Høringssvar fra Hurtigbåtforbundet HRF

Fra Hurtigbåtforbundet HRF Sandane 29.09.2023

v/Bjarne Rygg

Ref.: Høring av krav om nullutslipp av klimagasser fra ferjer og hurtigbåter

Vi viser til Samferdselsdepartementets forslag til forskrift med krav om nullutslipp av klimagasser fra ferjer og hurtigbåter.

HRF en landsomfattende maritim organisasjon med p.t. 55 medlemsbedrifter. Forbundet er først og fremst en arbeidsgiver-organisasjon med tariffavtaler for sjøfolk, dvs. overenskomst om lønn- og arbeidsvilkår på passasjer-, ambulanse- og legeskyssbåter i lokalfart med de maritime arbeidstakerorganisasjonene (NSF, NSOF og DNMF). Våre medlemmer utgjør en flåte på i overkant 100 passasjerfartøy av ulike konsepter. Medlemsmajoriteten er derfor hurtigbåt/passasjerbåt rederier, men også verft og utstyrsprodusenter/leverandører utgjør en betydelig del vårt medlemsvolum. På den måten favner vi bredt og er like mye en interesseorganisasjon for maritime organisasjoner som driver beslektede virksomheter. På vegne av våre medlemmer tar vi del i og engasjerer oss i utvikling og debatt rundt fremtidens grønne løsninger.

Sammen med våre medlemmer er mye av vårt fokus rettet mot bærekraftige løsninger, tilrettelegging for redusert energiforbruk og lavere utslipp av miljø- og klimagasser. Bl.a. med vår årlige Hurtigbåtkonferanse, så har vi ikke bare påvirket og tilført momenter til grønn omstilling, men også passet på at sikkerhet, robusthet, pålitelighet, beredskap og økonomi blir ivaretatt, samt påse at transport og logistikk-tilbudet opprettholdes i distriktene. Dette er viktige elementer som også må være med. Løsningene som velges for et gitt samband skal ha like god eller bedre sikkerhet for passasjerer og besetning, og skal være bærekraftig for samfunnet.

HRF har de siste åra fokusert på, og belyst hva vi ser som er den egentlige showstopperen for videre materialisering av grønne batteri-fartøy; mangelen på ladeinfrastruktur. I dag finnes det nesten ingen reell tilgang på hurtigladding i noen havner. Vi må få på plass en storstilt satsing på utbygging av hurtigladesystem og på en standard teknologi for hurtigbåt/lettbygde fartøy. Vårt engasjement og arbeid har ført frem til godkjent og nå pågående prosjekt i NEK – Landstrømsforum. Prosjektet heter AG10 Landstrøm for hurtigbåter og lettbygde fartøy og skal føre frem til veileder og teknisk standard for DC landstrøm / hurtiglading. Arbeidet planlegges å være ferdig i første halvdel av 2024 og resultatet her vil være god støtte til både landsiden og teknisk løsning i fartøy når innkjøp/anskaffelse skal sette vilkårene i en anbudskonkurranse.

HRF er i utgangspunktet positive til at det stilles krav til nullutslipp av klimagasser fra ferjer og hurtigbåter. Noe annet vil egentlig være helt feil. Men man må i dette tidsbildet ta med seg en vurdering på bærekraft og modenheten for formålstjenlig nullutslippsteknologi for hurtigbåtene. Med viten om at dette er 2 svært ulike fartøyssegmenter og som p.t. har svært stor avstand i bærekraftig nullutslipp teknologiløsning, så er det etter vårt syn ikke hensiktsmessig å blande dem sammen i felles krav-omtale.

Vi vil her i vår tilbakemelding belyse at alternative lavutslipp løsninger egentlig er et kvantesprang i reduksjon av klimagassutslipp for hurtigbåtene. Slike løsninger er i dag tilgjengelig. De kan gi 80-90% reduksjon i CO2-utslipp sammenlignet med drift på ordinær fossil-diesel, og det er ingen sky-høye kostnader eller utfordringer med infrastruktur.

Det er i dag bygget, og det driftes mange ferjer på nullutslipp batteri-teknologi. De fleste ferje-ruter i Norge kan man med dagens kompetanse og erfaring om teknologien i stor grad dekke med ulike grønne løsninger, bare energi-infrastrukturen på landsiden kan etableres.

Så også med hurtigbåt, men;

Nullutslipp batteri-teknologi kan i teorien lett overføres til hurtigbåt (ref. MS Medstraum). Utfordringen er det faktum at hurtigbåt normalt har en helt annen og mer kompleks driftsprofil enn ferje. Last og energiforbruk varierer normalt mye fra en rundtur på ruta til neste, bare pga. variable ytre faktorer. For de fleste hurtigbåtruter handler det om flere timer i operasjon og flere anløp på en tur. Strenge rutetidsplaner gjør dermed hurtigbåten mye mer energikrevende enn ferje. Og slike lettbygde skyssbåter har ikke samme relative bæreevne og volum som en ferje. Hurtigbåt skal ha høy hastighet, hvilket er energikrevende. Derfor gir de fysiske lover klare begrensninger for rekkevidden. Dette er noe hele bransjen er klar over, og er mye av grunnen til at det ikke har vært like enkelt for hurtigbåt å følge ferjene i det grønne omstillingsløpet.

Forskriften må derfor skille bedre på ferje og hurtigbåt, og vi vil i vår videre besvarelse på høringen kun konsentrere oss om utslippskravene rettet mot hurtigbåt.

HRF har fokusert og jobbet for det grønne skiftet for passasjerfartøy i lang tid. Dagens batteri-teknologi på sjø har i basis vært på plass i mer enn 10 år, og den har gradvis utviklet seg og forbedret seg fremover til nivået i dag. Fra 2014/2015 er det av private kommersielle rederier bygget flere innovative passasjerfartøy som har batteri som energibærer. Dette er lettbygde «saktefartøy» med hastighet under 20 knop, men som på sett å vis ellers er bygget som hurtigbåter. Det går flere slike fartøy i våre fjorder og som operer i turist-/sightseeing-markedet.

Men i forhold til utvikling og innovativ nybygging fremover til de siste årene, så har det stoppet litt opp. Hvorfor?

Infrastruktur mangler! Her er ikke nok tilgjengelig energi og heller ikke nett-kapasitet!

Det finnes nesten ingen steder der man kan gå til kai og hurtiglade utenom den infrastruktur som rederiet selv evt. har etablert.

Selv om dette forskriftsforslaget ikke handler om krav og utfordringer for de private kommersielle, så vil vi likevel nevne det. Fordi indirekte så er det grønne forventninger til alle hurtigbåtoperatører som driver transport av folk på sjø, også de som operer utenom det offentlige transporttilbudet.

Og problemstillingen er den samme, enten det er de private eller Fylkeskommunene; Det er vanskelighetene med landstrøm/ladestrøm-infrastrukturen som er selve showstopperen. Å bygge ladeinfrastruktur for en gitt rute gjør etableringskostnaden gjerne 2-3 ganger høyere enn hva selve fartøyet/fartøyene koster. Hvilket bringer Fylkeskommunene inn i svært vanskelig økonomisk situasjon og prioriteringer. Det må skjæres ned på andre fylkeskommunale plikter som transporttilbud, vei, skole og helse. Grønn omstilling har en høy pris og fylkeskommunene sender stadig nødmeldinger om at det ikke finnes penger til å innfri på nullutslipp-ønsket. Dette gjelder selvsagt også for alle andre private hurtigbåtrederier som kjenner på samme kravet og gjerne prøver seg på utslippsreduserende tiltak.

Ja, vi skal strekke oss etter nullutslipp løsninger for hurtigbåt nå og i fremtiden, men vi er ikke der at modenheten er formålstjenlig på plass. Det prosjekteres, det er bygget og det bygges flere gode null- og lav-utslipp hurtigbåter. Det er ikke fartøyene og konseptene som mangler. Det store hinderet er tilgang på energi, infrastruktur og ikke minst ekstra-kostnaden knyttet til landsiden for å få dette til. Showstopperen er mangelen på strøminfrastruktur! Dvs. landsiden henger etter med nødvendig fremføring av nok energi til regioner, både sentrale og lokale områder der hurtigbåten opererer. Derfor blir et absolutt nullutslipp krav for hurtigbåt nå, svært kostbart og komplekst for alle parter.

Vi må ta ett steg om gangen. Og på veien til absolutt null, så må vi nå løfte frem og premiere mer de lavthengende frukter som muliggjør at denne fartøygruppen relativt fort kan bidra med 80% reduksjon i klimagassutslipp.

Vi mener at forskriftsforslaget skal skille ut hurtigbåten og heller beskrive krav om lav- eller nullutslipp for den fartøygruppen. Dette ihht. føringer bl.a. fremsatt i Hurdalsplattformen.

Klima og miljø-utfordringene er et faktum i dag. Reduksjon i utslipp av klimagasser må iverksettes snarest mulig. Norge har en forpliktelse og et mål, og alle transport-grupper må bidra. Vi mener at forskriftens unntakstekst i 2.2.4 er en svakhet for måloppnåelsen:

Departementet vurderer at det også bør gis unntak fra kravet til nullutslipp dersom det ikke kan sikres tilgang til lade- og fylleinfrastruktur. Her bør det dokumenteres at det ikke vil være mulig med etablering av infrastruktur og/eller at slik etablering vil være utenfor oppdragsgivers kontroll. Dette kan være tilfelle der det kreves større tilpasninger i nettilgang eller andre forhold som for eksempel arealbegrensninger.

Vi tror at manglende og svært kostbar infrastruktur gjør til at bare en liten andel av hurtigbåtrutene lar seg elektrifisere i tidsrommet mellom 2025 og 2030, og denne teksten åpner opp for at man i stor grad da kan fortsette kun på dagens miljøkrav IMO Tier-III likt med resten av Europa i relativ lang tid fremover. Tilgjengelig grønn energi, nett-kapasitet og fremføring av strømnettet henger langt etter i tid i forhold til hva behovet vil være fra 2025 og fremover. Når så ikke er på plass, fortsetter man som før.

Formålet med forskriften er å redusere klimagassutslippene. I høringens pkt. 2.1 er følgende gitt:

Begrunnelsen for kravet er å redusere utslippene av klimagasser fra skipsfarten. Det vil oppnås en større utslippsreduksjon dersom det stilles krav om nullutslipp i stedet for lavutslippsløsninger. Ved å stille nullutslippskrav vil kravet rette seg mot egenskaper ved skipet.

For hverken ferje eller hurtigbåt så er det egentlig ikke skipet eller teknologien som skal inn i skipet som er utfordringen, men som vi nå har nevnt flere ganger, selve infrastrukturen på land. Vi mener at det er feil å ekskludere lavutslipp løsninger slik som hybridisering og anvendelse av bl.a. flytende avanserte biodrivstoff som alternative løsninger der infrastruktur, av samfunnsøkonomisk eller annen begrunnelse, ikke kan etableres.

Vi vil påstå at vi kommer mye raskere og nærmere vårt klima-mål om slike lav-utslipp løsninger trekkes frem som mulighetsbilde for hurtigbåtene.

Det foregår i disse dager testing og igangkjøring av nye hurtigbåter på rutepakke 2 i Vestland. Det er 3 nye grønne fartøy som bygges med hybrid løsning bestående av batteri og flytende biodrivstoff som kombinerte energiformer. Fartøyene er satt opp med batteri som primær og biodrivstoff som sekundær rekkeviddeforlenger og sikkerhet. Sammenlignet med dagens konvensjonelle på fossil diesel, så oppnår man med denne teknologien en CO2-reduksjon på 90-95%! Dette er da i kategorien lav-utslipp, men utgjør likevel et kvantesprang i utslippsreduksjon!

Avansert biodrivstoff av typen HVO100 eller lignende kan anvendes på nyere motorer som er forberedt for og sertifisert for denne type drivstoff. HVO100 er en av drivstoffproduktene som gir størst reduksjon i fossile CO2-utslipp. Produktet fremstilles gjennom hydrering av fornybar råvare (slakteavfall, jordbruksavfall o.l.) betegnes ofte som HVO (hydrert vegetabilsk olje). HVO Diesel er utelukkende fremstilt av fornybare komponenter og kan redusere utslippet av fossile drivhusgasser med 80-90% sammenlignet med helt fossil diesel. Den fornybare andelen er inntil 100 prosent. HVO 100 kan lett gjøres tilgjengelig langs hele norskekysten.

Basert på våre kommentarer vil vi gi følgende til de fremsatt paragrafer:

§ 1 Formål

Ingen kommentar

§ 2 Virkeområde

Må skille bedre på ferje og hurtigbåt

§ 3 Definisjoner

Det må tilføres en definisjon på lavutslipp der reduksjon av klimagassutslipp til f.eks. min. 80% og NoX-krav ihht til IMO Tier III.

§ 4. Krav om nullutslipp for ferjer og hurtigbåter

Tilføres:

Alternativt kan hurtigbåter som angitt i § 3 i ordinær drift ha lavutslipp av klimagasser som angitt i §2 i ordinær drift fra 01.01.2025

§ 5. Unntak fra krav om nullutslipp for ferjer og hurtigbåter

Oppdragsgiver kan unnta fra kravet i § 4 kontrakter som gjelder:

Tekst som kan strykes:

• Ferjer og hurtigbåter som ikke har tilstrekkelig tilgang til strømforsyning eller andre bunkringsfasiliteter på land for å oppfylle kravet om nullutslipp av klimagasser.

Tilføres:

- Utrykning/beredskapsbåter i ordinær drift. Ambulanse- og legeskyssbåter er pr. definisjon hurtiggående passasjerfartøy og må unntas fra bestemmelsene.

§ 6. Ikrafttredelse

Ingen kommentar

§ 7 Overgangsbestemmelse

Ingen kommentar

Med vennlig hilsen

Bjarne Rygg

Daglig leder

Hurtigbåtforbundet HRF