Vedlegg XIII Transport

Kapittel II Veitransport

KOM (2003)0448 Forslag til europaparlaments – og rådsdirektiv om endring av direktiv 1999/62/EF (Eurovignettdirektivet) om avgifter på tunge lastebiler for bruk av visse typer infrastruktur

Sammendrag av innhold

Rådsdirektiv 93/89/EØF av 25. oktober 1993 inneholdt regler om fastsetting av årsavgifter, bomavgifter og vegbruksavgifter for kjøretøyer opptil 12 tonn av hensyn til likeartede vilkår for godstransport på veg. Direktivet ble implementert for så vidt gjaldt bomavgiftene i Forskrift om innkreving av bompenger i visse tilfelle av 24. november 1995 nr. 893 med hjemmel i vegloven § 62, jf. § 27. Direktivets regler om vegbruksavgifter ble ikke implementert fordi Norge ikke anvender slike avgifter. Situasjonen er den samme i dag.

Ved dom av 5. juli 1995 annulerte EF-domstolen direktivet på grunn av prosedyrefeil (manglende høring av Europaparlamentet). Europaparlaments- og rådsdirektiv 1999/62/EF ble vedtatt 17. juni 1999 og erstattet rådsdirektiv 93/89/EØF. Direktivet innebar ingen realitetsendringer for Norge, og ble implementert i norsk rett ved Forskrift om innkreving av bompenger i visse tilfeller - gjennomføring av direktiv 1999/62/EF av 11. januar 2002, med hjemmel i lov av 21. juni 1963 nr. 23, vegloven, § 62, jfr. § 27.

Ovennevnte direktivforslag ble fremmet av Kommisjonen 23. juli 2003, med hjemmel i artikkel 71(1) i Romatraktaten. Bakgrunnen for Kommisjonens forslag til endring i Eurovignetten er ønsket om å regulere utviklingen av vegavgiftspolitikken i Europa i tråd med prinsippene som er skissert i hviteboken. Ønsket er å harmonisere medlemsstatenes innkreving av betaling for bruk av infrastruktur for å sikre en enklere avvikling av den internasjonale transporten og for å sikre like konkurranseforhold mellom operatører i fellesskapet.

Forslaget må sees i sammenheng med direktiv om introduksjon og interoperabilitet for automatiske bompengesystemer i Fellesskapet (EFC-direktivet), som ble vedtatt i april 2004. Direktivet omhandler innføring av kompatible elektroniske systemer for vegbruksavgift i EU, og omhandler kun de tekniske sidene ved innkrevingen.

Oppsummering av forslagets hovedinnhold:

Eurovignettedirektivet slik det lyder i dag angir minstesatser for medlemslandenes kjøretøysavgifter (kapittel II), og maksimumssatser og vilkår for bompenger og vegbruksavgifter (kapittel III). Medlemsstatene har i dag ulik praksis for innkreving av avgifter og/eller bompenger.

Hovedprinsippene i forslaget er som følger:

• Takstnivået for bompenger skal gjenspeile kostnadene transporten påfører samfunnet. Kostnader til utvikling, bygging, drift, vedlikehold, miljøskader og ulykker skal dermed dekkes. Beregningen av disse kostnadene skal følge en felles metode, angitt i direktivet.
• Bompengetakstene kan differensieres, for eksempel etter den kjørte distansen, sted, type infrastruktur, hastighet, ulykkesrisiko, kjøretøykarakteristikker, tid på dagen og trafikktetthet.
• Forslaget gir mulighet for kryssubsidiering, dvs. at for eksempel bompenger brukes til å finansiere annen infrastrukturbygging på en konkurrerende strekning med et konkurrerende transportmiddel. Dette skal kun skje unntaksvis og i økologisk sårbare områder, f.eks. fjellområder.
• Fellesskapets regelverk for betaling for bruk av infrastruktur må være rettet mot virksomhet i fellesmarkedet i tråd med subsidiaritetsprinsippet. Derfor er forslaget bare rettet mot kjøretøyer med større tillatt totalvekt enn 3,5 tonn og hovedferdselsårene mellom og igjennom medlemslandene, det såkalte ”Trans-European Transport Network” (TEN-T), definert i vedtak 1692/96/EF, endret ved vedtak 1346/2001/EF. Forslaget går ut på at bompenger må kreves inn på hele TEN-T, eller ingen deler av TEN-T.
• Bruk av mindre biler og veier uten betydelig internasjonal trafikk er ikke ment å rammes av forslaget. Det vil derfor være opp til medlemslandene selv å regulere betaling for denne bruken.
  

Merknader

Ved innlemmelsen av Eurovignettedirektivet i norsk rett ble det gjort enkelte tilpasninger for Norge, jf. EØS-komiteens beslutning nr. 5/2002. På grunn av vår spesielle vegstruktur er det åpnet for at vi kan kreve inn bompenger på sekundærvegnettet, ikke bare på hovedvegnettet. Artikkel 7 punkt 2 er foreslått endret for å korrigere anvendelsesområdet for forslagets regler om bompenger. TEN-T-veinettet skal som utgangspunkt være gjenstand for direktivets krav. I tillegg angir forslaget at man kan utvide bruksområdet til det øvrige primærvegnettet dersom prosedyren angitt i ny artikkel 9c (5) brukes. I punkt 2 annet ledd slår forslaget fast at direktivet ikke påvirker medlemsstatenes rett til å bruke bompenger på andre deler av veinettet så lenge EF-traktatens øvrige regler følges. Denne passusen medfører så vidt vi kan se at vi kan fortsette å innkreve bompenger på sekundærveinettet som i dag.

I henhold til vegloven § 27, 1. ledd kan Samferdselsdepartementet med Stortingets samtykke bestemme at det kan ”krevjast bompengar på offentleg veg, fastsette storleiken på avgiftene, og sette vilkår om bestemt bruk av avgiftsmidlane. Bompengane kan nyttast til alle tiltak som denne lova gir heimel for”. Vegloven § 1a angir lovens formål: Å sikre planlegging, bygging, vedlikehold og drift av vegnettet for at trafikkavviklingen er til nytte for trafikanter og samfunnet. Det skal være et overordnet mål for vegmyndighetene å skape en så trygg og god avvikling av trafikken som mulig og ta hensyn til naboene, et godt miljø og andre samfunnsinteresser ellers. Forslagets terminologi overensstemmer ikke med ordbruken i vegloven. Det er dermed nødvendig å vurdere om de tiltak vegloven gir hjemmel for samsvarer med beregningsgrunnlaget i ny artikkel 7, punkt. 9.

Bompenger skal i utgangspunktet gå til finansiering av utgifter til planlegging, bygging og utbedring av veg. I henhold til rettspraksis setter ikke § 27 noen absolutt grense for hva man kan innkreve bompenger for, men det gjelder bare forholdet mellom innkrevingsstedet og prosjektet som skal finansieres. Kostnader til miljøutgifter dekkes av ordlyden i § 27 så lenge de er knyttet til det aktuelle veiprosjektet. Tiltak som iverksettes for å hindre at ulykker skjer, kan på samme måte dekkes ved hjelp av bompenger med hjemmel i § 27. Det vil kunne falle inn under uttrykket ”andre samfunnsinteresser ellers”. Ulykkeskostnader som påløper etter at veien er satt i trafikk, dekkes i prinsippet ikke av denne bestemmelsen.

Forslaget krever i ny artikkel 7, punkt 9 at bompenger skal baseres på de totale infrastrukturkostnadene som påløper samfunnet ved bruk av vegnettet. Her er også kostnader på grunn av støyskjerming, direkte skader på miljøet og ulykker tatt med i beregningsgrunnlaget. Dette går lenger enn det veglovens § 27 hjemler. Bompenger som går til tiltak som har direkte sammenheng med trafikken på veien, dekkes i utgangspunktet ikke av vegloven. Drift- og vedlikeholdsutgifter dekkes riktignok av § 27, men Samferdselsdepartementet har klart uttrykt at bompenger ikke skal benyttes til dette formålet.

Dersom ulykkeskostnadene dekkes gjennom forsikringsordninger, vil det ikke være nødvendig å dekke dem med bompenger, se ny artikkel 7, punkt 9. Tvungen bilforsikring etter bilansvarslova skal inngå i regnestykket om hvilke utgifter som skal dekkes (se forslagets vedlegg III, punkt 2), men forsikringsutbetalingene dekker ikke alle direkte og indirekte kostnader som påløper samfunnet ved en ulykke. Dette kan medføre at det norske lovverket må endres for å imøtekomme direktivets krav. Dette kan gjøres enten ved å utvide den gruppen av tiltak veglovens § 27 hjemler innkreving av bompenger for, eller ved å ta inn en hjemmel i vegtrafikkloven, slik at hjemmelsgrunnlaget blir delt. Lovgivningen følger i dag et todelt system som grovt sagt er slik at vegloven regulerer veiens liv før den blir tatt i bruk, mens vegtrafikkloven tar seg av situasjonen etter at veien er satt i trafikk.

Artikkel 7 nytt punkt 10 angir at medlemsstatene kan differensiere bompengesatsene. Dersom differensiering ønskes, må retningslinjene i bestemmelsen følges. De vil etter forslaget omfatte kjøretøyets utslipp (angitt i vedlegg 0), kjøretøyets skadeevne (angitt i vedlegg III), tidspunktet på dagen, trafikkmengde og veiens beliggenhet og beskaffenhet. En viss differensiering av bompengesatsene vil være i tråd med vegloven § 27. De ansvarlige myndighetene må konkret vurdere om direktivets krav oppfylles når de eventuelt skal differensiere bompengetakstene for den aktuelle vegstrekningen.

Forskrift om innkreving av bompenger i visse tilfeller gjennomføring av direktiv 1999/62/EF av 11. januar 2002 må endres på flere punkter dersom forslaget skal gjennomføres slik det lyder i dag. § 1, 2 punktum må tilpasses den nye vektgrensen i forslaget. § 4 må tilpasses i forhold til forslagets anvendelsesområde. § 5, ”Bompengesatsene skal knyttes til kostnadene ved det aktuelle infrastrukturanlegg”, vil måtte endres for å ta hensyn til ny artikkel 7, punkt 9.

Forslagets artikkel 7b gir hjemmel til reduksjon eller fritak for kjøretøyavgifter når det betales bompenger. Dersom denne muligheten benyttes, vil det være behov for endringer i gjeldende avgiftsregelverk. Dette må vurderes nærmere av de ansvarlige myndigheter.

Status

Videre framdrift for direktivforslaget er noe uklar. Det er uenighet mellom Kommisjonen, Rådet og Parlamentet I april 2005 kom Rådet frem til en politisk enighet. Her er bl.a. punktet om innkreving på hele eller ingen deler av TEN-T endret til at man kan ha innkreving på bare deler av TEN-T hvis det er ønskelig. Transportkomitéen i Parlamentet vedtok mandag 14.11.05 innstillingen til annen høring. Her ble punktet om innkreving på hele eller deler av TEN-T endret til innkreving på hele eller ingen deler av TEN-T. Det pågår nå uformell dialog mellom Europaparlamentet, Kommisjonen og Rådet får å prøve å komme frem til et samlet kompromiss, uten å måtte gå veien om forliksprosedyre. Hvordan det endelige direktivet blir, er usikkert, og dermed er det vanskelig å si hvor stor innvirkning dette direktivet vil ha for Norge.

KOM (2003) 473 endelig - Forslag til europaparlaments- og rådsdirektiv om harmoniserte regler for kjøretøyrestriksjoner i internasjonal transportpå bestemte veier

Sammendrag av innhold

Kommisjonen la 25. mai 1998 frem for Rådet et forslag til rådsdirektiv (KOM(98)115) om et entydig system av harmoniserte regler for restriksjoner på tungtrafikk i internasjonal transport på nærmere bestemte veier (TEN). Forslaget viste seg å være svært kontroversielt for et stort mindretall av medlemslandene. Forslaget møtte likeledes sterk motstand i Europaparlamentet og Regionsutvalget. I etterkant har Kommisjonen kommet frem til at motstanden mot forslaget delvis skyldes at det opprinnelige forslaget var uklart på enkelte punkter.

Kommisjonen besluttet derfor å legge frem et nytt endret utkast til rådsdirektiv vedrørende ovennevnte i KOM(2000) 759, med henblikk på å lage et mer akseptabelt forslag for medlemsstatene. Forslaget stoppet opp i Parlamentet og Rådet som foreslo en rekke endringer, og Kommisjonen la derfor 1. august 2003 frem et revidert forslag KOM(2003) 473 endelig, for å forsøke å imøtekomme noen av problemene med de tidligere forslagene.

Det eksisterer pr. i dag intet felles EU-harmonisert regelverk vedrørende kjørerestriksjoner for godstransport i helgene eller på nasjonale fri- og helligdager. Enkelte medlemsland i EU har derimot innført kjøreforbud eller særskilte restriksjoner for lastebiltransport med hjemmel i nasjonal lovgivning. Selv om restriksjonene i hovedsak gjelder helgekjøring, varierer disse ofte mellom medlemslandene i forhold til bl.a. start- og stopptider for restriksjonene, samt hvilke grupper av tunge kjøretøyer som er omfattet av restriksjonene. Restriksjonene hindrer fri flyt av gods og tjenester og resulterer i dårligere utnyttelse av de transportmidler som brukes i internasjonal transport, samt ekstra kostnader og forsinkelser. Utvidelsen av EU fra 2004 gjorde situasjonen enda mer komplisert. Kommisjonen har på denne bakgrunn utarbeidet et revidert direktivforslag for å harmonisere og begrense skadevirkningene av slike ulike kjørerestriksjoner.

Direktivet omfatter kun internasjonal godstransport på det transeuropeiske veinett (TEN-r). Medlemsstatene vil m.a.o. ha en ubegrenset rett til å innføre kjøreforbud på alle andre veier enn TEN-r-veinettet og for all nasjonal transport.

Det foreslås at medlemslandene kan innføre kjørerestriksjoner for tunge kjøretøy på TEN-veinettet i helgen om vinteren fra lørdag kl. 22.00 til søndag kl. 22.00 og i sommerperioden fra kl. 07.00 om lørdagen og - om ønskelig - uavbrutt til kl. 22.00 søndag kveld eller mellom kl. 22.00 umiddelbart før en offentlig ferie til kl. 22.00 på den offentlige feriedagen. Vedtakelsen av disse grensene sikrer at forslaget ikke er i motstrid med de fleste eksisterende nasjonale kjøreforbud, samtidig som kjørerestriksjonene i EU stabiliseres. Medlemsstatene kan ikke innføre strengere kjøreforbud enn forannevnte.

I endringsforslagets vedlegg angis hvilke nasjonale fri- og helligdager som automatisk omfattes av kjørerestriksjonene. Dette har ingen innvirkning på medlemsstatenes adgang til å velge egne nasjonale fri- og helligdager. Vedlegget oppdateres automatisk ved meddelelse fra en medlemsstat.

Medlemsstatene kan opprettholde gjeldende restriksjoner som er trådt i kraft 1.november 2000, og som er strengere enn de fastsatte restriksjoner iht. forslaget. Fremtidige endringer i slike gjeldende restriksjoner kan imidlertid kun gjennomføres i overensstemmelse med reglene i forslaget.

Det foreslås at Kommisjonen oppretter et Europeisk veg-informasjonssystem som skal samle all informasjon om gjeldende kjørerestriksjoner på TEN-nettverket. Informasjonen skal fordeles til yrkessjåfører og lastebileiere. Videre skal informasjonssystemet danne grunnlag for analyse og utarbeidelse av statistikk. Kommisjonen vil lage en årlig rapport over tillatte kjørerestriksjoner i EU.

For nasjonale transporter legger direktivet ingen begrensninger på restriksjonsperiodene. Det er også satt opp en rekke unntak som innebærer at medlemslandene under gitte forutsetninger også kan innføre restriksjoner på tungtrafikktransport på veier innen TEN utover de ovennevnte angitte periodene. På veier utenfor TEN kan det enkelte medlemsland fritt innføre restriksjoner for ulike grupper av kjøretøyer, såfremt disse ikke diskriminerer uten­landske transportører.

I direktivutkastet er enkelte spesielle transporter unntatt fra eventuelle restriksjoner som medlemslandene ønsker å innføre. På bakgrunn av de innmeldte restriksjonene vil Kommisjonen årlig offentliggjøre hvilke konkrete restriksjoner som vil gjelde påfølgende år.

Merknader

Norge har ingen bestemmelser om kjørerestriksjoner for ”normale transporter”.

Med hjemmel i vegtrafikkloven § 7 om særlig forbud mot trafikk, kan det gis nærmere forskrifter om eventuelle restriksjoner knyttet til f.eks. tungtrafikk.

Restriksjoner for spesialtransporter som fastlegger når og hvordan slik transport skal skje, som er hjemlet i Forskrift om bruk av kjøretøy med vedlegg jf. vegtrafikkloven §§ 4, 13 og 15, er begrunnet i trafikksikkerhets- og trafikkavviklingsmessige hensyn. Samferdselsdepartementet ønsker å opprettholde gjeldende restriksjoner også for spesialtransport for internasjonal transport på TEN-veinettet.

Direktivforslaget begrenser muligheten for medlemsstatene til å innføre kjørerestriksjoner overfor internasjonal tungtransport på veier som er omfattet av TEN-veinettet. Forslaget vil være til fordel for næringen ved at regelverket blir mer oversiktlig og bedrer rammevilkårene for de norske transportørene som utfører internasjonal transport. Det er i hovedsak europaveiene i Norge som inngår i TEN-veinettet.

Dersom forslaget vedtas og innlemmes i EØS-avtalen, vil det kreve gjennomføring i norsk rett ved forskriftsendring. Det vil da begrense norske myndigheters mulighet til å innføre restriksjoner på tungtrafikk i internasjonal transport på de veier som er tilknyttet TEN, men ikke på øvrige veier eller på nasjonal transport.

Forslaget vil lette norske transportørers situasjon i internasjonal transport. Det vil ikke innebære begrensninger av betydning for norske myndigheters mulighet til bl.a. å innføre effektive restriksjoner for å redusere miljø­problemer, fortrinnsvis i de store byene.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet/Europaparlamentet. Det synes vanskelig å komme frem til en løsning.

KOM (2003)490 Forslag til forordning om kjøre- og hviletid

Sammendrag av innhold

Forslag til ny forordning KOM (2003) 490 endelig vil oppheve rådsforordning (EØF) nr. 3820/85 av 20. desember 1985 om harmonisering av visse bestemmelser på det sosiale området innen veitransport. Sistnevnte forordning har vært gjeldende i snart 19 år i EU, og 11 år i Norge. Bakgrunnen for Kommisjonens forslag er ønsket om å oppdatere og forenkle rådsforordning (EØF) nr. 3820/85. Det har i lengre tid vært fokusert på at denne forordnings bestemmelser ikke har vært helt enkle å fortolke. I tillegg vil det om ikke lenge innføres en ny digital fartsskriver, jf. rådsforordning (EF) nr. 2135/98 og kommisjonsforordning (EF) nr. 1360/2002, og i den forbindelse har det også vært nødvendig med endringer i rådsforordning (EØF) nr. 3821/85 om bruk av fartsskriver innen veitransport.

Forslagets formål er i hovedtrekk å tydeliggjøre og forenkle bestemmelsene, ajourføre unntakene i lys av utviklingen, avskaffe ordninger som er vanskelige å kontrollere, klargjøre definisjoner samt tydeliggjøre forpliktelser for arbeidstaker og arbeidsgiver. Videre er det et formål å sikre rettslig grunnlag for de endrede datoer for introduksjonen av digital fartsskriver og tilgjengelighet av sjåførkort, samt gjøre enkelte tilpasninger av regelverket i forbindelse med innføringen av digital fartsskriver.

Det er skjedd en utvikling i veitransportsektoren siden 1985 da forordningen ble innført. Flere av de tjenester som tidligere kun ble utført av offentlige myndigheter, utføres i dag i stor grad kun av private aktører. Kjøretøyer man mente kun ville bli benyttet til transport på kortere strekninger, for eksempel til lokale slakterier, ved bilhavari eller til tjenester som dørsalg o.l., viser seg dessuten å transportere over svært lange avstander. Konkurransehensyn og bruksendringer for enkelte typer kjøretøy tilsier at det er hensiktsmessig å vurdere endringer i unntakene fra forordningen. De kjøretøygrupper man fortsatt ønsker å unnta er hovedsakelig kjøretøyer som kun transporterer innenfor en nærmere begrenset radius og/eller har vektbegrensninger, samt kjøretøyer som skal utføre offentlig transport som ikke er konkurranseutsatt. Artikkel 3 omhandler unntak som skal gjelde i alle EØS-land (tilsvarer dagens artikkel 4). Generelt kan det sies at enkelte unntak er fjernet, noen er flyttet over til artikkel 13 (hvilket innebærer at medlemslandene selv kan bestemme om de vil innføre unntak) og i enkelte unntak er det gjort innskrenkninger ved at det er satt krav til vekt og/eller kjørte km for at unntaket skal komme til anvendelse.

Merknader

Rådsforordning (EØF) nr. 3820/85 om harmonisering av visse bestemmelser på det sosiale område innen veitransport og rådsforordning (EØF) nr. 3821/85 om bruk av fartsskriver innen veitransport, gjelder som norsk forskrift, jf. forskrift 28. september 1993 nr. 910 om kjøre- og hviletid m.v. ved innenlandsk transport og transport innen EØS-området § 1-1.

Forslaget innebærer få konsekvenser annet enn tilvenning til nye regler for kontrollmyndighetene. Det vil kunne få økonomiske konsekvenser for nye grupper kjøretøy som faller inn under forordningens anvendelsesområde, bl.a. postbiler og ”minibusser”. En innføring vil imidlertid føre til samfunnsøkonomiske gevinster ved redusert ulykkesrisiko for disse kjøretøyene. Forskrift om kjøre- og hviletid må endres som følge av gjennomføringen.

Sakkyndige instansers merknader

Forslaget er behandlet i spesialutvalget for transport.

Status

Forslaget er til behandling under forliksprosedyren mellom Rådet og Europaparlamentet.

KOM (2003)621 Forslag til tredje direktiv om førerkort

Sammendrag av innhold

Bakgrunn: Første førerkortdirektiv (Rdir 80/1263/EØF) ble opphevet 1. juli 1996 ved ikrafttredelsen av annet førerkortdirektiv (Rdir 91/439/EØF), som er gjeldende rett i dag. Siden er det foretatt bare mindre endringer i sistnevnte direktiv. Kommisjonens forslag i KOM (2003) 621 er imidlertid så omfattende at man foreslår et nytt tredje førerkortdirektiv som vil oppheve Rdir 91/439/EØF. Tredje førerkortdirektiv foreslås iverksatt to år etter at direktivet er vedtatt.

Kommisjonens forslag er delt i tre hovedområder:

a) Reduksjon av muligheter for forfalskning av førerkort

b) Fri bevegelighet for EØS-borgerne

c) Forbedret trafikksikkerhet

a) Reduksjon av muligheter for forfalskning av førerkort

Kommisjonen påpeker at i mange medlemsland gir et førerkort ikke bare adgang til å føre kjøretøy, men fungerer også som legitimasjon ved f.eks. åpning av bankkonto eller bestilling av flybilletter. Landene i EØS-området kan for tiden selv avgjøre om de nasjonale førerkort etter EØS-modellen skal utstedes i papirformat eller i plast. Kommisjonen foreslår at man skal utstede kun plastførerkort i kredittkortstørrelse.

For de landene som ønsker det, gis det mulighet for å bruke en mikrochip på førerkortet. All informasjon som kan leses på førerkortblanketten, blir lagret i chipen.

Videre foreslås at de nye plastførerkortene gis administrativ gyldighet, som betyr at førerkortblanketten må fornyes med visse mellomrom uten at dette berører føreretten direkte.

b) Fri bevegelighet for EØS-borgerne

Rdir 91/439/EØF innførte prinsippet om gjensidig anerkjennelse av førerkort utstedt i EØS. Tok man fast bopel i et annet EØS-land, kunne man velge mellom å beholde sitt nasjonale førerkort eller bytte til førerkort utstedt av det nye bopelslandet. Før utvidelsen av EU 1. mai 2004 fantes det om lag 80 ulike nasjonale førerkort fra 18 land som var gyldige i hele EØS, og det er antatt at omlag 60 % av befolkningen (200 millioner personer) har førerkort. Førerkortenes gyldighetstid og kravet om jevnlig legeundersøkelse for yrkessjåfører, varierer fra land til land da disse regler ikke er harmonisert. Velger man å beholde sitt nasjonale førerkort etter flyttingen, kan man ikke vite hvor lenge førerkortet er gyldig uten å kontakte myndighetene i det nye bopelslandet. Mange lot være å ta slik kontakt, da man anser det som unødvendig siden førerkortet er gjensidig anerkjent i hele EØS. Resultatet er blitt økt, rettslig usikkerhet for personer som tar fast bopel i et annet EØS-land, noe som i sin tur hindrer fri bevegelighet for innbyggerne.

Introduksjonen av harmoniserte regler om administrativ gyldighet for de nye plastførerkortene, vil øke den frie bevegeligheten for EØS-borgerne.

c) Forbedret trafikksikkerhet

Reduksjonen av antallet falske førerkort , har betydning for trafikksikkerheten i den utstrekning dette medfører mindre kjøring med motorvogn av inkompetente personer.

Det foreslås innført egen førerkortklasse for moped (AM), som omfatter to- og trehjuls moped. Etter gjeldende rett er det valgfritt om man vil ha underkategorier til de tyngste førerkortklassene som egne førerkortklasser, dvs. klasse A1 (lett motorsykkel), klasse C1 (lett lastebil) og D1 (minibuss). Kommisjonen foreslår nå at underkategoriene omdefineres noe, harmoniseres og gjøres til obligatoriske førerkortklasser. I dagens definisjoner av tunge førerkortklasser viser man til antallet sitteplasser i stedet for å vise til antallet passasjerer som fraktes. Chassis til lastebil under 6000 kg har generelt samme design som minibuss, og dette tilsier at innehaver av klasse C1 bør kunne kjøre D1 og vice versa, forutsatt at alderskravene er oppfylt. Som definisjon av klasse C1 foreslås motorvogn for godstransport med tillatt totalvekt over 3500 kg, men høyst 6000 kg, og som transporterer ikke flere enn 8 passasjerer i tillegg til føreren. Som definisjon av klasse D1 foreslås;motorvogn for persontransport med kapasitet til å transportere ikke flere enn 16 passasjerer i tillegg til føreren og med en maksimal lengde på høyst 7 meter.

For motorsykkel foreslår man at klassen lett mc benevnes A1 som tidligere, klassen for mellomtung mc får navnet A2 og tung mc klasse A som før.

Definisjonen av førerkortklasse B foreslås endret ved å fjerne retten til å trekke tilhenger med tillatt totalvekt over 750 kg.

Til samme tidspunkt som førerkortene fornyes administrativt, kan medlemsstatene innføre krav om legeundersøkelse eller andre trafikksikkerhetstiltak. Kommisjonen foreslår ikke obligatorisk legeundersøkelse for lette førerkortklasser. Krav om obligatorisk legeundersøkelse er allerede innført for tunge førerkortklasser, men det er ikke spesifisert hvor ofte legeundersøkelse må foretas. I praksis krever de fleste land legeundersøkelse hvert femte år. Kommisjonen vil harmonisere tidspunktet for legeundersøkelser med tidspunktet for administrativ fornyelse av førerkortene.

Mens man i EØS i stor utstrekning har gjensidig anerkjennelse og harmoniserte reglene for førerkort, så har man ingen felles regler for sensor ved førerprøven. Sensor spiller en vital rolle i førerkortsammenheng og har en funksjon som er nærmest identisk i alle medlemslandene. Kommisjonen foreslår derfor at det fastsettes minstekrav til sensors grunnleggende kvalifikasjoner og obligatorisk opplæring. Sensor må ha gyldig førerkort for de klasser han/hun eksaminerer i. Videre må sensor tilbys oppfriskningskurs og muligheter for å vedlikeholde sine ferdigheter og kjøreerfaring. Nevnte tiltak tar sikte på å gjøre den praktiske førerprøve mer ensartet i EØS.

Personer som får sin førerett tilbakekalt pga. alvorlige trafikkforseelser, kan i dag flytte til et annet EØS-land og få utstedt nytt førerkort. Dette er i strid med artikkel 7 i Rdir 91/439/EØF, som sier at ingen må inneha ett førerkort fra mer enn en medlemsstat. Forslaget angir at medlemsstatene ikke kan utstede nytt førerkort til person som har førerkort tilbakekalt i annen medlemsstat.

Merknader

a) Reduksjon av muligheter for forfalskning av førerkort.

Produksjon av førerkort etter EØS-modell i plast ble igangsatt januar 1998. Kravet i det nye førerkortdirektivet er således allerede gjennomført.

Mikrochip på førerkort anses ikke nødvendig, da vi så langt ikke har registrert nevneverdige forsøk på forfalskning av plastførerkortet. Skulle situasjonen endre seg, vil spørsmålet vurderes på ny.

Norge har ingen regler om administrativ fornyelse av førerkort. Har man overskredet utløpsdato for en førerkortklasse, anses førerretten som bortfalt.

b ) Fri bevegelighet for EØS-borgerne

I Norge har vi i dag tre ulike modeller gyldige førerkort. Førerkort med grønt omslag produsert før april 1979, laminert rosa papirførerkort produsert i perioden 1979-97 og plastførerkort produsert etter 1997. Alle modellene er gyldig i EØS, men vi anbefaler folk å bytte til plastførerkort hvis man skal kjøre i utlandet. Plastførerkort har vært produsert i nesten 7 år, og vi anslår at mer enn 2/3 av norske førerkort nå er av plast. Det anses derfor unødvendig med tvungen utfasing av de to eldste modellene av førerkort.

c) Forbedret trafikksikkerhet

Fra 1. januar 2003 ble det innført eget førerkort (klasse M 147) for tre- og firehjuls moped for personer som ikke hadde noe annet førerkort fra før. Etter et obligatorisk kurs på 20 timer, må søkeren bestå teoretisk førerprøve før førerkort kan utstedes. I 1986 ble det for føring av tohjuls moped innført obligatorisk opplæring og utstedelse av eget mopedførerbevis for personer i aldersgruppen 16-20 år. Fra 1. januar 2005 ble det innført eget førerkort også for tohjuls moped etter fullført obligatorisk opplæring og bestått teoriprøve (klasse M 146). Introduksjonen av førerkortklasse AM skulle i utgangspunktet være uproblematisk for de som har rett eller ønsker rett til å føre tohjuls moped. Klasse AM omfatter imidlertid ikke de norske firehjuls mopedene, og førerretten for disse kjøretøyene må reguleres ved en nasjonal førerkortklasse.

De norske definisjonene av førerkortklassene for motorsykkel er i tråd med gjeldende direktiv, og det samme antas å ville gjelde når tredje førerkortdirektiv iverksettes. Tilsvarende vil definisjonen av klasse B og av underkategoriene bli endret når det nye direktivet er endelig fastsatt. Den foreslåtte maksimallengde for klasse D1 (minibuss) er satt til 7 meter. I dagens førerkortforskrift er lengden 7,5 m, noe som tilsier endring av de norske reglene.

Formalisering av sensorutdanningen og harmonisering av kravene, ønskes velkommen da dette er et felt som tidligere synes å ha blitt forsømt.

Sakkyndige instansers merkander

Forslaget har vært behandlet i spesialutvalget for transport.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet/Europaparlamentet.

KOM (2003)628 Forslag til direktiv om minimumsbetingelser for gjennomføring av kjøre- og hviletidsbestemmelsene

Sammendrag av innhold

Forslaget vil erstatte eksisterende direktiv 88/599/EØF om ensartet fremgangsmåte ved gjennomføringen av forordning (EØF) nr. 3820/85 om harmonisering av visse bestemmelser på det sosiale området innen veitransport og av forordning (EØF) nr. 3821/85 om bruk av fartsskriver innen veitransport.

Forslaget stiller økte krav til medlemslandenes håndheving av kjøre- og hviletidsreglene. For det første stilles det kvantitative krav til antallet kontroller som skal gjennomføres. Her skal det tas utgangspunkt i en prosentvis andel av sjåførenes arbeidsdøgn. Denne andelen skal økes gradvis fra dagens 1 % til 4 % i 2013.

For det andre stilles det kvalitative krav til gjennomføringen av kontrollene. Medlemslandene skal ha infrastruktur i form av kontrollplasser langs vegene og utstyr som gjør at man kan kontrollere data fra en digital fartsskriver og utveksle data mellom landenes myndigheter. Statistikkføringen skal bedres. I tillegg skal det innføres et risikoklassifiseringssystem som gjør at de som erfaringsmessig bryter reglene oftest, skal kontrolleres hyppigere enn de som har kommet godt ut av kontrollene. Bestemmelser om beste praksis betyr at alle medlemslandene skal ta i bruk de beste kontrollordningene fra andre land.

Merknader

Direktiv 88/599/EØF er innarbeidet i norsk rett gjennom forskrift 28. september 1993 nr. 910 om kjøre- og hviletid m.v. ved innenlandsk transport og transport innen EØS-området kapittel 4. Denne forskriften er endret pga innføringen av digital fartsskriver, og en omnummerering av kapitlene i forskriften gjør at direktivet blir plassert i kapittel 6. Dersom forslaget blir vedtatt, er det aktuelt å ta inn bestemmelsene her. Forslaget vil medføre en betydelig økning i kontrollinnsatsen, siden antallet kontroller skal økes kraftig over en sjuårsperiode. Forslaget vil gi et forbedret rammeverk for å få effektive og hensiktsmessige kontroller.

Forslaget legger bl.a. opp til betydelig økning i antall kontroller, økt tidsbruk per kontroll, økt innsats for koordinering av kontroller og krav til utdanning av kontrollpersonell. Det er i dag Statens vegvesen og Utrykningspolitiet som kontrollerer kjøre- og hviletid. Forslaget medfører store administrative og budsjettmessige konsekvenser for Samferdselsdepartementet ved Vegdirektoratet og Justisdepartementet ved Utrykningspolitiet. Forslaget vil også påføre lastebilbedriftene noe økte kostnader som følge av økt tidsbruk ved kontroller. Næringen selv har imidlertid ikke vektlagt dette som et problem.

Anslagene for direktivets økonomiske og administrative konsekvenser er meget usikre, fordi det ikke er sikkert hvor store de tallmessige kravene til antall gjennomførte kontroller blir før direktivet endelig er vedtatt. I tillegg vet vi ikke hvor lang tid eller hvor mye ressurser en kontroll vil ta når kjøretøyet har montert en digital fartskriver. Vi må derfor ta utgangspunkt i det som fremgår av dagens kostnadsnivå og ressursbruk når kostnadene skal beregnes. Det ser ut til at det kan bli mer kostbart å kontrollere etter det nye direktivet enn etter dagens. Kostnadene har sammenheng både med krav til økt kompetanse, bedre kontrollutstyr og et utvidet antall kontrollpersonell.

Et grovt regnestykke Vegdirektoratet har satt opp, viser at det i 2004 skal utføres ca. 45 årsverk på kontroll av kjøre- og hviletid i tråd med direktiv 88/599/EØF. Tar vi utgagnspunkt i en årsverkkostnad på kr. 500.000, vil denne kostnaden beløpe seg på 22,5 mill. Ved en fordobling av antall kontrollerte sjåførdøgn i 2009, blir det(uten justering for antall kontroller pr. årsverk)også en dobling av kostnadene. Ved en tredobling av innsatsen i løpet av 2011, får vi en tredobling i ressursbruken, osv. Hvis vi i tillegg regner økt ressursbruk pga. krav til interoperabil programvare, bærbart elektronisk kontrollutstyr, flere kontrollplasser og mer omfattende trening av kontrollpersonell, kan vi få en kostnadsøkning på mellom 50 og 100 mill. Tallet blir mindre dersom det kreves mindre ressurser å kontrollere kjøretøy som har installert digital fartskriver. Vegdirektoratet antar at det likevel vil være minst like ressurskrevende å kontrollere ved hjelp av digital fartskriver, fordi fartskriverne teknisk sett er mer kompliserte sammenlignet med den analoge fartskriveren. Forannevnte må sees i sammenheng med at oppdagelsesrisikoen for brudd på kjøre- og hviletidsbestemmelsene vil øke og at dette vil gi en allmennpreventiv effekt som gir færre lovbrudd og høyere trafikksikkerhet.

De administrative konsekvensene av forslaget er at antall kontrollpersonell må økes. I tillegg må det tilrettelegges for utveksling av informasjon med andre medlemsland, utbygging av kontrollplasser, behov for økt opplæring og trening av kontrollørene, og utvikling av eller tilknytning til systemer som opererer over landegrensene. I dag eksisterer flere ordninger som ivaretar dagens krav, men disse må etter all sannsynlighet bygges ut med det nye direktivet. Vegdirektoratet antar at dette vil kreve to-tre årsverk i sentraladministrasjonen.

Forslaget medfører behov for å endre forskrift om kjøre- og hviletid. Når det gjelder forslag til mer omfattende rapportering til Kommisjonen og medlemsland må også hjemmelsgrunnlaget for å pålegge en slik plikt utredes nærmere. I dag utleverer ikke politiet opplysninger om sanksjoner som er ilagt iht. kjøre- og hvilebestemmelsene.

Det er et stort behov for å samordne håndhevelsen av kjøre- og hviletids­bestemmelsene for å oppnå en mer effektiv kontroll. Det er i dag store forskjeller i håndhevelsen i landene i EU og det er derfor svært positivt at Kommisjonen har fremmet et forslag for å styrke kontrollen i EØS-området.

Sakkyndige instansers merknader

Vegdirektoratet har forelagt forslaget for Norsk Transportarbeiderforbund og Yrkestrafikkforbundet for uformelle drøftelser. Bare Norsk Transportarbeiderforbund har foreløpig kommentert forslaget. Kommentarene går ut på at forslaget i sin helhet er positivt, men de frykter at en betydelig økning i kontrollene kan medføre en stor belastning på sjåførene. De er også opptatt av at kompetansen til kontrollpersonellet er tilstrekkelig god.

Forslaget er behandlet i spesialutvalget for transport.

Status

Forslaget er til behandling under forliksprosedyren mellom Rådet og Europaparlamentet.

KOM (2004) 478Forslag til europaparlaments- og rådsforordning om EU-tilskuddfor å fremme et mer miljøvennlig godsrtransportsystem - videreføring av Marco Polo – programmet (MP II)

Sammendrag av innhold

Marco Polo-programmets hovedformål er å stimulere til økt bruk av intermodale transportløsninger, slik at en større andel av den samlede godstransporten overføres fra veg til jernbane, sjø og innlands vannveier. Med intermodale transportløsninger menes transport av gods i en sammenhengende transportkjede, der to eller flere transportmidler inngår og den innledende og/eller avsluttende del av transporten på veg er så kort som mulig.

Bakgrunnen er at den samlede godstransport på vei i Europa forventes å øke med 60 pst. fram til 2013 dersom dagens utvikling fortsetter. Den grenseoverskridende godstransporten forventes fordoblet i 2020. Dette vil føre til økte framkommelighetsproblemer, økt forurensing og flere ulykker. I Kommisjonens hvitbok ”European transport policy for 2010: time to decide” av 12. september 2001 foreslås over 60 konkrete tiltak med tanke på å fremme et mer effektivt transportsystem. Marco Polo-programmet er ett av tiltakene.

Marco Polo-programmet - heretter omtalt som MP I er en del av EØS-avtalen. Programmet startet opp i 2003, og var forutsatt å gå fram til 2010. Programmet kan gi finansiell støtte til nye transportløsninger som bidrar til mindre vegtransport. Økonomisk ramme for perioden 2003-2006 er € 100 mill.

EU-kommisjonen fremmet 14.07. 2004 forslag KOM (2004)478 - heretter omtalt som MP II - til erstatning for nåværende MP I - program. Programmet vil gå fra 2007-2013. Forslaget er hjemlet i Romatraktaten, Artikkel 71 pkt. 1 og Art. 80 pkt. 2 og er nå til behandling i Rådet og Parlamentet.

Forordningen har en klar internasjonal dimensjon, ved at det kreves samarbeid mellom deltakere fra minst to medlemstaters områder, eller vedrører områder tilhørende minst ett medlemsland og et tredjeland, for eksempel land som er med i EFTA og EØS, for at transportopplegget skal kunne bli vurdert som støtteberettiget. Forordningen forutsetter at prosjekter ikke fører til konkurransevridning i de relevante markeder.

Støtteberettigede tiltak er delt inn i tre hovedkategorier:

Trafikkoverføringsprosjekter - støtte til nye transportløsninger som ikke går på veg

Målsettingen med slike prosjekter er å overføre gods fra veg til bane, nærsjøfart og innlands vannveier under rådende markedsvilkår.

Katalysatorprosjekter - tiltak som kan redusere markeds- og konkurransemessige hindringer for intermodale løsninger

Felles læringsprosjekter – stimulering av samarbeid i godslogistikkmarkedet

MP II vil bygge videre på MP I, men innebærer en vesentlig utvidelse av programmet. For det første er den økonomiske rammen firedoblet i forhold til MP I. Videre vil programmet ha et utvidet geografisk virkeområde. Også land som ikke er tilsluttet EU kan etter nærmere avtale med EU delta i programmet. I tillegg til de støtteberettigede tiltakene under MP I, vil det nye programmet også kunne støtte prosjekter under to nye kategorier:

”Motorways of the Sea (MoS)”

Programmet kan støtte prosjekter som inngår i EU-konseptet ”Motorways of the Seas”(MoS). Kommisjonen la 30. juli 2004 fram et høringsdokument om konkretisering og implementering av MoS-prosjekter, herunder kriterier for økonomisk støtte til prosjekter etter Art. 12a i TEN-T-retningslinjene. MoS i TEN-T og MP II har den samme overordnede målsettingen om å bidra til et mer miljøvennlig europeisk transportsystem. Finansieringsmekanismene synes å være utformet slik at de til sammen skal gi optimal virkning: Støtte til MoS-prosjekter fra TEN-T skal relateres til kostnader knyttet til infrastruktur og utstyr, mens støtte fra MP II – programmet primært skal være knyttet til etablering av transporttilbud/service og driftskostnader i en oppstartsfase. Tilskuddsandelen til denne type prosjekter er inntil 35 pst. av kostnadene.

Trafikkreduserende tiltak

Formålet er å stimulere mer effektiv internasjonal godstransport gjennom tiltak som kan bidra til kortere transportdistanse, bedre utnyttelse av eksisterende lastekapasitet, mindre tomkjøring eller andre tiltak som kan medvirke til en signifikant reduksjon i godstransport på veg.

Forordningen gjelder for prosjekter som vedrører minst to medlemstaters områder, eller vedrører områder tilhørende minst ett medlemsland og et tredjeland, for eksempel EFTA/EØS-stater.

Merknader

Innlemmelsen av forordningen i EØS-avtalen har ingen følger for nasjonal lovgivning.

I EØS-avtalen inngår allerede rådsdirektiv 92/106 om innføring av felles regler for visse typer kombinert transport av gods mellom medlemsstater og rådsforordning nr. 3578/92 om støtte til transport med jernbane, på vei og innlands vannvei. Begge rettsaktene har som mål å stimulere til økt bruk av kombinert transport og er hjemlet i lov nr 25 om gjennomføring av fellesregler om innenlands transport i EØS-avtalen av 26. mai 1995. I tillegg er nå også europaparlaments- og rådsforordning (EF) 1382/2003 av 22. juli 2003 om tildeling av økonomisk støtte fra Fellesskapet for å fremme et mer miljøvennlig godstransportsystem gjennom intermodale transportløsninger (MP I), innlemmet i EØS-avtalen.

MP II har en finansiell ramme for perioden 2007 – 2013 på 740 mill. euro, hvilket innebærer en firedobling i forhold til budsjettrammen for MP I. En eventuell EFTA/EØS-deltakelse i MP II vil for denne perioden innebære økonomiske forpliktelser for Norge på om lag 15 mill. euro, om lag 125 mill. kroner, som gir en gjennomsnittlig årlig kostnad på om lag 18 mill. kroner.

Sakkyndige instansers merknader

Da EU-kommisjonen fremmet forordningen om MP I, kom det en rekke positive reaksjoner fra næringslivet på programmet, med sterk oppfordring til norsk deltakelse. Transportbrukernes Fellesorganisasjon, Maritimt Forum, Norges Rederiforbund, Norsk Havneforbund, Rederienes Landsforening og Norges Forskningsråd har alle sluttet opp om programmet i sine høringsuttalelser og på annen måte.

Status

Parlamentet skal etter planen behandle første høring av forslaget 1. mars 2006.

KOM (2005) 319 endelig forslag til rådsforordning om kollektivtransport med jernbane og på vei

Sammendrag av innhold

Formålet med forslaget er å fastsette hvordan kompetente myndigheter, innen rammen av EØS-retten, kan gripe inn på kollektivtransportområdet for å sikre levering av tjenesteytelser av allmenn interesse utover det markedet legger til rette for. Forordningen gjelder ved tildeling av offentlig støtte, og ved tildeling av eneretter, til operatører innen buss- og banesektoren.

Tildeling av støtte eller enerett skal etter forslaget skje ved inngåelse av kontrakt om offentlig tjeneste. Vilkår om maksimaltakster kan imidlertid fastsettes i generelle bestemmelser Kontraktstiden er maksimalt 8 år for buss, og 15 år for jernbane. Perioden kan forlenges med opp til 50 prosent av tiden i tilfelle hvor dette kan begrunnes særlig ut fra behov for nedskriving av materiell.

Forutsatt at ikke oppdragsgiver selv eller en intern operatør driver transporttjenesten på den aktuelle strekningen, er hovedregelen at kontrakt om offentlig tjenesteytelse tildeles etter anbud. Unntak fra dette gjelder (1) hvis den årlige kontraktsverdien er på under 1 million euro, (2) hvor operatøren utfører mindre enn 300 000 kilometer transporttjenester årlig, (3) i nødssituasjoner, og (4) for regionale og langdistansetjenester med jernbane.

Oppdragsgiver kan bestemme at den operatøren som tildeles kontrakten må overta ansatte fra tidligere operatør på samme måte som om det hadde dreid seg om en virksomhetsoverdragelse, jf. rådsdirektiv 2001/23/EF.

Det foreslås at alle kompetente myndigheter årlig skal offentliggjøre en detaljert oversikt over alle forpliktelser til offentlig transport som den myndigheten er ansvarlig for. Kompetent myndighet vil også bli forpliktet til å offentliggjøre informasjon om intensjonen om tildeling av kontrakt til offentlig tjeneste ett år forut for anbudsinvitasjonen eller den direkte tildelingen av kontrakten.

For buss gjelder at halvparten av alle kontrakter om offentlige tjenester skal oppfylle kravene i forordningen innen 4 år. Forordningen vil gjelde for alle kontrakter innen bussektoren 8 år etter at den trer i kraft. For jernbane gjelder at halvparten av alle kontrakter om offentlige tjenester skal oppfylle kravene i forordningen innen 5 år. Forordningen vil gjelde for alle kontrakter innen jernbanesektoren 10 år etter at den trer i kraft.

Merknader

Etter dagens norske regler kan konsesjonsmyndighetene velge å sette kollektivtransporten på vei og sjø ut på anbud. Det nasjonale jernbanenettet er kun i begrenset omfang åpnet for persontrafikk for andre operatører enn NSB AS. Den siste utviklingen i EØS-retten, særlig gjennom rettspraksis fra EU-domstolen, går imidlertid i retning av at det kan være vanskelig å gå klar av de rammene EØS-retten setter uten bruk av anbud.

Innføringen av et tvunget anbudssystem kan bli lite fleksibelt, tatt i betraktning at konkurransen ikke er like stor i alle deler av markedet. Forslaget er imidlertid enklere, og åpner for større fleksibilitet, enn tidligere forslag på området. Forslaget inneholder ikke detaljerte prosedyreregler, og at det overlates til nasjonale myndigheter å fastsette transportstandarden.

Rutetransport på sjøen blir ikke omfattet av forslaget.

Forslaget berører både gjeldende lov om yrkestransport av 21. juni 2002 nr. 45 og lov om anlegg og drift av jernbane, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane m.m. av 11. juni 1993 nr. 100. Forslaget vil kreve endring i yrkestransportloven, og antakelig også i jernbaneloven. Forslaget vil få administrative konsekvenser for konsesjonsmyndighetene i og med at konsesjonstildelingen et stykke på vei vil skje etter et nytt mønster. De administrative virkningene vil kunne medføre økonomiske omkostninger.

Det bemerkes at de merknadene Norge kom med til Kommisjonen angående tidligere forslag på området alle er ivaretatt gjennom det nye forslaget.

Forslaget er sendt på høring med frist 27. januar 2006.

Status

Forslaget ble fremmet av EU-kommisjonen 20. juli 2005, og er en videreføring av tidligere forslag til forordning fra 2000 om krav til kollektivtransport på jernbane, veg og innenlands vannvei ved inngåelse av offentlige kontrakter, KOM (2000) 7, med de endringer som ble gjort i 2002 ved KOM (2002) 107 og KOM (2000) 7. Gjeldende forslag til forordning ble oversendt til Rådet og Parlamentet 22. juli 2005. Forslaget ble diskutert på rådsmøtet 6. oktober 2005.

Kapittel III Transport med jernbane

KOM (2004) 139 Forslag til direktiv om endring av direktiv 91/440/EØF om utviklingen av Fellesskapets jernbaner

Sammendrag av innhold

Kommisjonen la den 3. mars 2004 frem forslag til direktiv om endring av direktiv 91/440/EØF om utviklingen av Fellesskapets jernbaner.

Bakgrunnen for forslaget er et ønske om å få økt andelen transporter med jernbane i Europa. Av forslaget fremgår det at medlemslandene senest 1. januar 2010 skal åpne opp jernbanenettet for internasjonal passasjertransport, inkludert kabotasje. Imidlertid kan medlemsstatene begrense tilgangen til nettet på en strekning som inngår i offentlig kjøp av persontransporttjenester under forutsetning av at slike kjøp er i overensstemmelse med gjeldende EU-regelverk om offentlig kjøp av persontransporttjenester. En slik begrensning kan imidlertid kun gjøres når det er strengt nødvendig for å opprettholde den økonomiske balansen (grunnlaget) for kjøpsavtalen, og at begrensningen av konkurranse har blitt godkjent av ”regulatory body” i h.h.t. direktiv 2001/14/EF, artikkel 30. Alle henvisninger til internasjonale sammenslutninger av jernbaneforetak er strøket i endringsdirektivet.

Direktiv 91/440/EØF er en del av EØS-avtalen, jf. EØS-avtalens vedlegg XIII nr. 37.

Merknader

I lov 11. juni 1993 nr. 100 om anlegg og drift av jernbane, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane m.m. (jernbaneloven) § 8 kan Kongen (delegert til Samferdselsdepartementet, jf. kgl. res 22. november 1996 nr. 1076) bestemme at den som har tillatelse til å drive trafikkvirksomhet, kan få tilgang til å trafikkere det nasjonale jernbanenettet, herunder gi nærmere bestemmelser om omfanget og vilkårene for slik tillatelse. En slik åpning for konkurranse som foreslås, vil kreve endring i forskrifter som fastsettes av Samferdselsdepartementet.

”Regulatory body”-myndighet i h.h.t. artikkel 30 i direktiv 2001/14/EF er i Norge lagt til Statens jernbanetilsyn, jf. fordelingsforskriften. Den godkjenningsordning som ligger i forslaget, er ikke tillagt ”regulatory body”-funksjonen som Statens jernbanetilsyn har i dag, og en slik utvidelse av denne må i tilfelle nedfelles i regelverket.

Det er uvisst i hvor stor grad forslaget vil påvirke utgiftene for statlig kjøp av persontransporttjenester. Dette er imidlertid avhengig av om det norske markedet anses å være interessant for internasjonal transport, inkludert kabotasje, for internasjonale operatører.

Forslaget kan være et ledd i økt jernbanetransport over landegrensene.

Sakkyndige instansers merknader

Forslaget har vært sendt på høring til berørte myndigheter og organisasjoner i Norge. Høringsinstansene har i hovedsak uttalt seg positivt til forslaget. Forslaget har vært behandlet i spesialutvalget for transport.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet/Europaparlamentet.

KOM (2004) 142 Forslag til direktiv om sertifisering av lokførere og ombordpersonale på Fellesskapets jernbanenett

Sammendrag av innhold

Kommisjonen la den 3. mars 2004 frem et forslag til direktiv om sertifisering av lokførere og ombordpersonale på Fellesskapets jernbanenett.

Bakgrunnen for forslaget er et ønske om å fjerne de tekniske hindringene for grenseoverskridende trafikk i et felles europeisk jernbanemarked, innføring av krav til interoperabilitet samt ytterligere å øke sikkerheten på jernbaneområdet.

Det foreslås en gradvis gjennomføring av direktivet. I første fase, fra 2006-2008, skal medlemslandene implementere direktivet i nasjonal rett, samt etablere et register for sertifikater. Under fase 2, fra 2008-2010, skal lokførere i grenseoverskridende trafikk sertifiseres og i siste fase, 2010-2015 andre lokførere og ombordpersonale. Et sertifikat vil bli delt inn i to deler: ett individuelt sertifikat (lisens) som stiller krav til kvalifikasjoner, alder, helse, både fysisk og psykisk, m.v., og som vil gjelde i hele Fellesskapet, samt ett kompletterende sertifikat som er knyttet opp til jernbanevirksomheten (jernbaneforetaket eller infrastrukturforvalteren) der vedkommende er ansatt, og som vil inneholde spesifikke krav som er nødvendige for å kjøre på den aktuelle infrastrukturen og som er tilpasset det rullende materiellet som skal brukes. Det individuelle sertifikatet skal utstedes av et medlemslands jernbanesikkerhetsmyndighet (denne oppgaven kan under visse forutsetninger delegeres videre til akkrediterte personer eller organer), og det sertifikat som er knyttet opp mot virksomheten, skal utstedes av jernbaneforetaket eller av infrastrukturforvalter. En lisens må fornyes hvert femte år.

Forslaget inneholder også bestemmelser om krav til opplæringsprogram, offentliggjøring av prosedyrer for å få en lisens, krav om kontinuerlige medisinske tester, klagemuligheter, samt opprettelse av register over alle utstedte og inndratte lisenser m.v.

Merknader

Forskrift 18. desember 2002 nr. 1678 om krav til helse for personell med arbeidsoppgaver av betydning for trafikksikkerheten ved jernbane, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane m.m. (helsekravforskriften) setter minimumskrav til helse i jernbanevirksomhet, og retter seg kun til den enkelte virksomhet som pliktsubjekt. Forskrift 18. desember 2002 nr. 1679 om opplæring av personell med arbeidsoppgaver av betydning for trafikksikkerheten ved jernbane, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane m.m. (opplæringsforskriften) retter seg mot den enkelte virksomhet som pliktsubjekt, og inneholder kun minimumskrav til opplæring i jernbanevirksomhet.

Forslaget krever forskriftsendring, men også behovet for lovhjemmel må vurderes nærmere.

Sakkyndige instansers merknader

Forslaget har vært på høring til relevante myndigheter og organisasjoner i Norge, og høringsinstansene er i hovedsak positive til forslaget. Forslaget har vært til behandling i spesialutvalget for transport.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet/Europaparlamentet.

KOM (2004) 143 Forslag til forordning om passasjerers rettigheter og plikter ved internasjonal jernbanetransport

Sammendrag av innhold

Kommisjonen la den 3. mars 2004 frem forslag til forordning om passasjerers rettigheter og plikter ved internasjonal jernbanetransport.

Forslaget setter minimumskrav til informasjon som skal gis til de reisende før, på og etter reisen, avtalevilkår, jernbaneforetaks erstatningsansvar ved ulykker, forsinkelser og innstilte tog, krav om assistanse for funksjonshemmede, krav om samarbeid mellom jernbaneforetak samt krav om etablering av et klageorgan.

Den internasjonale jernbanetransporten må utføres av et jernbaneforetak som har lisens for at forordningen skal komme til anvendelse. Forordningen gjelder også for tredjeland som EU har avtale med. Videre foreslås forordningen å komme til anvendelse på elektronisk informasjon og reservasjonssystemer for jernbane (CRST) som omfatter informasjon om internasjonale reiser, salg av billetter og reservasjon av slike reiser. Forordningen foreslås også å gjelde for turoperatører som selger jernbanereiser.

Forslaget er meget detaljert. Av særlig interesse kan nevnes at det skal gis informasjon om rutetider, betingelse for raskeste reise og for laveste pris, tilgjengelighet for funksjonshemmede, tilgjengelighet for sykler, tilgang til plasser for røykere/ikke røykere, service ombord, forsinkelser, korresponderende tog, prosedyrer og steder for mistet bagasje m.v.

Jernbaneforetaket er bl.a. erstatningsansvarlig for død og skade på passasjerer når ulykken er inntruffet på toget eller i forbindelse med på- og avstigning. Jernbaneforetakets erstatningsansvar er ubegrenset. For skade som ikke overstiger 220 000 euro skal jernbaneforetak ikke kunne fraskrive eller begrense sitt ansvar. Jernbaneforetak plikter å ha forsikring, og det foreslås et minimum forsikringsbeløp på 310 000 euro pr. passasjer.

Jernbaneforetak er i utgangspunktet ansvarlig for forsinkelse, herunder tapt korrespondanse. F. eks. vil reisende ved internasjonal togreise på opp til 4 timers lengde og med forsinkelse på over 120 minutter få 100 % kompensasjon. Avhengig av ventetid skal passasjerer få mat og drikke, hotellovernatting m.v.

Utføres transporten av flere jernbaneforetak, vil disse være solidarisk ansvarlige i tilfelle skade m.v.

Forslaget inneholder videre bestemmelser om regress mot infrastrukturforvalter og bestemmelser om at reglene i forordningen ikke kan begrenses i kontrakt.

Vedrørende funksjonshemmede stilles det bl.a. krav om at den som er ansvarlig for jernbanestasjoner, skal tilby funksjonshemmede assistanse ved av- og påstigning samt i forbindelse med korresponderende tog. Slike krav må fremsettes minst 24 timer i forveien.

Jernbaneforetak skal treffe adekvate tiltak for å sørge for et høyt ”security”-nivå på stasjoner og tog.

Jernbaneforetak som utfører internasjonale jernbanetjenester, skal etablere en klageordning.

Medlemslandene skal utpeke et organ ansvarlig for håndhevelse av forordningen.

Jernbaneforetak kan kreve at passasjerer uten gyldig billett skal, i tillegg til transportprisen, betale et tilleggsgebyr som ikke overstiger 100 % av transportprisen eller avbryte reisen. Et jernbaneforetak kan kreve at en passasjer som representere en sikkerhets- eller ”security”-risiko, eller for øvrig er til bry, avslutter reisen uten kompensasjon.

Merknader

I Norge finnes ikke særskilt regelverk om passasjerrettigheter ved internasjonal jernbanetransport, unntatt i den internasjonale jernbanekonvensjonen COTIF, bilag A, CIV, Enhetlige rettsregler for avtale om internasjonal befordring av reisende og reisegods på jernbanene, som er ratifisert av Norge, jf. lov 15. juni 1984 nr. 74 om befordring av personer og gods på jernbanen i henhold til Overenskomst av 9. mai 1980 om internasjonal jernbanetrafikk. Endringer i konvensjonen ble fremforhandlet i 1999, og ble ratifisert av Norge i januar 2005, jf. lov om internasjonal jernbanetrafikk og om samtykke til at Norge tiltrer Protokoll av 3. juni 1999 om endring av Overenskomst om internasjonal jernbanetrafikk (COTIF) av 9. mai 1980 (COTIF-loven). Den endrede overenskomsten vil trolig tre i kraft i løpet av 2005.

Den foreslåtte forordningen bygger på COTIF, CIV, men inneholder i tillegg områder som ikke er dekket av denne, slik som krav til informasjon til passasjerer, rettigheter for funksjonshemmede, krav om renhold, kompensasjon for indirekte tap, ”security”-klageordninger, høyere erstatningsbeløp m.v.

Lovhjemmel må vurderes nærmere.

Sakkyndige instansers merknader

Forslaget har vært på høring til relevante myndigheter og organisasjoner i Norge. Forbrukermyndigheter og forbrukerorganisasjoner er positive til forslaget. Også operatørene og Jernbaneverket er positive til ønsket om å ivareta kundeperspektivet og kunderettighetene i et europeisk jernbanemarked. Imidlertid pekes det på at forslaget til dels virker å være lite gjennomarbeidet og mange bestemmelser virker uklare. Videre påpekes det fra flere høringsinstanser at kravene som blir stilt innenfor de ulike transportområdene må utformes på en slik måte at det ikke oppstår konkurransevridning. Forslaget er behandlet i spesialutvalget for transport.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet/Europaparlamentet.

KOM (2004) 144 Forslag til forordning om kompensasjonsordninger ved kontraktsbrudd i godstransport med jernbane

Sammendrag av innhold

Kommisjonen fremmet 3. mars 2004 et forslag til forordning om kompensasjonsordninger ved kontraktsbrudd i godstransport med jernbane.

Bakgrunnen for forslaget er et ønske om økt transport av gods med jernbane i Europa. I EU er det åpnet for konkurranse for internasjonal godstransport på de såkalte TERFN-strekningene. I jernbanepakke II åpnes hele det europeiske jernbanenettet for slik transport. Det er i den forbindelse også av betydning at det stilles krav til kvaliteten på den godstransport som utføres slik at kundene vil finne det attraktivt å bruke jernbanen. Forslaget tar utgangspunkt i COTIF-konvensjonen, men reflekterer bedre behovene i dagens transportmarked. Samtidig understrekes at avtalefrihet er viktig, slik at man i forslaget kun stiller noen minimumskrav om erstatning, kvalitet, erstatningsnivå, infrastrukturforvalters ansvar og informasjon til kunder m.v.

Forslaget skal gjelde all nasjonal og internasjonal godstransport i EU, og skal også gjelde transport til og fra tredjeland i tilfelle det er inngått avtale med tredjeland som omfattes av forordningen.

Kvalitetskrav for godstransport skal baseres på avtale mellom partene. Imidlertid må følgende være inkludert i kontrakten for å være gyldig:

- avtalt tid for overlevering av gods

- ankomsttid og kompensasjon i tilfelle forsinkelser

- kompensasjon ved tap eller skade på gods

- kompensasjon i tilfelle jernbaneforetak innstiller tog

- kompensasjon i tilfelle kunden kansellerer transportoppdraget

Partene skal bli enige om hensiktsmessige prosedyrer for å kontrollere at kvaliteten i kontrakten ivaretas.

Oppfyller ikke partene kontraktskravene, kommer erstatningsreglene til anvendelse.

Dersom infrastrukturforvalter er ansvarlig for forsinkelser, er denne ansvarlig overfor jernbaneforetaket.

Ansvar i henhold til ”ordinære” standardvilkår, som bl.a. skyld, force majeure eller omstendigheter som ikke kan unngås, omfattes ikke av forslaget.

Merknader

I Norge finnes ikke særskilt regelverk om erstatning i forbindelse med godstransport med jernbane, unntatt for internasjonal godstransport på jernbane i henhold til de regler som er nevnt ovenfor i COTIF, jf. lov 15. juni 1984 nr. 74 om befordring av personer og gods på jernbanen i henhold til Overenskomst av 9. mai 1980 om internasjonal jernbanetrafikk (COTIF). Endringer i konvensjonen ble forhandlet frem i 1999, og ble ratifisert av Norge i januar 2005, jf. lov om internasjonal jernbanetrafikk og om samtykke til at Norge tiltrer Protokoll av 3. juni 1999 om endring av Overenskomst om internasjonal jernbanetrafikk (COTIF) av 9. mai 1980 (COTIF-loven). Den endrede overenskomsten antas tre i kraft i løpet av 2005. Det er imidlertid i den endrede overenskomsten ikke gjort sentrale endringer i henhold til de gjeldende enhetlige rettsregler om avtale om internasjonal transport av gods på jernbane (CIM).

Lovhjemmel må vurderes nærmere.

Sakkyndige instanser merknader

Forslaget har vært på høring til berørte myndigheter og organisasjoner i Norge. De fleste høringsinstanser mener at det bør vises tilbakeholdenhet med å regulere forhold som prinsipielt bør avtales direkte mellom parter i markedet.

Forslaget har vært til behandling i spesialutvalget for transport.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet/Europaparlamentet.

KOM (2004) 232 Forslag til direktiv om lisensiering av jernbaneforetak, kodifisering av direktiv 95/18/EF

Sammendrag av innhold

Direktivforslaget omhandler krav til jernbaneforetak for å få utstedt en lisens i medlemsland. En slik lisens utstedt i et medlemsland vil gjelde i hele EU-området. Organ som utsteder lisens må være uavhengig av jernbaneforetaket. Forslaget er kun en kodifisering av direktiv 95/18/EF, og foreslår å samle de ulike endringene som er foretatt i ett regelverk. Kodifiseringen medfører ingen endringer mht. substans.

Merknader

Direktiv 95/18/EF er implementert i norsk rett, jf. forskrift 5. februar 2003 nr. 136 om tillatelse til å drive jernbane, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane, samt tilgang til å trafikkere det nasjonale jernbanenettet (tillatelsesforskriften).

Sakkyndige instansers merknader

Forslaget vil ikke bli sendt på høring da det ikke inneholder noen realitetsendringer. Rammenotat har vært til behandling i spesialutvalget for transport.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet/Europaparlamentet.

Kapittel V Sjøtransport

KOM (2000) 802 Forslag til forordning om opprettelse av et fond for erstatning ved oljeforurensning i europeisk farvann og beslektede tiltak

Sammendrag av innhold

Forslaget er en del av EUs oppfølging av Erika-ulykken i 1999, som førte til en sterkere fokusering på maritim sikkerhet i EU. Det foreslås å opprette et europeisk fond for erstatning ved oljesøl fra oljetankskip, som supplerer det internasjonale system under FNs sjøfartsorganisasjon IMO. Ved utslipp som finner sted i europeisk farvann og hvor full erstatning ikke kan oppnås etter den internasjonale ordningen, skal det kunne utbetales erstatning fra det europeiske fondet. Det foreslås i tillegg at en gjennomgår dagens internasjonale system under IMO, og at det innføres regler om økonomiske sanksjoner. Kommisjonen bestemte at de ikke skulle gjøre noe mer med forslaget før utfallet av diplomatkonferansen i IMO om tilleggsfondet var klart. Flere EU-land er medlem av det internasjonale tilleggsfondet, og det er sannsynlig at EU vil trekke tilbake forslaget om et europeisk COPE fond (Fund for the compensation of oil pollution damage i European waters).

Merknader

De internasjonale regler om ansvar og erstatning er i dag gjennomført i Sjøloven, og det vil trolig være nødvendig med endring av denne dersom forslaget vedtas og inkluderes i EØS-avtalen. Forslaget har ikke økonomiske eller administrative konsekvenser av betydning for norske myndigheter, men vil innebære at norsk industri vil måtte dekke ca 5% av utbetalingene fra fondet. Et forslag om et internasjonalt, frivillig tredjelag (tilleggsfond) ble ferdigbehandlet i Det internasjonale oljesølskadefondet IOPC Fund Assembly i oktober 2001. Utkastet til protokoll ble oversendt til IMO for diplomatkonferanse i 2003. Den 16. mai 2003 vedtok IMO en protokoll til Den internasjonale konvensjon av 27. november 1992 om opprettelse av et internasjonalt fond for erstatning av oljesølskade. Norge tiltrådte konvensjonen i mars 2004. Konvensjonen om tilleggsfondet trådte i kraft 3. mars 2005.

Sakkyndige instansers merknader

Forslaget har vært til behandling i spesialutvalget for transport der Samferdselsdepartementet, Nærings- og handelsdepartementet, Fiskeri- og Kystdepartementet, Kommunal- og regionaldepartementet, Miljøverndepartementet og Finansdepartementet er representert. Det fremkom ingen særskilte kommentarer til forslaget.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet/Europaparlamentet.

KOM (2003) 767- endelig 2003/ 291 (COD) Forslag til forordning om gjennomføring av ISM-koden i EU

Sammendrag av innhold

Kommisjonen fremmet 11. desember 2003 forslag til en ny forordning vedrørende gjennomføring av ISM-koden (The International Management Code for the Safe Operation of Ships and Pollution Prevention) på passasjer- og lasteskip i EU. Forordningen opphever forordning 1995/ 3051.

ISM-koden ble vedtatt av FNs sjøfartsorganisasjon IMO i 1993 og er forankret i sjøsikkerhetskonvensjonen SOLAS. ISM-koden stiller bl.a. krav til sikkerhetsstyringssystem på skip og i rederier. Formålet med koden er å få rederier til å ta større ansvar for sikkerhetsarbeidet på skip og sette sikkerhetsarbeidet inn i et system for dermed å øke sikkerheten om bord.

Dette forslaget tar bl.a. sikte på å utvide virkeområdet for ISM-koden i EU ved å omfatte innenriks fart. For passasjerskip i innenriks fart betyr forslaget at passasjerskip i klasse A og B (jf. direktiv 98/18/EF), hurtiggående fartøy og roro-passasjerskip må gjennomføre reglene i ISM-koden. Det foreslås at lasteskip med bruttotonnasje på 500 og derover i innenriks fart omfattes av koden. Forslaget innebærer at fremmede lasteskip som går i fast innenriks fart også omfattes av koden.

Rådet vedtok i sin felles holdning av 18. juli 2005 en rekke endringer i Kommisjonens utkast, herunder utvidet virkeområde. Dette vil kunne innebære at flere lasteskip i internasjonal fart nå vil få krav til ISM. Den felles holdning er sendt på høring til berørte parter i Norge.

Merknader

EFTA-statene fremmet i mars 2004 en EFTA-kommentar til EU-organene.

Kommentaren ble sendt på bakgrunn av Sjøfartsdirektoratets vurderinger. Sjøfartsdirektoratet er i utgangspunktet positive til forslaget, men foreslår noen tilleggsbestemmelser. I en av direktoratets forskrifter er det gitt krav om at alle passasjerskip som kan føre mer enn 100 passasjerer, uansett fartsområde, skal ha krav til ISM. Kravet kom inn etter Scandinavian Star ulykken og er begrunnet i hensynet til sikkerhet. I utkast til EFTA-kommentaren foreslo Sjøfartsdirektoratet at EU tar inn en lignende bestemmelse i sitt forslag til forordning. Dersom EU ikke vedtar et lignende krav i forordningen, vil Norge fremme vårt krav som særkrav som krever tilpasning før rettsakten kan innlemmes i EØS-avtalen. Ovennevnte synspunkter ble også fremmet i et møte med Kommisjonen i april 2004.

For næringen vil forordningen innebære at 10 passasjerskip (og 10 selskaper) får krav til sikkerhetsstyringssystem. I tillegg vil ca. 15 lasteskip få krav til sikkerhetsstyringssystem. For Sjøfartsdirektoratet vil de administrative konsekvenser i første rekke være arbeid relatert til planlegging, gjennomføring samt oppfølging av revisjoner i forhold til det enkelte skip og rederi. I tillegg må 2 av Sjøfartsdirektoratets forskrifter endres.

Sakkyndige instansers merknader

Forslaget har vært presentert i spesialutvalget for transport der Samferdselsdepartementet, Nærings- og handelsdepartementet, Fiskeri- og Kystdepartementet, Kommunal- og regionaldepartementet, Miljøverndepartementet og Finansdepartementet er representert. Det fremkom ingen særskilte kommentarer til forslaget.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet/Europaparlamentet

KOM (2004)76 Forslag til europaparlaments- og rådsdirektiv om bedre havnesikring

Sammendrag av innhold

Forslaget har bakgrunn i vedtak på IMOs diplomatkonferanse i desember 2002 om tiltak mot terrorisme rettet mot sjøtransport, herunder endringer i IMOs konvensjon om sikkerhet til sjøs (SOLAS) og etablering av International Ship and Port Facility Security Code (ISPS-koden), samt EUs påfølgende forordning 725/2004 om tiltak for økt terrorberedskap på skip og i havneanlegg. Direktivet er videre komplementært til IMO/ILOs Code of Practice on Security in Ports, som ble vedtatt i IMO 13. mai 2004. Denne koden gir veiledende retningslinjer, men er ikke et juridisk bindende dokument.

I Kommisjonens arbeid med maritim terrorberedskap, som ledet frem til forordning 725/2004, er utvidet havnesikring identifisert som en nødvendig oppfølging. Havner er viktige knutepunkt i transportkjeden, og håndterer mange steder store volumer farlig/forurensende last. Havnene er i tillegg ofte lokalisert i nærheten av bysentra. Terrorangrep i havner kan forårsake store skader på transportsystemet, infrastruktur, industri og personer. Med dette som bakteppe, fremla Kommisjonen etter et politisk ønske et forslag til havnesikkerhetsdirektiv 10. februar 2004. En bearbeidet versjon ble deretter lagt fram 7. juni 2004. Rådet fremla 15. juni 2004 sin innstilling til forslaget. Europaparlamentet presenterte sine kommentarer til forslaget 10. mai 2005.

Direktivet skal gjøres gjeldende i alle havner som omfattes av forordning 725/2004. Formålet med direktivet er å bidra til økt sikkerhet og terrorberedskap i de delene av havnen som ikke omfattes av ISPS-koden og forordning 725/2004. I tillegg skal bedre sikring av havneområdene bidra til å styrke allerede iverksatte sikkerhetstiltak i havneanlegg i henhold til ISPS-koden. Direktivet pålegger imidlertid ikke nye bestemmelser for de delene av havnen som allerede er omfattet av ISPS-koden og nevnte forordning.

Nye eller utvidede krav i EU-området som følge av direktivet:

Havnesikringsdirektivet medfører at et større areal vil dekkes av sårbarhetsvurderinger, sikkerhetsplaner og fysiske tiltak, enn det som følger av forordning 725/2004. Direktivet følger for øvrig strukturen fra forordningen, med tre ulike beredskapsnivåer. Det er opp til den enkelte medlemsstat å definere grensene for de enkelte havner i overensstemmelse med direktivet. Med havn mener direktivet et avgrenset land- og sjøområde, som er innrettet for å betjene kommersiell skipsfart.

Medlemsstatene skal oppnevne en havnesikkerhetsmyndighet, med ansvar for sikkerhet og terrorberedskap i havnene. Havnesikkerhetsmyndigheten får ansvaret for utarbeidelse og implementering av sikkerhetsplaner for havner. Den kompetente maritime sikkerhetsmyndigheten fra forordning 725/2004 kan utpekes til havnesikkerhetsmyndighet. I Norge er denne oppgaven delt mellom Sjøfartsdirektoratet og Kystverket. Det er hensiktsmessig at Kystverket tar oppgaven i denne sammenheng.

Medlemsstatene skal ta hensyn til særtrekk ved ulike havneavsnitt, så vel som tilliggende områder som kan ha innvirkning på sikkerheten og terrorberedskapen i havnene, i utarbeidelsen av sårbarhetsvurderingene. Ut fra sårbarhetsvurderingen er det anledning til å fastsette ulike beredskapsnivåer i ulike deler av havnen.

Havnesikkerhetsplaner skal særlig omfatte tiltak i havner hvor passasjerer og kjøretøy skal om bord i sjøgående fartøy. For internasjonale fergeforbindelser skal medlemsstater samarbeide om sårbarhetsanalysene.

Kommisjonen skal overvåke medlemsstatenes implementering av direktivet, i samarbeid med EUs kontaktpunkt for maritim sikkerhet og terrorberedskap. Overvåkingen skal utføres i fellesskap med inspeksjonene i regi av forordning 725/2004. Medlemsstatene skal legge til rette for slike inspeksjoner. Ikke senere enn tre år etter at direktivet trer i kraft, og deretter hvert femte år, skal Kommisjonen utarbeide en evalueringsrapport til Europaparlamentet og Rådet om medlemsstatenes implementering av direktivet, og eventuelt foreslå ytterligere tiltak.

Merknader

Det arbeides for å finne praktiske løsninger på de forebyggende tiltakene, slik at de i minst mulig grad er til hinder for utførelse og vekst innen maritim transport.

Når det gjelder artikkel 8.3 om securitytiltak knyttet til anlegg hvor passasjerer og kjøretøy skal om bord i sjøgående fartøy, bemerkes det at innenriks fergetrafikk ikke er berørt av direktivet (forordning 725/2004 omfatter kun passasjerskip klasse A i innenriksfart). Innenriks fergeforbindelser er for øvrig definert som en del av vegnettet i Norge.

Tiltakene som pålegges gjennom direktivforslaget er kostnadskrevende. Sjøtransporten vurderes som sårbar for terroranslag og kostnadene ved å ikke iverksette tiltak knyttet til sikkerhet og terrorberedskap er potensielt svært store.

I Norge vil de foreskrevne tiltakene, og dermed kostnadene ved å implementere direktivet, i stor grad variere mellom havner. Havner har ulike tiltaksbehov i form av tilsetting av personell og etablering av fysiske sikringstiltak. Lokalisering, trusselvurdering og trafikkgrunnlag danner grunnlag for den enkelte havns sårbarhetsvurdering og sikkerhetsplan.

Når det gjelder inspeksjoner av implementering av direktivet, så skal disse koordineres med inspeksjoner av implementering av forordning 725/2004, og gjennomføres slik at havnene forstyrres i minst mulig grad.

Fordi havnene ikke finansieres over statsbudsjettet, men er i kommunalt eller privat eie, gir ikke direktivet direkte budsjettmessige konsekvenser i form av statlige investeringer i havnene. De økonomiske virkninger av direktivet blir primært belastet havnens brukere/ private aktører.

Fiskeri- og kystdepartementet har utarbeidet retningslinjer for innkreving av vederlag for tiltak knyttet til sikkerhet og terrorberedskap i havnene fra og med 1. januar 2005. Bruk av vederlag sikrer havnene en viss fleksibilitet, samtidig som etablering av flere avgiftsområder innenfor samme havnedistrikt unngås. Videre gjelder Havne - og farvannsloven kun for kommunale havner, og det vurderes som ønskelig at private og offentlig havner likebehandles når det gjelder sikkerhet og terrorberedskap.

For Kystverket vil en implementering av direktivet gi betydelige administrative og budsjettmessige konsekvenser. Dette vil først og fremst relatere seg til oppgaver med godkjenning, kontroll og overvåkning av implementerte sikkerhetsplaner, samt utstrakt reisevirksomhet. Kystverket har anslått et behov for 10,3 årsverk i 2006 for sitt arbeid knyttet til EU-forordning 725/2004 og Havnesikkerhetsdirektivet. I tillegg gir Kystverket et kostnadsoverslag på 6,6 mill kroner i 2006 til dette arbeidet.

Staten kan i noen grad bli indirekte berørt i forbindelse med eventuelle kjøp av transporttjenester, mulige framtidige krav om økte tilskudd til hurtigruten eller lokale båtruter som fylkeskommunen har ansvaret for.

Sakkyndige instansers merknader

Direktivforslaget har vært på en bred høring hos havneorgansisasjoner, utvalgte havner, interesseorganisasjoner innen skipsfart og logistikk, samt berørte offentlige myndigheter og etater.

Høringsinstansene anerkjenner behovet for tiltak mot terroranslag i havner, men peker på at økte kostnader og forlenget fremføringstid som følge av tiltakene kan bidra til å svekke konkurransesituasjonen for havner og sjøtransport.

Status

Forslaget er vedtatt, men ikke publisert.

2004/240 (COD) Forslag til europaparlaments- og rådsdirektiv om konkurranseutsetting av havnetjenester

Sammendrag av innhold

Konkurranseutsetting av havnetjenester vil medføre at EUs traktatbestemmelser og konkurranseregler om fri flyt av tjenester også gjelder innenfor havnesektoren, noe som ikke er tilfelle i dag.

Direktivforslaget definerer lostjenesten som en havnetjeneste av kommersiell interesse som skal konkurranseutsettes, også i territorialfarvannet.

Merknader

Økt konkurranse i havnesektoren generelt kan bidra til høyere effektivitet, samt gjøre sjøtransport til et mer attraktivt valg for brukerne.

Av hensyn til sjøsikkerheten anses lostjenesten primært for å være en samfunnsoppgave i Norge. Konkurranseutsetting av lostjenesten kan føre til et manglende / svært dyrt lostilbud på mindre trafikkerte strekninger, herunder større deler av Nord-Norge. Slik det ser ut i dag vil losloven måtte endres og systemet med statslosing sannsynligvis måtte avvikles som følge av direktivet.

Opprinnelig inneholdt direktivforslaget en utvidet adgang til egenhåndtering av losse- og lasteoppgaver. Dette er tatt ut i foreliggende utkast.

Det opprinnelige forslaget om obligatoriske tillatelser for ytere av havnetjenester, som vil komme i tillegg til eksisterende tekniske krav til truckførerbevis o.a., er tatt ut av direktivforslaget.

Sakkyndige instansers merknader

Forslaget har vært sendt på høring til Arbeids- og sosialdepartementet, Kommunal- og regionaldepartementet, Kystdirektoratet, LO, NHO og Norsk transportarbeiderforbund samt Norges Rederiforbund, Rederienes Landsforening, Logistikk og transportbedriftenes landsforening, Fraktefartøyenes Rederiforening, Norsk Havneforbund og Transportbrukernes fellesorganisasjon.

Transportbrukernes fellesorganisasjon, Norges Rederiforbund, Rederienes Landsforening, Fraktefartøyenes Rederiforening og Norsk Havneforbund er prinsipielt positive til konkurranseutsetting av havnetjenester og avvikling av eksisterende monopol for havne- og lossearbeidere. Det pekes likevel på at antall tilbydere av havnetjenester vil være begrenset mange steder. Forslaget om en obligatorisk tillatelse for å yte havnetjenester vurderes som et unødvendig krav, med tvilsom nytteverdi for sikker og god havnedrift. Obligatoriske tillatelser medfører administrative kostnader, og representerer en ny terskel for nyetableringer og mulighet for egenhåndtering av havnetjenester. Dette gjelder særlig for små og mellomstore bedrifter. Systemet med tillatelser synes videre å være i strid med Lisboa-strategien.

Havneoperatører er fra før underlagt faglige krav til kranførerbevis, truckførerbevis og ulike sertifikater. Kravet virker derfor mot bestrebelser på å effektivisere og forenkle offentlig sektor, både i Norge og EU.

Rederiorganisasjonene, Havneforbundet og Transportbrukernes fellesorganisasjon ønsker økt adgang til egenhåndtering, som et bidrag til kostnadsreduksjon for operatører i kystfarten som sliter med svak inntjening. Mindre norske havner praktiserer egenhåndtering i stor grad i dag. LO frykter at økt adgang til egenhåndtering medfører sosial dumping av havnearbeidere, og mener at direktivforslaget undergraver losse- og lastearbeidernes fortrinnsrett. Norge har ratifisert 1973 ILO-konvensjon nr. 137 om sosiale følger av nye metoder for godsbehandling i havnene, og har oppfylt konvensjonen gjennom de tariffbestemte fortrinnsrettsklausulene som er inngått mellom LO i Norge/Norsk transportarbeiderforbund og NHO/LTL. Fortrinnsrettsklausulene ivaretar konvensjonens artikkel 3 nr. 2 som fastslår at ”registrerte havnearbeidere skal ha fortrinnsrett ved tildeling av havnearbeid”. Ved skipsanløp må tariffbundne havneoperatører (skipsekspeditører o.a.) henvende seg til losse- og lastekontoret eller til losse- og lasteforeningen for å få utført losse- og lastearbeidet. Direktivets målsetting om at det skal være konkurranse mellom leverandører av samme type havnetjenester innenfor en havn, at kriteriene for å gi de obligatoriske tillatelsene skal være gjennomsiktige, ikke-diskriminerende, objektive og relevante, at en leverandør av en havnetjeneste har rett til å ansette personale etter eget valg, samt bestemte grupper skipsansattes rett til egenhåndtering av gods synes å være i strid med både fortrinnsrettsklausulene og ILO-konvensjon nr. 137 artikkel 3 nr.2.

Norges Rederiforbund og Fraktefartøyenes Rederiforening anser det som positivt at lostjenester omfattes av direktivet. Kystverket ønsker ikke å ha lostjenesten innenfor direktivets virkeområde. Etaten påpeker at sjøsikkerheten blir best ivaretatt gjennom en enhetlig statlig losjeneste i Norge, både av hensyn til tilgjengelighet av loser over hele landet og kvaliteten på de tjenester som tilbys. Den norske kysten preges av krevende geografi og sårbart miljø. Kystverket påpeker videre at konsekvensen av direktivforslaget for lostjenester kan bli at myndighetsoppgaver og tjenestetilbud må skilles i større grad enn i dag. Samlet kan dette gi en dyrere lostjeneste. LO advarer ut fra sjøsikkerhetshensyn mot at lostjenesten defineres som en kommersiell tjeneste.

Status

Forslaget er til behandling under forliksprosedyren mellom Rådet og Europaparlamentet.

KOM (2005)190 Forslag til forordning om endring av forordning (EF) nr. 1321/2004 om opprettelse av styringsstrukturer for de europeiske satellittbaserte radionavigasjonsprogrammene (GNSS) for så vidt gjelder ansettelsesvilkår for direktørstillingen

Sammendrag av innhold

Kommisjonen har fremmet forslag til like regler for så vidt gjelder ansettelsesvilkårene for direktørstillingene i de forskjellige ekspertorganene, herunder organet for de europeiske satellittbaserte radionavigasjonsprogrammene. Formålet er å oppnå en harmonisering av eksisterende regler i ekspertorganene.

Merknader

Forslaget anses for å være kun av administrativ karakter.

Sakkyndige instansers merknader

Forslaget vil bli presentert og behandlet i spesialutvalget for transport der Samferdselsdepartementet, Nærings- og handelsdepartementet, Fiskeri- og Kystdepartementet, Kommunal- og regionaldepartementet, Miljøverndepartementet og Finansdepartementet er representert.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet og Europaparlamentet

KOM (2005) 210 Forslag til forordning om flerårlig budsjettforslag for tiltak i EMSA om oljevernberedskap som endrer forordning (EF) nr. 1406/2002

Sammendrag av innhold

Forslaget ble fremmet 25.05.2005. Rådet fremmet forslag 28.07.2005 hvor selve finansieringsdelen ble tatt ut med det formål å drøfte den prinsipielle siden av forslaget. Bakgrunn for forslaget er at EMSA er gitt utvidete oppgaver for så vidt gjelder bekjempelse av oljeforurensing, jfr. forordning 724/2004 som endrer 1406/2002. For å kunne ivareta EMSAs nye rolle foreslås det avsatt finansielle midler over en sjuårs-periode, dvs. 2007-2013. Budsjettforslaget er på totalt 154 millioner euro. Midlene skal dekke 3 områder:1) innsamling av informasjon og lignende for så vidt gjelder tiltak innen oljeforurensing¸ 2)samarbeid og koordinering for Kommisjonen gjennom teknisk og vitenskapelig bidrag innenfor rammen av regionale avtaler; 3) operasjonnell assistanse til medlemstatene innen prioriterte regioner gjennom bl.a. stand-by kystvaktskip.

Merknader

EMSAs nye oppgaver forutsetter økte bevilgninger. Norge deltar i EMSA. Forslaget vil få økonomiske konsekvenser i form av økt budsjett for EMSA.

Sakkyndige instansers merknader

Forslaget vil bli presentert og behandlet i spesialutvalget for transport der Samferdselsdepartementet, Nærings- og handelsdepartementet, Fiskeri- og Kystdepartementet, Kommunal- og regionaldepartementet, Miljøverndepartementet og Finansdepartementet er representert.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet og Europaparlamentet

Kapittel VI Sivil luftfart

KOM (1997) 154 Forslag til rådsdirektiv om lufthavnavgifter

Sammendrag av innhold

Direktivforslag om lufthavnavgifter er basert på tre hovedprinsipper: ikke-diskriminering, kostnadsrelatering og åpenhet. Regulering av lufthavnavgifter har bl.a. som formål å sikre flyselskapene mot lufthavneieres utnyttelse av monopolstilling, siden det ofte er slik at flyplasseier er enetilbyder av lufthavntjenester i et geografisk område. Forslaget skal også stimulere flyplasseier til effektiv drift samt sikre brukerne - dvs. flyselskapene - innsyn i prinsippene for fastsettelse av avgiftene. Et ytterligere viktig formål med forslaget er å sikre likebehandling av flyselskaper uavhengig av nasjonal tilhørighet. Det opprinnelige direktivutkastet åpnet for økonomisk overføring mellom flyplasser, når viktige forhold som f.eks. økonomisk og sosial utvikling i distriktene tilsier dette. Prinsippene for slike overføringer må være allment kjent. Europaparlamentet foreslo imidlertid å droppe denne adgangen til økonomisk overføring.

Forslaget er formelt trukket, men Kommisjonen arbeider med et konsultasjonspapir som vil kunne lede ut i et nytt forslag. Dette er varslet i løpet av 2005. Det er grunn til å regne med at prinsipper og problemstillinger i et evt. nytt forslag vil ha mye til felles med forslaget som er trukket.

Merknader

Dersom det gjøres endringer av direktivutkastet i retning av at kostnadsrelateringsprinsippet gjøres gjeldende for hver enkelt lufthavn, slik Europaparlamentet foreslo våren 1998, vil direktivet kunne få store konsekvenser i Norge. Det vil i mindre eller liten grad bli adgang til å overføre midler mellom lufthavnene, og det vil eventuelt måtte fastsettes egne avgiftssatser for hver enkelt lufthavn ut fra prinsippet om kostnadsrelatering. Dette vil kunne medføre større endringer i finansieringsordningen for lufthavnene, med konsekvenser for lufthavnstrukturen i distriktene.

Det norske avgiftssystemet bygger på hovedprinsippene i Kommisjonens opprinnelige direktivforslag. Disse prinsippene er også i tråd med ICAOs (den internasjonale luftfartsorganisasjonen) retningslinjer. Et evt. nytt direktiv vil kunne gjennomføres i forskrift om avgifter vedrørende statens luftfartsanlegg og tjenester (takstregulativet) uten betydelige administrative konsekvenser.

Status

Forslaget er trukket.

KOM (2003) 524 Forslag til direktiv om regulering av bruk av luftfartøy som samsvarer med del II, kapittel 3, bind 1 av vedlegg 16 til konvensjonen om internasjonal luftfart, annen utgave (1988)

Sammendrag av innhold

Forslagets formål er en såkalt kodifisering av tidligere endringer i direktiv 92/14/EØF som regulerer bruk av luftfartøyer som samsvarer med kapittel 2 til vedlegg 16 til den såkalte Chicago-konvensjonen. Det vil si at alle endringer nå foreslås innarbeidet i ett samlet direktiv slik at regelverket skal bli enklere tilgjengelig. Forslaget innebærer ingen materielle endringer. Hovedformålet med direktiv 92/14/EØF er å begrense bruken av såkalte kapittel 2-fly, som støyer mer enn kapittel 3-flyene. Slike fly er fra 1.4.2002 ikke lenger tillatt på norske flyplasser.

Merknader

Bestemmelser om støy fra luftfartøy er nedfelt i forskrift av 19. juli 1993 nr. 4047 om begrensning av støy og utslipp fra sivile luftfartøy. Direktivet må gjennomføres ved endring i denne forskriften.

Forslaget innebærer ingen materielle endringer i norsk rett.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet/Europaparlamentet.

KOM (2004) 73 Endret forslag til europaparlaments- og rådsforordning om endring av rådsforordning (EØF) nr. 3922/91 om harmonisering av tekniske krav og administrative fremgangsmåter i sivil luftfart

Sammendrag av innhold

Endringsforslaget har som formål å innlemme innholdet i JAR OPS 1 seksjon 1 (Joint Aviation Requirements - driftsbestemmelser for ervervsmessig lufttransport - fly) ved å fastsette et nytt vedlegg III til rådsforordning (EØF) nr. 3922/91 samt foreta nødvendige endringer i forordningen. JAR OPS 1 er et kompromiss inngått av JAA (Joint Aviation Authority). Norge er fullverdig medlem av JAA som er organisert som en samarbeidsorganisasjon, hvis regler (Joint Aviation Requirements – ”JAR”) forutsetter nasjonal gjennomføring. JAR OPS 1 inneholder driftsbestemmelser for ervervsmessig lufttransport, herunder kravene til å få godkjenning som et luftfartsforetak (AOC – Air Operator Certificates).

Merknader

Kommisjonen har i sitt endrede forslag foretatt endringer for å tilpasse JAR OPS 1 til EF-retten. Videre har det endrede forslaget tilrettelagt for en prosedyre som skal sikre at endringer som er foretatt eller planlegges foretatt av JAR-OPS 1 i JAA, vil bli innført i vedlegg III til rådsfordning (EØF) nr. 3922/91 før vedlegget trer i kraft, slik at det kan bringes på linje med siste versjon i JAR-OPS. Subpart M i EU-OPS 1 vedrørende vedlikehold av luftfartøyer vil dog bare gjelde fram til september 2005 inntil vedlikeholdsbestemmelsene i kommisjonsforordning (EF) nr. 2042/2003 vil tre i kraft.

Kommisjonen har utarbeidet utkast til bestemmelser om flyge- og hviletid for besetningsmedlemmer i et eget kapittel Q med den begrunnelse at det er foruroligende at det ikke finnes slike bestemmelser, da det har vesentlig betydning for flysikkerheten.

Forslaget inneholder detaljerte bestemmelser om tjenesteperiode, beredskapsvakt, hvileperioder og begrensninger for den maksimale daglige flygetjenesteperiode på 13 timer. Det er også foreslått at etter tre års iverksettelse av bestemmelsene, skal EASA foreta en vitenskapelig og medisinsk vurdering av bestemmelsene i kapittel Q. Norge har allerede i dag gjennom EØS-avtalen gjennomført rådsforordning (EØF) nr. 3922/91 om harmonisering av tekniske krav og administrative fremgangsmåter i sivil luftfart. (Jf. Særskilt vedlegg nr. 2 til St. prp. nr. 40 (1993-94) bind 10A s. 370). Dermed er det forutsatt at Norge fortløpende gjennomfører JAR’ene.

Ved forskrift av 30.3.2001 nr. 382 om gjennomføring av driftskrav iht. JAR OPS 1 for ervervsmessig lufttransport med fly er JAR OPS 1 endringsutgave 1 av 1. mars 1998 gjennomført i norsk rett. I forskrift av 28.6.1979 nr. 3189 er det fastsatt slike bestemmelser for ruteflyging i Norge.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet/Europaparlamentet.

KOM (2004) 473 Forslag til europaparlaments- og rådsdirektiv om felles sertifikat for flygeledere

Sammendrag av innhold

Forslaget til nytt direktiv har som formål å øke sikkerheten, utnytte den disponible flygelederbemanning bedre samt fremme gjensidig anerkjennelse av sertifikater. Direktivet skal gjelde for alle flygeledere samt militære flygeledere som dirigerer sivil luftfart.

Direktivet vil fastsette regler for alle ledd i prosessen ved utstedelse av sertifikater, og vil bli basert på gjeldende internasjonale standarder. Forslaget tar utgangspunkt i at den myndighet som skal føre tilsyn med at kravene overholdes, må være tilstrekkelig uavhengig av de som driver opplæring. Videre er det vist til at sertifisering av de som tilbyr opplæring, er et viktig element som har betydning for sikkerheten og som bidrar til utdannelsens kvalitet.

Merknader

Det er tre norske forskrifter på området; forskrift av 25. oktober 2003 nr. 1301 har bestemmelser om sertifisering av flygeledere, forskrift av 25. oktober 2003 nr. 1302 har bestemmelser om utdanningsorganisasjoner for flygeledere og forskrift av 11. november 2003 nr. 1345 har bestemmelser om etablering, organisering og drift av lufttrafikktjenesten.

Det antas at forslaget til direktiv ikke vil ha økonomiske eller administrative konsekvenser.

Sakkyndige instansers merknader

Forslaget til direktiv er i første omgang oversendt Luftfartstilsynet. Luftfartstilsynet har opplyst at det norske regelverket pr. i dag i hovedsak er i samsvar med bestemmelsene i det foreslåtte direktivet.

Status

Forslaget er til behandling i Rådet/Europaparlamentet.

KOM (2005) 47 Forslag til rådsforordning om rettigheter for passasjerer med redusert mobilitet på flyreiser

Sammendrag av innhold

Målsettingen med forordningen er å sikre rettighetene til passasjerer med redusert mobilitet innen luftfarten. Utgangspunktet er at passasjerer med redusert mobilitet ikke skal kunne nektes å reise med fly på bakgrunn av sin reduserte mobilitet. Det legges også opp til at passasjerer med redusert mobilitet ikke skal bli belastet med den ekstra kostnaden som vil kunne oppstå på grunn av behovet for assistanse i forbindelse med flyreiser. Denne kostnaden skal i stedet fordeles jevnt over alle passasjerene.

Forslaget legger videre opp til at passasjerer med redusert mobilitet har rett på assistanse på lufthavene og at det er lufthavnene som skal være ansvarlige for dette. For lufthavner med passasjerer over 2 millioner passasjerer skal det fastsettes kvalitetsstandarder for assistansen.

Forslaget legger videre opp til at flyselskapene skal tilby assistanse utover dette til passasjerer med redusert mobilitet, som for eksempel informasjon om flygningen og transport av rullestol.

Merknader

Bakgrunnen for dette forslaget er at i forbindelse med Kommisjonens konsultasjonspapir om passasjerrettigheter var det Kommisjonens inntrykk at det var stor enighet blant høringsinstansene om at uberettiget avvisning av passasjerer på bakgrunn av deres reduserte mobilitet måtte forhindres, for å unngå urettferdig behandling av passasjerer. På den annen side har og er det imidlertid svært stor uenighet om det er flyselskapene eller lufthavnene som skal/bør ha ansvaret for assistansen på lufthavnene. På bakgrunn av ovennevnte uenighet samt behovet for å klargjøre eventuelle økonomiske og administrative konsekvenser er det foretatt en høring av forslaget til blant annet lufthavner, flyselskaper og funksjonshemmedes brukerorganisasjoner. Samferdselsdepartementet mottok 13 høringsuttalelser. Det er fortsatt uenighet om hvem som bør ha ansvaret for assistansen på lufthavnene. Brukerorganisasjonene hadde en del merknader i forhold til hvem forslaget skulle omfattet.

Status

Norske myndigheter er positive til arbeidet med å styrke flypassasjerenes rettigheter. Europaparlamentets transportkomite vedtok 11. oktober 2005 innstillingen til rapport (første høring) fra rapportøren, inkl. en rekke endringsforslag til kommisjonens forslag. Endringsforslagene oppfyller langt på vei merknadene som kom inn i forbindelse med den nasjonale høringen av forslaget. Saken er i Rådet samordnet med Europaparlamentets rapportør. Det forventes at den endelige behandlingen av dette forslaget i Rådet vil være på plass før årsskiftet.

De viktigste elementene i Europaparlamentets transportkomites innstilling, er at forordningens virkeområde er utvidet til ikke bare å omfatte passasjerer med redusert mobilitet, men også visse andre typer funksjonshemminger som blinde og døve. Lufthavnene skal ha det overordnede ansvaret, men kan kontraktere ut det operative ansvaret. Assistansen skal være gratis for passasjerene, men flyplassmyndighetene kan kreve kostnadsdekning fra flyselskapene i forhold til deres samlede passasjertall ved den aktuelle lufthavn. Regelverket vil i tillegg bli gjort gjeldende fullt ut for alle lufthavner med kommersiell trafikk, dvs. at grensen på 2 millioner passasjerer mht. kvalitetsstandarder er fjernet. Økonomiske og administrative konsekvenser er fortsatt usikkert, så lenge forslaget ikke er endelig vedtatt, men denne siste endringen vil kunne få en økonomisk konsekvens i forhold til at disse kravene da også vil gjelde for de mindre lufthavnene i Norge. Uansett vil dette gi en administrativ konsekvens for lufthavnene, som vil få det overordnede ansvaret for denne oppgaven.

KOM (2005) 48 Forslag til europaparlaments- og rådsforordning om informasjon til flypassasjerer om det transporterende flyselskapets identitet og om medlemsstatenes formidling av sikkerhetsopplysninger

Sammendrag av innhold

Kommisjonens forslag av 16. februar 2005 innebærer for det første at passasjerene, i forbindelse med reservasjonen, skal opplyses om hvilket flyselskap som vil utføre (”operate”) flygningen. Passasjerene skal også opplyses om eventuelle endringer av utførende flyselskap som foretas etter at reservasjonen er foretatt, eller utpeking av et utførende flyselskap som skjer etter at reservasjonen er foretatt. Videre foreslås det at alle medlemsstatene skal publisere en liste over de flyselskapene som ikke har adgang til vedkommende stats luftrom, eller som av sikkerhetsgrunner kun har begrensede trafikkrettigheter. Denne listen skal holdes tilgjengelig for alle de øvrige medlemslandene og for Kommisjonen. Kommisjonen skal i tillegg utarbeide en konsolidert liste over de aktuelle flyselskapene.

Den direkte bakgrunnen for forslaget er flyulykken utenfor Sharm-El-Sheikh, 3. januar 2004, der 148 mennesker mistet livet. I ettertid viste det seg at det aktuelle flyselskapet hadde forbud mot å fly til Sveits som følge av bekymringer knyttet til selskapets sikkerhetsnivå.

I sin begrunnelse for forslaget viser Kommisjonen til at bransjepraksisen med såkalt ”code-sharing” og ”wet lease” noen ganger fører til at passasjerene ikke blir opplyst om hvilket selskap som rent fysisk vil utføre den flygningen de har reservert plass på. ”Code-sharing” innebærer at to flyselskaper blir enige om å selge seter til én og samme flygning i hvert av de respektive selskapenes navn, selv om bare ett av dem til slutt utfører selve flygningen. ”Wet lease” innbærer at et flyselskap leier et fly, med besetning, fra et annet flyselskap.

Som en følge av det høye antallet alvorlige luftfartsulykker sommeren har Europaparlamentets transportkomite foreslått et betydelig antall endringer som på noen punkter går merkbart lenger i å sikre passasjerenes rettigheter enn Kommisjonens forslag.

For det første foreslås det at de nasjonale listene ikke bare skal sendes de øvrige medlemslandene og Kommisjonen til informasjon, men at de skal gis rettslig virkning i alle medlemslandene. Til gjengjeld skal det utarbeidet felles kriterier for hvilke typer sikkerhetsmangler som skal brukes som grunnlag for ”listing” av et selskap. Dersom noen av medlemslandene protesterer mot listingen, skal en komité av nasjonale eksperter ta endelig stilling til om det er grunnlag for listing.

For det andre foreslås det at passasjerene skal kunne kreve å få reise på en annen måte uten ytterligere betaling, eller å få tilbake kjøpesummen for billetten, dersom det etter at billetten er kjøp blir bestemt at et ”listet” selskap skal utføre flygningen.

For det tredje foreslås det at enhver selger av flybilletter, ikke bare flyselskaper og pakkereisearrangører, men også reisebyråer, skal ha plikt til å informere om en endring av det selskapet som skal utføre flygningen.

Merknader

Forslag må ses som et ledd i EUs samlede sikkerhetsarbeid, og er nært beslektet blant annet med direktiv 2004/36/EF om sikkerhetskontroll av fly fra tredjeland som benytter Fellesskapets lufthavner (”SAFA-direktivet”). Samferdselsdepartementet støtter hovedtrekkene både i Kommisjonens opprinnelige forslag og Parlamentets endringsforslag, og anser det som et viktig skritt i retning av å styrke passasjerenes sikkerhet. Fra et nasjonalt ståsted antas forslaget først og fremst å få betydning for norske passasjerers rettigheter når de flyr med flyselskap fra et tredjeland, det være seg innenfor EØS-området, mellom EØS-området og et tredjeland, eller mellom to tredjeland. Erfaringer viser at forslaget neppe vil ha noen negative virkninger for selskaper registrert her i landet. Departementet har ikke gjennomført noen egentlig høring, men har informert berørte om innholdet i Parlamentets foreløpige endringsforslag. Handels- og Servicenæringens Hovedorganisasjon har på den bakgrunn uttalt seg kritisk til å pålegge reisebyråene et ansvar siden disse ikke er part i selve transportavtalen, men har samtidig opplyst at dette synspunktet er fremmet direkte overfor EU gjennom deres europeiske fellesorganisasjon, ECTAA.

Status

Europaparlamentet har berammet første gangs behandling av forslaget i plenum midt i november. Deretter vil forslaget bli sendt via Kommisjonen til Rådet for videre behandling. Selv om Rådet i vår inntok et foreløpig standpunkt til forslaget som avviker en del fra det som kan ventes fra Parlamentet, er det grunn til å tro at ulykkene i sommer gjør at Rådet vil stille seg positivt til mange av Parlamentets endringsforslag. I og med at rask ikrafttredelse er omtalt som viktig av både Rådet, Kommisjonen og Parlamentet, er enighet ved første gangs behandling ikke usannsynlig.

XXXXX Forslag til kommisjonsforordning om ”felles krav” ifm. sertifisering av foretak som utfører flysikringstjenester (”Single European Sky”)

Sammendrag av innhold

Ifølge europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 550/2004 (se egen omtale) skal det utarbeides harmoniserte, detaljerte krav til utøvelse av flysikringstjenester, og harmoniserte, detaljerte sikkerhetskrav basert på Eurocontrols sikkerhetskrav. De generelle prinsipper er tatt inn i nevnte rettsakt. Kun tjenesteutøvere som oppfyller kravene kan bli sertifisert og få tillatelse (evt. bli utpekt) til å utøve slik virksomhet, med mindre de oppfyller forutsetningene for unntak fra kravene. Utøverne må oppfylle kravene senest 1 år (evt. 1 ½ år) etter at kravene er vedtatt og publisert.

Forslaget inneholder nevnte detaljerte krav. Det fremgår bl.a. at de som kun driver slik virksomhet på små lufthavner, kan få unntak fra noen av kravene. Kravene er dels felles for alle kategorier av tjenesteutøvere innenfor flysikringstjenesten, og dels spesielle for hver av kategoriene (lufttrafikktjeneste, flyværtjeneste, aeronautisk informasjonstjeneste og kommunikasjons-/navigasjons-/overvåkningstjeneste). De grunnleggende sikkerhetskravene som det henvises til i rettsakten, er de relevante vedleggene til den internasjonale konvensjonen om sivil luftfart.

Det er den nasjonale tilsynsmyndigheten i vedkommende medlemsland som skal foreta sertifiseringen av tjenesteutøverne. Forslaget inneholder bl.a. bestemmelser om fremgangsmåtene for å kontrollere at tjenesteutøverne overholder de fastsatte kravene.

Merknader

Kravene i forslaget tilsvarer kravene i Eurocontrols sikkerhetsregelverk (ESARR 1) som skal være gjennomført innen oktober 2007. Gjennomføring av rettsakten i Norge innebærer at Samferdselsdepartementet må vedta forskrifter med hjemmel i luftfartslovens § 16-1, samt at Luftfartstilsynets forskrifter om flysikringstjenesten må endres. Luftfartstilsynet forutsettes å få oppgaven som norsk tilsynsmyndighet.

Sertifiseringsprosessen vil være ressurskrevende for de involverte instanser.

Sakkyndige instansers merknader

Forslaget har vært vurdert av Luftfartstilsynet, som ikke har vesentlige bemerkninger til den versjonen som nå foreligger. Forslaget har også vært forelagt de mest aktuelle tjenesteutøverne - Avinor og Meteorologisk institutt. De har tilkjennegitt at kravene ikke medfører spesielle problemer for dem. Saken har vært behandlet i Spesialutvalget for transport.

Status

Forslaget er behandlet i Single Sky-komitéen og er nå til behandling i Kommisjonen. Formelt vedtak forventes i løpet av høsten 2005.

XXXXX Forslag til kommisjonsforordning om fleksibel bruk av luftrommet (”Single European Sky”)

Sammendrag av innhold

Ifølge europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 551/2004 (se egen omtale) skal det utarbeides harmoniserte krav til gjennomføring av konseptet ”fleksibel bruk av luftrommet”. (Omtales som FUA = ”Flexible Use of Airspace”.) Hensikten med rettsakten er, i tillegg til å gi bedre flysikkerhet, å bidra til bedre kapasitetsutnyttelse av luftrommet i Europa gjennom en bedre koordinering av sivil og militær lufttrafikk. Konseptet innebærer at man ikke skal reservere deler av luftrommet eksklusivt og permanent for bruk av hhv. sivil og militær lufttrafikk, men at luftrommet tildeles sivil og militær lufttrafikk etter det rent faktiske behov (dag til dag / time til time / minutt til minutt).

Forordningsutkastet pålegger medlemsstatene å formalisere samarbeidet mellom sivil og militær luftfartsmyndighet innenfor luftromsstyring i mye større grad enn det som er tilfellet i dag i Norge. Medlemsstatene ilegges en plikt til å opprette prosedyrer som gjør dette mulig. Der både sivile og militære instanser er involvert i styringen av lufttrafikken skal dette skje gjennom en felles sivil/militær prosess. Tildeling av luftrommet til hhv. sivile og militær lufttrafikk skal i så fall skje i et felles sivilt/militært koordineringsorgan. Der det opprettes grenseoverskridende luftroms­blokker (som det åpnes for gjennom "Single European Sky" –pakken) forutsettes det iverksatt/opprettet felles prosedyrer og organer mellom berørte medlemsstater for gjennomføring av slik samordning.

Merknader