Foredrag på Kortbanekonferanse

Samferdselsminister Liv Signe Navarsete
Bodø 24. januar 2006

Kjære forsamling og kjære arrangør!

Eg vil takke for invitasjonen til å kome hit til Bodø i dag for å snakke om luftfart på denne kortbanekonferansen. Og det er gledeleg å sjå at så mange er opptekne av regional luftfart og har funne vegen hit til dette arrangementet. Konferansen er eit flott initiativ som viser det sterke engasjement som finst for luftfart og luftfartsspørsmål.

Ifølgje konferanseprogrammet skal eg snakke om framtida for dei regionale lufthamnene - tryggleik, pris, regularitet, strukturen og kva for verknader desse faktorane har. Dette er alle viktige tema, så eg skal prøve å rekkje over dei fleste av desse.

Regjeringa vil i tråd med Soria Moria - erklæringa føre ein samferdselspolitikk som gir eit godt flytilbod for heile landet. Både kortbanenettet og stamrutenettet er viktige delar av samferdsels-infrastrukturen i Noreg.

Luftfart er kollektivtrafikk og må behandlast deretter. Å sikre eit godt flytilbod i distrikta er like viktig som å sikre gode tog-tilbod i sentrale strok. Ikkje minst for næringslivet si utvikling.

Gjennom statleg eigarskap i Avinor og ordninga med at overskotsflyplassar betaler for dei ulønnsame flyplassane har vi ønske om å oppretthalde dagens flyplasstruktur, og å sikre eit flyplassnett som gir eit tidsmessig tilbod i alle delar av landet. Eg likar lite å nytte ordet ”ulønsam” når vi veit kor mykje dei deler av landet som det regionale nettet dekkar bidreg med til den nasjonale verdiskapinga.

Det er også regjeringa sin politikk å sikre eit godt tilbod på kortbanenettet. Dette vil vi gjere ved å halde fram med å kjøpe flyrutetenester på dei regionale lufthamnene.

Marknaden

Etter ein knekk i utviklinga i flytrafikken tidleg på 2000-talet, kunne Avinor den 11. januar i år melde at flytrafikken i Noreg i 2005, målt i talet på passasjerar, var ”all time high”. Dette hadde i hovudsak samanheng med at utanlandstrafikken har auka med heile 30 prosent sidan førre toppår i 1999. Innanlandstrafikken ligg framleis 5,9 prosent under nivået i 1999. Men både innanlands- og utanlandstrafikken har auka frå 2004 til 2005.

Eg skal ikkje freiste å spå den vidare utviklinga i marknaden. Men etter år med marknadssvikt og uro grunna 11. september 2001, SARS og krigen i Irak, er eg vel ikkje aleine om å ønskje ein periode med stabil auke som legg til rette for at marknadsaktørane kan få ei positiv utvikling.

Eit viktig bidrag frå Samferdselsdepartementet til dette er reduksjonen i luftfartsavgiftene for 2006 på nær sju prosent. Avgiftsreduksjonen heng saman med auka i talet på flypassasjerar og reduserte kostnader i Avinor som følgje av omstilling. No er det opp til flyselskapa å sørgje for at avgiftsreduksjonen kjem passasjerane til gode!

Rammevilkåra for flyrutekjøp

Det er viktig å ha klart for seg kva rammevilkår og spelereglar som gjeld. Aktørane innanfor luftfarten må halde seg til nasjonale lover og forskrifter og til ei stor mengd internasjonale reglar og avtalar som Noreg har slutta seg til. Alle løysingane vi ønskjer å få til må finnast innanfor desse reglane. Nokre område er flyselskapa sin arena, andre område er overlatne til forskjellige styresmakter med kvar si rolle, medan nokre viktige område er lagde til Samferdselsdepartementet.

Hovudregelen i Norsk luftfart i dag er at det er fri marknadstilgang innanfor EØS-avtalen, og at alle flyruter i Noreg er opne for alle EØS-flyselskap. Dette fører til at kvart flyselskap som er godkjent i eit EØS-land har fri tilgjenge til å starte nye flyruter i Noreg og mellom Noreg og andre EØS-land. Det gjeld vidare fri prissetjing og inga trafikkplikt for slik trafikk. Regelverket som sikrar ein open marknad på luftfarten sitt område, er gitt ved EU-rådsforordning 2408/92 (tjuefire-nullåtte-nittito)som er teken inn i EØS-avtalen og som gjeld som norsk forskrift etter luftfartslova.

Dette regelverket som bl.a. sikrar at flyselskap som SAS Braathens og Norwegian kan konkurrere på dei rutene dei ønskjer i marknaden, sikrar likevel også at staten kan gripe inn på ruter der marknaden aleine ikkje gir eit tilfredsstillande tilbod. Samferdselsdepartementet kan setje krav til tilbodet på regionale ruter og ruteområde for bl.a. å sikre frekvens, takstar og flystorleik. Rutetilbodet på dei regionale lufthamnene kan så bli sikra ved at staten kjøper flyrutetenester etter anbod på desse rutene. Men tilbod blir fyrst lyst ut når ikkje noko flyselskap på kommersielt grunnlag kan innfri dei krava SD set. Det er dessutan berre etter anbod at tilgjenget til ei rute kan avgrensast til eitt selskap, med eller utan godtgjersle frå staten.

Prinsippet om fri tilgjenge og kommersiell drift på alle ruter, med unntak for ruter der anbod gjeld, vil og seie at selskap har fri tilgjenge til å kombinere anbodsrutene sine med kommersielle ruter så lenge tilbodsvilkåra er overhaldne. Utanom anbodsrutene er det konkurransestyresmakta (Konkurransetilsynet) som eventuelt kan gripe inn mot det som reglane definerer som urimelege prisar og prissystem.

Statlege flyrutekjøp

Staten kjøpte i 2005 flyrutetenester etter tilbod for 464 mill. kr. Anbodsrutene flyg i dag på 28 regionale lufthamner, fordelte på 19 ruteområde. Ruteområda varierar i storleik frå dei minste lufthamnene med ca. 5000 årspassasjerar til dei i regional samanheng store lufthamnene med opp mot 100 000 årspassasjerar. Totalt reiser om lag 1 mill. passasjerar med anbodsrutene kvart år. Det er Samferdselsdepartementet som står for kjøpet og som utformar anbodskonkurransen. Det flyselskapet som vinn kvart einskilt ruteområde får både einerett- og plikt til å drive flyrutedrift der.

Flyselskapa legg inn anbod på dei einskilde ruteområda dei ønskjer å drive. I nokre tilfelle er det også opna for å leggje inn bod på kombinasjonar av ruter. Bruken av kombinerte bod kan ha både positive og negative effektar. Eit argument som ofte blir brukt er at kombinasjonsanbod legg opp til at flyselskapa kan ta ut stordriftsfordelar som igjen kan gi billigare anbodspris. I tillegg kan det å ha same flyselskap på nærliggjande ruteområde gi rom for kommersielle internkommunikasjonar og det kan gi større driftstryggleik dersom fleire fly er i same område. Eg understrekar likevel at det ikkje nødvendigvis vil vere slik, og at det er opp til flyselskapa korleis dei disponerar flyflåten sin når den ikkje går i anbodsrutetrafikk. Ved tillatne kombinasjonar av ruter eller ruteområde som har ulike driftsføresetnader, spesielt ulik rullebanelengde, ser vi at få flyselskap legg inn bod.

Når ein tek i bruk anbodskonkurranse som innkjøpsform, er ein nøydd til å ha reell konkurranse eller i den minste reell trugsmål om konkurranse for å få ut ein rett anbodspris. Om ein ikkje har konkurranse, risikerer ein at staten betaler ein for høg pris for tenesta som skal leverast. Likeins er det i samband med anbod viktig å definere godt den tenesta ein ønskjer å kjøpe. Av den grunn er Samferdselsdepartementet si utlysing av anbod svært detaljerte når det gjeld krav til rutetider og talet på avgangar. Men dersom ein set andre krav, som for eksempel går på eigenskapar ved flya, er det viktig å hugse på at slike krav kan stengje ute andre typar fly frå konkurransen. Ein bør ikkje gjere dette utan at det er sakleg grunn for det.

Samferdselsdepartementet har i mange år reindyrka priskonkurranse i flyrutetilboda. Dette har vore mogeleg av to grunnar. For det fyrste fordi tilbodet må oppfylle absolutte krav til leveransen. For det andre fordi tryggleiken blir tatt vare på av andre absolutte krav som gjeld for alle flyselskap og som blir handheva av Luftfartstilsynet. Flyselskap som ikkje kan gjere det sannsynleg for Luftfartstilsynet at dei vil vere i stand til å stare opp ruteflyging på forsvarleg måte og halde ein tilfredsstillande regularitet, blir ikkje vurdert i konkurransen.

Sjølv om kvart ruteområde i utgangspunktet kan behandlast for seg, har Samferdselsdepartementet i stor grad forsøkt å lage anbodsutlysningar som er felles for mange ruter. Dette er rekna som ressursparande for departementet og er samtidig oversiktleg for flyselskapa. Sommaren 2005 blei tilbod på størsteparten av rutene lyst ut for fjerde gong sidan starten på anbodsregimet i 1997. Anbodet gjaldt drift av i alt 16 ruteområde i perioden 1. april 2006 til 31. mars 2009. Departementet fekk inn bod frå i alt seks flyselskap, og i november hadde eg som ei av dei fyrste oppgåvene som samferdselsminister gleda av å gi nye treårs kontraktar til Widerøe, Coast Air, Kato Airline og Danish Air Transport – basert på anbodsutlysninga og -kriteria frå den førre regjeringa. Desse måtte liggja fast. Spørsmål om anna innretting på ruter, korrespondanse mellom ruter og oppsplitting eller samling av ruter kan regjeringa derfor kome tilbake til først i framtidige utlysingar av anbod. Men der høyringsinstansar og operatør er einige om endringar innanfor ramma av anbodet, er eg innstilt på å vere fleksibel i høve til mindre endringar i rutetilbodet.

Prisnivå

Når det gjeld billettprisnivået på anbodsrutene, fastset Samferdselsdepartementet maksimaltakstar på kvar strekning i anbudsutlysninga. Og som hovudregel skal billetten vere tilgjengeleg til maksimaltakst gjennom minst ein salskanal. Innanfor maksimaltaksten er det opp til flyselskapa å tilby rabatterte billettar. Prisane på kvar rute er vidareførde historiske prisar frå år til år. Dei er over tid berre justert i samsvar med den årlege konsumprisindeksen, og departementet har difor fram til no kunna hevde at prisnivået på anbodsrutene har vore halde uendra i reelle prisar. Så registrerer eg at Solvoll og Lian har andre tal i rapporten som er lagt fram her på konferansen. Det vil eg gå inn i og sjå nærare på.

Departementet er kjent med dei ønska som er framsett både om fleire tilgjengelege rabatterte billettar og om senking av maksimaltakstane. Særleg i lys av at tilgangen på billige billettar på stamrutenettet har blitt vesentleg betre dei seinaste åra. Ein kan slå fast at det innanfor dagens kommersielle flyrutemarknad har blitt billigare å fly i Noreg, men at prisen er uendra på anbodsrutene.

Eg vil likevel åtvare mot samanlikningar som somme gjer av billettar i ulike klasser. Ein kan kome svært langt ut i verda med ein billett i billigaste klasse i forhold til den prisen ein betaler for ein fullt fleksibel billett på kortbanenettet. Men produkta kan ikkje samanliknast direkte.

Kommersielle flyselskap som tilbyr billige billettar på rutenettet sitt skal generelt også ha passasjerinntektsgrunnlag til å dekkje kostnadene sine på ruta. Dagens billettprisar på anbodsrutene gir ikkje passasjerinntekt som dekkjer kostnadene for rutedrifta. Det er nett difor det er nødvendig med tilskot frå staten gjennom kjøp etter tilbod. Det å senke prisen på anbodsrutene kan truleg ikkje gi så mange nye passasjerar at det lønner seg for flyselskapet å gjere det. Vi må derfor leggje til grunn at ei senking av maksimalprisen vil gi auka utgifter for staten til flyrutekjøp.

Eg kan ikkje her og no love billigare billettar på anbodsrutene. Det er teikna nye kontraktar med flyselskapa på dei fleste anbodsrutene for perioden 1.4.2006 til 31.3.2009. Spørsmålet om pris er likevel så pass interessant at departementet vil sjå på saka vidare. Det kan m.a. vere eit aktuelt tema å ta med i ei evaluering av anbodsopplegget.

Regularitet

Spørsmålet om regularitet på anbodsrutene er også eit tema som ofte er oppe. Det har samanheng med kva krav som blir sett til flyselskapa og Samferdselsdepartementets oppfølging av flyselskapa. Ingen merkjer ein kansellert avgang betre enn passasjeren som ikkje kjem med flyet. Likevel er det vanskeleg å unngå alle kanselleringar når ein driv flyrutedrift på regionale lufthamner i Noreg. Kanselleringar kan kome både som følgje av ver og vind, tekniske feil, sjukdom blant mannskapet og mykje anna. Men for at folk skal kunne stole på anbodsflyruta er det viktig at regulariteten er god.

I departementet sin anbodskontrakt med flyselskapa skil vi mellom kanselleringar som skuldast flyselskapet direkte, og kanselleringar som skuldast faktorar utanfor selskapet sin kontroll, t.d. veret. Kanselleringar som skuldast flyselskapet direkte skal ikkje vere høgre enn 1,5 prosent av planlagde flygingar på årsbasis. Gjer dei det, trekkjer departementet flyselskapet i tilskot - frå fyrste kansellering! Departementet krev jamleg rapportering frå selskapet om bl.a. regularitet.

Denne ”ein og ein halv prosent regelen” gir flyselskapa nok pusterom til at dei kan handtere nokre uføresette hendingar, men gir ikkje rom for mange eller lange periodar med kansellering utan at det blir reagert økonomisk. At avrekninga skjer over eitt år kan gi selskapa insitament til å yte ekstra dersom dei nærmar seg grenseverdien for å unngå å få tilskotstrekk.

Dersom det oppstår store avvik i forhold til regulariteten, tek departementet alltid kontakt med det gjeldande operatørselskapet og krev om nødvendig tilleggsopplysningar. Departementet legg stor vekt på at anbodsoperatøren tek hand om det ansvaret og den plikta han har teke på seg for å drive ruta.

Det er av stor vekt for departementet at flyselskapa tek ansvar overfor passasjerar som opplever kanselleringar. Nye reglar for passasjerrettar som blei innført i 2005 klarlegg også flyselskapa sitt ansvar overfor passasjeren.

Passasjerane har krav på enten å få refundert billetten eller alternativt reiseopplegg.

Departementet vil om ein månad ha møte med EU, der vi skal avklare om erstatningsreglar også skal gjerast gjeldande ved kanselleringar grunna interne konfliktar i flyselskapa. Det er sjølvsagt ei aktuell sak akkurat i desse dagar.

Om dei regionale flyplassane

Det regionale flyplassnettet i Noreg er heilt unikt. Dei regionale lufthamnene er til stor nytte og sikrar samband både til regionale sentera og til stamrutenettet. Som følgje av spreidd busetjing og lange avstandar, klimatiske og topografiske forhold, og mangel på alternative transportmiddel, spelar flytransport ei viktigare rolle i transportmønsteret i Noreg enn i dei fleste andre europeiske land. Regjeringa vil sikre at det framleis skal vere eit velfungerande regionalt flyrutenett i Noreg. Regjeringspartia har i Soria Moria - erklæringa slått fast at vi vil oppretthalde dagens flyplasstruktur, så framt det ikkje er eit uttrykt ønske lokalt om å leggje ned ein flyplass. Dette må i tilfelle skje etter ein grundig prosess der alle som er omfatta av endringane får høve til å leggje fram sitt syn ved ein høyringsprosess.

Dette betyr at endringar ikkje skal tvingast fram mot lokale og regionale styresmakter sin vilje. Det betyr ikkje at vi ikkje skal drøfte kva som er tenleg struktur, til dømes om ein region ønskjer å satse på å utvikla ein felles flyplass eller rullebaneforlenging. Men lokale og regionale styresmakter får ei nøkkelrolle i desse drøftingane.

Staten har alltid teke eit overordna ansvar for infrastrukturen i luftfarten i Noreg. Heile 45 store og små lufthamner rundt om kring i landet er eigde og drivne av Avinor AS som i dag er organisert som 100 prosent statleg aksjeselskap. Lufthamnene er avhengige av kvarandre. Finansieringa av lufthamnene er difor basert på eit solidaritetsprinsipp som går ut på at overskotet frå dei trafikksterke lufthamnene skal brukast til å dekkje underskotet på lufthamner med mindre trafikk.

Det er trygt å fly i Noreg. Men i arbeidet med flytryggleik kan vi aldri nøye oss med å seie at flytryggleiken er god nok. Vi må alltid arbeide mot å gjere han enda betre. Luftfartstilsynet arbeider med revisjon av forskrift om utforminga av flyplassane. Men det er utfordringar i samband med å oppnå eit tilfredsstillande tryggleiksnivå etter dei nye flyplassforskriftene, særleg for somme flyplassar.

Som fylkespolitikar stilte eg ofte spørsmål om kvifor Noreg legg opp til mykje strengare sikkerheitskrav på det regionale nettet enn det ICAO, den internasjonale luftfartsorganisasjonen, gjer. Sandane med 29 000 reisande er jo ikkje Charles De Gaulle eller Heathrow.

No skal eg som Samferdselsminister finne svar. Det er ikkje sikkert at tilfredsstillande tryggleiksnivå krev full utbygging av flyplassane. Dette kan også oppnåast ved kompenserande operative tiltak. Me skal, utan å gjere kompromiss med tryggleiken, finne løysingar som passer til Noreg og det regionale nettet – ikkje dei nemnde store flyplassane!

Samferdselsdepartementet skal i år arbeide med å kartleggje utfordringane ved å halde oppe kortbanenettet.

Eg nemner også at Samferdselsdepartementet arbeider med å setje i verk ei evaluering av Avinor. Evalueringa skal sjå på viktige sider ved organiseringa av selskapet, samfunnsomsyn og flytryggleik.

Før eg sluttar vil eg seie at eg håper alle no har fått med seg at Luftfartstilsynet har fått ny postadresse her i byen frå 1. januar i år. Eg er svært nøgd med at tilsynet dermed no er offisielt etablert i Bodø.

Eg er optimistisk med omsyn til situasjonen for norsk luftfart framover. Trafikken veks. Departementet har på plass effektive og tryggleikssorienterte organisasjonar med ansvar for tilsyn, gransking av ulukker og hendingar, i tillegg til drift av flyplassar og annan infrastruktur.

Vi har ein luftfartsbransje med fleire aktørar i marknaden, også på innanriksruter, noko som sikrar passasjerane lågare billettprisar. Når det gjeld billettprisane på anbodsrutene kan eg love at departementet vil sjå vidare på saka.

Dei regionale lufthamnene kan sjå fram mot ei framtid der både anbodsruter og tryggleiken skal bli teken vare på. Regjeringa ynskjer å redusere avstandskostnader for næringsliv og fastbuande i distrikta. I det arbeidet skal det regionale rutenettet har stor merksemd.

Takk for meg!