Jernbanepolitikken til regjeringa – oppfølging av Soria Moria‑erklæringa

Samferdselsminister Liv Signe Navarsete
Innlegg ved Jernbaneforum 2006
Oslo Kongressenter, Folkets Hus, Oslo, 9. mars 2006

Denne Regjeringa – og Senterpartiet – ønskjer å byggje landet, og ta heile landet i bruk. Samferdsel er ein viktig føresetnad for busetjing, næringsutvikling og ressursutnytting. Spreidd busetnad og store avstandar stiller store krav til transportsystemet. Samferdsel er ikkje eit mål i seg sjølv, men eit verkemiddel for å sikre velferd og gode levekår. Utbygging og drift av samferdselsnettet er viktig for å redusere avstandskostnader og auke verdiskapinga i landet vårt.

Difor ønskjer regjeringa å satse meir på samferdsel. Eg er særleg oppteken av å prioritere tiltak som vil betre rammevilkåra for næringslivet. Noko av det viktigaste vi kan gjere for å styrkje næringslivet si konkurranseevne er å medverke til å skape utviklingskraftige bu- og arbeidsregionar gjennom gode samferdselsløysingar.

Tryggleik skal alltid ha førsteprioritet og er ei stor oppgåve innan samferdselspolitikken. Omsynet til auka tryggleik skal innarbeidast i all planlegging, utbygging, drift og vedlikehald av samferdselsnettet. Meir miljøvennleg transport, regional utvikling og eit effektivt og tilgjengeleg transportsystem for alle i heile landet er òg viktige mål for samferdselspolitikken.

Ein samferdselspolitikk for framtida inneber auka satsing på kollektive transportløysingar både for menneske og gods. I og rundt dei største byane våre må kollektivtilbodet vere så godt at fleire vel å reise kollektivt. I første rekkje må vi sikre dette gjennom å utvikle tilbodet til dei reisande. Men erfaringane med Trengselsskatten i Stockholm viser at overgangen til kollektive alternativ ikkje kom på det tidspunktet da kollektivtilbodet blei bygd ut, men først fire månader seinare då rushtidsavgifta på biltrafikken blei innført. Ein trong med andre ord både gulrot og pisk. Det viktige for næringsliv og folk i område med køproblem er at vi i sum gjennomfører tiltak som gjer at folk og gods og faktisk kjem raskare fram.

I og rundt dei største byane må vi utvikle kollektive løysingar - og her vil jernbana spele ei nøkkelrolle. I distrikta der jernbane og kollektivtrafikk i mindre grad er eit alternativ, er auka løyvingar til veg naudsynt for å løyse dei utfordringane som ligg for folk og næringsliv.

Noko av det første Regjeringa gjorde var å auke løvingane til kommunesektoren for inneverande år med 5,7 milliardar kroner, der 1,3 mrd. kr gjekk til å styrkje budsjetta til fylkeskommunane. Det er mi von at denne auken òg gir rom for å styrkje satsinga på fylkeskommunale samferdselsføremål. For oss i Senterpartiet som alltid har jobba for å styrkje kommunane sin økonomi, var dette ei viktig sak og ein stor politisk siger.

Regjeringa fekk gjennomført ein auke i løyvingane til drift og vedlikehald av riksveg- og jernbanenettet på i alt 460 mill. kroner for 2006, samanlikna med budsjettforslaget frå Bondevik II-regjeringa. Budsjettveksten frå 2005 til 2006 blei dermed på heile 6,4 prosent både for veg- og jernbaneføremål. Den største auken i innsatsen kom dermed relativt sett på jernbaneområdet. Med denne auken blei det lagt eit godt grunnlag for å få til eit løft i åra som kjem.

Regjeringa hadde berre tre veker på seg til å arbeide fram sin tilleggsproposisjon til Bondeviks statsbudsjett. Og det er verdt å merkje seg at denne regjeringa fekk til ein større auke i samferdselsinvesteringane på tre veker enn det Framstegspartiet fekk til gjennom dei tre åra dei var støttespelar for Bondevik-regjeringa sine statsbudsjett.

I prioriteringane, til dømes på Meråker- og Nordlandsbanen, har vi vore medvitne om å leggje vekt på omsyn til næringslivet, effektiv ressursbruk, samt tiltak som etter kvart vil gje reduserte driftskostnader for Jernbaneverket. For delar av Meråkerbana er skinnelegemet så gammalt at store delar av vedlikehaldsbudsjettet har gått til rein brannsløkking. Med dei tilleggsmidlane som nå er løyvde får ein gjennomført ein større samanhengande oppgradering. Dette vil ikkje berre gi høgare kapasitet og regularitet på bana, men inneber óg ei monaleg innsparing i vedlikehaldskostnadene sett over tid. Dette er omsyn eg ønskjer å vektleggje sterkt også framover både i prioriteringa av infrastrukturtiltak og i mi styring av Jernbaneverket generelt.

Utvikling i togtrafikk og punktlegheit
Etter fleire år med nedgang i persontrafikken, fekk NSB ei mykje positiv utvikling i 2004. I 2005 auka talet på passasjerar i snitt med nye to prosent, og den positive trafikkutviklinga ser ut til å halde fram inn i 2006. Den samla kundetilfredsheita auka også i 2005, mellom anna på grunn av betre punktlegheit og meir nytt togmateriell. Det var totalt 47,2 millionar reiser med NSB-tog i 2005. Det er 800 000 fleire enn i 2004. Punktlegheita for toga blei i snitt 92 prosent og har aldri vore betre sidan målingane starta for 35 år sidan. Berre to nasjonale togselskap i Europa har høgare punktlegheit enn NSB.

Ein del av æra for den positive utviklinga i punktlegheit og regularitet i togtrafikken skal òg Jernbaneverket ha. Det er særs viktig at Jernbaneverket har fokus på den daglege drifta og at denne er mest mogleg effektiv. Mitt inntrykk er at Jernbaneverket her er på rett veg og eg er oppteken av at denne prosessen held fram.

Vi kan likevel ikkje heilt sjå vekk frå at det kan bli vanskelegare å ha toga i rute i tida som kjem. Meir aktivitet i sporet i form av auka vedlikehald og større anleggsaktivitet vil måtte føre til saktekøyringar og mellombelse linjestengingar enkelte stader. Her har Jernbaneverket òg ei stor utfordring i høve til å balansere omsynet til dagens og framtidas togpassasjerar.

Så til den dagsaktuelle stoda: Denne vinteren har regulariteten vore for dårlig. NSB og Jernbaneverket har vore samla til krisemøte på toppnivå og nokre tiltak har kome ut av det. Eg likar ikkje at eit for stort ansvar vert løfta over på løyvande styresmakter, og må her understreka behovet for tettare samarbeid og meir effektiv og fleksibel bruk av dei store ressursane, både i utstyr og personell, som Jernbaneverket rår over allereie. Sjølv om statssekretæren min i Aftenposten 7.3.06 peikte på at organisasjonen er svekt etter nedbemanninga JBV sette i gang i 2005 er det ein klår føresetnad at effektiviseringa skal halde fram slik at dagens organisasjon leverer ein større innsats framover. Kanskje er det noko å læra til dømes av kommunane si snøbrøyting, der eksterne krefter vert leigde inn ved behov, utover den faste ståande styrken ein rår over.

Statleg kjøp – ny rammeavtale med NSB frå 2007
Samferdselsdepartementet har innleia forhandlingar med NSB om ny langsiktig kjøpsavtale for persontransport med tog som skal gjelde frå 2007. Eg tek sikte på å presentere hovudtrekka i avtalen for Stortinget i samband med statsbudsjettet for 2007.
I forhandlingane om ny rammeavtale vil det bli lagt stor vekt på dialog med fylkeskommunane for å få deira innspel til prioritering av togtilbodet. Vi ønskjer innspel frå regionalt hald, og det er lagt opp til eigne møte med fylka i løpet av mars i år. Det vil òg bli lagt stor vekt på innspel frå viktige brukargrupper, som til dømes dei funksjonshemma sine organisasjonar, for å medverke til universell utforming av togtilbodet.

Denne Regjeringa vil som kjend ikkje sette fleire persontrafikkstrekningar ut på anbod. NSB Anbud AS som vann konkurransen om transporten på Gjøvikbana, skal likevel få drive trafikken på denne bana frå sommaren 2006, i tråd med føresetnadene frå den gjennomførte konkurransen. Regjeringa meiner at det er mogleg å oppnå betre resultat gjennom direkte kjøp fra NSB. Konsekvensen av dette er at Samferdselsdepartementet i forhandlingane vil leggje press på NSB for å sikre at selskapet løpande sørgjer for å betre togtilbodet og samstundes gjer det som er mogleg for å rasjonalisere drifta. I den nye rammeavtala vil det bli lagt inn krav som skal gi NSB incentiv til å sikre dette.

Samferdselsdepartementet vil vidare leggje auka vekt på å samordne kjøpet med infrastrukturpolitikken. Jernbaneverket deltek difor i departementet sitt arbeid med framforhandling av avtalen med vurderingar knytt til infrastrukturkapasitet og dei moglegheiter dette gir for krav til togtenester på dei ulike delane av nettet. Eg er oppteken av at avtala skal gje NSB høve til å vidareføre det gode arbeidet som selskapet er i gong med – avtala skal ikkje vere avgrensande for vidareutvikling – snarere eit springbrett!

I utgangspunktet har vi ingen konkrete planar om nedlegging av togtilbod. Samstundes er det vår plikt å sørgje for at ressursane totalt sett blir nytta best mogleg. Eg håpar på ein god dialog med fylka framover og vil setje stor pris på at dei i størst mogleg grad kan gje samordna innspel på både opp- og nedprioritering av regionale togtilbod, og vurdert opp mot alternativ kollektivtransport der trafikkgrunnlaget er lite. Eg har merka meg at til dømes Østlandssamarbeidet har lagt ned eit betydeleg arbeid med å få fram sams prioriteringar på tvers av fylkesgrenser og transportslag, og det ser eg på som svært positivt.

Når det er sagt er det godt å sjå at også tog i distrikta har livets rett, noko eg syns togpendelen Bodø – Rognan kan stå som eit døme på. Denne blei oppretta for få år tilbake og har sidan hatt gjennomgåande godt trafikkbelegg.

Nye forskrifter
Frå 1. januar 2006 blei det sett i verk to nye forskrifter; ”lisensforskrifta” og ”tillatelsesforskrifta”. Dei to nye forskriftene er i hovudsak ei vidareføring av tidlegare regulering. Dei viktigaste endringane er at det i lisensforskrifta blei opna for at EØS-land og Sveits frå 1. januar 2006 kan drive internasjonal godstransport som omfattar heile det norske jernbanenettet. Frå 1. januar 2007 blir det opna for at jernbaneføretak frå andre EØS-land og Sveits kan drive innanlands godstransport i Noreg. Desse endringane følgjer av ”Jernbanepakke II” som er ein del av EØS-avtala. Opphaveleg var det i forskriftsutkastet lagt opp til å opne for all godstransport frå 1. januar 2006. Eg er oppteken av at ei liberalisering av godstransporten ikkje skal føre til sosial dumping frå utanlandske operatørar og at dei tryggingsmessige omsyna med tanke på mellom anna køyre- og kviletidreglane og avgrensingar av nattarbeid blir ivaretekne. Difor valde eg å utsetje innføringa av ei full liberalisering av godstransporten til 1. januar 2007, som er siste frist for innføringa i høve til EU-regelverket. Samstundes har eg bedt Arbeids- og inkluderingsministeren om å få til ei raskare iverksetting av eit direktiv om arbeidsvilkår for mobile arbeidstakarar, slik at vi i Noreg kan ivareta omsynet til arbeidstakarane som blir omfatta av direktivet.

Omstillingsarbeidet i Jernbaneverket
Eit hovudføremål for meg er å medverke til ei overordna styring av Jernbaneverket som legg til rette for ein effektiv organisasjon som bruker ressursane mest mogleg optimalt. For å få til dette er det viktig med klare styringssignal og klare krav til etaten om kva slags produkt den skal levere.

Regjeringa har i tråd med Soria Moria-erklæringa stoppa privatiseringa og konkurranseutsettinga av drift- og vedlikehaldsoppgåvene i Jernbaneverket. Hovudårsakene til dette er for det første at regjeringa meiner ein integrert modell betre ivaretek oppgåver knytt til sikkerheit i banenettet, dernest at marknaden på fleire område ikkje er godt nok utvikla. Dette betyr ikkje at kravet til produktivitet i Jernbaneverket blir mindre. I staden skal dette ivaretakast ved at det blir utvikla eit betre system for mål- og resultatstyring som mellom anna gjer det mogeleg å dokumentere om Jernbaneverket driv like effektivt som samanliknbare verksemder.

Eg er ikkje berre skeptisk til den omfattande privatiseringa og konkurranseutsettinga den førre Regjeringa hadde sett i gang i høve Jernbaneverket, eg synast også måten endringane har vore gjennomførde på er problematisk. Den omfattande bruken av sluttpakker har vore ressurskrevjande og medverka til at mange dyktige medarbeidarar har slutta. Sjølv om det er departementet som har det overordna ansvaret må det være leiinga i Jernbaneverket som har den daglege og operative styringa av verksemda. Eg har difor bedt om at Jernbaneverket sjølv utviklar ein plan for korleis verksemda kan effektiviserast. Stans i konkurranseutsetjing betyr ikkje stans i effektiviseringa!

Prosjektfinansiering
Regjeringa vil utgreie prosjektfinansiering for samanhengande utbygging og modernisering av nye veg- og banestrekningar. Det pågår for tida eit samarbeid mellom Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet både på administrativt og politisk nivå for å gjennomgå fordelar og ulemper med ulike alternative tilnærmingar.

I utgangspunktet kan prosjektfinansiering ha to funksjonar:
Skjerming av utvalde investeringsprosjekt for veg og jernbane for å sikre optimal framdrift
Verkemiddel for å oppnå høgare aktivitetsnivå på veg- og jernbaneområdet

Mitt utgangspunkt er at det er særleg samfunnsviktige og store veg- og jernbaneinfrastrukturprosjekt eller strekningar som er mest aktuelle innafor ei ordning med prosjektfinansiering. Finansiering av utvalde store prosjekt gjennom ei slik ordning vil vonaleg òg kunne gje meir rom innafor dei ordinære budsjetta til veg- og jernbane til mellom anna gjennomføring av mindre investeringstiltak.

Vi er i ferd med å sjå på kva slags former for prosjektfinansiering som kan sikre meir føreseielege rammevilkår for gjennomføring av store investeringsprosjekt. Føremålet må mellom anna vere å sikre rasjonell anleggsgjennomføring etter oppstart og unngå unødige ekstrakostnader for staten som følgje av at gjennomføringa av prosjekt som akt er sett i gong trekk ut i tid.

Det er òg viktig for oss å vurdere ein meir heilskapeleg utbyggingsstrategi, der heile strekningar – i staden for enkeltparsellar og enkeltprosjekt som i dag – blir vurderte samla for gjennomføring. Dette gjeld både for veg og bane.

Eg vil kome attende til spørsmålet om prosjektfinansiering i høve til Stortinget i samband med budsjettforslaget for 2007 til hausten.

Utbyggingsstrategi
Hovudmåla for inneverande planperiode når det gjeld infrastrukturpolitikken er

Auka kapasitet og frekvens for nærtrafikken i Osloregionen, Stavangerområdet, Bergensområdet og Trondheimsområdet
Auka kapasitet og redusert reisetid for regiontrafikk på Austlandet (intercitytrafikken)
Auka kapasitet for godstrafikk mellom landsdelane og til/frå utlandet

Hovudverkemiddelet for å få til dette er utbygging av dobbeltspor på delar av strekningane i intercityområdet og byområda. Hovudstrategien for godstrafikken er auka godsterminalkapasitet i Stavanger- (Ganddal) og Osloområdet (Alnabru), saman med utbygging av kryssingspor der behovet er størst. Alnabru er det nasjonale jernbaneknutepunktet for godstransport i Noreg og ein modernisert Alnabruterminal er difor ein føresetnad for at den positive utviklinga i godstransporten skal halde fram.

Etter fem månader i stolen som samferdselsminister er det nokre utfordringar i jernbanepolitikken som blir tydelegare for kvar dag. La meg peike på nokre av dei her:

Sjølv oppfylling av stortingsvedteken (Soria Moria) ramme byggjer på ein strategi for opprusting av berre 10 prosent av banenettet i overskueleg framtid. Likevel vil det ta svært mange år før vi når ein standard med samanhengande dobbeltspor sjølv på dei høgast prioriterte strekningane. Dersom vi vel å prioritere ei meir samanhengande utbygging vil dette innebere ei konsentrering av ressursane, sjølv med auka utbyggingstempo i høve til i dag. Dette står i kontrast til dagens verkelegheit der både lokale styresmakter og ulike krefter på Stortinget stadig kjempar om planmidlar og oppstartsløyvingar til ”sitt prosjekt” i von om å binde opp framtidig ressursbruk. Ei utfordring knytt til eventuelle høgfartsbanar (i tillegg til dei enorme kostnadane) er at så høg fart krev lange - fortrinnsvis rette - strekningar og få stopp. Det vil truleg bli krevjande å kombinere svært høg fart med stopp ved alle dei viktigaste byane/knutepunkta til dømes på Østfold- og Vestfoldbana.

Samferdselsdepartementet har som nemnd bedt Jernbaneverket greie ut potensialet for høgfartstog i Noreg. Så langt har dei fleste jernbaneutbyggingar ikkje hatt som utgangspunkt at det skal drivast høgfartstrafikk over 200 km/t. Mellom anna basert på resultata av det arbeidet som no er i gang, tek departementet sikte på å omtale potensialet for eventuell utbygging av høgfartsbaner (over 200 km/t) overfor Stortinget i samband med neste revisjon av Nasjonal transportplan som etter planen skal leggjast fram i 2008. Men i inneverande planperiode er det gjeldande Nasjonal transportplan med prioriterte utbyggingsprosjekt basert på køyrefart opp til 200 km/t, som ligg til grunn for dei årlege statsbudsjetta.

Eg har og merka meg at den positive trafikkutviklinga på godssida medverkar til at kapasitetsutfordringane på infrastrukturen nokre stader blir meir påtrengjande enn ein la til grunn berre to-tre år tilbake. Det viser at det er viktig å ha fleksibilitet i planane for mindre kapasitetsaukande infrastrukturtiltak og dei andre programområda innafor Jernbaneverket sitt investeringsbudsjett. Ofte er det dei små tiltaka som er mest lønsame og effektive. Dette må igjen vegast opp mot omsynet til ei meir samanhengande og rasjonell utbygging av dei største og viktigaste infrastrukturprosjekta, jf. det eg har sagt om prosjektfinansiering.

For å få til gode planløysingar for nye spor-, terminal og stasjonsanlegg i framtida er det viktig at samarbeidet mellom alle partar er så godt som mogleg. Når det gjeld knutepunktsutvikling er det viktig med eit godt samarbeid mellom Jernbaneverket, Statens vegvesen og lokale styresmakter i utforminga av stasjonar mellom anna når det gjeld universell utforming, tilrettelegging for (innfarts)parkering og tilrettelegging for smidig overgang til og frå anna transport.

Eg har òg merka meg at samarbeidet og dialogen mellom Statens jernbanetilsyn og Jernbaneverket ikkje alltid er så god som den burde. Eg hadde nyleg ei sak om utforming av Lysaker stasjon på mitt bord, og måtte ta ei vanskeleg avgjerd med å vege viktige omsyn til universell utforming opp mot ei lengre stans i heile stasjonsutbygginga, med dei konsekvensane det kunne ha fått for trafikksituasjonen i vestkorridoren. Etter mi vurdering var det eit døme på ei sak som med fordel kunne ha vore avklara på ein betre måte tidlegare i planprosessen. Samstundes er det eit tankekors dersom ein på jakt etter å ta omsyn til alle gode føremål, lagar eit regelverk for utforming av jernbaneanlegg som i praksis fører til auka vegtransport med tilhøyrande ulukkesrisiko, fordi jernbaneanlegga rett og slett blir for kostbare å gjennomføre. I utviklinga av regelverket for jernbanesektoren er det viktig at ikkje det beste blir det godes fiende, og at ein søkjer å finne løysingar til beste for transportsektoren samla sett!

Mi største og viktigaste oppgåve framover blir å arbeide for å følje opp Soria Moria-erklæringa i samband med dei årlege statsbudsjetta. Eg veit at det kjem til å bli tøft, og eg er difor avhengig av god støtte frå fylkeskommunane og aktørane i jernbanesektoren som er oppteken av at jernbana må få ei auka satsing i åra framover.

Takk for merksemda!