Den norske konkurranseevna – kvar bør anleggsbransjen ha fokus og bli betre

Anleggsdagane 25.-26. januar 2006
Samferdselsminister Liv Signe Navarsete
Clarion Hotell Oslo Airport

Eg vil gjerne få takke for invitasjonen til dette arrangementet – og for høvet til å gjere greie for delar av samferdselspolitikken til regjeringa. Tittelen på innlegget mitt tilseier eit fokus på anleggsbransjen generelt, men i og med at dette er mitt første møte med så mange aktørar i anleggsbransjen, vil eg i all hovudsak ta for meg relevante problemstillingar i vegsektoren.

Regjeringa har ein ambisiøs transportpolitikk – vi ønskjer å gje heile transportsystemet eit løft. Det er eit faktum at kvaliteten på infrastrukturen ikkje er tilfredstillande, kanskje særleg i distrikta. Dette er utfordring nummer 1 for regjeringa.

Samstundes er det fleire andre utfordringar å handtere.

Regjeringa har som eit hovudmål i Soria-Moria-erklæringa å betre trafikktryggleiken. Sjølv om talet på drepne i trafikken i 2005 var det lågaste sidan 1955 (223 drepne) har vi langt å gå med ”nullvisjonen” som ”himmelen” over arbeidet.

Regjeringa vil også arbeide for eit meir miljøvennleg, effektivt og tilgjengeleg transportsystem.

Ein sentral motivasjon for transportpolitikken til regjeringa er å gje gode vilkår for næringslivet. Norsk næringsliv er transportkrevjande og har, som ein følgje av store avstandar og eit vegnett med stadvis dårleg standard, store transportkostnadar samanlikna med andre land. Dette gjeld naturlegvis særleg for bedrifter i distrikta.

Riksvegnettet har eit vesentleg etterslep når det gjeld løyvingar, både til investeringar, men også vedlikehald. Stamvegane skal vera effektive transportkorridorar mellom landsdelane og ut i resten av Europa. Regjeringspartia har i Soria Moria-erklæringa framheva behovet for å styrkje det sekundære riksvegnetttet og også fylkesvegane, nettopp for å utløyse større verdiskaping. På vedlikehaldssida har Statens vegvesen berekna det samla vedlikehaldsetterslepet til om lag 12 milliardar kroner. Det er ikkje så populært å nytte pengane til drift og vedlikehald som til spektakulære nyinvesteringar, men eg ønskjer – i ein situasjon med stabilt fleirtalsstyre i alle fall i fire år – å ta den naudsynte jobben det er å styrkje også dette. Dei konkrete prioriteringane vil kome i statsbudsjetta framover.

I dei større byområda er utvikling av god kollektivtransport det klårt viktigaste tiltaket for regjeringa. Særleg i morgon- og ettermiddagsperiodane er det tale om svært store trafikkmengder. Ein ytterlegare auke i personbiltrafikken her vil for det første skape store miljøproblem, og for det andre tilseier røynslene at det knapt er mogleg å ”byggje seg ut av trafikktoppane” ved ny vegkapasitet – i alle fall ikkje åleine. Får vi fleire til å reise kollektivt, vil den naudsynte næringstrafikken få betre plass på vegen. Det er gledeleg å sjå at dei store bykommunane i aukande grad innser behovet for å prioritere kollektivt, mellom anna i nye bompengeprogram som er til behandling, til dømes i Oslo-området og Bergen.

Eg har blitt beden om å snakke om konkurranseevna til anleggsbransjen. Som ei innleiing til dette vil eg kort nemne dei endringane som over dei siste åra har skjedd i anleggsbransjen innanfor vegsektoren.

Mesta as

Omdanninga av den gamle produksjonsdelen av Statens vegvesen til Mesta as har ført til ei større reindyrking av funksjonane. Dette har gjeve nokre nye utfordringar, men har og ført til at Statens vegvesen har vorte meir medvitne om si eiga byggherrerolle.

Utviklinga i entreprenørmarknaden vil vise kor vellukka dette grepet frå den førre regjeringa var. Situasjonen i denne marknaden vil vere avgjerande for kva verknad det får, både på anleggsoppdraga og på drift- og vedlikehaldsoppdraga i tida framover. Slik eg ser det, står og fell omdanninga med om det vert reell konkurranse om oppdraga for å få den tiltenkte effekten. Dei tidlige erfaringane har vist - særleg når det gjeld funksjonskontraktane - at det har vore få interessentar til mange av oppdraga. Eg kjem tilbake til marknadssituasjonen i anleggsbransjen generelt og funksjonskontraktane spesielt seinare i innlegget.

Konsekvensane for anleggsbransjen slik eg ser det, har vore at dei private selskapa no får høve til å konkurrere om oppdrag som tidlegare har vore meint for Statens vegvesen. I tillegg har ein allereie pressa marknad blitt ytterlegare pressa.

Marknadssituasjonen når det gjeld investerings- og utbyggingsoppgåver, asfalt og vegmerking etter etableringa av Mesta vurderer eg som god. Det er mange aktuelle entreprenørar til dei prosjekta som Statens vegvesen planlegg.

På drifts- og vedlikehaldssida har ein stadig større del av oppgåvene som Statens vegvesen tidlegare sjølv utførte nå blitt satt ut på anbod over periodar på opp til fire år. Denne endringa i rammevilkåra i vegsektoren har gitt dei private aktørane høve til å opparbeide ny kompetanse, og dei har fått ein ny marknad å operere i.

Slik eg ser det, er dei små og mellomstore bedriftene i bransjen ein svært viktig del av marknaden, og desse vil være viktige også i framtida. Statens vegvesen har som byggherre ein lang tradisjon i å bruke den eksisterande marknaden. Eg har tillit til at vegvesenet framleis vil bruke marknaden på den best moglege måten, slik at løyvingane går til flest mogleg og best mogleg vegprosjekt. Eg vil halde meg oppdatert på utviklinga i marknaden i 2006.

OPS

Ei anna større endring i rammevilkåra for anleggsbransjen dei siste åra er innføringa av ein modell for Offentleg Privat Samarbeid (OPS), som den førre regjeringa innførte som eit substitutt for kutta den gjorde i dei statlege løyvingane her og no. Dette førte sjølvsagt til mindre vegbygging, fordi OPS-utbyggingane er kjøp på avbetaling og legg store bindingar på budsjetta i åra framover.

Det vart som kjent sett i gang tre prøveprosjekt etter ein OPS-modell. To av prosjekta er ferdigstilte eller er under ferdigstilling. E 39 Klett – Bårdshaug vart opna i juni i fjor, og E 39 Lyngdal – Flekkefjord vil bli opna i år. Bygginga av E 18 Grimstad – Kristiansand vil etter planen ta til i år.

I ein OPS-modell har eit privat selskap ansvar for å finansiere utbygginga med lån og eigenkapital. I tillegg har selskapet ansvar for drift og vedlikehald av anlegget i ein tidsavgrensa periode, normalt 25 år. Selskapet mottar ei årleg avtalt godtgjersle frå staten som er avtala på førehand. Som eit insentiv til kvalitet på utbygging, drift og vedlikehald vil staten skjere ned på godtgjeringa dersom kvaliteten ikkje oppfyller dei krava staten set når det gjeld kvalitet og standard. Føremonen ligg i kortare byggetid ved at finansieringa ikkje er avhengig av kvart års statsbudsjett, men er vedteken på førehand. I tillegg kan det verke som om det langsiktige ansvarsforholdet for anlegget fører til god eigenkontroll av byggjeverksemda.

Ulempen med OPS er først og fremst dyrare finansiering enn det staten syt for, både ved statlege løysingar og ved statleg lån.

Regjeringa ønskjer å finna dei beste løysingane for å realisera større utbyggingsprosjekt samanhengande med rasjonell framdirft. Utanom å evaluere OPS-modellen, har Regjeringa derfor i budsjettproposisjonen for 2006 teke til orde for prosjektfinansiering, der staten sjølv står for finansieringa.

Prosjektfinansiering

Regjeringa ser på prosjektfinansiering som eit alternativ til OPS og som eit alternativ til tradisjonell finansiering av vegutbygging. Regjeringa ynskjer difor å vurdere i kva grad det kan vere mogeleg med ei ordning med prosjektfinansiering. Eg meiner ei slik løysing vil kunne vere eit betre alternativ enn OPS som eit supplement til tradisjonelle finansieringsordningar. Prosjektfinansiering vil kunne gi ei meir rasjonell anleggsdrift, billegare utbygging og vil etter kvart gjere det mogeleg for staten å finne rom for finansiering av fleire utbyggingsprosjekt. Fleire utformingar kan tenkjast, og vi utgreier no ulike modellar, m.a. for å minske framtidige bindingar på dei årlege samferdselsbudsjetta mest mogleg. Regjeringa ynskjer å leggje fram ei slik vurdering i statsbudsjettet for 2007.

Situasjonen i anleggsbransjen

Eg nemnde at eg ville kome tilbake til marknadssituasjonen i anleggsbransjen.

Statens vegvesen er, som de sjølvsagt er kjend med, ein stor aktør i anleggsbransjen. Vegvesenet har for tida mellom 700 og 1000 kontraktar som er verksame, dei aller fleste av desse er relativt små (under 10 millionar kroner). Etaten har såleis eit tett forhold til marknaden og aktørane i marknaden. Statens vegvesens byggherrestrategi inneheld kontrakts- og marknadsstrategiar for konkurranseutsetjing av alle utbyggingsprosjekt, og arbeid knytte til drift og vedlikehald.

Strategien seier at etaten skal ta ansvar for utviklinga av ein sunn og velfungerande marknad og bidra til at det blir god konkurranse i heile marknaden. I anleggsbransjen er det nokre få og store entreprenørar som dominerer, og vegvesenet ynskjer å leggje ting til rette for at dei mange små og mellomstore entreprenørane skal vere med i konkurransane. På denne måten kan også tendensar til uheldig konsentrasjon og monopoldanningar bli forhindra. Statens vegvesen gjer ei avveging mellom store kontraktar eller oppdeling i mindre kontraktar i kvart enkelt tilfelle. I tillegg ser Statens vegvesen på dei krava dei stiller til entreprenørane i kvart enkelt tilfelle som eit ledd i å auke interessa blant dei små og mellomstore entreprenørane.

Utbyggingskontraktar

Statens vegvesen vurderer løpande om utbyggingsprosjekt skal bli delte opp i fleire små eller nokre få kontraktar. Slike vurderingar inneheld element som marknadssituasjonen, eigenarten til prosjektet, eigen kompetanse, ynske om risikofordeling med meir. Eg er kjend med at det i ein periode no har vore relativt få entreprenørar som har sendt inn tilbod. Vegvesenet har difor vore nøydd til å dele opp prosjekta i mindre kontraktar for å sikre ein god konkurranse. Eg har stor tillit til at vegvesenet gjer det som skal til for at konkurransen og marknadsforholda i anleggsbransjen skal vere tilfredstillande.

Eg veit at MEF-entreprenørane er opptekne av vegvesenet sine prosjekt og moglegheitene dei har for å konkurrere på like vilkår som dei riksdekkjande entreprenørane. Eg er oppteken av at vi skal ha ein rikhaldig og variert maskin- og anleggsbransje, med store, små og mellomstore aktørar. Det er heller ikkje slik at store kontraktar og store einingar alltid gjev korkje billegast eller best resultat. Eg vil difor følgje Vegvesenet sin praksis nøye, og legg til grunn at det skal vere ein marknad som er interessant også for dei mindre, lokale bedriftene – som direkte kontraktspart og som underentreprenørar.

Funksjonskontrakter

Som ei klar føring i samband med vedtaket om å konkurranseutsetje alle drift- og vedlikehaldsarbeid i vegsektoren bestemte Stortinget at ein først skulle setje dei store funksjonskontraktane ut på anbod. Eitt av argumenta var at dette ville gjera det lettare for entreprenørane i deira verksemd heile året og på den måten kunne utnytte mannskapa, maskinar og utstyr på ein betre måte. Det vart difor venta lågare prisar/kostnader, noko ein også har fått. Statens vegvesen rapporterer likevel om at ein ikkje alltid er sikre på om entreprenørane har levert det dei har fått betalt for. Eg er særs oppteken av at vegdrifta, og då tenkjer eg aller mest på snørydding. I dette landet skal vi ha framkomelege vegar også i den delen av året då snøen legg seg. Og den er ikkje liten!

Problemet er dels måten kontraktane er utforma på. Statens vegvesen ynskjer difor å vurdere alternative kontraktar som vil gje entreprenørane insentiv til å levere god kvalitet på sine tenester. Meir konkret er hovudproblemet knytt direkte til oppgjersforma i kontraktane. Desse oppfordrar, slik eg ser det, entreprenørane til å velje minimumsløysingane utan at dette får økonomiske konsekvensar.

Eg kan difor orientere forsamlinga om at Statens vegvesen har sett ut fem prøvekontraktar med mål om å løyse nokre av dei problema vi har erfart, og som også vil kunne skape større interesse blant MEF sine medlemer for funksjonkontraktane. Meir konkret vil oppgjersforma i desse kontraktane vere slik at entreprenøren ikkje vil tape pengar på ein snørik vinter, men samstundes ikkje gje ekstra forteneste ved mindre arbeidskrevjande vintrar. Kontraktane er lyste ut, men tilbodsfristen er ikkje gått ut enno. Eg vil følgje nøye med på utviklinga her og dei erfaringane som blir gjorde i samband med prøvekontraktane.

Produktivitetsutvikling i bransjen

Til avslutting vil eg kome med ei generell oppmoding til aktørane i anleggsbransjen.

Bakgrunnen er at røynsler tyder på at anleggsbransjen har låg produktivitetsutvikling. Dette er ei utfordring for oppdragsgjevar og for dei einskilde aktørane i bransjen. Vegvesenet inviterer generelt til alternative tilbod. Det vert dessutan i aukande grad invitert til, og tilrettelagt for, at entreprenørar kan nytte sin eigen ingeniørkompetanse i tilboda sine. Røynsler tyder på at dette i lita grad vert gjort, men at aktørane vel tradisjonelt. Eg ynskjer meg difor ein meir eksperimenterande bransje – ein bransje som er villig til å tenkje nytt. Eg trur for det første at dette er viktig for framtida til bransjen – men det er også viktig for at vi skal få meir igjen for dei årlege løyvingane til vegføremål.

Med dette vil eg takke for meg og ynskje lukke til med resten av konferansen!