jernbaneforetak innstiller tog

- kompensasjon i tilfelle kunden kansellerer transportoppdraget

Partene skal bli enige om hensiktsmessige prosedyrer for å kontrollere at kvaliteten i kontrakten ivaretas.

Oppfyller ikke partene kontraktskravene, kommer erstatningsreglene til anvendelse.

Dersom infrastrukturforvalter er ansvarlig for forsinkelser, er denne ansvarlig overfor jernbaneforetaket.

Ansvar i henhold til ”ordinære” standardvilkår, som bl.a. skyld, force majeure eller omstendigheter som ikke kan unngås, omfattes ikke av forslaget.

Merknader

I Norge finnes ikke særskilt regelverk om erstatning i forbindelse med godstransport med jernbane, unntatt for internasjonal godstransport på jernbane i henhold til de regler som er nevnt ovenfor i COTIF, jf. lov 15. juni 1984 nr. 74 om befordring av personer og gods på jernbanen i henhold til Overenskomst av 9. mai 1980 om internasjonal jernbanetrafikk (COTIF). Endringer i konvensjonen ble forhandlet frem i 1999, og ble ratifisert av Norge i januar 2005, jf. lov om internasjonal jernbanetrafikk og om samtykke til at Norge tiltrer Protokoll av 3. juni 1999 om endring av Overenskomst om internasjonal jernbanetrafikk (COTIF) av 9. mai 1980 (COTIF-loven). Den endrede overenskomsten antas tre i kraft i løpet av 2005. Det er imidlertid i den endrede overenskomsten ikke gjort sentrale endringer i henhold til de gjeldende enhetlige rettsregler om avtale om internasjonal transport av gods på jernbane (CIM).

Lovhjemmel må vurderes nærmere.

Sakkyndige instanser merknader

Forslaget har vært på høring til berørte myndigheter og organisasjoner i Norge. De fleste høringsinstanser mener at det bør vises tilbakeholdenhet med å regulere forhold som prinsipielt bør avtales direkte mellom parter i markedet.

Forslaget har vært til behandling i spesialutvalget for transport.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet/Europaparlamentet.

KOM(2004) 232 Forslag til direktiv om lisensiering av jernbaneforetak, kodifisering av direktiv 95/18/EF

Sammendrag av innholdet

Direktivforslaget omhandler krav til jernbaneforetak for å få utstedt en lisens i medlemsland. En slik lisens utstedt i et medlemsland vil gjelde i hele EU-området. Organ som utsteder lisens må være uavhengig av jernbaneforetaket. Forslaget er kun en kodifisering av direktiv 95/18/EF, og foreslår å samle de ulike endringene som er foretatt i ett regelverk. Kodifiseringen medfører ingen endringer mht. substans.

Merknader

Direktiv 95/18/EF er implementert i norsk rett, jf. forskrift 5. februar 2003 nr. 136 om tillatelse til å drive jernbane, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane, samt tilgang til å trafikkere det nasjonale jernbanenettet (tillatelsesforskriften). Forslaget er kun en kodifisering og medfører som nevnt ovenfor ingen endringer mht. substans.

Sakkyndige instansers merknader

Forslaget vil ikke bli sendt på høring da det ikke inneholder noen realitetsendringer. Rammenotat har vært til behandling i spesialutvalget for transport.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet/Europaparlamentet.

Kapittel V Sjøtransport

KOM(2000) 802 Forslag til forordning om opprettelse av et fond for erstatning ved oljeforurensning i europeisk farvann og beslektede tiltak

Sammendrag av innholdet

Forslaget er en del av EUs oppfølging av Erika-ulykken i 1999, som førte til en sterkere fokusering på maritim sikkerhet i EU. Det foreslås å opprette et europeisk fond for erstatning ved oljesøl fra oljetankskip, som supplerer det internasjonale system under FNs sjøfartsorganisasjon IMO. Ved utslipp som finner sted i europeisk farvann og hvor full erstatning ikke kan oppnås etter den internasjonale ordningen, skal det kunne utbetales erstatning fra det europeiske fondet. Det foreslås i tillegg at en gjennomgår dagens internasjonale system under IMO, og at det innføres regler om økonomiske sanksjoner. Kommisjonen bestemte at de ikke skulle gjøre noe mer med forslaget før utfallet av diplomatkonferansen i IMO om tilleggsfondet var klart. Flere EU-land er medlem av det internasjonale tilleggsfondet, og det er sannsynlig at EU vil trekke tilbake forslaget om et europeisk COPE fond (Fund for the compensation of oil pollution damage i European waters).

Merknader

De internasjonale regler om ansvar og erstatning er i dag gjennomført i Sjøloven, og det vil trolig være nødvendig med endring av denne dersom forslaget vedtas og inkluderes i EØS-avtalen. Forslaget har ikke økonomiske eller administrative konsekvenser av betydning for norske myndigheter, men vil innebære at norsk industri vil måtte dekke ca 5% av utbetalingene fra fondet. Et forslag om et internasjonalt, frivillig tredjelag (tilleggsfond) ble ferdigbehandlet i Det internasjonale oljesølskadefondet IOPC Fund Assembly i oktober 2001. Utkastet til protokoll ble oversendt til IMO for diplomatkonferanse i 2003. Den 16. mai 2003 vedtok IMO en protokoll til Den internasjonale konvensjon av 27. november 1992 om opprettelse av et internasjonalt fond for erstatning av oljesølskade. Norge tiltrådte konvensjonen i mars 2004. Konvensjonen om tilleggsfondet trådte i kraft 3. mars 2005.

Sakkyndige instansers merknader

Forslaget har vært til behandling i spesialutvalget for transport der Samferdselsdepartementet, Nærings- og handelsdepartementet, Fiskeri- og Kystdepartementet, Kommunal- og regionaldepartementet, Miljøverndepartementet og Finansdepartementet er representert. Det fremkom ingen særskilte kommentarer til forslaget.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet og Europaparlamentet.

KOM(2003) 767 Forslag til forordning om gjennomføring av ISM-koden i EU

Sammendrag av innholdet

Kommisjonen fremmet 11. desember 2003 forslag til en ny forordning vedrørende gjennomføring av ISM koden (The International Management Code for the Safe Operation of Ships and Pollution Prevention) på passasjer- og lasteskip i EU. ISM koden ble vedtatt av FNs sjøfartsorganisasjon IMO i 1993 og er forankret i sjøsikkerhetskonvensjonen SOLAS. ISM-koden stiller bl.a. krav til sikkerhetsstyringssystem på skip og i rederier. Formålet med koden er å få rederier til å ta større ansvar for sikkerhetsarbeidet på skip og sette sikkerhetsarbeidet inn i et system for dermed å øke sikkerheten om bord.

Dette forslaget tar bl.a. sikte på å utvide virkeområdet for ISM-koden i EU ved å omfatte innenriks fart. For passasjerskip i innenriks fart betyr forslaget at passasjerskip i klasse A og B (jf. direktiv 98/18/EF), hurtiggående fartøy og roro-passasjerskip må gjennomføre reglene i ISM-koden. Det foreslås at lasteskip med bruttotonnasje på 500 og derover i innenriks fart omfattes av koden. Forslaget innebærer at fremmede lasteskip som går i fast innenriks fart også omfattes av koden.

Merknader

EFTA-statene fremmet i mars 2004 en EFTA-kommentar til EU-organene.

Kommentaren ble sendt på bakgrunn av Sjøfartsdirektoratets vurderinger. Sjøfartsdirektoratet er i utgangspunktet positive til forslaget, men foreslår noen tilleggsbestemmelser. I en av direktoratets forskrifter er det gitt krav om at alle passasjerskip som kan føre mer enn 100 passasjerer, uansett fartsområde, skal ha krav til ISM. Kravet kom inn etter Scandinavian Star ulykken og er begrunnet i hensynet til sikkerhet. I utkast til EFTA kommentaren foreslår Sjøfartsdirektoratet at EU tar inn en lignende bestemmelse i sitt forslag til forordning. Dersom EU ikke vedtar et lignende krav i forordningen, vil Norge fremme vårt krav som særkrav som krever tilpasning før rettsakten kan implementeres i EØS avtalen. Ovennevnte synspunkter ble også fremmet i et møte med Kommisjonen i april 2004.

For næringen vil forordningen innebære at 10 passasjerskip (og 10 selskaper) får krav til sikkerhetsstyringssystem. I tillegg vil ca. 15 lasteskip få krav til sikkerhetsstyringssystem. For Sjøfartsdirektoratet vil de administrative konsekvenser i første rekke være arbeid relatert til planlegging, gjennomføring samt oppfølging av revisjoner i forhold til det enkelte skip og rederi. I tillegg må 2 av Sjøfartsdirektoratets forskrifter endres.

Sakkyndige instansers merknader

Forslaget har vært presentert i spesialutvalget for transport der Samferdselsdepartementet, Nærings- og handelsdepartementet, Fiskeri- og Kystdepartementet, Kommunal- og regionaldepartementet, Miljøverndepartementet og Finansdepartementet er representert. Det fremkom ingen særskilte kommentarer til forslaget.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet og Europaparlamentet.

KOM(2004) 311 Forslag til direktiv om gjensidig godkjenning av maritime sertifikater, som endrer direktiv 2001/25/EF

Sammendrag av innholdet

Forslaget fastsetter betingelser og prosedyrer for godkjenning av maritime sertifikater utstedt av EU-medlemsland, og gjelder både statsborgere av medlemslandene og statsborgere fra land utenfor EU som har fått utstedt sertifikater av en medlemstat. Gjeldende EU-rett gir ikke automatisk rett til å praktisere sitt yrke som sjømann dersom nivået på utdanningen i staten det er utstedt er lavere enn i flaggstaten. Den sentrale bestemmelsen i forslaget slår fast at medlemsstatene skal godkjenne sertifikater utstedt av et medlemsland til borgere og ikke-borgere av medlemslandene uten videre, basert på at medlemsstatene er underlagt samme reguleringsregime for krav til utdanning av sjøfolk.

Merknader

Forslaget vil ikke kreve endring av gjeldende forskrift. Forslaget medfører ingen økonomiske eller budsjettmessige konsekvenser.

Sakkyndige instansers merknader

Forslaget har vært presentert i spesialutvalget for transport der Samferdselsdepartementet, Nærings- og handelsdepartementet, Fiskeri- og Kystdepartementet, Kommunal- og regionaldepartementet, Miljøverndepartementet og Finansdepartementet er representert. Det fremkom ingen særskilte kommenterer til forslaget.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet og Europaparlamentet.

2004/240 (COD) forslag til europaparlaments- og rådsdirektiv om konkurranseutsetting av havnetjenester

Sammendrag av innholdet

Konkurranseutsetting av havnetjenester vil medføre at EUs traktatbestemmelser og konkurranseregler om fri flyt av tjenester også gjelder innenfor havnesektoren, noe som ikke er tilfelle i dag.

Direktivforslaget definerer lostjenesten som en havnetjeneste av kommersiell interesse som skal konkurranseutsettes, også i territorialfarvannet. Det skal videre etableres et system med obligatoriske tillatelser for ytere av havnetjenester.

Direktivforslaget begrenser egenhåndtering av laste- og losseoppgaver til ”Authorised regular shipping services” (ARSS), en betegnelse innen nærskipsfart for forenklet tollbehandling av faste ruter mellom havner innen EUs tollområde.

Merknader

Økt konkurranse i havnesektoren generelt kan bidra til høyere effektivitet, og gjøre sjøtransport til et mer attraktivt valg for brukerne.

Av hensyn til sjøsikkerheten anses lostjenesten primært for å være en samfunnsoppgave i Norge. Konkurranseutsetting av lostjenesten kan føre til et manglende / svært dyrt lostilbud på mindre trafikkerte strekninger, herunder større deler av Nord-Norge. Slik det ser ut i dag vil losloven måtte endres og systemet med statslosing sannsynligvis måtte avvikles som følge av direktivet.

ARSS omfatter ikke EFTA-landene. Norge vil be om en formulering i direktivteksten som også gir skip i norske havner adgang til egenhåndtering av laste- og losseoppgaver, for å redusere kostnadene til nærskipsfarten.

Obligatoriske tillatelser for ytere av havnetjenester kommer i tillegg til eksisterende tekniske krav til truckførerbevis o.a. Direktivet bringer følgelig inn et nytt administrativt ledd, med tilhørende administrative kostnader, uten dokumenterte gevinster. Tillatelsene synes å være i strid med direktivets intensjoner om effektivisering og liberalisering av havnetjenester, i tillegg til å virke mot bestrebelser på å effektivisere og forenkle offentlig sektor, både i Norge og EU.

Sakkyndige instansers merknader

Forslaget har vært sendt på høring til Arbeids- og sosialdepartementet, Kommunal- og regionaldepartementet, Kystdirektoratet, LO, NHO og Norsk transportarbeiderforbund samt Norges Rederiforbund, Rederienes Landsforening, Logistikk og transportbedriftenes landsforening, Fraktefartøyenes Rederiforening, Norsk Havneforbund og Transportbrukernes fellesorganisasjon.

Transportbrukernes fellesorganisasjon, Norges Rederiforbund, Rederienes Landsforening, Fraktefartøyenes Rederiforening og Norsk Havneforbund er prinsipielt positive til konkurranseutsetting av havnetjenester og avvikling av eksisterende monopol for havne- og lossearbeidere. Det pekes likevel på at antall tilbydere av havnetjenester vil være begrenset mange steder. Forslaget om en obligatorisk tillatelse for å yte havnetjenester vurderes som et unødvendig krav, med tvilsom nytteverdi for sikker og god havnedrift. Obligatoriske tillatelser medfører administrative kostnader, og representerer en ny terskel for nyetableringer og mulighet for egenhåndtering av havnetjenester. Dette gjelder særlig for små og mellomstore bedrifter. Systemet med tillatelser synes videre å være i strid med Lisboa-strategien.

Havneoperatører er fra før underlagt faglige krav til kranførerbevis, truckførerbevis og ulike sertifikater. Kravet virker derfor mot bestrebelser på å effektivisere og forenkle offentlig sektor, både i Norge og EU.

Rederiorganisasjonene, Havneforbundet og Transportbrukernes fellesorganisasjon ønsker økt adgang til egenhåndtering, som et bidrag til kostnadsreduksjon for operatører i kystfarten som sliter med svak inntjening. Mindre norske havner praktiserer egenhåndtering i stor grad i dag. LO frykter at økt adgang til egenhåndtering medfører sosial dumping av havnearbeidere, og mener at direktivforslaget undergraver losse- og lastearbeidernes fortrinnsrett. Norge har ratifisert 1973 ILO-konvensjon nr. 137 om sosiale følger av nye metoder for godsbehandling i havnene, og har oppfylt konvensjonen gjennom de tariffbestemte fortrinnsrettsklausulene som er inngått mellom LO i Norge/Norsk transportarbeiderforbund og NHO/LTL. Fortrinnsrettsklausulene ivaretar konvensjonens artikkel 3 nr. 2 som fastslår at ”registrerte havnearbeidere skal ha fortrinnsrett ved tildeling av havnearbeid”. Ved skipsanløp må tariffbundne havneoperatører (skipsekspeditører o.a.) henvende seg til losse- og lastekontoret eller til losse- og lasteforeningen for å få utført losse- og lastearbeidet. Direktivets målsetting om at det skal være konkurranse mellom leverandører av samme type havnetjenester innenfor en havn, at kriteriene for å gi de obligatoriske tillatelsene skal være gjennomsiktige, ikke-diskriminerende, objektive og relevante, at en leverandør av en havnetjeneste har rett til å ansette personale etter eget valg, samt bestemte grupper skipsansattes rett til egenhåndtering av gods synes å være i strid med både fortrinnsrettsklausulene og ILO-konvensjon nr. 137 artikkel 3 nr.2.

Norges Rederiforbund og Fraktefartøyenes Rederiforening anser det som positivt at lostjenester omfattes av direktivet. Kystverket ønsker ikke å ha lostjenesten innenfor direktivets virkeområde og påpeker at sjøsikkerheten blir best ivaretatt gjennom en enhetlig statlig losjeneste i Norge, både av hensyn til tilgjengelighet av loser over hele landet og kvaliteten på de tjenester som tilbys. Den norske kysten preges av krevende geografi og sårbart miljø. Kystverket påpeker videre at konsekvensen av direktivforslaget for lostjenester kan bli at myndighetsoppgaver og tjenestetilbud må skilles i større grad enn i dag. Samlet kan dette gi en dyrere lostjeneste. LO advarer ut fra sjøsikkerhetshensyn mot at lostjenesten defineres som en kommersiell tjeneste.

Status

Forslaget er til behandling under forliksprosedyren mellom Rådet og Europaparlamentet.

2004/0031(COD) forslag til europaparlaments- og rådsdirektiv om bedre havnesikring

Sammendrag av innholdet

I Kommisjonens arbeid med maritim sikkerhet og terrorberedskap, som ledet frem til forordning 725/2004, er styrket havnesikkerhet identifisert som en nødvendig og naturlig oppfølging for å bedre sikkerheten innenfor sjøtransporten. Havner er viktige knutepunkt i transportkjeden, og håndterer mange steder store volumer farlig/forurensende last. Havnene er i tillegg ofte lokalisert i nærheten av bysentra. Terrorangrep i havnene kan således forårsake store skader på transportsystemet, infrastruktur, industri og personer.

Direktivet skal gjøres gjeldende i alle havner som omfattes av forordning 725/2004, for å styrke sikkerheten og terrorberedskapen i de delene av havnen som ikke omfattes av ISPS-koden og forordning 725/2004. I tillegg skal bedre sikring av disse nye havneområdene bidra til å styrke allerede iverksatte sikkerhetstiltak i havneanlegg i henhold til ISPS-koden. Direktivet pålegger imidlertid ikke nye bestemmelser for de delene av havnen som allerede er omfattet av ISPS-koden og nevnte forordning.

Merknader

Direktivet kan trolig implementeres i norsk rett gjennom forskrifter under Havne- og farvannsloven, som er under revisjon, og i endring i forskrift om sikkerhet og terrorberedskap i havner på Svalbard.

Det er viktig for Norge å delta aktivt i det arbeidet som gjøres internasjonalt for å styrke sikkerheten og terrorberedskapen i havner, og at det etableres en standard på linje med våre viktigste handelspartnere. Rundt 160 norske havner omfattes av direktivet. De foreslåtte tiltakene følger strukturen fra forordning 725/2004, med sårbarhetsanalyser, sikkerhetsplaner og fysiske tiltak, basert på lokalisering og trusselvurdering i den enkelte havn. Behovet for kostnadskrevende tiltak vil variere fra havn til havn.

Den lange kystlinjen og den fragmenterte havnestrukturen i Norge gjør at en utvidelse av sikkerhetsregimet påfører skipsfarten en relativt større økonomisk byrde enn andre land vi samhandler med. Det er videre en uttalt politisk målsetting å overføre mer godstransport fra vei til sjø. Kostnadsdrivende elementer som ensidig rammer havner og sjøtransport, kan synes som et skritt i feil retning for å nå denne målsettingen.

Norske havner er enten kommunale eller private. Direktivforslaget medfører ikke direkte budsjettmessige konsekvenser i form av statlige investeringer i havnene. De økonomiske virkninger av direktivet blir primært belastet havnens brukere/ private aktører. Implementeringen av direktivet er beregnet til å påføre havnene kostnader i størrelsesorden 3 – 10 mill. kr for større havner, og 200 000 kr – 1 mill. kr for mindre havner.

Fiskeri- og kystdepartementet har utarbeidet retningslinjer for innkreving av brukerbetaling for tiltak knyttet til sikkerhet og terrorberedskap i havner. Den norske løsningen, med full brukerfinansiering av securitytiltak, bør kontinuerlig vurderes opp mot den finansieringsform som øvrige land legger seg på, for ikke å svekke norsk sjøtransports konkurranseevne. Kommisjonen gjennomfører en studie for å vurdere hvordan finansieringen av pålagte tiltak kan deles mellom private aktører og offentlige myndigheter, uten at det fører til konkurransevridninger.

Direktivet påfører Kystverket betydelige administrative og budsjettmessige konsekvenser, relatert til godkjenning og kontroll av implementerte sikkerhetsplaner, samt utstrakt reisevirksomhet. Beløpet er foreløpig ikke tallfestet.

Sakkyndige instansers merknader

Direktivforslaget har vært på høring hos havneorganisasjoner, utvalgte havner, interesseorganisasjoner innen skipsfart og logistikk, samt berørte offentlige myndigheter og etater. Sjøfartsdirektoratet, Jernbaneverket, Norsk havneforbund, Havneforeningen, Rederiforbundet, Politidirektoratet, Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap, Toll- og avgiftsdirektoratet, samt havnene i Bergen, Tromsø, Trondheim, Oslo og Ålesund har spilt inn synspunkter til Kystdirektoratet.

Høringsinstansene anerkjenner behovet for en skjerpet terrorberedskap. Det pekes imidlertid på at kostnadene ved å utvide sikkerhetsregimet er betydelige, samt at forlenget framføringstid for gods kan bidra til å svekke konkurransesituasjonen for havner og sjøtransport. Sett i forhold til tiltak og kostnader som ble påført havner og sjøtransport ved implementering av EU-forordning 725/2004, samt det aktuelle trusselbildet, stilles det spørsmål ved behovet for å utvide sikkerhetsregimet i norske havner ytterligere.

Forslaget har vært behandlet i Spesialutvalget for transport, som fant rettsakten relevant og akseptabel.

Status

Forslaget er til behandling under forliksprosedyren mellom Rådet og Europaparlamentet.

Kapittel VI Sivil luftfart

KOM(1997) 154 Forslag til rådsdirektiv om lufthavnavgifter

Sammendrag av innholdet

Direktivforslag om lufthavnavgifter er basert på tre hovedprinsipper: ikke-diskriminering, kostnadsrelatering og åpenhet. Regulering av lufthavnavgifter har bl.a. som formål å sikre flyselskapene mot lufthavneieres utnyttelse av monopolstilling, siden det ofte er slik at flyplasseier er enetilbyder av lufthavntjenester i et geografisk område. Forslaget skal også stimulere flyplasseier til effektiv drift samt sikre brukerne - dvs. flyselskapene - innsyn i prinsippene for fastsettelse av avgiftene. Et ytterligere viktig formål med forslaget er å sikre likebehandling av flyselskaper uavhengig av nasjonal tilhørighet. Det opprinnelige direktivutkastet åpnet for økonomisk overføring mellom flyplasser, når viktige forhold som f.eks. økonomisk og sosial utvikling i distriktene tilsier dette. Prinsippene for slike overføringer må være allment kjent. Europaparlamentet foreslo imidlertid å droppe denne adgangen til økonomisk overføring.

Forslaget er formelt trukket, men Kommisjonen arbeider med et konsultasjonspapir som vil kunne lede ut i et nytt forslag. Dette er varslet i løpet av 2005. Det er grunn til å regne med at prinsipper og problemstillinger i et evt. nytt forslag vil ha mye til felles med forslaget som er trukket.

Merknader

Dersom det gjøres endringer av direktivutkastet i retning av at kostnadsrelateringsprinsippet gjøres gjeldende for hver enkelt lufthavn, slik Europaparlamentet foreslo våren 1998, vil direktivet kunne få store konsekvenser i Norge. Det vil i mindre eller liten grad bli adgang til å overføre midler mellom lufthavnene, og det vil eventuelt måtte fastsettes egne avgiftssatser for hver enkelt lufthavn ut fra prinsippet om kostnadsrelatering. Dette vil kunne medføre økte utgifter over statsbudsjettet, evt. nedlegging av lufthavner.

Det norske avgiftssystemet bygger på hovedprinsippene i Kommisjonens opprinnelige direktivforslag. Disse prinsippene er også i tråd med ICAOs (den internasjonale luftfartsorganisasjonen) retningslinjer. Et evt. nytt direktiv vil kunne gjennomføres i forskrift om avgifter vedrørende statens luftfartsanlegg og tjenester (takstregulativet) uten betydelige administrative konsekvenser.

Status

Forslaget er trukket.

KOM(2003) 524 Forslag til direktiv om regulering av bruk av luftfartøy som samsvarer med del II, kapittel 3, bind 1 av vedlegg16 til konvensjonen om internasjonal luftfart, annen utgave (1988)

Sammendrag av innholdet

Forslagets formål er en såkalt kodifisering av tidligere endringer i direktiv 92/14/EØF som regulerer bruk av luftfartøyer som samsvarer med kapittel 2 til vedlegg 16 til den såkalte Chicago-konvensjonen. Det vil si at alle endringer nå foreslås innarbeidet i ett samlet direktiv slik at regelverket skal bli enklere tilgjengelig. Forslaget innebærer ingen materielle endringer. Hovedformålet med direktiv 92/14/EØF er å begrense bruken av såkalte kapittel 2-fly, som støyer mer enn kapittel 3-flyene. Slike fly er fra 1.4.2002 ikke lenger tillatt på norske flyplasser.

Merknader

Bestemmelser om støy fra luftfartøy er nedfelt i forskrift av 19. juli 1993 nr. 4047 om begrensning av støy og utslipp fra sivile luftfartøy. Direktivet må gjennomføres ved endring i denne forskriften.

Forslaget innebærer ingen materielle endringer i norsk rett.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet/Europaparlamentet.

KOM(2004) 73 Endret forslag til europaparlaments- og rådsforordning om endring av rådsforordning (EØF) nr. 3922/91 om harmonisering av tekniske krav og administrative fremgangsmåter i sivil luftfart

Sammendrag av innholdet

Endringsforslaget har som formål å innlemme innholdet i JAR OPS 1 seksjon 1 (Joint Aviation Requirements - driftsbestemmelser for ervervsmessig lufttransport - fly) ved å fastsette et nytt vedlegg III til rådsforordning (EØF) nr. 3922/91 samt foreta nødvendige endringer i forordningen. JAR OPS 1 er et kompromiss inngått av JAA (Joint Aviation Authority). Norge er fullverdig medlem av JAA som er organisert som en samarbeidsorganisasjon, hvis regler (Joint Aviation Requirements – ”JAR”) forutsetter nasjonal gjennomføring. JAR OPS 1 inneholder driftsbestemmelser for ervervsmessig lufttransport, herunder kravene til å få godkjenning som et luftfartsforetak (AOC – Air Operator Certificates).

Merknader

Kommisjonen har i sitt endrede forslag foretatt endringer for å tilpasse JAR OPS 1 til EF-retten. Videre har det endrede forslaget tilrettelagt for en prosedyre som skal sikre at endringer som er foretatt eller planlegges foretatt av JAR-OPS 1 i JAA, vil bli innført i vedlegg III til rådsfordning (EØF) nr. 3922/91 før vedlegget trer i kraft, slik at det kan bringes på linje med siste versjon i JAR-OPS. Subpart M i EU-OPS 1 vedrørende vedlikehold av luftfartøyer vil dog bare gjelde fram til september 2005 inntil vedlikeholdsbestemmelsene i kommisjonsforordning (EF) nr. 2042/2003 vil tre i kraft.

Kommisjonen har utarbeidet utkast til bestemmelser om flyge- og hviletid for besetningsmedlemmer i et eget kapittel Q med den begrunnelse at det er foruroligende at det ikke finnes slike bestemmelser, da det har vesentlig betydning for flysikkerheten. Forslaget inneholder detaljerte bestemmelser om tjenesteperiode, beredskapsvakt, hvileperioder og begrensninger for den maksimale daglige flygetjenesteperiode på 13 timer. Det er også foreslått at etter tre års iverksettelse av bestemmelsene, skal EASA foreta en vitenskapelig og medisinsk vurdering av bestemmelsene i kapittel Q. Norge har allerede i dag gjennom EØS-avtalen gjennomført rådsforordning (EØF) nr. 3922/91 om harmonisering av tekniske krav og administrative fremgangsmåter i sivil luftfart. (Jf. Særskilt vedlegg nr. 2 til St. prp. nr. 40 (1993-94) bind 10A s. 370). Dermed er det forutsatt at Norge fortløpende gjennomfører JAR’ene.

Ved forskrift av 30.3.2001 nr. 382 om gjennomføring av driftskrav iht. JAR OPS 1 for ervervsmessig lufttransport med fly er JAR OPS 1 endringsutgave 1 av 1. mars 1998 gjennomført i norsk rett.

I forskrift av 28.6.1979 nr. 3189 er det fastsatt slike bestemmelser for ruteflyging i Norge.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet/Europaparlamentet.

KOM(2004) 473 Forslag til europaparlaments- og rådsdirektiv om felles sertifikat for flygeledere

Sammendrag av innholdet

Forslaget til nytt direktiv har som formål å øke sikkerheten, utnytte den disponible flygelederbemanning bedre samt fremme gjensidig anerkjennelse av sertifikater. Direktivet skal gjelde for alle flygeledere samt militære flygeledere som dirigerer sivil luftfart.

Direktivet vil fastsette regler for alle ledd i prosessen ved utstedelse av sertifikater, og vil bli basert på gjeldende internasjonale standarder. Forslaget tar utgangspunkt i at den myndighet som skal føre tilsyn med at kravene overholdes, må være tilstrekkelig uavhengig av de som driver opplæring. Videre er det vist til at sertifisering av de som tilbyr opplæring, er et viktig element som har betydning for sikkerheten og som bidrar til utdannelsens kvalitet.

Merknader

Det er tre norske forskrifter på området; forskrift av 25. oktober 2003 nr. 1301 har bestemmelser om sertifisering av flygeledere, forskrift av 25. oktober 2003 nr. 1302 har bestemmelser om utdanningsorganisasjoner for flygeledere og forskrift av 11. november 2003 nr. 1345 har bestemmelser om etablering, organisering og drift av lufttrafikktjenesten.

Det antas at forslaget til direktiv ikke vil ha økonomiske eller administrative konsekvenser.

Sakkyndige instansers merknader

Forslaget til direktiv er i første omgang oversendt Luftfartstilsynet. Luftfartstilsynet har opplyst at det norske regelverket pr. i dag i hovedsak er i samsvar med bestemmelsene i det foreslåtte direktivet .

Status

Forslaget er til behandling i Rådet/Europaparlamentet.

KOM (2005) 47 Forslag til rådsforordning om rettigheter for passasjerer med redusert mobilitet på flyreiser

Sammendrag av innholdet

Målsettingen med forordningen er å sikre rettighetene til passasjerer med redusert mobilitet innen luftfarten. Utgangspunktet er at passasjerer med redusert mobilitet ikke skal kunne nektes å reise med fly på bakgrunn av sin reduserte mobilitet. Det legges også opp til at passasjerer med redusert mobilitet ikke skal bli belastet med den ekstra kostnaden som vil kunne oppstå på grunn av behovet for assistanse i forbindelse med flyreiser. Denne kostnaden skal istedet fordeles jevnt over alle passasjerene.

Forslaget legger videre opp til at passasjerer med redusert mobilitet har rett til assistanse på lufthavnene, og at det er lufthavnene som skal være ansvarlige for dette. For lufthavner med passasjerer over 2 millioner passasjerer skal det fastsettes kvalitetsstandarder for assistansen.

Forslaget legger videre opp til at flyselskapene skal tilby assistanse utover dette til passasjerer med redusert mobilitet, som for eksempel informasjon om flygningen og transport av rullestol.

Merknader

Det kan nevnes at bakgrunnen for dette forslaget er at i forbindelse med Kommisjonens konsultasjonspapir om passasjerrettigheter var det Kommisjonens inntrykk at det var stor enighet blant høringsinstansene om at uberettiget avvisning av passasjerer på bakgrunn av deres reduserte mobilitet måtte forhindres, for å unngå urettferdig behandling av passasjerer. På den annen side har og er det svært stor uenighet om det er flyselskapene eller lufthavnene som skal/bør ha ansvaret for assistansen på lufthavnene.

Konsekvensene av forslaget er for tiden til vurdering. Norske myndigheter er i prinsippet positive til arbeidet med å styrke flypassasjerenes rettigheter. På bakgrunn av ovennevnte uenighet samt behovet for å klargjøre eventuelle økonomiske og administrative konsekvenser gjennomføres det en nasjonal høring av forslaget, der blant annet lufthavner, flyselskaper og funksjonshemmedes brukerorganisasjoner inviteres til å kommentere forslaget.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet/Europaparlamentet.

KOM(2005) 48 Forslag til europaparlaments- og rådsforordning om informasjon til flypassasjerer om det transporterende flyselskapets identitet og om medlemsstatenes formidling av sikkerhetsopplysninger

Sammendrag av innholdet

Forslaget innebærer for det første at passasjerene i forbindelse med reservasjonen skal opplyses om hvilket flyselskap som vil utføre (”operate”) flygningen. Passasjerene skal også opplyses om eventuelle endringer av utførende flyselskap som foretas etter at reservasjonen er foretatt. Videre foreslås det at alle medlemsstatene skal publisere en liste over de flyselskapene som ikke har adgang til vedkommende stats luftrom, eller som av sikkerhetsgrunner kun har begrensede trafikkrettigheter. Denne listen skal holdes tilgjengelig for alle de øvrige medlemslandene og for Kommisjonen. Kommisjonen skal i tillegg utarbeide en konsolidert liste over de aktuelle flyselskapene.

Den direkte bakgrunnen for forslaget er flyulykken utenfor Sharm-El-Sheikh, 3. januar 2004, der 148 mennesker mistet livet. I ettertid viste det seg at det aktuelle flyselskapet hadde forbud mot å fly til Sveits som følge av bekymringer knyttet til selskapets sikkerhetsnivå.

I sin begrunnelse for forslaget viser Kommisjonen til at bransjepraksisen med såkalt ”code-sharing” og ”wet lease” noen ganger fører til at passasjerene ikke blir opplyst om hvilket selskap som rent fysisk vil utføre den flygningen de har reservert plass på. ”Code-sharing” innebærer at to flyselskaper blir enige om å selge seter til en og samme flygning i hvert av de respektive selskapenes navn, selv om bare ett av dem til slutt utfører selve flygningen. ”Wet lease” innbærer at et flyselskap leier et fly, med besetning, fra et annet flyselskap.

Merknader

Forslaget må ses som et ledd i EUs samlede sikkerhetsarbeid, og er nært beslektet blant annet med direktiv 2004/36/EF om sikkerhetskontroll av fly fra tredjeland som benytter Fellesskapets lufthavner. Forslaget tar ikke stilling til om passasjerene skal ha rett til å trekke seg fra avtalen dersom det utførende selskap endres etter at reservasjonen er foretatt. Kommisjonen sier selv at den har tilsiktet balanse mellom informasjonskrav og nødvendig fleksibilitet for flyselskapene.

Konsekvensene av forslaget er for tiden til vurdering i Samferdselsdepartementet. Herunder vil det bli vurdert om, og eventuelt når, det er ønskelig å gjennomføre en nasjonal høring.

Status

Forslaget har under behandling i Europaparlamentet og Rådet. Det er foreløpig vanskelig å si hvilken skjebne det vil få.

XXXXX Forslag til kommisjonsforordning om ”felles krav” ifm. sertifisering av foretak som utfører flysikringstjenester (”Single European Sky”)

Sammendrag av innholdet

Ifølge europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 550/2004 skal det utarbeides harmoniserte, detaljerte krav til utøvelse av flysikringstjenester, og harmoniserte, detaljerte sikkerhetskrav basert på Eurocontrols sikkerhetskrav. De generelle prinsipper er tatt inn i nevnte rettsakt. Kun tjenesteutøvere som oppfyller kravene kan bli sertifisert og få tillatelse (evt. bli utpekt) til å utøve slik virksomhet, med mindre de oppfyller forutsetningene for unntak fra kravene. Utøverne må oppfylle kravene senest 1 år (evt. 1 ½ år) etter at kravene er vedtatt og publisert.

Forslaget inneholder nevnte detaljerte krav. Det fremgår bl.a. at de som kun driver slik virksomhet på små lufthavner, kan få unntak fra noen av kravene. Kravene er dels felles for alle kategorier av tjenesteutøvere innenfor flysikringstjenesten, og dels spesielle for hver av kategoriene (lufttrafikktjeneste, flyværtjeneste, aeronautisk informasjonstjeneste og kommunikasjons-/navigasjons-/overvåkningstjeneste). De grunnleggende sikkerhetskravene som det henvises til i rettsakten, er de relevante vedleggene til den internasjonale konvensjonen om sivil luftfart.

Det er den nasjonale tilsynsmyndigheten i vedkommende medlemsland som skal foreta sertifiseringen av tjenesteutøverne. Forslaget inneholder bl.a. bestemmelser om fremgangsmåtene for å kontrollere at tjenesteutøverne overholder de fastsatte kravene.

Merknader

Kravene i forslaget tilsvarer kravene i Eurocontrols sikkerhetsregelverk (ESARR 1) som skal være gjennomført innen oktober 2007. Gjennomføring av rettsakten i Norge innebærer at Samferdselsdepartementet må vedta forskrifter med hjemmel i luftfartslovens § 16-1, samt at Luftfartstilsynets forskrifter om flysikringstjenesten må endres. Luftfartstilsynet forutsettes å få oppgaven som norsk tilsynsmyndighet.

Sertifiseringsprosessen vil være ressurskrevende for de involverte instanser.

Sakkyndige instansers merknader

Forslaget har vært vurdert av Luftfartstilsynet, som ikke har vesentlige bemerkninger til den versjonen som nå foreligger. Forslaget har også vært forelagt de mest aktuelle tjenesteutøverne - Avinor og Meteorologisk institutt. De har tilkjennegitt at kravene ikke medfører spesielle problemer for dem.

Status

Forslaget er behandlet i Single Sky-komitéen og er nå til behandling i Kommisjonen. Formelt vedtak forventes i løpet av høsten 2005.