Aktiver Javascript i din nettleser for en bedre opplevelse på regjeringen.no

Norsk jernbane er på rett spor

Svarinnlegg av smferdselsminsiteren, publisert på DN.no, 24. august 2020.

Jernbanen har, med befolkningsvekst i storbyområder og større klimabevissthet, gjort comeback de siste 15–20 årene. Fra 1960 og frem til begynnelsen av 2000-tallet ble derimot utbygging og vedlikehold av norsk jernbane nedprioritert, med noen få unntak. Resultatet ble en stadig dårligere infrastruktur og et togtilbud som flere steder ikke var spesielt attraktivt for de reisende.

Dette bildet har endret seg drastisk. Bare siden 2013 har bevilgningene til jernbane økt med over 80 prosent, til 26,6 milliarder kroner før koronapandemien rammet oss. Det er satt inn over 100 nye tog de siste årene, flere rutetilbud har fått flere avganger, ny infrastruktur bygges ut flere steder og på flere strekninger er mobildekningen blitt bedre.

Siden 2013 har antall togreiser per år økt med over 20 prosent, det vil si med mer enn 15 millioner reiser. Dette er positive utviklingstrekk.

Dermed fremstår det som noe underlig at forsker Lasse Fridstrøm ved Transportøkonomisk institutt (TØI) på sikt foreslår å samle Jernbanedirektoratet, Bane Nor, Vy og de andre statlige jernbanevirksomhetene i ett selskap – han kaller det Tog1 (Dagens Næringsliv, 10. august).

Fridstrøm gir inntrykk av at han i større grad vil organisere sektoren slik den var frem til 1996. Jeg er ikke enig med ham.

Siden 2013 har regjeringen gjennomført en jernbanereform. Dette er den største endringen i sektoren siden 1996, da Jernbaneverket ble skilt ut fra NSB (nå Vy). Bakgrunnen var blant annet en rapport som en ekspertgruppe offentliggjorde i 2011. Her gikk det frem at mer penger alene ikke ville løse alle utfordringer i sektoren. Blant utfordringene var:

  • Svake incentivmekanismer hadde gjort at organiseringen i for liten grad fremmet kunde- og leverandørforhold mellom aktørene for å sikre at jernbanetrafikken skulle gå som planlagt.

  • Konkurranse som virkemiddel for å oppnå effektivitet og nyskapning hadde i for liten grad blitt brukt.

  • Potensialet for å koordinere jernbane og øvrig kollektivtransport på en bedre måte hadde ikke blitt tatt ut.

  • Behov for å planlegge utviklingen av jernbanen med lengre tidshorisont og i større grad med utgangspunkt i fremtidens reisebehov.

For å løse disse utfordringene, ble Jernbaneverket og NSB omorganisert. Blant annet ble de delene av NSBs virksomhet som hadde ansvar for kjøp av togmateriell, togvedlikehold og reisebestilling og billettering skilt ut i egne statlige selskaper, slik at vi kunne legge til rette for rettferdig konkurranse om driften av persontogtilbudene.

ernbaneverket ble delt opp i et lite Jernbanedirektoratet, som skal ivareta samfunnets behov gjennom å koordinere utviklingen i sektoren, og statsforetaket Bane Nor, med operative og utførende oppgaver for drift, vedlikehold og utbygging av infrastruktur.

Som et koordinerende organ har Jernbanedirektoratet oppgaven med å sikre at utviklingen i togtilbudene som staten kjøper er godt koordinert med nødvendige investeringer iblant annet infrastruktur og togmateriell. Dette er spesielt viktig i jernbanesektoren, fordi hele systemet er integrert og har store gjensidige avhengigheter.

Med Fridstrøms forslag vil kan vi risikere at flere av utfordringene som ble beskrevet i ekspertgruppens rapport, vender tilbake.

Hensikten med reformen er å gi passasjerer og vareeiere et bedre togtilbud, samtidig som vi sikrer at de stadig økende bevilgningene brukes på en effektiv måte. Når vi satser så mye som vi gjør, må vi sørge for å mer jernbane for hver krone. Vi har begynt å se resultater. Konkurransen om trafikktilbudene gir store besparelser, samtidig som de reisende får et minst like godt togtilbud som før. Besparelsene brukes blant annet til elektrifisering av infrastruktur i Trøndelag.

Jeg ser derfor frem til konkurransene om drift og vedlikehold av banestrekninger som kommer de nærmeste årene. Klarer vi å oppnå de samme effektene her som for persontogtilbudene, kan det frigjøres mer penger til å modernisere togtilbudet.

Jeg mener ikke at jernbanereformen er helt perfekt. Med en så stor endring ville det nesten vært rart om det ikke oppsto behov for å gjøre justeringer. I Samferdselsdepartementet arbeider vi derfor med å se på hvilke deler av reformen som kan forbedres.

Men jeg mener at vi er på rett spor.