10 Operatørselskap for infrastruktur for naturgass - Rapport fra Arntzen, Underland & Co ANS av 5. desember 2000

Del I - Sammendrag

Sammendrag

Denne utredningen behandler spørsmålet om etablering av et nytt uavhengig operatørselskap for infrastrukturen for norsk naturgass.

Den viktigste grunnen for å etablere et slikt nytt operatørselskap ansees å være behovet for nøytralitet i operatørfunksjonen for rørledninger, behandlingsanlegg og terminaler for naturgass i forhold til gassprodusentene. Den infrastrukturen for naturgass som i dag er utbygget av norske rettighetshavere i petroleumsvirksomheten, utgjør et naturlig monopol. Gassprodusentene er avhengige av å skipe og få behandlet sin gass gjennom infrastrukturen for å nå frem til markedene. Det er da viktig at det gjelder like og rimelige konkurransebetingelser i infrastrukturen. Dersom ett selskap, Statoil, som den dominerende aktør i infrastrukturen, har mulighet til å realisere konkurransefordeler i forhold til de andre gassprodusentene, vil dette kunne være samfunnsøkonomisk uheldig. Det vil også kunne redusere konkurransekraften for petroleumsvirksomheten på den norske kontinentalsokkel. Drift og utvikling av infrastrukturen skal tjene alle produsenter av naturgass og bidra til en samfunnsøkonomisk effektiv utnyttelse av ressursene på norsk sokkel. Et uavhengig operatørselskap som opptrer nøytralt i forholdet mellom gassprodusentene, vil bidra til dette.

Det kan spørres om en fullstendig informasjonstilgang for alle gassprodusenter om kapasitetssituasjonen i infrastrukturen vil være tilstrekkelig til å sikre likebehandling av gassprodusentene. Det kan da pekes på at gassprodusentene vil ha det samme grunnlag for å vurdere bestilling av transportkapasitet i forbindelse med nye gassalg. Informasjonstilgangen kan eventuelt gjøres elektronisk. Det ansees imidlertid viktig at det også gjelder nøytralitet innen den løpende driften av systemet, bl.a. i det løpende avtaket fra de enkelte felt og styringen av gasstrømmene. Dersom et selskap som er uavhengig av produsentinteressene forestår denne driften, vil nøytralitet kunne sikres også i denne funksjonen.

Et nytt operatørselskap for infrastrukturen vil måtte overta operatørvirksomhet som hovedsakelig Statoil utøver i dag. Det vil kunne anføres som et argument mot etableringen av et slikt operatørselskap at Statoil da vil få en kompetansereduksjon på dette området. Det må imidlertid pekes på at operatørrollen skal utøves uten fortjeneste eller tap. Statoil må videre søke å utøve operatørrollene uten å oppnå konkurransefordeler av dette i infrastrukturen. En utskillelse av disse oppgavene bør dermed ikke innebære noe verditap for Statoil.

Behovet for et nøytralt og uavhengig operatørselskap for infrastrukturen er i prinsippet uavhengig av spørsmålet om en mulig privatisering av Statoil. Dersom det imidlertid besluttes å privatisere Statoil, bør etableringen av et uavhengig operatørselskap skje forut for privatiseringen. Operatørselskapet vil være avhengig av en overføring av virksomhet fra Statoil. En slik virksomhetsoverføring vil nokså enkelt kunne gjennomføres dersom staten er eier av 100 % av aksjene både i Statoil og i det nye operatørselskapet.

Det anbefales at det opprettes et slikt uavhengig operatørselskap for de interessentskap og selskaper som eier og driver rørledninger, behandlingsanlegg og terminaler som inngår som en del av den samlede infrastruktur for transport av norsk gass fra flere gassfelt.

Opprettelsen av et slikt operatørselskap vil ikke innebære endringer i eierskapet til rørledninger eller behandlingsanlegg. Disse vil fortsatt være eiet av de interessentskap og selskaper som i dag er eiere. Forslaget innebærer heller ingen endringer i tariffene for bruken av infrastrukturen.

Det drøftes i utredningen hvorvidt det nye operatørselskapet bør overta alle de oppgaver som dagens operatørrolle omfatter, eller om selskapet bare bør utføre enkelte avgrensede oppgaver. En mulighet er at selskapet bare utfører såkalt kapasitetsadministrasjon. Denne oppgaven innebærer tildeling av tilgjengelig kapasitet i infrastrukturen for nye transporttjenester. Det er særlig viktig at det gjelder nøytralitet i denne tildelingen. Denne oppgaven bør således i alle fall ligge under et uavhengig selskap.

Det anses imidlertid viktig at nøytralitetshensynet ikke bare ivaretas i kapasitetsadministrasjonen, men også innen løpende drift.

Det anbefales at det nye selskapet også tar ansvar for oppgavene produktstyring, teknisk drift og vedlikehold og utvikling av nye transportsystemer. Det er et særlig behov for nøytralitet i forhold til produsent- og markedsinteressene i disse funksjoner. Dessuten vil et udelt ansvar for slik systemdrift og administrativ drift hos operatørselskapet gi grunnlag for en daglig optimalisering av transportsystemet som helhet, herunder utnyttelse av samdriftsfordeler. Når det gjelder utbygginger, kan det være aktuelt at dette utføres av andre selskaper. Det kan være aktuelt at også enkelte andre oppgaver utføres av andre. Det endelige ansvaret bør imidlertid ligge i operatørselskapet. I den grad enkeltoppgaver utføres av andre selskaper, bør de dermed engasjeres av operatørselskapet. Overfor styringskomite og eierne i det enkelte interessentskap vil det da foreligge et udelt, enhetlig operatøransvar for operatørselskapet. Operatørselskapet bør også ta ansvaret for alle aspekter i forholdet til gassprodusenter som transporterer eller ønsker å transportere gass gjennom systemene (i denne utredningen både omtalt som brukere og skipere).

På denne bakgrunn anbefales det at det nye selskapet tar ansvar for hele operatørrollen slik denne er definert i de aktuelle interessentskap og selskaper. Dette gir best grunnlag for en helhetlig og effektiv drift på en nøytral måte i forholdet mellom skiperne.

En overtagelse av operatørrollen innebærer at et selskap som ikke er eier, blir operatør for de aktuelle interessentskap og selskaper. Hittil er operatøren utpekt blant en av eierne. Det anses imidlertid at med unntak av enkelte oppgaver vil operatøroppgaven kunne utføres like tilfredsstillende av en ikke-eier.

Det drøftes hvilke rørledninger, behandlingsanlegg og terminaler som det nye operatørselskapet bør ha operatøransvar for. Det anbefales som et generelt utgangspunkt at operatøransvaret bør omfatte alle interessentskap og selskaper som eier rørledninger, behandlingsanlegg eller terminaler som inngår som en del av den infrastrukturen for norsk gass som betjener gass fra flere felt, og som er underlagt norsk jurisdiksjon. Infrastrukturen både for rikgass og tørrgass bør omfattes, fordi disse drives samlet som et system.

Særlige spørsmål reiser seg når det gjelder operatørovertagelse på Kårstø-terminalen og på Kollsnes-terminalen. Disse bør vurderes nærmere. Prinsipielt sett spiller disse terminalene nøkkelroller i driften av infrastrukturen. Dette taler for at det nye operatørselskapet bør ha det overordnede operatøransvaret for terminalene. Det kan imidlertid være aktuelt at Statoil fortsetter noen av de funksjoner som selskapet i dag utøver på disse terminalene. Hensynet til et enhetlig operatøransvar tilsier da at disse funksjonene utøves av Statoil i et kontraktsforhold med det nye operatørselskapet.

Det anbefales at det nye operatørselskapet organiseres som et aksjeselskap.

Det nye operatørselskapet kan enten eies av staten alene eller av staten og av oljeselskaper som er eiere av infrastrukturen. Et 100 % statlig eierskap vil gjøre operatørselskapet mest uavhengig av produsentene (dog slik at staten som eier av statens direkte økonomiske engasjement (SDØE) også har produsentinteresse. Interessefellesskapet blir imidlertid noe mindre direkte dersom det opprettes et nytt forvalterselskap for SDØE). Det er likevel et argument for at oljeselskapene gis anledning til å eie aksjer i operatørselskapet at disse som eiere og skipere bærer operatørselskapets kostnader. Nå har imidlertid oljeselskapene uansett en vesentlig innflytelse over operatørselskapets virksomhet og kostnader ved at de beslutter arbeidsprogram og budsjett for operatøren gjennom styringskomiteene i transportinteressentskapene og -selskapene. Ettersom eieravtalene fastslår at operatøren ikke skal ha fortjeneste eller tap ved utførelsen av sitt verv, kan det være lite økonomisk interessant i seg selv å være eier i operatørselskapet. Det kan være tilrådelig å undersøke om det foreligger interesse blant oljeselskapene for slik eierdeltagelse. Det grunnleggende nøytralitetshensynet bak operatørselskapet tilsier imidlertid at den statlige eierandel bør være størst.

Selskapet kan etableres ved at staten stifter et heleiet aksjeselskap som overtar den relevante virksomheten fra Statoil. Alternativt kan det utfisjoneres et selskap med den aktuelle virksomheten fra Statoil. Et tredje alternativ er at Statoil etablerer et datterselskap, og den relevante virksomheten overføres til dette. Aksjene i datterselskapet kan deretter overdras til de nye eiere.

Det må skje en formell overføring av operatørrollen til det nye selskapet i alle de transportinteressentskaper og -selskaper hvor dette er aktuelt. Overføring kan enklest skje ved en endringsavtale til de relevante eieravtaler. Et eventuelt pålegg overfor Statoil om en slik overføring vil være en eierbeføyelse, som må skje før delprivatisering av selskapet.

Arbeidstakernes rettigheter ved virksomhetsoverdragelser i henhold til arbeidsmiljøloven kap. XII A må tilfredsstilles i forbindelse med virksomhetsoverdragelse.

Staten bør utøve sin eierrolle i det nye operatørselskapet enhetlig, selv om statens interesser både gjelder nøytralitet mellom skiperne såvel som SDØEs skiperinteresser.

Dersom oljeselskap blir aksjonærer i operatørselskapet, anbefales det at deres rett i aksjer knyttes til deres eierskap av rett til kapasitet i infrastrukturen.

Det nye operatørselskapet faller inn under petroleumsskattelovens virkeområde. Operatørselskapet vil imidlertid ikke være særskattepliktig for inntekten av virksomheten.

Del II - Bakgrunn. Dagens system

1 Innledning

1.1 Formål

Formålet med denne utredningen er å behandle en mulig etablering av et uavhengig operatørselskap for de norske transportsystemer, behandlingsanlegg og terminaler for naturgass som er produsert på den norske kontinentalsokkel. Utredningen vil først og fremst ta for seg juridiske aspekter ved en slik etablering. For å gi et bredere vurderingsgrunnlag for spørsmålet om etablering av et transportoperatørselskap vil vi imidlertid etter avtale også behandle andre aspekter, blant annet av økonomisk karakter. Vårt oppdrag omfatter ikke EØS-rettslige spørsmål, som derfor ikke er spesielt behandlet i denne utredningen.

En delprivatisering av Statoil kan aktualisere spørsmålet om hvorvidt det bør etableres et uavhengig operatørselskap for gasstransport. En slik privatisering nødvendiggjør imidlertid ikke i seg selv etableringen av et slikt nytt selskap. Den viktigste grunnen for å etablere et nytt operatørselskap for norsk gassbehandling og -transport vil etter vårt syn være å sikre nøytralitet i driften av transportsystemene i forhold til brukerne. Dette hovedhensynet er i det vesentlige uavhengig av hvorvidt Statoil er privatisert eller ikke.

Statoil er i dag operatør for de fleste transportsystemer og terminaler for norsk gass. Statoil er videre det oljeselskapet som har den mest omfattende virksomheten på norsk kontinentalsokkel, og selskapet er også den største gassprodusenten (med unntak av de gassandeler som er omfattet av Statens direkte økonomiske engasjement - SDØE). Ved at Statoil også er operatør for de fleste transportsystemer og behandlingsanlegg for gass, innehar Statoil posisjoner som gir mulighet til å oppnå konkurransemessige fordeler som bruker av infrastrukturen i forhold til andre brukere. Det vurderes ikke i denne utredningen hvorvidt Statoil faktisk har dratt konkurransemessige fordeler av disse posisjoner. Her pekes det bare på hva disse mulighetene innebærer. Dersom slike muligheter eksisterer, vil dette kunne gi grunnlag for en oppfatning om at det gjelder ulike konkurranseforhold. En slik generell oppfatning om ulike konkurranseforhold vil kunne medføre redusert interesse blant oljeselskapene for å drive virksomhet i Norge, og dermed en svekket internasjonal konkurransekraft for den norske kontinentalsokkel.

Selv om mangelen på posisjonsnøytralitet er mest omfattende for Statoil, gjelder den også andre operatørselskaper for transportsystemer og terminalanlegg som er gassprodusenter på norsk kontinentalsokkel, for eksempel Phillips Petroleum Norsk A/S («Phillips») i Norpipe og Norsk Hydro Produksjon a.s («Norsk Hydro») i Oseberg gasstransport.

Behovet for et uavhengig operatørselskap er mest relevant i forhold til transportsystemer, terminaler og andre behandlingsanlegg for gass. Disse anleggene representerer i praksis samlet sett en integrert infrastruktur som betjener et stort antall rettighetshavere i gassproduserende felt. Ettersom denne infrastrukturen i stor grad utgjør et naturlig monopol, er det viktig at det gjelder like konkurransevilkår med hensyn til tilgang til og bruk av infrastrukturen.

Situasjonen er forskjellig for transportsystemene og terminalene for olje og kondensat. Disse inngår ikke i en samlet infrastruktur på samme måte som transportsystemene for gass. Transportsystemene og terminalene for olje og kondensat vil derfor ikke bli behandlet i denne utredningen.

1.2 De aktuelle transportsystemer og terminaler

Den samlede infrastrukturen for gass er bygget opp av interessentskap og selskaper som eier av en eller flere rørledninger med eventuelle behandlingsanlegg og terminaler. Statoil er operatør for de fleste av disse interessentskapene og selskapene. Dette gjelder særlig de rørledninger og terminaler som inngår i infrastrukturen for leveringen av gass til det kontinentale Europa. Med basis i denne gjennomgående operatørrollen har Statoil i praksis fått grunnlag for å drive de enkelte rørledninger og terminaler samlet som en enhetlig infrastruktur. Infrastrukturen drives i nær sammenheng med de enkelte gassproduserende felt. Infrastrukturen omfatter rørledninger og terminaler både for rikgass og tørrgass.

Oppbyggingen av infrastrukturen for gass har skjedd gradvis. Den første gassrørledningen som ble bygget til det europeiske kontinent, var gassrørledningen fra Ekofisk til Emden i Tyskland, som er eiet av Norpipe. Gassleveranser gjennom rørledningen startet i 1977. I 1977 ble også de to gassrørledningene fra Frigg til St. Fergus i Skottland satt i drift. Den ene rørledningen er eiet av de norske rettighetshaverne i Frigg-feltet.

I 1985 startet driften i Statpipe-systemet, som knyttet seg til Norpipe-rørledningen ved Ekofisk. Senere er infrastrukturen mot det kontinentale Europa bygget videre ut med Zeepipe (inkludert Europipe I), Europipe II og Franpipe. Samtidig er infrastrukturen for gass på den norske kontinentalsokkel løpende utbygget. Byggingen av Åsgard Transport fra Haltenbanken til Kårstø har gitt grunnlag for at gass fra store deler av sokkelen kan eksporteres til Europa.

At infrastrukturen betjener mange felt og kan opereres helhetlig, har vært en viktig forutsetning for den samlede markedsføringen av norsk gass, som nå skjer på feltnøytral basis gjennom Gassforhandlingsutvalget (GFU).

Spørsmålet om et nøytralt og uavhengig operatørselskap er aktuelt ikke bare for de interessentskaper og selskaper som opereres av Statoil, men for alle juridiske enheter som inngår som en del av den samlede infrastruktur.

I tillegg til de ovennevnte transportsystemer og terminaler utgjør enkelte plattformer deler av infrastrukturen (i tillegg til de stigerørsplattformer og kompressorplattformer som allerede er en del av transportinteressentskapene). Dette gjelder særlig Heimdal-plattformen (operatør Norsk Hydro).

Med unntak av terminalen i St. Fergus er alle de ovennevnte transportsystemer og terminaler underlagt norsk jurisdiksjon.

2 Konkurransenøytralitet

2.1 Forholdet mellom brukerne

Den viktigste grunnen til at det er bygget en felles infrastruktur for norsk gass, er at dette har vært en bedre økonomisk løsning enn om de enkelte gassfelt skulle bygget dedikerte gassrørledninger og terminaler. Det må legges til grunn at byggingen av en felles infrastruktur har gitt økonomisk grunnlag for utbygging av mange gassressurser som ellers ikke ville ha vært kommersielt utnyttet. Dette har også gitt grunnlag for større konkurransedyktighet for norsk gass i markedene. Situasjonen i dag er således at svært mange brukere er avhengige av denne infrastrukturen. Disse brukerne er oljeselskaper som er rettighetshavere i gassproduserende felt på norsk kontinentalsokkel. Faktisk er de aller fleste oljeselskaper på sokkelen brukere av dette systemet.

Retten til tilgang til infrastrukturen er en nøkkelfaktor for gassprodusentenes avsetning. I fremtiden vil antagelig svært få gassfelt på norsk sokkel, om noen, være av en slik størrelse at de gir økonomisk grunnlag for å bygge egne nye gassrørledninger og behandlingsanlegg dersom de ikke oppnår slik tilgang til den eksisterende infrastruktur.

Det er vesentlig for brukerne at det gjelder like rettigheter med hensyn til tilgang i infrastrukturen. Riktignok må de selskaper som har tatt investeringsrisikoen med utbygging av rørledninger og terminaler kunne avtale prioritetsrekkefølger mellom hvilke felt som først skal få adgang til systemet, slik det også gjøres i praksis. Innenfor de gjeldende avtalte regler bør det imidlertid ikke skje favorisering av enkeltselskaper. For å gi like konkurransevilkår bør alle brukere ha lik informasjon til enhver tid med hensyn til nåværende og fremtidig gassgjennomstrømning i systemet. Dessuten bør driften av systemene utøves på en slik måte at ikke enkeltfelt eller enkeltselskaper kan favoriseres på en urimelig måte.

Like viktig som nøytralitet i driften er nøytralitet i den videre utbygging av infrastrukturen. Beslutninger om slike utbygginger bør ikke være basert på urimelig favorisering av enkeltselskaper, eller urimelig diskriminering av andre. At det gjelder forutsigbarhet med hensyn til nøytralitet i beslutninger om bygging av ny infrastruktur må ansees å være viktig for de fleste aktører på norsk sokkel.

Det må også antas at det samfunnsøkonomisk vil være mest tjenlig at driften av infrastrukturen og den videre utbygging av denne skjer på en nøytral måte. Det bør ikke være noen motsetning mellom operatørens interesser og hensynet til effektiv ressursforvaltning. I driften og utviklingen av infrastrukturen bør ikke enkeltselskapers interesser være utslagsgivende. Operatørfunksjonen bør i stedet utøves på grunnlag av de samlede gassavsetningsmessige interesser. En slik samlet forvaltning av nåværende og fremtidige brukeres interesser i gassinfrastrukturen vil oftest gi de mest samfunnsøkonomisk effektive løsninger. 1

Gassmarkedet er et nettbundet marked. Dette innebærer at nettoperatørens tekniske og kommersielle koordinering kan ha vesentlig innflytelse på adgangen for aktørene til gassmarkedet, samt kvaliteten på varen som omsettes i dette markedet.

Som koordinator vil nettoperatøren inneha en omfattende informasjon om teknisk og kommersiell drift av nettet. Dersom nettoperatøren selv er aktør i gassmarkedet, vil vedkommende være i en særlig posisjon til å kunne ivareta egne interesser i forhold til konkurrentenes interesser. Dette tilsier at nettoperatøren bør være nøytral i forhold til brukerne.

Statoils rolle som operatør i de viktigste deler av infrastrukturen gir mulighet til fordeler for selskapet som bruker. En fordel er den løpende informasjon som selskapet har med hensyn til alle gasstrømmer som transporteres gjennom systemet. Ettersom gasskjøpernes nomineringer av deres gassavtak kan variere betydelig (gassalgkontraktene gir ofte kjøper rett til å nominere sitt gassavtak f. eks. mellom 50% og 110% av det årlige kontraktsvolum, og tilsvarende variasjoner også på daglig basis 2), vil løpende kunnskap om kapasitetssituasjonen gi eventuelt grunnlag for å kunne utnytte ledig kapasitet for salg av egen gass dersom det gis adgang til gassalg på individuell selskapsbasis. Allerede i dag under systemet med felles gassalg fra norsk sokkel gjennom GFU vil det være adgang til individuell selskapsopptreden overfor gasskjøperne som igjen kan gi grunnlag for forskjellsbehandling. Dagens gassalgsavtaler er individuelle for det enkelte selskap, slik at gasskjøper har rett til å nominere forskjellige gassavtak fra den enkelte gasselger. 3

Det kan hevdes at dersom alle brukere blir gitt løpende informasjon med hensyn til alle disse aspekter i transportsystemet, f. eks. ved elektronisk overføring av informasjon som er tilgjengelig for Statoil i Bygnes Kontrollsenter, vil alle brukere stå i lik konkurransesituasjon. I praksis vil dette likevel neppe være tilfellet fordi den fremtidige kapasitetssituasjon i noen grad avhenger av de løpende driftsbeslutninger som operatøren treffer. Dette kan f.eks. være avgjørelser om den løpende samordning av produksjonen fra de enkelte felt som leverer gass. Slike beslutninger kan være knyttet til forhold som optimalisering av væskeproduksjonen på det enkelte felt, tekniske problemer på felt, i rørledningene eller i terminalene osv. Dette er beslutninger som transportoperatøren har myndighet til å foreta selv innenfor rammen av de gjeldende eier- og transportavtaler og styringskomitéens beslutninger i det enkelte interessentskap. Den løpende særlige innsikt, den beslutningsmyndighet og den nærhet til driften som transportoperatøren har, vil derfor alltid innebære en viss konkurransemessig fordel. Tilgang for alle brukere til løpende informasjon om situasjonen i transportsystemene vil dermed bare et stykke på vei skape større konkurranselikhet.

Den løpende styring av gassavtakene fra de forskjellige leveransefelt gir i seg selv også mulighet for forskjellsbehandling. Riktignok er det gasskjøpernes løpende avtaksnominasjoner mot den enkelt gasselger som legger den avgjørende ramme for leveransevolumene fra det enkelte felt. I den løpende drift vil det likevel måtte skje en tilpasning av gassleveransene fra det enkelte felt. Grunner til dette kan blant annet være behovet for å oppnå riktig gasskvalitet på blandingsstrømmen fra de mange leverende felt, hensyn til å optimalisere væskeproduksjonen på det enkelte felt, fastsettelse av vedlikeholdsperioder på felt, rørledninger og terminaler m.m. Alle disse løpende driftsbeslutninger innebærer en mulighet til å favorisere enkeltfelt. Beslutningene treffes ofte i nær kommunikasjon med feltoperatørene. Ettersom Statoil også er operatør på de fleste gassproduserende felt, gir dette Statoil en mulighet til å prioritere sine egne selskapsinteresser.

Transportoperatøren vil også kunne ha mulighet til å ha innflytelse over hvilke rørledninger som gass skal transporteres i. Dette er særlig aktuelt når gass kan transporteres gjennom alternative rørledningssystemer frem til kjøpers mottakssted. Operatøren vil da være en viktig premissleverandør når det gjelder kapasitetssituasjonen i den enkelte rørledning og videre kapasitetsutnyttelse. Forskjellige rørledninger vil kunne ha forskjellige transporttariffer. Valg av rørledning vil derfor kunne ha tariffkonsekvenser for brukeren. Det er imidlertid foretatt tiltak for å likestille tariffkostnadene for gasstransport over de samme strekninger, slik at de økonomiske konsekvenser av forskjellige rørledningsvalg begrenses. Det gjelder likevel fortsatt til dels klare tarifforskjeller i enkelte alternative rørledninger.

En annen viktig rolle som transportoperatøren har, er å gi premisser for og utarbeide planer for utbyggingen av ny infrastruktur. Dette kan både gjelde utbygging av tilleggskapasitet i den eksisterende infrastrukturen såvel som bygging av nye rørledninger og terminaler. Slike beslutninger treffes riktignok av styringskomitéene i de enkelte interessentskap, eller det dannes nye interessentskap for dette formål. Plan for anlegg og drift av slike utbygginger må også godkjennes av departementet i samsvar med petroleumsloven § 4-3. Operatøren har således ingen endelig avgjørende innflytelse over slike beslutninger. I praksis gir den utøvende rolle operatøren har for interessentskapet likevel en vesentlig innflytelse over premissene for og utformingen av slike utbyggingsbeslutninger. Operatøren utarbeider således forslag til plan for anlegg og drift. Dette gir mulighet til å la hensyn til egne selskapsinteresser påvirke utformingen av disse premisser og planer.

Det må likevel påpekes at dagens avsetningsordning for norsk gass med samlet og feltnøytralt gassalg gjennom Gassforhandlingsutvalget (GFU) begrenser muligheten for å prioritere egne gassavsetningsinteresser. I denne ordningen er det departementet som treffer beslutning om allokering av leveranseansvar under gassalgskontrakten til såkalte kontraktsfelt og andre leveransefelt. På grunn av de mange sentrale roller Statoil har i denne gassavsetningsordningen, blant annet som formann for GFU, formann for Forsyningsutvalget (FU), og som operatør for de fleste felt og transportsystemer, vil Statoil likevel være en sentral premissgiver for disse beslutningene. Dette gir en viss, men dog begrenset, mulighet for å kunne favorisere egne selskapsinteresser.

Dersom dagens gassavsetningsordning i fremtiden skulle endres i retning av mindre koordinering i gassavsetningen, vil rollen som transportoperatør kunne få øket betydning i forhold til brukerne av systemet.

Det understrekes for ordens skyld at den ovennevnte fremstilling av de nøytralitetsmangler som Statoils rolle som systemoperatør gir, bare gjelder de konsekvenser som selve posisjonene innebærer, uten at det dermed tas noen stilling til hvorvidt disse posisjonene i praksis har vært benyttet på en ikke-nøytral måte. Her er det bare pekt på muligheter som posisjonene gir. Det antas at disse mulighetene i seg selv vil være uheldig for konkurransesituasjonen på norsk kontinentalsokkel og av samfunnsøkonomiske hensyn.

2.2 Alternative organisasjonsmodeller

Vi vil i dette pkt. 2.2 peke på noen generelle momenter som er relevante ved vurderingen av alternative organisasjonsmodeller for gasstransportsystemet. Gasstransportsystemet er et nettsystem som i prinsippet har mange likhetstrekk med andre nett, som f.eks. elektrisitetsnettet. Man bør derfor i denne sammenheng se hen til de momenter som har vært sentrale ved vurderingen av organiseringen av slike andre nett.

2.2.1 Integrert nettforetak

Et integrert nettforetak ivaretar alle nettfunksjoner, dvs. nettets koordinerende funksjoner og bygging og drift av nett. Dette er en form for horisontal integrasjon. Internasjonalt brukes uttrykket Transportation System Operator (TSO) om denne organisasjonsmodellen.

Denne modellen er valgt for Statnett SF. 4 Foretaket eier ca. 80 % av anleggsdelene i sentralnettet for elektrisitet, men er operatør for hele sentralnettet. Modellen forutsetter at produksjons- og omsetningsfunksjonen er skilt ut fra foretaket. Dersom Statnett-modellen skulle innføres i petroleumsvirksomheten, ville dette tilsi at Statoil deles opp i et produksjonsforetak og et nettforetak, og at nettforetaket i sin helhet blir eiet av staten. Man kan tenke seg at også andre aktører slippes inn på eiersiden (i nettforetaket), men da må deres innflytelse begrenses slik at markedets tillit til nettoperatøren ikke svekkes. Vi går ikke nærmere inn på dette her, men viser til pkt. 13.

Et integrert nettforetak vil være nøytralt i forhold til gassmarkedet, men ikke nødvendigvis i forhold til transportmarkedet (i nettet). Dersom nettforetaket kun eier deler av nettet, vil det ha økonomiske insentiver til å transportere gassen gjennom de deler av nettet der det har størst eierinteresser. Derved kan foretaket oppnå høyere tariffinntekter som netteier. Videre kan foretaket gi egne anleggsdeler prioritet i forbindelse med koordinert vedlikehold.

2.2.2 Uavhengig nettkoordinator

En uavhengig nettkoordinator utøver kun nettets koordinerende funksjoner. Internasjonalt brukes uttrykket Independent System Operator (ISO) om denne organisasjonsmodellen. En uavhengig nettkoordinator vil ikke ha økonomiske interesser i gassmarkedet eller i transportmarkedet; foretaket er med andre ord helt nøytralt. På den annen side vil en uavhengig koordinator i større grad enn et integrert nettforetak være avhengig av å kontrahere eksterne tjenester. Det betyr økte transaksjonskostnader og mulighet for redusert effektivitet.

En uavhengig nettkoordinator kan etableres ved at man skiller ut de deler av Statoils organisasjon som gjelder koordineringen av gassinfrastrukturen (først og fremst kapasitetsadministrasjonen og produktstyring, jfr. kap. 9.3 og 9.4).

2.2.3 Forholdet til netteierne/produsentene

Samarbeidet mellom nettoperatøren (den som koordinerer) og netteierne/produsentene (de som koordineres) kan gjøres til gjenstand for nærmere regulering. Dette vil kunne være en regulering som strekker seg utover samarbeidet i de enkelte rørledningsinteressentskapene. I dag er dette samarbeidet ikke spesifikt regulert. I det følgende vil vi kort skissere to samarbeidsmodeller.

Det kan skilles mellom modeller som gir netteierne/produsentene innflytelse over nettoperatørens virksomhet, og modeller hvor de har en tilbaketrukket rolle. Den sistnevnte modellen praktiseres i sentralnettet for elektrisitet. Statnett er operatør for sentralnettet og ivaretar alle funksjoner utad overfor nettkundene. De øvrige netteierne i sentralnettet har en avtale med Statnett hvoretter de deltar i et netteiermøte. Men netteiermøtet har ikke besluttende myndighet; det kan gi anbefalinger og uttalelser overfor nettoperatøren. Denne samarbeidsmodellen må ses på bakgrunn av Statnetts dominerende eierstilling i sentralnettet. Dersom nettoperatøren organiseres som en ISO, er det lite sannsynlig at aktørene på frivillig grunnlag vil fremforhandle en samarbeidsmodell etter dette mønster.

En modell som gir netteierne/produsentene større innflytelse, er den som allerede praktiseres i de enkelte interessentskap i petroleumsvirksomheten. Man kan tenke seg et generelt interessentskap for hele gassnettet etter tilsvarende mønster, dvs. med styringskomite og en operatør. Sistnevnte kan være organisert som en ISO eller en TSO. Etter denne modellen vil hovedutfordringen være å sikre nettoperatøren tilstrekkelig uavhengighet overfor styringskomitéen, slik at operatøren oppfattes som nøytral i forhold til gassmarkedet. Det tilsier en «armlengdes avstand» mellom operatøren og styringskomitéen, i alle fall hva gjelder den løpende driften av interessentskapet.

Generelt reiser denne modellen viktige konkurranserettslige problemstillinger. I interessentskapet vil det delta en rekke aktører som er vertikalt integrerte foretak, og det kan derfor reises spørsmål om interessentskapet blir et nytt forum for koordinert atferd i gassmarkedet. Ettersom det imidlertid i dag synes upraktisk å kunne etablere et slikt interessentskap innen rimelig tid, går vi ikke nærmere inn på dette.

2.2.4 Forholdet til nettkundene

En sentral oppgave for en nettoperatør vil være å ivareta de eksterne relasjoner til nettkundene, dvs. skiperne av gass. I og med at nettet forutsettes drevet som en teknisk og økonomisk enhet bør dette gjenspeiles i transportkontraktene. I så fall kan det være hensiktsmessig å innføre én transportkontrakt for hele nettet med standardiserte regler for tariffer og transportkapasiteter.

Man kan tenke seg to transportmarkeder i nettet; et primærmarked der nettkundene tildeles ledig kapasitet, og et sekundærmarked der nettkundene selger kapasitet de har bestilt, men som de (for tiden) ikke utnytter. Administrering av primærmarkedet hører klart under nettoperatøren. Dersom man tenker seg et organisert sekundærmarked, slik man har i USA, vil det være naturlig at nettoperatøren også administrerer dette markedet.

2.2.5 Et styringsperspektiv

Et grunnleggende spørsmål er om reguleringen skal overlates til aktørenes selvstyre, eller om det trengs statlig styring. Generelt vil en organisasjonsmodell med en nøytral nettoperatør redusere behovet for statlig styring. Og jo mer nøytral operatøren er, jo mindre behov vil det være for statlig styring. Men her må man også ta i betraktning organisasjonsstrukturen til netteierne/produsentene. De fleste vil fortsatt være vertikalt integrerte foretak med interesser både i gassmarkedet og i transportmarkedet. Det betyr at det kan være innbyrdes motstridende interesser mellom aktørene, og disse motsetningene vil øke jo mer konkurransen i gassmarkedet øker. Følgelig risikerer man kompliserte og langvarige forhandlinger mellom nettoperatøren og netteierne/produsentene.

Det kan vurderes å lovregulere nettfunksjonen, eventuelt ved regler i petroleumsloven, hvoretter det oppnevnes en operatør for hele rørledningsnettet som skal forestå en nøytral utøvelse av nettets koordinerende funksjoner. Eventuelt kan man tenke seg en egen konsesjonsordning for utøvelsen av denne type funksjoner. Den vil da komme i tillegg til gjeldende konsesjonsordning etter petroleumsloven § 4-3. Som det vil fremgå av forslagene i denne utredningen, anser vi det imidlertid ikke nødvendig med noen lovregulering i forhold til de tiltak som her foreslås.

3 Kort oversikt over enkelte folkerettslige og nasjonale regler vedrørende rørledninger og terminaler

3.1 Folkeretten

I det frie hav er den folkerettslige hovedregel at det gjelder en rett for alle til å legge rørledninger. Dette har blant annet kommet til uttrykk i artikkel 2 og artikkel 26 i Genève-konvensjonen om det frie hav av 29. april 1958. Norge er ikke part i konvensjonen, men konvensjonen kan i denne sammenheng anses å gi uttrykk for et generelt folkerettslig prinsipp som også ligger til grunn i Havrettskonvensjonen.

På kontinentalsokkelen gir Genève-konvensjonen av 29. april 1958 om kontinentalsokkelen, som Norge er part i, regler om kyststatens rett til å opprette og drive installasjoner for utforskning og utnyttelse av kontinentalsokkelen. For rørledninger gjelder imidlertid prinsippet om havets frihet. Artikkel 4 i Genève-konvensjonen av 29. april 1958 om kontinentalsokkelen fastslår således at kyststaten ikke kan motsette seg legging eller vedlikehold av rørledninger på kontinentalsokkelen, dog med unntak av de innskrenkninger som følger av kontinentalsokkelens rett til å iverksette tiltak innenfor rimelige grenser med hensyn til utnyttelsen av naturforekomster. Kyststaten kan således kreve at rørledningen ikke må legges slik at den kommer i veien for utnyttelsen av et bestemt gass- eller oljefelt.

Den folkerettslige regelen om retten til å legge rørledninger over fremmede lands kontinentalsokler er også nedfelt i Havrettskonvensjonens artikkel 79. Denne bestemmelsen gir kyststaten også rett til å treffe rimelige tiltak for utforskning og utnyttelse av naturressursene på kontinentalsokkelen samt forebyggelse, reduksjon og kontroll av forurensning fra rørledninger. Valget av trasé for rørledninger er videre gjenstand for kyststatens godkjennelse.

På sjøterritoriet og landterritoriet har kyststaten imidlertid full suverenitet, og kan således nekte legging av rørledninger. Et annet forhold er at kyststaten etter sin interne rett kan ha hjemlet adgang til å godkjenne legging av rørledninger og sette vilkår i den forbindelse, jf. pkt. 3.2 nedenfor.

Når en rørledning skal gå fra en stat eller dens kontinentalsokkel og lande i en annen stat, vil de folkerettslige regler sammen med de internrettslige regler i den staten hvor rørledningen lander, gi grunnlag for at det inngås en traktat mellom landene, se nærmere pkt. 3.2 nedenfor. Traktatene vil ofte ta opp spørsmål som retten til bruk av rørledning, sikkerhetstiltak, beskatning osv.

Dersom rørledningen bare skal passere en annen stats kontinentalsokkel, er utgangspunktet at dette er undergitt reglene om havets frihet. Transittstaten har dermed ingen folkerettslig rett til å sette vilkår utover rammen av de særlige hensyn som er nevnt ovenfor. Transittstaten kan således ikke kreve skatt eller avgift som betaling for transitt over sokkelen.

De folkerettslige regler som er nevnt ovenfor, omhandler således ikke direkte spørsmålet om operatørrollen for rørledningene. Det kan imidlertid være av betydning å se hen til det folkerettslige utgangspunktet om fri rett til å legge rørledninger når spørsmål vedrørende rørledninger bedømmes. Utgangspunktet er her altså forskjellig fra de folkerettslige regler om utforskning og utnyttelse av petroleumsressurser på kontinentalsokkelen, hvor utgangspunktet er at kyststaten har suverene rettigheter.

3.2 Traktatsituasjonen

Norske oljeselskaper har utøvet sin rett til å legge rørledninger over kontinentalsoklene til en rekke stater. Dette gjelder England, Tyskland, Holland, Belgia, Frankrike og Danmark. For disse rørledningene har imidlertid Norge inngått individuelle traktater med hvert av disse land.

I nesten alle disse traktatene er det fastlagt at rørledningene er underlagt norsk rett. Dette gjelder til og med ilandføringsterminalene på landterritoriet i flere av de statene hvor rørledningene ilandføres, med unntak av terminalen for Frigg-rørledningene i St. Fergus i Storbritannia.

Etter Frigg-traktaten fra 1998 er de deler av den norske Frigg-rørledningen som er plassert innenfor det britiske territorialfarvannet, indre farvann og på landterritoriet underlagt britisk jurisdiksjon. Dette omfatter også terminalen i St. Fergus, Skottland.

Når det gjelder operatørrollen, er det fastslått i artikkel 15 i den nye Frigg-avtalen at eierne av den norske rørledningen og eierne av den britiske rørledningen ved avtale skal utpeke en rørledningsoperatør som skal forestå driften av rørledningen, samt vedlikehold og sikkerhet. Utpekelsen av operatør er gjenstand for de to regjeringers godkjennelse.

3.3 EØS-avtalen

Det er generelt lagt til grunn at EØS-avtalen også gjelder virksomhet på den norske kontinentalsokkel. Dette gjelder dermed også konkurransereglene del IV i EØS-avtalen, herunder artiklene 53 og 54.

Norge har imidlertid tatt det standpunktet at den statlige eneretten til ressursforvaltning ikke reguleres av EØS-avtalen. Dette er blant annet uttrykket i den felles erklæring nr. 19/95 fra EØS-komiteen med beslutningen om å innlemme konsesjonsdirektivet i EØS-avtalen. Ifølge erklæringen omfatter ressursforvaltningen blant annet eneretten til å fastsette retningslinjer og vilkår for undersøkelse etter og utnyttelse av petroleumsressursene, samt sikre en best mulig utbygging og produksjon og fastsette utvinningstempoet og hvordan petroleumsressursene på annen måte kan utnyttes. Disse forhold, såvel som retten til statsdeltagelse, er nærmere regulert i konsesjonsdirektivet, se pkt. 3.4. I den grad rørledningsvirksomhet faller inn under ressursforvaltningen er den således ikke underlagt EØS-avtalen. Det er lagt til grunn at «valg av løsninger for feltutbygging og transportsystemer» er en del av ressursforvaltningen, jfr. St.prp. nr. 100 (1991-92) s. 165. Men forøvrig må altså petroleumsvirksomheten utøves i samsvar med EØS-avtalen.

3.4 Konsesjonsdirektivet

Konsesjonsdirektivet (Europaparlamentets og Rådets direktiv 94/22/EF) gjelder tildeling av rett til å utøve virksomhet når det gjelder leting etter og utvinning av hydrokarboner, jfr. artikkel 2. Direktivet er gjennomført i norsk rett.

Artikkel 5 nr. 1 fjerde ledd gir en regel om utpeking av operatør i slike tillatelse. Operatøren skal utpekes på grunnlag av «objektive og ikke-diskriminerende kriterier».

Konsesjonsdirektivets regler om utpeking av operatør gjelder neppe for transportsystemene, idet dette direktivet må anses å gjelde utvinningstillatelser.

3.5 Gassdirektivet

Gassdirektivet (Europaparlamentets og Rådets direktiv 98/30/EF) trådte i kraft i EU den 10. august 1998, og skulle gjennomføres i EU-medlemmenes lovgivning innen august 2000. Spørsmålet om innlemmelse av direktivet i EØS-avtalen vurderes for tiden av EØS-komiteen.

De områder som gassdirektivet regulerer, er gassektorens organisasjon, transmisjon, lagring og LNG, distribusjon og forsyning, regnskapsmessig atskillelse og gjennomsiktighet i regnskapene til gassforetak og adgang til transportsystemer. Ingen av direktivets regler adresserer operatørrollen for interessentskap eller selskaper som eier gassrørledninger. Direktivet gjelder måten transportsystemene drives på, og er slik sett relevant for enhver som driver gasstransport. Et hovedformål med direktivet er å regulere tredjemannsadgang til bruk av transportsystemene. Den grunnleggende regel her er at dette skal skje etter objektive, gjennomsiktige og ikke-diskriminerende kriterier (artikkel 14). Når det gjelder oppstrømsrørledninger, er det gitt særlige regler om tredjemannsadgang (artikkel 23). Også her er det et formål å forhindre misbruk av dominerende stilling (artikkel 23 nr. 2 første ledd).

Det må dermed kunne slås fast at de formål som gassdirektivet har, langt på vei er sammenfallende med de grunner som taler for å etablere et uavhengig operatørselskap for de norske gasstransportsystemene, slik dette er redegjort for i kap. 2. Det er likevel ingen nødvendig sammenheng mellom disse. Spørsmålet om etableringen av et uavhengig operatørselskap er uavhengig av en eventuell gjennomføring av gassdirektivet i norsk rett. Skulle gassdirektivet bli vedtatt innlemmet i EØS-avtalen, kan det ikke sees at direktivets regler får noen direkte betydning i forhold til en slik selskapsetablering.

3.6 Petroleumsloven

Petroleumsloven gjelder petroleumsvirksomhet knyttet til undersjøiske petroleumsforekomster underlagt norsk jurisdiksjon. Transport av gass er å anse som petroleumsvirksomhet etter loven (§ 1-6 c) og h)). Loven gjelder også petroleumsvirksomhet i og utenfor riket og norsk kontinentalsokkel når det følger av folkeretten eller av overenskomst med fremmed stat (petroleumsloven § 1-4 første ledd).

Som vist i punkt 3.2 ovenfor, er det fastslått i de fleste traktater som gjelder rørledninger og ilandføringsterminaler på fremmede lands kontinentalsokler og territorium at norsk rett gjelder for disse. Petroleumsloven er derfor det viktigste juridiske rammeverk med hensyn til operatørrollen for rørledninger og terminaler.

Hovedbestemmelsen i petroleumsloven som gir norske myndigheter kompetanse med hensyn til rørledninger, er § 4-3 første ledd, som fastslår:

«Departementet kan på nærmere bestemte vilkår gi særskilt tillatelse til anlegg og drift av innretning for transport og for utnyttelse av petroleum. Det skal fremlegges en søknad med plan for bygging, plassering, drift og bruk av slike innretninger, herunder avskipningsanlegg, rørledninger, nedkjølingsanlegg, anlegg for produksjon og overføring av elektrisk kraft og andre innretninger for transport eller utnyttelse av petroleum. Tillatelse gis for en bestemt periode, og kan etter søknad fra rettighetshaver forlenges av departementet.»

Den planen som skal vedlegges en søknad om tillatelse i henhold til ovennevnte bestemmelse, omtales vanligvis som plan for anlegg og drift (PAD). Etter bestemmelsen har departementet rett til å sette bestemte vilkår i forbindelse med tillatelsen. Departementet vil i forbindelse med tillatelsen godkjenne eieravtalen for transportsystemet. I forbindelse med denne godkjennelsen kan departementet sette vilkår knyttet til operatørrollen (petroleumsloven § 10-18 gir også hjemmel til dette). Ellers setter petroleumsforskriften § 29 detaljerte krav om innholdet i en PAD. Der er det bl.a. krevet at det skal gis opplysninger om eierforhold, utbygging, drift, vedlikehold og økonomiske forhold.

Petroleumsloven § 4-7 fastslår at avtaler om forskjellige former for samordnet petroleumsvirksomhet skal forelegges departementet til godkjennelse, blant annet avtaler om samordnet transport. Det er også fastslått at dersom det ikke oppnås enighet om slike avtaler om samordnet petroleumsvirksomhet innen rimelig tid, kan departementet bestemme hvordan slik samordnet petroleumsvirksomhet skal foregå. Selv om denne siste bestemmelsen først og fremst gjelder samordnet utvinning («unitisering»), vil den også kunne få anvendelse for samordnet transport. Bestemmelsen kan nok ikke ses som en generell hjemmel for departementet til å pålegge noen å bygge transportsystemer, men bare til å beslutte hvorledes vilkårene for samordnet transport skal være, dersom interessentene ikke når frem til avtale på enkelte punkter.

§ 4-8 gir bestemmelser om andres bruk av innretninger, herunder bruk av transport- og terminalanlegg som omfattes av petroleumsloven § 4-3. Departementet er etter bestemmelsens første ledd gitt rett til å pålegge at andre enn eierne skal kunne bruke slike anlegg dersom hensynet til rasjonell drift eller samfunnsmessige hensyn tilsier det, og departementet finner at slik bruk ikke er til urimelig fortrengsel for rettighetshavers eget behov eller for en som allerede er sikret rett til bruk. Dersom det er ledig kapasitet i rørledninger, vil således departementet kunne beslutte at nye felt med rettighetshavere som ikke er eiere, skal kunne bruke rørledningen.

Avtaler om bruk av rørledninger og terminaler skal forelegges departementet til godkjennelse, jf. § 4-8 annet ledd. Transportavtaler mellom rettighetshavere i gassfelt og transportinteressentskapene skal således godkjennes etter denne bestemmelsen. Departementet er dessuten gitt en særlig hjemmel til å fastsette tariffer og andre vilkår som sikrer at prosjekter blir gjennomført ut fra hensynet til ressursforvaltning og som gir eieren av innretningen en rimelig fortjeneste blant annet ut fra investering og risiko. Slike vilkår er nærmere omhandlet i petroleumsforskriften § 28. Etter tredje ledd i denne forskriftsbestemmelsen kan departementet fastsette transporttariffer både for eierenes egen og for annen petroleum. Departementet kan videre under visse forutsetninger gi pålegg om at transportinnretninger skal tilknyttes andre innretninger, at kapasiteten skal økes eller at innretningen skal ombygges for å kunne benyttes ved andre typer petroleum enn den opprinnelig er bygget for. Endelig kan departementet med visse begrensninger fastsette hvilken petroleum som skal transporteres i rørledningen.

4 Juridiske hovedtrekk ved transportsystemene

4.1 Eieravtalene

De fleste norske transportsystemer er organisert som interessentskap («joint ventures»). I de aller fleste tilfeller er interessentskapene etablert av rettighetshavere i felt som har behov for å bygge rørledninger for å kunne transportere sin petroleum til markedene.

Fra 1986 har det vært et hovedprinsipp i myndighetenes politikk vedrørende transportsystemene at eiernes deltagerandeler skal være så balansert som mulig i forhold til de volumer som eierne transporterer som skipere (se St.meld. nr. 46 (1986-1987) kap. 12). I dag er således situasjonen i de fleste transportsystemer at forholdet mellom eierandeler og skiperandeler er nokså balansert. Det viktigste unntaket fra dette er Statpipe, hvor Statoil har en eierandel på 58,25 %. Denne eierandelen overstiger i høy grad selskapets skiperinteresse. På den annen side har SDØE ingen eierandel, til tross for at gassvolumer som SDØE skiper i Statpipe er meget store. I Europipe II gjelder det en tilsvarende, men motsatt, ubalanse. Der er SDØEs eierandel 60,00 %, mens Statoils eierandel er 0,01 %. Disse ubalanserte situasjonene mellom Statoil og SDØE skaper skjeve og motstridende insentiver. I noen grad er situasjonen den samme i Norpipe. Statoil har her en eierandel på 50,0 %, mens SDØE ikke har noen eierandel. Det er imidlertid fastsatt at SDØE vil få 20 % eierandel i Norsea Gas AS i 2005. Norsea Gas AS eier Norpipe AS. I 2007 vil SDØE øke sin eierandel med ytterligere 20 %, slik at den da blir samlet 40%. Dette vil gi en større balanse i Norpipes gassledning. Det ville skape en mer entydig insentivsituasjon og være i tråd med det generelle hovedprinsipp fra 1986 dersom Statoils og SDØEs eierandeler i Statpipe ble harmonisert i forhold til sine skiperinteresser. En reduksjon av eierinteressen ville imidlertid ha viktige økonomiske konsekvenser for Statoil, som staten som eier i så fall må forholde seg til, og eventuelt utligne på andre måter. Dette vil ikke bli drøftet nærmere her.

Eieravtalene i de fleste interessentskapene er på engelsk, og er oftest kalt Participants' Agreements. Disse følger langt på vei den samme struktur som i samarbeidsavtalene i utvinningstillatelsene. Transportinteressentskapene driver økonomisk virksomhet for deltagernes felles regning og risiko. De må således antas å falle inn under selskapslovens virkeområde, slik denne er definert i lovens § 1-1 nr. 1. Etter samme paragrafs nr. 4 er disse avtalene imidlertid unntatt fra selskapsloven.

Et unntak gjelder for Norsea Gas AS og Norpipe AS, som er aksjeselskaper. Disse er underlagt aksjeloven. Videre kan det vises til Vestprosess DA, som driver et transportsystem for kondensat og NGL fra Kollsnes og Sture til Mongstad, og som er underlagt selskapsloven.

Eieravtalene for transportinteressentskapene fastslår at en styringskomité er høyeste organet i interessentskapet. Hver deltager utnevner et medlem og et varamedlem til styringskomitéen. Det er fastsatt særskilte stemmeregler for det enkelte interessentskap. I transportinteressentskap etablert etter 1985 er stemmereglene i hovedsak fastsatt i tråd med de prinsipper som gjelder for stemmeregler i samarbeidsavtaler i utvinningstillatelser. 5

Eieravtalene tillegger rollen som operatør til et bestemt selskap. Operatørens rettigheter og plikter er nærmere beskrevet under kapitel 5.1 nedenfor.

Også Norpipe AS, Norsea Gas AS og Vestprosess DA har operatører. Philips er i dag operatør for de to førstnevnte selskaper, men denne operatørrollen vil bli overtatt av Statoil. 6

Statoil er dessuten operatør for Vestprosess DA.

4.2 Transportavtalene

Enhver bruker som ønsker å skipe petroleum gjennom transportsystemene inngår en transportavtale med transportinteressentskapet. Dette gjelder også for de eiere av transportsystemene som er skipere. Transportavtalene er nokså standardiserte. Transportavtalene inneholder generelt ingen bestemmelser om operatørrollen i transportsystemene.

Transportavtalene fastsetter transporttariffer som skiperne må betale for transport av gassen. Tariffen er normalt basert på det gassvolum som transporteres. Tariffene er oftest basert på de foretatte investeringer i transportsystemet samt driftskostnadene. Det er videre normalt fastsatt visse minimum gjennomstrømningsforpliktelser for skiperne. Dette innebærer at den økonomiske risiko for eierne av gasstransportsystemene er begrenset. Dette har igjen vært bakgrunnen for at myndighetene har lagt til grunn for sine godkjennelser av transporttariffer at normalavkastningen ikke skal overstige 7 % før skatt.

4.3 Skipernes individuelle rettigheter og forpliktelser

Kontraktspraksis for transportavtalene er at det inngås et avtaledokument mellom eierne av transportsystemet og de enkelte rettighetshavere i det felt som skal transporteres. Det er imidlertid fastslått i avtalene at hver skiper har en individuell avtale med transport- eller terminalinteressentskapet. Det vil ofte være nødvendig med avtaler med flere transport- og terminalinteressentskap for at petroleumen skal nå frem fra feltet og til gasskjøpers mottakssted. Dette innebærer at det foreligger et meget høyt antall kontraktsforhold for å gjennomføre transport og behandling av gass for å foreta leveranse under gassalgsavtalene. I tillegg til avtaler om transport og behandling inngås det også avtaler om gasslagring i andre petroleumsfelt eller i gasslagre, og avtaler om erstatningsleveranser. Den siste gruppe avtaler er omfattende. Grunnen til dette er at de såkalte forsyningsavtaler som fremforhandles av GFU for salg av norsk gass, er feltnøytrale og gir dermed adgang til leveranser fra mange felt. For det første vil rettighetshaverne i det kontraktsfelt som utpekes av departementet, måtte inngå transportavtaler for sine gassleveranser. For det annet gir adgangen til såkalte erstatningsleveranser under forsyningskontraktene rett til leveranse fra andre felt som utpekes av departementet. Rettighetshaverne i slike leveransefelt vil også måtte inngå transportavtaler.

Dette medfører at avtalesituasjonen for avsetning av norsk gass er meget omfattende og kompleks. Denne avtalesituasjonen innebærer i seg selv ingen direkte juridiske bindinger i forhold til operatørrollen i transport- og terminalinteressentskapene. Den gir imidlertid behov for en nær koordinering av virksomheten i de enkelte ledd av infrastrukturen.

De juridiske forpliktelser til en slik koordinering er imidlertid begrenset. I enkelte eieravtaler er det fastslått at operatøren skal drive transportsystemet i nært samarbeid med feltoperatørene og operatørene av andre transportsystemer. En slik bestemmelse er likevel ikke inntatt i alle eieravtalene. Dette innebærer en juridisk usikkerhet med hensyn til den samlede koordinering og administrasjon av alle de kontraktsforhold som foreligger i de enkelte ledd. Det vil rent faktisk ligge bedre til rette for dette dersom de enkelte interessentskap og infrastrukturen har samme operatør. Dette er langt på vei situasjonen i dag når det gjelder transport av gass til det kontinentale Europa, idet Statoil er operatør i de fleste ledd i infrastrukturen. Statoil har utviklet prosedyrer og manualer for en slik koordinert drift. For de deler av infrastrukturen hvor det er andre operatører, vil det faktiske grunnlaget for koordinert drift ikke være like godt. Fra et juridisk synspunkt ville det være ønskelig med en fastere regulering av koordineringsforpliktelsene. Det vil kunne være mulig å gjennomføre dette i forbindelse med en eventuell endring av operatørrollen i infrastrukturen.

5 Operatørrollen i transportsystemet

5.1 Operatørens rettigheter og forpliktelser under eieravtalene

De fleste eieravtaler for transportinteressentskap gir regler om operatørens rettigheter og forpliktelser som i det vesentlige tilsvarer reglene i samarbeidsavtalene i utvinningstillatelsene.

Etter disse reglene skal operatøren utføre og forestå den daglige ledelse av interessentskapets virksomhet. Operatøren er underordnet styringskomitéen i interessentskapet, og skal utføre sin virksomhet i samsvar med vedtak i styringskomitéen. Styringskomitéen kan utstede retningslinjer eller generelle eller enkeltstående bestemmelser om operatørens virksomhet. Styringskomitéen skal også overvåke og kontrollere operatørens virksomhet.

De fleste eieravtalene fastslår at operatøren skal drive transportsystemet i nært samarbeid med feltoperatører og operatører av andre transportsystemer.

Det er en grunnleggende bestemmelse at operatøren ikke skal ha fortjeneste eller tap ved utførelsen av sitt verv.

Operatøren opptrer utad på vegne av interessentskapet når ikke annet er bestemt. Operatøren har rett og plikt til å innhente nødvendige samtykker, godkjennelser og tillatelser, inngå nødvendige avtaler i interessentskapets navn, og til å betale i rett tid alle utgifter som interessentskapets virksomhet medfører. Operatøren skal forberede de saker som skal behandles i styringskomitéen. Operatøren skal videre holde styringskomitéen informert om forhold som kan ha betydning for interessentskapet.

Operatøren skal innrette virksomheten slik at styringskomitéen og deltagerne kan føre tilsyn med den og forøvrig få adgang til all informasjon vedrørende virksomheten.

Operatøren skal utarbeide rapporter og gi annen informasjon om virksomheten til styringskomitéen så snart slik informasjon foreligger, eller så ofte styringskomitéen eller en part eller en deltager med rimelighet ber om det.

Operatøren er bare ansvarlig for tap som påføres interessentskapet eller noen av deltagerne dersom dette skyldes forsett eller grov uaktsomhet utvist av ledelsen eller overordnet personell hos operatøren eller noen av operatørens tilknyttede selskaper. Operatøren er i intet tilfelle ansvarlig for avbrudd eller stans i petroleumsproduksjonen.

Operatøren kan si opp sin stilling som operatør, normalt med 6 måneders skriftlig varsel.

Styringskomitéen kan si opp operatøren med tilsvarende varsel. Operatøren avgir ikke stemme i styringskomitéen i spørsmål om oppsigelse. Vedtak om oppsigelse krever ellers enstemmighet blant de medlemmer av styringskomitéen som har rett til å stemme.

5.2 Noen særlige oppgaver

5.2.1 Teknisk drift og vedlikehold

Den tekniske drift av transportsystemet forestås av operatøren. Dette er en av operatørens hovedoppgaver. Nært knyttet til den tekniske drift er vedlikehold. Vedlikeholdsprogrammene for de enkelte interessentskap må vanligvis planlegges i nær sammenheng med andre interessentskap i infrastrukturen slik at gassleveranser kan skje gjennom den samlede infrastruktur selv om det foretas vedlikehold i enkelte deler av den.

5.2.2 Administrativ drift

Operatøren forestår administrasjonen av interesensskapets virksomhet, herunder de administrative oppgaver i forhold til skiperne. Dette omfatter bl.a. kontraktsmessig gjennomføring av forpliktelsene etter transportavtalene.

I tillegg er den løpende koordinering med de leverende felt og de andre deler av infrastrukturen en viktig del av operatørens oppgaver. Ved at Statoil i dag innehar så mange operatøroppgaver utøves dette i praksis som en helhetlig systemdrift. Systemdriften gir adgang til en daglig optimalisering av transportsystemet som helhet. Det oppnås dermed samdriftsfordeler både i den samlede infrastruktur så vel som i de produserende felt.

5.2.3 Utvikling og bygging av nye rørledninger og terminaler

Operatøren er ansvarlig for å utarbeide forslag til eventuelle utvidelser av transportsystemet. Dette kan omfatte både økning av kapasitet i systemet så vel som forlengelser av transportsystemets utstrekning, f.eks. ved bygging av nye rørledninger. Operatøren vil også være ansvarlig for utarbeidelse av plan for anlegg og drift (PAD), jfr. pkt 3.6.

Operatøren utfører også de utbyggingsoppgaver som styringskomitéen vedtar. Utbygging av rørledninger og terminaler kan være meget omfattende oppgaver. I hvilken grad operatøren selv utfører enkeltoppgaver i forhold til utbyggingen, og i hvilken grad utførelsen av oppgaver settes ut til leverandører, avgjøres i det enkelte tilfellet.

5.2.4 Forholdet til nye skipere

Etter vanlig praksis i dag forestår ikke operatøren alene fremforhandling av nye transportavtaler. Deltagerne i interesentsskapet engasjerer seg vanligvis mer direkte i denne type oppgaver. Det er således vanlig at forhandlingene forestås av en gruppe av eller eventuelt alle deltagerne i interessentskapet.

5.3 Statoils samordnede drift av transportsystemene

I Statoil i dag er organisasjonsenheten Transportnett ansvarlig for driften av de transportsystemer, inkludert rørledninger, stigerørsplattformer og terminaler. Transportnett inngår i organisasjonsenheten «Europeisk gass». De hovedoppgaver som utføres av Transportnett er (ifølge Statoil):

• daglig drift

• prosjektvirksomhet

• lisensadministrasjon

• stab- og støtteoppgaver

Den daglige drift omfatter følgende oppgaver (ifølge Statoil):

• planlegge, overvåke, koordinere og styre gass-/olje og kondensat-transporten fra felt til mottaksanleggene i Norge og på kontinentet i henhold til gjeldende salgs-, transport-, prosesserings-, lagrings- og substitusjonsavtaler

• eierskapsallokeringen av gass fra felt til landingspunktene på kontinentet

• tariffering for gasstransport i alle systemer

• ivareta og følge opp det mekaniske ansvaret for rørledninger og installasjoner

• ansvaret for at det til enhver tid er reparasjonsberedskap for rørledningene

• drift og vedlikehold av stigerørsplattformene Draupner S og E

• drift og vedlikehold av terminalene på kontinentet

Oppgaven under første strekpunkt ovenfor kalles produktstyring. Denne helhetlige styring av transportstrømmene omfatter både kvantum, kvalitet og tid for leveransene. Sentralt i utøvelsen av denne virksomheten er Bygnes Kontrollsenter (Bygnes Transportation Control Centre). Kontrollsenteret er eiet av Statpipe, men de funksjoner som utøves her omfatter alle leddene i infrastrukturen for transport av gass til det europeiske kontinent. I forhold de nøytralitetshensyn som er omhandlet i pkt. 2 er det av særlig viktighet at produktstyringsfunksjonen utøves på en nøytral måte i forhold til skiperne. Produktstyringen omfatter løpende beslutninger med hensyn til styringen av gasstrømmene, koordinering med de produserende felt etc.

Del III - Et nytt operatørselskap

6 Forutsetning

Det er ikke formålet med denne utredningen å foreta en detaljert analyse av argumentene for og imot etableringen av et nytt operatørselskap for transportsystemene og terminaler. Vi vil i dette pkt. 6 bare gi en kort oppsummering av hovedargumentene.

Argumentene i favør av et nytt transportselskap tar utgangspunkt i det naturlige monopol som infrastrukturen for naturgass i hovedsak utgjør. I pkt. 2 er det pekt på de følgende hovedargumenter:

• nøytralitet i forholdet mellom brukerne i systemdriften

• hensynet til effektiv ressursforvaltning

• nøytralitet i videreutviklingen av infrastrukturen

• konkurransedyktighet for norsk kontinentalsokkel

• effektiv drift

Argumenter mot etablering av et nytt operatørselskap vil først og fremst knytte seg til det forhold at Statoils virksomhet knyttet til operatørrollene i transportsystemene og terminaler er omfattende i selskapet. Statoil har bygget opp kompetanse innenfor dette virksomhetsområdet gjennom en årrekke. Det kan anses som en reduksjon av selskapets kompetanse dersom disse oppgaver overlates til et annet selskap. Det kan spørres om en slik reduksjon vil medføre en lavere verdi av selskapet. På den annen side kan det hevdes at en fokusering av selskapets virksomhet mot utvinning og markedsføring av olje og gass vil gi grunnlag for en høyere verdi enn om selskapet også fokuserer på operatørvirksomhet for infrastruktur. I denne forbindelse kan det vises til regelen om at operatørrollen ikke skal medføre noen økonomiske gevinst (og heller ikke tap). Det kan videre vises til det lave avkastningsnivået som gjelder for transporttariffer.

Det faller utenfor rammen for denne utredningen å foreta en nærmere avveining av disse argumenter. Vi vil i det følgende forutsette at det besluttes å opprette et nytt operatørenhet for transportsystemer og terminaler. I det videre legges arbeidstittelen «Transop» til grunn som navn for den nye enheten for enkelhets skyld. Transop forutsettes å overta operatørroller fra Statoil i interessentskap og selskaper for gasstransport og gassterminaler. Formålet i denne del III av utredningen er da å utrede organiseringen av eierskapet og virksomheten til denne enheten.

7 Organisering av operatørselskapet

I prinsippet kan en ny operatørenhet for transportsystemene tenkes organisert på mange forskjellige måter. Et alternativ kan være at operatørenheten organiseres som et selskap. Dersom selskapet er 100 % statlig eiet, kan selskapet organiseres som et statsaksjeselskap etter aksjeloven eller som et statsforetak etter statsforetaksloven. Vi anser andre selskapsformer som mindre aktuelle. Dersom operatørenheten ikke organiseres som et eget selskap, er et annet alternativ at enheten organiseres som et ordinært forvaltningsorgan, en forvaltningsbedrift eller en egen enhet organisert i særlov.

Alle disse organisasjonsformer er nærmere behandlet i en egen utredning om det statlige engasjement i petroleumsvirksomheten fra advokatfirmaene Thommessen Krefting Greve Lund AS og Arntzen, Underland & Co ANS til Olje- og energidepartementet av i dag. Fremstillingen av alternative organisasjonsformer i denne utredningen gjelder et nytt forvalterselskap for Statens direkte økonomiske engasjement (SDØE). De generelle deler av denne fremstillingen er imidlertid også relevant for organiseringen av en ny operatørenhet. Vi viser således særlig til pkt. 6.3 og 6.4 i utredningen.

En ny operatørenhet vil drive en forretningsmessig virksomhet med utpreget teknisk og kommersielt innhold. Dette vil etter vårt syn være tilfellet selv om enheten blir underlagt regelen i eieravtalene om at operatøren ikke skal ha fortjeneste eller tap i sin virksomhet. Virksomheten fremtrer således ikke som vanlig forvaltningsmessig virksomhet. Enhetens virksomhet bør være klart adskilt fra annen forvaltningsvirksomhet. Av disse grunner vil vi ikke anbefale at enheten organiseres som en del av forvaltningen, enten dette er som et ordinært forvaltningsorgan, en forvaltningsbedrift eller en særlovsenhet.

Enhetens forretningsmessige virksomhet tilsier i stedet at den organiseres som et selskap. Selskapsformen vil kunne avhenge av eierforholdet. Dersom et fullstendig statlig eierskap velges, vil det kunne organiseres som et statsaksjeselskap eller et statsforetak. En parallell til Statnett SF kan tilsi at statforetaksformen velges, idet mange hensyn vil være parallelle i driften av gasstransportsystemet med driften av elektrisitetsnettet.

Etter vårt syn vil det likevel være uheldig å låse eierformen til et 100 % statlig eierskap. Som det fremgår av pkt. 4.3, bærer brukerne av transportsystemet til slutt kostnadene for operatørselskapets virksomhet ved at disse videre belastes gjennom transporttariffene. Dette tilsier at brukerne bør kunne ha mulighet til eierinnflytelse, jfr. pkt. 13 nedenfor. I tråd med våre anbefalinger i pkt. 13 anbefaler vi at det velges en selskapsform hvor brukerne av transportsystemet har mulighet til å bli deleiere i operatørselskapet, enten initielt eller senere. Aksjeselskapsformen fremtrer da som den best egnede selskapsform.

Av disse grunner anbefaler vi at operatørselskapet organiseres som et aksjeselskap.

8 Etablering av Transop AS

Dersom det besluttes å foreta en (del-)privatisering av Statoil, bør etableringen av et nytt operatørselskap for transportsystemene skje forut for en privatisering dersom den relevante virksomhet blir overført fra Statoil. Staten har da som eier av 100 % av aksjene i Statoil rett til å treffe beslutning i generalforsamling om en slik virksomhetsutskillelse.

Dette innebærer at dersom det besluttes at Statoil skal privatiseres i nærmeste fremtid, f.eks. i 2001, vil det gjelde tidsbegrensninger i forhold til etableringen av Transops virksomhet. Det vil da kunne være hensiktsmessig at virksomhetsområder med tilknyttede ansatte som gjelder de oppgaver som overtas overføres fra Statoil til Transop, i stedet for at Transop skal bygge opp en egen organisasjon for dette formål.

Tidshensynet kan tilsi at selskapsetableringen gjøres nokså enkel ved at staten stifter selskapet som et 100 % eiet aksjeselskap. Aksjer kan senere overføres til andre oljeselskaper i den grad det bestemmes å invitere dem som eiere (se pkt. 13).

Overdragelsen av virksomhet fra Statoil til Transop bør gjøres på grunnlag av en avtale mellom de to selskaper. I avtalen må det identifiseres hvilke spesifikke virksomhetsområder som overdras. Videre må det fastslås hvilke eiendeler og gjeld som overdras. Når det gjelder ansatte vises det til pkt. 16 nedenfor. Videre må ansvarsforhold mellom selskapene i forbindelse med overdragelsen også reguleres.

I konkurranserettslig sammenheng er hovedformålet med etableringen av et nytt operatørselskap at det ikke skal virke konkurransebegrensende. Formålet er tvertimot å sikre like konkurranseforhold mellom skiperne i transportsystemene. Ellers vil det nye operatørselskapet ikke innebære noen vesentlig endring i den eksisterende konkurransesituasjonen. Eventuelle EØS-rettslige konkurransespørsmål (inkludert forholdet til anskaffelsesreglene) behandles imidlertid ikke her, jfr. pkt. 1.

Man vil i fremtiden kunne finne det ønskelig å slå alle interessentskap og selskaper for transport og behandling av gass sammen i et interessentskap. En fordel med dette vil kunne være at alle skipere vil kunne forholde seg til en juridisk enhet for deres gasstransportbehov. Det vil da være mulig å forenkle den komplekse kontraktssituasjonen som i dag foreligger med hensyn til forsyning og transport av gass under gasstransportavtalene. Dette vil også kunne gi grunnlag for en mer effektiv og samordnet drift av infrastrukturen. Dersom Transop har trådt inn i operatørrollen i alle de interessentskap og selskaper som vil eventuelt omfattes av en slik sammenslåing, vil dette forenkle en slik prosess. Man vil da kunne oppnå et godt organisasjonsmessig grunnlag for Transops samlede virkeområder. En slik sammenslåing er imidlertid ikke aktuell i dag, så her pekes bare på at et nytt operatørselskap vil kunne være fordelaktig om man ønsker å gå til et slikt skritt.

9 Hvilke transportsystemer bør omfattes?

De følgende prinsipper bør etter vårt syn tillegges stor vekt når det skal avgjøres hvilke transportsystemer og terminaler som det nye operatørselskapet skal være operatør for:

• Alle transportsystemer og terminaler som inngår som en del av den samlede infrastruktur fra de produserende felt og frem til leveransestedene for gasskjøperne bør omfattes. Avgjørende bør være den fysiske gasstrømmen (og ikke det kontraktsmessige salgsforholdet dersom det skiller seg fra den fysiske gasstrømmen).

• Bare de transportsystemer hvor tredjepartgass transporteres, og som inngår som en del av det norske infrastrukturen for gass, bør inkluderes. Idet den vesentligste begrunnelsen for et uavhengig operatørselskap er behovet for nøytralitet i forhold til tredjepartsskipere, er det ikke like nødvendig å inkludere transportsystemer som er dedikert til et felt. Dersom det blir aktuelt å la tredjeparter transportere gass i slike dedikerte rørledninger, bør imidlertid operatørselskapet overta operatørrollen på dette tidspunktet. I tillegg vil operatørselskapet kunne overta operatørrollen i slike dedikerte rørledninger dersom eierne ønsker det.

• Som hovedregel vil det bare være aktuelt for operatørselskapet å overta operatørrollen i transportsystemer og terminaler som er underlagt norsk jurisdiksjon.

Det bør vurderes å foreta visse tillempinger avhengig av konkrete driftsforhold i enkelte anlegg. Disse vil det bli nærmere redegjort for i pkt. 11 og 12.

I tillegg bør det foretas en særlig vurdering av hvorvidt flerfaserørledningene fra Troll A-plattformen til Kollsnes bør være omfattet eller ikke.

Det anbefales at det nye operatørselskapet også overtar operatørrollen i rørledninger, terminaler og gassbehandlingsanlegg som ikke er operert av Statoil, dersom de inngår som en del av den samlede infrastruktur og oppfyller de ovennevnte hovedprinsipper. De enkelte relevante anlegg her vil også bli behandlet under pkt. 10 og 11.

I slike rørledninger og anlegg hvor det er andre operatører enn Statoil, har staten ikke anledning til å treffe vedtak om overføring av operatørvirksomheten i kraft av sin eierrolle. Dette gjelder f.eks. operatørroller som innehas av Norsk Hydro. De aktuelle interessentskap hvor Norsk Hydro eller andre selskaper er operatør bør derfor inviteres til forhandlinger om overføring av operatørrollene til Transop. Det må antas at en samling av alle aktuelle operatøroppgaver hos det nye operatørselskapet vil gi best grunnlag for å oppnå de fordeler som er siktemålet samt å realisere de synergieffekter en slik samling gir grunnlag for.

10 Hvilke operatøroppgaver bør overføres?

10.1 Generelt

Den enkleste løsningen fra et juridisk synspunkt vil være å overføre alle operatørroller som Statoil innehar i den aktuelle infrastrukturen for gass til det nye operatørselskapet. Det er imidlertid reist spørsmål om det kan gjøres et mindre omfattende inngrep i denne delen av Statoils virksomhet og bare overføre enkelte operatøroppgaver. I tillegg vil en overføring av operatøroppgaver til et nytt operatørselskap innebære at et selskap som ikke er eier, blir operatør. Dette gir også grunnlag for en mer konkret vurdering av hvilke virksomhetsoppgaver som bør overføres til Transop.

Som et generelt prinsipp bør Transop bare være ansvarlig for transport, og ikke for utvinning. Det er naturlig å legge petroleumslovens definisjoner av disse begreper til grunn. I lovens § 1-6 h) er transport definert som følger:

«Transport, skipning av petroleum i rørledning samt bygging, plassering, drift og bruk av innretning for transport.»

Utvinning er definert som følger i § 1-6 g):

«Utvinning, produksjon av petroleum, herunder boring av utvinningsbrønner, injisering, assistert utvinning, behandling og lagring av petroleum for transport, og avskipning av petroleum for transport med skip, samt bygging, plassering, drift og bruk av innretning for utvinning.»

I visse tilfeller vil det kunne vært vanskelig å trekke en grense mellom disse to begreper. Generelt vil transport i feltinterne rørledninger være en del av utvinningsvirksomheten. Et vanskeligere tilfelle vil være flerfase-rørledninger. Dersom transporten i slike rørledninger er så nært knyttet til utvinningsvirksomheten på feltet at den mer må anses å være en del av denne enn generell transport av produsert petroleum, vil det etter vårt syn være mest hensiktsmessig at feltoperatøren er ansvarlig for virksomheten tilknyttet slike rørledninger. Det bør unngås at det foretas endringer i operatørroller som vil kunne gi direkte negativ innvirkning på utvinningsvirksomheten.

Det kan være et alternativ å bare overføre enkelte av operatøroppgavene til Transop. I denne vurderingen bør det særlig vektlegges hvilke oppgaver som er vesentlige i forhold til de hensyn som gir grunnlag for forslag om et nytt operatørselskap, jfr. pkt. 2 og 6. En slik delvis overføring reiser imidlertid spørsmål om det er uheldig å foreta en oppsplitting av operatøroppgaver. Dette vil bli drøftet i pkt. 10.3-10.8.

10.2 Overføring av hele operatøroppgaven

Et hovedalternativ er som nevnt å overføre alle de operatøroppgaver som Statoil innehar i interessentskap og selskaper i infrastrukturen for gass til Transop.

Fordeler med en slik løsning er:

• En samling av operatøransvar for alle ledd og alle operatøroppgaver i infrastrukturen for gass gir best grunnlag for en helhetlig nøytral og effektiv nettfunksjon.

• Den eneste endring som i utgangspunktet trenges i eieravtalene er en endring av operatørselskapet.

• Transop vil kunne overta hele den eksisterende organisasjonen i Statoil som har ansvaret for transportsystemene og terminalene (først og fremst organisasjonsenheten Transportnett).

• En slik løsning gir grunnlag for en kontinuitet i styringen og kontrollen av operatørvirksomhetene.

• Løsningen er robust i forhold til en eventuell fremtidig sammenslåing av interessentskapene og selskapene i den norske infrastrukturen for gass, hvor det vil være fordelaktig med en operatør for den samlede operatørvirksomhet.

Argumenter imot en slik løsning er:

• Et selskap som ikke er eier blir operatør for interessentskapet. Betydningen av dette vil bli nærmere drøftet nedenfor.

• Statoil vil miste en organisasjonsmessig enhet med en betydelig erfaring og kompetanse i transport- og terminalvirksomhet.

En endring av operatørselskapet i eieravtalene bør gjennomføres ved avtale mellom alle deltagerne. Dersom slik avtale ikke oppnås, vil departementet kunne ha adgang til å endre operatørselskapet i visse transportinteressentskap på grunnlag av vilkår som er stillet i departementets tillatelser til anlegg og drift av de aktuelle rørledninger og anlegg. Det kan også være spørsmål om det kan foreligge slike særlige grunner som gir departementet rett til å foreta skifte av operatør i samsvar med petroleumslovens § 3-7 annet ledd. Denne bestemmelsen gjelder imidlertid utvinningstillatelser, slik at det ikke er klart at den får tilsvarende andvendelse overfor eieravtaler for transportsystemer og terminaler. Det kan også reises spørsmål om petroleumsloven gir grunnlag for departementet til å treffe vedtak om endring av operatør i visse tilfeller. Som et generelt utgangspunkt bør det imidlertid legges til grunn at en slik endring av operatør gjennomføres ved avtale.

Transop er forutsatt å ikke selv inneha eierandeler i interessentskapene og selskapene. Visse av operatøroppgavene i eieravtalene kan ansees å være knyttet til eierrollen. Dette omfatter:

• Formannsskapet i styringskomitéen

• Forberedelsen og gjennomføringen av møter i styringskomitéen

Det er imidlertid mulig å justere operatørens oppgaver dersom det ansees uheldig å overlate de ovennevnte oppgaver til Transop. Dette kan gjøres ved at eieravtalen endres dithen at formannsrollen i styringskomitéen innehas av et av eierselskapene i stedet for operatøren. Formannen kan velges blant eiernes styringskomite-representanter for fastsatte tidsperioder, eller formannskapet kan gå på fastsatt rotasjon mellom eierne. Det kan da fastsettes at styringskomiteéns formann er ansvarlig for innkalling til møter i styringskomitéen. Formannen kan også ha ansvaret for forberedelsene av styringskomiteéns møter og ellers lede styringskomiteéns virksomhet.

Transops operatørrolle kan reguleres direkte i eieravtalen ved at Transop slutter seg til avtalen. Det bør da klargjøres hvilke av avtalens bestemmelser som er anvendelige for Transop og hvilke som ikke er det, idet Transop ikke er eier. Alternativt kan interessentskapet inngå en egen avtale med Transop om operatøroppgaven.

Transop bør være ansvarlig direkte overfor styringskomitéen, slik tilfellet er i dag. Selskapet bør ha en løpende kontakt med styringskomiteéns formann. I visse henseender kan forholdet her ha paralleller til forholdet mellom administrerende direktør og styret i et aksjeselskap.

Det bør særlig vurderes hvorvidt bestemmelsen i eieravtalene om at operatøren ikke skal ha fortjeneste eller tap ved utførelsen av sitt verv, skal anvendes overfor Transop. Dette vil selvsagt ha vesentlig betydning for operatørselskapets formål såvel som for dets økonomiske grunnlag. Mangelen på fortjenestemulighet vil kunne påvirke selskapets insentiver til effektiv økonomisk drift. På en annen side må det vises til at transportavtalene gjennomgående pålegger skiperne å dekke operatørselskapets omkostninger gjennom transporttariffene. Dersom det introduseres et fortjenesteelement for operatøren, vil dette kunne representere en økonomisk tilleggsbyrde for skiperne, hvilket igjen vil kunne påvirke deres konkurransedyktighet som gasselgere og dermed norsk sokkels konkurranseevne. Dette forholdet bør diskuteres nærmere i forbindelse med fremforhandling av avtaler om operatørskiftet.

10.3 Bare kapasitetsadministrasjon?

En mulighet vil kunne være å begrense det nye operatørselskapets oppgave til den kontraktsmessige administrasjon av bestillinger av ledig kapasitet i transportsystemet. Hovedoppgaven for kapasitetsadministratoren ville da kunne være å styre og tildele den til enhver tid ledige transportkapasitet til aktuelle brukere.

En slik rolle som kapasitetsadministrator forutsetter at operatørene i transportsystemene gir løpende informasjon om kapasitetssituasjonen. I tillegg må kapasitetsadministrasjonen ha all tilgjengelig informasjon vedrørende gasskjøpernes avtak av gass. Denne informasjonen bør tilsvarende være tilgjengelig for alle skipere.

Ved å innføre en slik uavhengig kapasitetsadministrator vil hensynet til nøytralitet i tildeling av transportkapasitet kunne bli ivaretatt. Dette er en oppgave hvor slik nøytralitet er viktig i forholdet mellom skiperne, jfr. pkt. 2.

Det kan også sees som et argument i favør av en ordning med en uavhengig kapasitetsadministrator at dette vil innebære en svært liten reduksjon i Statoils eksisterende virksomhet innenfor infrastrukturen.

Etablering av en uavhengig kapasitetsadministrator vil imidlertid ikke ivareta hensynet til nøytralitet i systemdriften. Dersom dette operatøransvaret fortsatt tilligger én gassprodusent (Statoil), vil denne fortsatt kunne ha mulighet til å favorisere egne interesser i den løpende drift. Det kan også pekes på at det kan være uheldig å skille kapasitetsadministrasjonen fra resten av operatørvirksomheten. Kapasitetsadministrasjonen vil være avhengig av den løpende drift, blant annet med hensyn til produktsstyring, tekniske driftsforhold, vedlikehold m.v. Dette taler for at ikke bare kapasitetsadministrasjonen, men hele systemoperasjonen, utføres av et selskap som ikke har brukerinteresser.

10.4 Produktstyring

Produktstyringen innebærer planlegging, overvåking, koordinering og styring av gasstransporten fra felt og til landingsstedene, både med hensyn til kvantum, kvalitet og tid. Den løpende produktstyringsfunksjonen utøves i særlig grad fra Bygnes Kontrollsenter. Et alternativ kan være at denne produktstyringsoppgaven overlates til et uavhengig operatørselskap.

Produktstyringen omfatter imidlertid ikke bare en løpende styring av petroleumsstrømmene i Bygnes Kontrollsenter. Ifølge Statoil omfatter produktstyringen også utførelse av hydrokarbonregnskapet i partneropererte systemer samt drifts- og gassregnskapsrapportering. Videre omfattes teknisk og kommersiell oppfølgning av fiskale målstasjoner samt verifisering av analyse- og måledata. I tillegg omfattes vedlikeholdskoordinering på kort og lang sikt, gjennomføring av kapasitetstester, planlegging og oppfølging av utskiping av produkter fra Kårstø, utarbeidelse av prosedyrer for gasstransporten, oppdatering av relevante datasystemer og utarbeidelse av gasstransportprognoser. Mange av disse oppgavene er dermed nært knyttet til helhetlige og integrerte driftsoppgaver som operatøren av transportsystemene og terminalene utfører. Det synes således vanskelig å skille ut produktstyringsvirksomheten på en rasjonell måte.

Nøytralitetshensynet tilsier at Transop har ansvar for produktstyringen. Denne oppgaven står i nær sammenheng med kapasitetsadministrasjonen. Samlet er disse oppgavene de viktigste i systemdriften av infrastrukturen. En slik samlet utførelse gis det grunnlag for en daglig optimalisering av transportsystemet som helhet, samt utnyttelse av samdriftsfordeler.

10.5 Teknisk drift og vedlikehold

Et alternativ er at Transop overtar ansvar for teknisk drift og vedlikehold av transportsystemene og terminalene i tillegg til kapasitetsadministrasjon og produktstyring. Ansvaret for nye utbygginger av rørledninger, plattformer og gassbehandlingsanlegg vil imidlertid ikke være omfattet av selskapets ansvarsområde.

En vurdering av dette alternativet vil kreve detaljert kunnskap om de innbyrdes forhold mellom de oppgaver som faller innenfor og utenfor ansvarsområdet, bl.a. av teknisk karakter. Vi innehar ikke tilstrekkelig slik kunnskap. Vi vil imidlertid peke på noen hovedargumenter:

Dette alternativet innebærer at Transop utfører alle oppgaver vedrørende den løpende drift, herunder de oppgaver som har betydning for det løpende forholdet mellom de forskjellige brukerne. Dette gir grunnlag for en løpende drift som er nøytral mellom de forskjellige brukere, slik at dette hovedhensynet bak en uavhengig transportoperatør vil kunne oppfylles. Dessuten vil Transop da kunne ha et helhetssyn på driften av infrastrukturen. Dette gir grunnlag for stordriftsfordeler ved at planlegging og utførelse av vedlikehold og inspeksjon kan gjøres samlet. Dette er et viktig hensyn i Statoils operatørrolle i dag. Man unngår også de oppsplittingsproblemer som er påpekt i pkt. 10.2-10.4 ovenfor når bare enkelte av funksjonene i den løpende drift skilles ut.

Mot dette alternativet kan det vises til at også utvikling og utbygging av ny transportkapasitet er vesentlig i forholdet mellom skiperne, jfr. pkt. 10.6-10.7 nedenfor. Nøytralitetshensynet vil først være oppfylt når også disse oppgaver utføres av et uavhengig operatørselskap. Det må videre antas at det i praksis er en nær sammenheng mellom løpende drift og utvikling og utbygging av nye transportsystemer. Slike nye utviklingsoppgaver må baseres på den løpende driftssituasjonen, og vil antagelig måtte utføres på grunnlag av omfattende kjennskap til denne. For vårt vedkommende antar vi at disse hovedhensyn tilsier at det vil være uheldig å skille disse oppgavene i to forskjellige selskaper ut i fra hensynet til nøytralitet og effektivitet.

10.6 Utvikling av nye transportsystemer

Utvikling og utbygging av nye rørledninger, gassbehandlingsanlegg eller terminaler kan gjøres enten av transportinteressentskap eller av rettighetshavergrupper på gassfelt.

Rørledninger kan bygges som dedikerte systemer, eller de kan knytte seg til infrastrukturen. Som nevnt i pkt. 9 tilsier hensynene bak Transop at det er viktigst for Transop å være operatør i rørledninger som knyttes til den samlede infrastrukturen.

Dersom et nytt felt bygges ut, vil rettighetshaverne i feltet alltid kunne foreslå en ny tilknytningsledning. Denne rettighetshavergruppen må også kunne forestå utbyggingen av rørledninger. Aktuelle interessentskap i infrastrukturen hvor Transop er operatør, vil imidlertid også kunne foreslå slik utbygging. Ingen av disse vil ha noen enerett til planlegging og utbygging. Tilknytning til infrastrukturen må imidlertid avtales. Det er naturlig at ansvar for videre planlegging og utbygging avtales i den forbindelse, slik at dette enten blir Transop eller operatøren i det interessentskap som forestår utbyggingen. Driften av slike nye rørledninger bør imidlertid forestås av Transop, i hvert fall fra det tidspunkt tredjeparts gass transporteres i rørledningen.

Det bør generelt være en oppgave for Transop å vurdere behovet for nye utbygginger av rørledninger og terminaler som bør tilknyttes infrastrukturen. Der det er aktuelt bør Transop fremme forslag til styringskomitéene i relevante interessentskap om slike utbygginger. Ved at Transop har kompetanse til å utvikle utbyggingsplaner, er det grunnlag for en nøytral vurdering av slike spørsmål ut i fra en helhetsvurdering. Utvikling av nye transportsystemer bør skje på en nøytral måte i forhold til skiperne, og slik at de samlede samfunnsøkonomiske hensyn ivaretas. At Transop innehar denne kompetanse og foretar vurderinger hindrer imidlertid ikke andre å også fremme slike forslag for styringskomiteene i relevante interessentskap. Det vil ikke skje noen endring i myndigheten til å beslutte nye utbygginger av rørledninger. Denne vil fortsatt tilligge det relevante interessentskap, og utbyggingsplanene må godkjennes av myndighetene som nå.

10.7 Utbygging

Dersom det vedtas utbygging av nye transportsystemer eller gassbehandlingsanlegg, i interessentskap hvor Transop er operatør, er neste spørsmål om Transop også bør ha ansvar for utbyggingsoppgaven. Den gjeldende ordning for operatører i interessentskap er at de også forestår slike utbygginger.

I favør av at Transop også skal kunne påta seg slikt utbyggingsansvar taler det at Transop dermed vil være et integrert transportoperatørselskap. Selskapet vil da utvikle kompetanse innenfor alle virksomhetsområder knyttet til infrastrukturen. Videre kan det pekes på at dersom operatørselskapet har driftsansvaret, vil det være i den beste posisjon for å kunne samordne nye utbygginger med det eksisterende system.

Mot å tillegge utbyggingsansvaret til Transop taler at utbygging av nye rørledninger og terminaler i overskuelig fremtid sannsynligvis ikke vil skje så ofte. Det vil derfor kunne være kostnadskrevende og ineffektivt for Transop å utvikle og vedlikeholde en tilfredsstillende utbyggingskompetanse. Det kan for eksempel vises til at det i Statoil i dag er en nær sammenheng mellom bygging av nye feltinstallasjoner og nye transportanlegg. Teknisk personell kan derfor i noen grad benyttes til begge disse oppgaver. Det vil kunne innebære både tekniske, økonomiske og kompetansemessige synergieffekter ved å beholde disse funksjoner i samme selskap.

Det er imidlertid en mulighet at Transop innehar selve ansvaret for utbygginger som en del av sin operatørfunksjon, men at det legges opp til at utførelsen av disse oppgaver kontraheres fra andre selskaper. Det vil kunne være en klar fordel i et interessentskap at det totale ansvaret for utøvelse av all virksomhet ligger hos ett selskap slik tilfellet er i dag for operatørene i interessentskapene. En deling av ansvar vil kunne medføre uklare ansvarsforhold og vil kunne gi effektivitetstap. Det er derfor vårt syn at dersom Transop gis ansvaret for å planlegge og utvikle nye transportsystemer, bør de også ha det endelige utbyggingsansvaret. Selskapet må dermed ta ansvaret for sine forslag. Dersom selve utførelsen av utbyggingen bortkontraheres under Transops ansvar, er det klart at Statoil med sin kompetanse på dette området vil være en sterk kandidat for en slik oppgave.

Dersom Transop ikke skal ha utbyggingsansvaret, innebærer dette at et annet selskap må ta operatøransvaret for utbyggingsoppgaven. Dette vil kreve en mer omfattende endring av eieravtalen hvor det blir nødvendig å foreta en avgrensning mellom de to operatørers ansvarsområder. Det vil i tillegg kunne være nødvendig å fastslå hvorledes de to operatørene skal samarbeide og hvorledes de skal forholde seg til styringskomitéen. Det vil være mulig å foreta en slik avtaleendring i forbindelse med en fremforhandling med de aktuelle interessentskap og selskaper av endring av operatøroppgaven.

10.8 Forholdet til skiperne

En vesentlig oppgave i dag for en operatør i et transportsystem er å forestå all kommunikasjon med skiperne, både med hensyn til den fysiske drift såvel som kommersielle forhold under transportavtalene. Kommunikasjonen med skiperne går gjerne gjennom operatøren for rettighetshavergruppen på det enkelte felt.

Idet nøytralitet i forholdet til skiperne er en hovedbegrunnelse for opprettelse av et nytt uavhengig operatørselskap, bør Transop på tilsvarende måte forestå denne kommunikasjonen med brukerne. Det er nettopp i denne kommunikasjonen at nøytraliteten bør synliggjøres.

Fremforhandling av nye transportavtaler forestås etter dagens praksis ikke av operatøren, men av deltakerne i transportinteressentskapet eller enkelte utpekte deltakere (se pkt. 5.2.4). Denne praksis kan fortsettes også dersom Transop overtar operatørrollen. Mye kan imidlertid tale for at Transop bør overta denne oppgaven, dog slik at Transop selvfølgelig er underordnet eierne gjennom styringskomitéen. Et hovedformål med Transop er nettopp å sikre en lik behandling av skipere. Dette vil best kunne sikres ved at ikke enkelte av de eiere, som også er skipere, deltar i forhandlingene med andre skipere.

Transportavtalene er i dag generelt av lang varighet. Dersom gassmarkedet skulle utvikle seg til et mer kortsiktig marked, og også dersom dagens norske gassalgsorganisering med felles gassalg skulle endres, vil det spesielt kunne bli upraktisk at eierne av transportsystemene forhandler nye transportavtaler. Det er da sannsynlig at standardiserte transportavtaler vil kunne bli brukt i økende grad. Dette tilsier også at Transop bør være ansvarlig for forholdet til nye skipere.

11 Terminaler

11.1 Generelt

De terminaler som er opplistet under pkt. 1, utgjør en del av den samlede infrastruktur for gass. Når det gjelder de terminaler som befinner seg på ilandføringsstedene for norske rørledninger til andre land, er det nødvendig å foreta behandling av gassen i terminalen før gassen kan leveres til gasskjøperen. Dersom gasskjøperen er hjemmehørende i det landet hvor terminalen befinner seg, er leveringsstedet ofte ved en utgående ventil fra terminalen. Disse terminalene drives som en integrert del av infrastrukturen.

Det vil i dette pkt. 11 bli drøftet hvorvidt Transop bør være operatør også for terminalene. Når det gjelder de terminaler hvor Statoil er operatør, vil det i utgangspunktet være mulig å overføre de samme operatøroppgaver til Transop i terminalen som det besluttes å overføre til Transop i de andre delene av transportsystemet. Det vises her til drøftelsen i pkt. 10 om hvorvidt enkelte av eller de samlede operatøroppgaver bør overføres.

Drøftelsen vil gjelde enkelte terminaler som gir grunnlag for særlige vurderinger.

Et hovedargument i favør av å la Transop overta operatørrollen i terminalene er behovet for en integrert virksomhet i den samlede infrastrukturen for gassleveranser. Det bør således gjelde færrest mulig grenselinjer internt i infrastrukturen.

Situasjonen for enkelte oppgaver og enkelte terminaler kan imidlertid gi grunnlag for enkelte unntak. Dette kan f. eks. gjelde deler av eller hele Kårstø-terminalen. Dette vil bli drøftet nærmere under pkt. 11.2 nedenfor.

Dersom det utføres styring av feltmessig produksjonsvirksomhet fra en landterminal, vil dette også representere et særlig tilfelle. Dette gjelder for Kollsnes-terminalen, hvor det drives virksomhet vedrørende feltproduksjonen i tillegg til terminalvirksomheten (se pkt. 11.3).

Ved vurderingen av hvorvidt Transop bør overta operatørvirksomhet på en landterminal bør det legges vekt på om terminalanleggene benyttes til behandling av den gasstrøm som skal leveres til kjøperne av tørrgass. Behandling av NGL ved fraksjonering og utskiping av de enkelte NGL-produkter vil her kunne representere en særskilt kategori, slik tilfellet er f. eks. på Kårstø-terminalen. Behandlingen av våtgass med utskillingen av tørrgass utgjør imidlertid en del av denne gassavsetningskjeden. Som nevnt i pkt. 9 gjør nøytralitetshensynet seg mindre gjeldene i terminaler som er dedikert til bare ett felt. Disse utgjør ikke en del av den integrerte infrastrukturen. Dette er f.eks. dagens situasjon for terminalanlegget på Tjeldbergodden.

11.2 Kårstø

De terminalanlegg som i dag er i drift på Kårstø, inngår i det vesentlige som en del av Stapipe-systemet. Det er i dag bygget omfattende nye anlegg på Kårstø, først og fremst terminalanlegg for Åsgard. Når byggingen er ferdigstillet, vil imidlertid eierforholdet til Åsgards terminalanlegg gå over til Statpipe. I tillegg bygges det andre anlegg på Kårstø, bl.a. et etananlegg for Etanor AS, og det vil muligens også bli bygget et gasskraftverk av Naturkraft AS.

Spørsmålet her er hvorvidt Transop bør drive operatørvirksomhet for den eksisterende Statpipe-terminalen såvel som terminalanleggene som bygges for Åsgard. Etanors etananlegg og Naturkrafts mulige gasskraftverk kan ikke anses som en del av gasstransportsystemet, og bør uansett falle utenfor Transops virksomhetsområde.

Både de eksisterende terminalanlegg for Statpipe såvel som Åsgard-anleggene mottar rikgass, som behandles for å fjerne NGL-komponentene fra gasstrømmen. Tørrgassen transporteres deretter videre i tørrgassrørledningene til det europeiske kontinent. NGL-komponentene viderebehandles og transporteres videre i skip.

De terminalanlegg som hittil har vært i drift på Kårstø, omfatter to fraksjonerings-/destillasjonslinjer for metan (tørrgass), etan, propan, butaner og nafta. Den utvidelsen som nå er bygget omfatter to nye fraksjonerings-/destillasjonslinjer for å behandle rikgass fra Åsgard Transport. I tillegg er det bygget nye anlegg for produktlasting, lagring og kaianlegg.

Statpipe-terminalen omfatter også et kondensatanlegg som behandler kondensat fra Sleipner.

Det kan reises spørsmål om NGL-anleggene bør ses som en del av gasstransportsystemet. Formelt er dette tilfellet: Statpipes NGL-anlegg er en del av Statpipe, og eierforholdet til Åsgards NGL-anlegg vil bli overtatt av Statpipe. NGL-anleggene er således ikke skilt ut i en egen juridisk enhet (slik tilfellet er for anlegget til Naturkraft AS). Dette vanskeliggjør en juridisk utskilling av operatøroppgaven for NGL-anleggene. Det må også påpekes at virksomheten i NGL-anleggene vil kunne påvirke transporten og behandlingen av den gasstrømmen som skal leveres til kjøperne av tørrgass. Det kan videre vises til at hele Statpipe-anlegget drives som en samlet virksomhet. Viktige driftsmessige hensyn vil derfor også kunne tale mot en løsning der Transop overtar operatøransvaret for enkelte, men ikke alle, Statpipes anlegg på Kårstø-terminalen.

Virksomheten på Kårstø er av et stort omfang med et stort antall ansatte. For Transop vil det innebære en betydelig forskjell i selskapets omfang hvorvidt selskapet overtar operatøransvaret på Kårstø eller ikke. For Statoil vil det representere en viktig reduksjon i selskapets virksomhet dersom operatørvirksomheten på Kårstø skilles ut fra Statoil. I Statoils organisasjon i dag faller driften av Kårstø-terminalen ikke under organisasjonsenheten Transportnett. Virksomheten hører i stedet inn under organisasjonsenheten Prosessanlegg. Et argument om opprettholdelse av organisasjonsmessig enhet gjør seg derfor mindre gjeldende her.

Etter vårt syn synes de beste grunner å tale for at det formelle operatøransvaret for Kårstø-terminalen tillegges Transop. Dette gir best grunnlag for en effektiv og helhetlig drift og kontroll av hele infrastrukturen for transport. Kårstø-terminalene representerer et viktig knutepunkt i infrastrukturen. Virksomheten ved terminalen har således store konsekvenser for driften av resten av infrastrukturen. Dersom operatøransvaret for Kårstø-terminalen adskilles fra operatørrollen i resten av infrastrukturen, kan dette gi grunnlag for at den helhetlige systemdrift faller bort. Et vesentlig grunnlag for en opprettelse av Transop ville dermed ikke være tilstede. Transop bør derfor inneha operatøransvaret for Kårstø-terminalen.

Vi anser at dette også må gjelde NGL-virksomheten på terminalen. Virksomheten her er integrert med resten av virksomheten i infrastrukturen. Således kan gjennomstrøming og behandling i disse anlegg gi konsekvenser for gasstrømmene i resten av systemet.

Formelt fremstår også en slik samlet operatørovertagelse for Transop som den enkleste. Transop vil kunne overta operatørrollen i Statpipe slik den følger av eieravtalen i dag. Dette gir grunnlag for videreføring av en helhetlig utførelse av operatøransvaret i dette interessentskapet.

Det er imidlertid mulig at Statoil i praksis kan fortsette utøvelsen av virksomheten, men da underordnet Transops ansvar som operatør i Statpipe. Transop må da ha instruksjonsrett med hensyn til virksomhetsutøvelsen på terminalen, slik at en helhetlig drift av infrastrukturen kan sikres.

Det kan imidlertid anføres viktige argumenter mot at Statoil skal utøve virksomheten på Kårstø, selv om Transop tillegges det formelle ansvaret. Virksomheten på Kårstø er av sentral betydning for virksomheten i resten av infrastrukturen. Driften på Kårstø vil således kunne være styrende for driften i resten av systemet. Dette kan tale for at Transop selv bør være ansvarlig for utøvelsen av virksomheten på Kårstø.

Statoil eier selv et gasslaboratorium på Kårstø (Kårstø Metering and Technology Laboratory (K-Lab)). Ved laboratoriet utføres det virksomhet av betydning for gasstransporten. Dersom Transop overtar operatøransvaret i infrastrukturen, vil det være aktuelt for Transop å kjøpe tjenester fra laboratoriet. Alternativt vil det kunne være ønskelig både for Statoil og Transop at eiendomsretten for dette anlegget overdras til Transop. Investeringene i anlegget utgjør NOK 128 millioner. 7

Dersom Transop skulle kjøpe dette anlegget må det antas å øke kapitalbehovet i Transop betydelig, se pkt. 14.

11.3 Kollsnes

Kollsnes-terminalen utgjør en del av Trolls gassanlegg, som også inkluderer Troll A-plattformen og rørledningen fra plattformen til terminalen.

Brønnstrømmen fra Troll A transporteres i to flerfase-rørledninger til terminalen for atskillelse i tørrgass og kondensat. Gassen tørkes og komprimeres før den avskipes i rørledning til det europeiske kontinent. Kondensatet stabiliseres og transporteres til oljeterminalen på Sture.

Flerfase-rørledningene betjener i dag bare Troll Fase 1. Det er imidlertid en mulighet for at tredjepartsskipere vil bli knyttet til rørledningene. Dette kan tale for at Transop bør være operatør av rørledningene.

Kollsnes-terminalen er ikke organisert som et eget interessentskap, men er eiet og drevet av Troll Unit. Dette innebærer at det er juridisk noe mer komplisert å la Transop overta operatørrollen for Kollsnes-terminalen enn for Kårstø-terminalen. En mulighet kan være å skille terminalen ut i et eget interessentskap eller selskap. Det vil imidlertid kunne være økonomisk og juridisk komplisert å gjennomføre dette. Et annet alternativ er å la Transop overta det formelle operatøransvaret for Kollsnes-terminalen, men la Statoil forestå virksomheten på terminalen i et kontraktsforhold med Transop. Hensynet til en helhetlig drift av gassinfrastrukturen taler imidlertid mot en slik løsning her på samme måte som ved Kårstø-terminalen, se pkt. 11.2.

Det er vår forståelse at visse styringsfunksjoner for utvinningsvirksomheten på Troll-feltet styres fra Kollsnes-terminalen. Transops virksomhet bør avgrenses til transportvirksomhet, slik at Transop ikke bør drive utvinningsvirksomhet, jfr. pkt. 11.1 ovenfor. Det bør vurderes nærmere i hvilken grad Kollsnes-terminalen er en integrert del av utvinningsvirksomheten på feltet. Fra en helt generell synsvinkel fremtrer imidlertid Kollsnes-terminalen som en del av gasstransportsystemet. Dette taler for at terminalen bør opereres av Transop.

Det forholdet at Kollsnes-terminalen juridisk sett inngår som en del av Troll Unit innebærer som nevnt et kompliserende element for en eventuell operatørrolle for Transop. Det vil derfor være nødvendig å drøfte en eventuell operatørendring på terminalen med deltakerne i Troll Unit.

11.4 Zeebrügge

Zeepipe-terminalen i Zeebrügge er organisert som et eget interessentskap, hvor eierne i Zeepipe eier 49 % og Distrigaz 51 %. Statoil er operatør. Zeepipe-terminalen må anses som en del av det integrerte transportsystemet for gassleveranser til Belgia. Transop bør overta operatørrollen for Zeepipe, jfr. pkt. 9. Transop bør da også være operatør for terminalen.

Sammenhengen mellom operatørrollen i Zeepipe og i Zeepipe-terminalen er nedfelt i eieravtalen for terminalen. Det er der fastslått at operatøren for terminalen til enhver tid også skal være operatør for interessentskapet Zeepipe. Dette taler for at en endring av operatørselskapet Zeepipe også nødvendiggjør en endring i Zeepipe-terminalen. Det må likevel antas at en endring av operatøren krever enighet av alle eierne, herunder Distrigaz.

11.5 Emden/Dornum

Gassen fra Ekofisk ilandføres i Emden i Tyskland. Gassterminalen der eies av Norsea Gas AS og er i dag operert av Phillips. Operatørrollen vil, i henhold til avtale mellom eierne av terminalen, bli overført til Statoil når nærmere angitte betingelser er oppfylt. Det er ikke i dag klart når betingelsene for overføringen vil være oppfylt.

Emden-terminalen må anses å være en del av det integrerte gasstransportsystem (sml. pkt. 11.1). Dette taler for at Transop bør være operatør også for denne terminalen. Det antas at dette kan gjennomføres kontraktsmessig ved å overdra Statoils rettigheter med hensyn til operatørrollen under de aktuelle avtaler fra Statoil til Transop. Dette vil kreve godkjennelse av partene til de aktuelle avtaler, dvs. rettighetshaverne i Ekofisk som er aksjonærer i Norsea Gas AS. Et operatørskifte i Norpipe AS' gassrørledning vil måtte gjennomføres på samme måte.

Europipe I-rørledningen ilandføres også i Tyskland. Europipe I er eiet av Zeepipe-interessentskapet. En overføring av operatøransvaret i Zeepipe til Transop vil dermed også omfatte Europipe I sitt anlegg i Tyskland.

Europipe II er et eget interessentskap, som eier en egen rørledning fra Kårstø til eksisterende landanlegg nær Dornum i Tyskland. Det anbefales at Transop overtar operatøransvaret i Europipe II. Dette vil innebære at Transop også overtar operatøransvaret for landanleggene i Dornum.

11.6 Dunkerque

Landingsterminalen for Franpipe i Dunkerque, Frankrike, er eiet og drevet av Dunkerque Terminal DA. Eiere av dette selskapet er de fleste norske gasskipere sammen med Gaz de France med en 35 % eierandel.

Eieravtalen for Dunkerque Terminal DA fastslår at operatøren skal være den samme som operatøren for Franpipe. Dette innebærer at dersom operatørrollen i Franpipe overføres fra Statoil til Transop vil det samme gjennomføres i terminalselskapet.

11.7 St. Fergus

Den norske og den britiske rørledningen fra Frigg-feltet ilandføres i St. Fergus, Skottland, og behandles i ilandføringsterminalen der. I hovedsak er de terminalanlegg som benyttes for behandling av gass fra den norske Frigg-rørledningen eiet av de norske rettighetshaverne i Frigg. De anlegg som brukes for behandling av gass fra den britiske Frigg-rørledningen er eiet av de britiske rettighetshaverne i Frigg. I tillegg er det noen fellesanlegg. TotalFinaElf Exploration UK plc. er operatør for terminalen, såvel som for de to rørledningene.

Art. 15 i Frigg-traktaten av 1998 fastslår at det skal være én rørledningsoperatør som skal forestå driften av de to rørledningene. Selv om traktaten ikke spesifikt adresserer operatørrollen i terminalen, må bestemmelsen i art. 15 også anses å gjelde terminalen. Det må derfor legges til grunn at driftsoperatør for terminalen i St. Fergus såvel som for den norske Frigg-rørledningen vil fortsatt være TotalFinaElf Exploration UK plc.

Vi kan på denne bakgrunn ikke se at Transop kan overta driftsoperatørrollen for terminalen i St. Fergus. Når det gjelder ansvaret for utøvelsen av annen virksomhet enn driftsvirksomheten vedrørende den norske rørledningen og terminalen, utføres disse i dag av Norsk Hydro Produksjon a.s. Dette omfatter lisensadministrasjon og kommersielle forhold.

11.8 Tjeldbergodden

Rørledningen Haltenpipe fra Heidrun ilandføres på Tjeldbergodden, hvor det er terminalanlegg. Statoil er operatør. Terminalanleggene betjener i dag petroleum produsert fra Heidrun. Anlegget fremstår dermed i dag som dedikert til Heidrun. Rørledningen og terminalen fremstår dermed ikke som en del av den integrerte infrastrukturen fra gass. Det er imidlertid aktuelt å transportere og behandle gass fra andre felt. Selv om dette transportsystemet ikke er koblet til infrastrukturen for gass til Europa, vil en situasjon med gass for tredjeparts brukere innebære et behov for en nøytralitet i behandlingen av skiperne. Dette kan gi grunnlag for at transportsystemet bør opereres av Transop.

På Tjeldbergodden er det også en metanolfabrikk, Statoil Metanol ANS, som er eiet av Statoil og Conoco/Du Pont. I tillegg har Tjeldbergodden Luftgassfabrikk DA en fabrikk der i tilknytning til metanolanlegget. Videre har Norferm AS produksjonsanlegg for bioproteiner. Disse anlegg fremstår som selvstendige industrienheter hvor en rolle for Transop ikke er aktuell.

11.9 Fremtidige LNG-terminaler

Fremtidige LNG-terminaler vil normalt inngå som et ledd i en såkalt LNG-kjede hvor kjeden samlet omfatter ledd fra produksjon til leveranser med skip av nedkjølt gass i stedet for bruk av rørledning. Salg av LNG er derfor karakterforskjellig fra salg av tørrgass som sendes gjennom en rørledning. Vi kan ikke se at de argumenter som er gitt i pkt. 7 og 9 ovenfor i favør av en uavhengig transportoperatør gjelder på samme måte i en LNG-kjede. Flere ledd i kjeden vil uansett oftest ha forskjellige operatører, særlig skipstransporten.

12 Plattformer med både utvinnings- og transportfunksjoner

12.1 Problemstillingen

Noen plattformer til havs benyttes både for utvinnings- og transportformål.

Utvinningsfunksjonen kan være at det drives produksjon av petroleum fra et felt hvor plattformen er plassert. En annen mulighet er at det utføres prosesseringstjenester fra plattformen for andre felt, som f.eks. utvinnes ved hjelp av undervannsinstallasjoner. Slike prosesseringstjenester vil normalt ansees som utvinning i henhold til petroleumsloven § 1-6 g).

Transportfunksjonen vil normalt være knyttet til at en rørledning passerer over plattformen gjennom stigerør. Det kan være kompresjonsanlegg på plattformen såvel som andre transportrelaterte anlegg.

Et eksempel på en slik plattform med kombinerte funksjoner for utvinning og transport er Heimdal-plattformen. Oseberg gasstransport-rørledningen fra Oseberg er tilknyttet Heimdal-plattformen. Fra Heimdal-plattformen går en rørledning i Statpipe-systemet, samtidig som en rørledning fra Heimdal til Frigg vil komme i drift. Utvinningen fra Heimdal-feltet er nå under avslutning, men Heimdal vil yte produksjontjenester til Huldra. Norsk Hydro har overtatt operatørrollen på Heimdal fra Elf.

Spørsmålet som skal drøftes i dette pkt. 12 er operatørrollen på slike kombinerte plattformer.

12.2 Alternativer

Det kan ihvertfall stilles opp følgende alternativer med hensyn til operatørrollen for kombinerte transport- og utvinningsplattformer:

1. Transop kan være samlet operatør for plattformen og forestå både utvinning- og transportfunksjonene.

2. Den eksisterende operatøren kan fortsette å være operatør av plattformen, og dermed også av transportanleggene.

3. Operatøroppgavene kan deles, slik at den eksisterende operatøren forestår utvinningsvirksomheten, mens Transop overtar transportvirksomheten.

4. Transop kan inneha det formelle operatøransvaret for plattformen, men inngå kontrakt med den eksisterende operatøren om utøvelsen av virksomheten på plattformen.

5. Motsatt av 4): Den eksisterende operatøren fortsetter som operatøransvarlig, men inngår kontrakt med Transop om utøvelsen av virksomheten på plattformen.

Hovedargumentene som er relevante for å vurdere disse alternativene, er listet i pkt. 10.2. Det viktigste argumentet for at Transop overtar operatøransvaret i hvert fall for de anlegg som inngår som en del av infrastrukturen for transport, er behovet for helhetlig nøytral og effektiv systemdrift. Det må imidlertid påpekes at et særlig viktig forhold på plattformer til havs er behovet for klarhet i ansvarsforholdene. En deling av operatørfunksjonene på en plattform (alternativ 3) er derfor uheldig; særlig med hensyn til sikkerhetsaspektene. Av denne grunn bør det være ett selskap som har det endelige operatøransvaret for all virksomhet på plattformen. En vurdering mellom de andre alternativene vil avhenge av mange forhold, herunder kommersielle og politiske vurderinger, som vi ikke vil gå inn i her. Vi vil likevel peke på at løsninger som innebærer at Transop skal overta operatør-ansvar for utvinningsvirksomhet vil kunne bli ansett av oljeselskapene som at selskapet går inn i deres kjernevirksomhet. Dette er et område som Transop i utgangspunktet ikke bør engasjere seg i, idet formålet med selskapet er å betjene infrastruktur.

De konkrete omstendigheter rundt plattformen vil imidlertid være avgjørende. Dersom f.eks. Transop overtar operatørrollen i Oseberg gasstransport og Vesterled vil det være naturlig at selskapet innehar i hvert fall det formelle ansvaret for operatørvirksomheten knyttet til transportfunksjonen over Heimdal-plattformen. Løsningen på dette må under enhver omstendighet fremforhandles med de oljeselskaper som er eiere.

13 Eierskapet i Transop

13.1 Utgangspunkter

I dette pkt. 13 vil det bli drøftet hvem som bør eie Transop.

Et utgangspunkt for denne drøftelsen bør være hovedgrunnen til å etablere Transop; nemlig at operatøren for infrastrukturen skal være nøytral i forhold til brukerne for å gi grunnlag for lik konkurranse. Dette innebærer at de oljeselskaper som er brukere bør ha begrenset, om noen innflytelse over Transop.

Et annet viktig argument er imidlertid behovet for en effektiv drift. Transop vil på det nærmeste ikke ha noen konkurranse. Dette vil kunne representere en viktig mangel i insentivet for effektivitet. Det bør derfor være et mål å etablere andre mekanismer for å oppnå en effektiv drift. En av disse mekanismene kan være eiersammensetningen.

Dersom man fortsetter dagens praksis med lave transporttariffer med sikte på at fortjenesten i petroleumsvirksomheten skal tas ut på feltene, og ikke i transportsystemene, vil det også gjelde et meget begrenset fortjeneste-insentiv for Transop. Regelen om at operatøren skal drive uten fortjeneste eller tap understreker dette. Dette innebærer for det første i seg selv en mangel på effektivitetsinsentiv med Transop, men det vil også være en mangel på insentiv for eierskap. Det vil således neppe foreligge noen vesentlig økonomiske insentiver for eierskap gjennom utbytte eller øket aksjeverdi.

Når det gjelder regelen om at operatøren skal drive uten fortjeneste eller tap, bør det nevnes at den godtgjørelse som en operatør mottar gjennom de standardiserte regnskapsavtalene i interessentskapene (både i utvinningstillatelser og i transportinteressentskaper) er basert på standardiserte satser. I internasjonal sammenheng fremstår disse satsene som nokså romslige. Dette kan imidlertid innebære et visst, om enn begrenset, insentiv for optimalisering av Transops virksomhet. Det kan imidlertid også spørres om disse reglene i regnskapsavtalen bør endres dersom Transop blir operatør.

Som nevnt i pkt. 4.3 er det skiperne som bærer de faktiske driftskostnadene i transportsystemene, og som derfor har den viktigste interesse i kostnadseffektiv drift. Dette kan tilsi at skiperne deltar som eiere i Transop for å kunne fremme kostnadseffektivitet gjennom sin eierrolle. Det må imidlertid påpekes at Transop i alle fall vil være underlagt budsjettvedtak i styringskomitéene i de interessentskap hvor selskapet er operatør. Oljeselskapene vil således i alle fall ha en vesentlig innflytelse på virksomheten i Transop og dets økonomiske rammer gjennom denne funksjonen.

13.2 Alternativer

På bakgrunn av de prinsipper som er nevnt i pkt. 13.1 kan det stilles opp to hovedalternativer for eierskapet i Transop:

1. 100 % statlig eierskap

2. Delt eierskap mellom staten og oljeselskaper

Et teoretisk tredje alternativ kunne være at Transop fikk andre private eiere enn oljeselskapene. De reduserte muligheter for økonomisk avkastning av et slikt eierskap synes imidlertid å være så begrenset at dette alternativet neppe er praktisk aktuelt.

Det taler i favør av alternativ 1) at 100 % statlig eierskap vil være i overensstemmelse med prinsippet om nøytralitet i forhold til skiperne. Muligheten for direkte fortjeneste i form av utbytte eller aksjeverdistigning vil som nevnt være meget begrenset, og således ikke i seg selv gi grunnlag for et fullt statlig eierskap dersom målsetningen med eierskapet er økonomisk avkastning av eierskapet. En vesentlig grunn for å etablere Transop er imidlertid muligheten for samfunnsøkonomisk gevinst. Dette gjelder både muligheten for gevinst i den totale forvaltning av de norske petroleumsressursene og effektivitetsgevinster som følge av nøytralitet i konkurransen. I tillegg vil staten ha stor økonomisk interesse i Transops virksomhet som skiper gjennom SDØE-andelene. Det kan også vises til at staten tar ansvar for å drive andre nettverk som er naturlige monopoler til en lav pris, slik som f.eks. driften av elektrisitetsnettet gjennom Statnett, driften av jernbaner, veier osv. Alle disse forhold taler for et omfattende statlig eierskap.

Det kan imidlertid anføres at det vil være uheldig dersom et statsselskap overtar driften av rørledninger som hittil har vært drevet av oljeselskaper. Det kan her vises til mulighet for sammenblanding mellom de roller staten har som eier, regulator, forvaltningsmyndighet og kommersiell bruker. På den annen side er Statoil i dag 100 % eiet av staten, slik at overgang til et nytt statseiet operatørselskap ikke trenger å være stor.

Et argument for eierskap fra oljeselskapenes side er at skiperne bærer de økonomiske kostnadene ved Transops drift. Dette taler for at skiperne bør ha en eierinnflytelse. Et eierskap fra oljeselskapenes side vil gi mulighet for at de bringer sin erfaring med petroleumstransport fra andre steder i verden inn som kompetansetilføring og resultatmålestokk for Transop. Dette vil kunne være et bidrag til effektivitet i en situasjon hvor andre effektivitetsinsentiver savnes. Uansett eierskap bør derfor det innføres målekriterier («benchmarking») for selskapets effektivitet.

Nå vil oljeselskapene likevel som nevnt i pkt. 13.1 kunne øve en vesentlig innflytelse på Transops drift ved at de er medlemmer i styringskomiteene som fastsetter budsjetter og arbeidsprogram for operatøren. Disse beslutningene må antas å være viktigere for en kostnadseffektiv drift fra Transops side enn hva en eierinnflytelse kan innebære i dette henseende.

Oppsummeringsvis anser vi at nøytralitetshensynet tilsier et 100 % statlig eierskap. Fordi en endring i operatøransvaret imidlertid sterkt vil berøre de oljeselskaper som er eiere i interessentskapene, foreslår vi at det undersøkes med dem om hvorvidt de ønsker å inneha eierandeler i operatørselskapet.

I den resterende del av dette pkt. 13 er forutsetningen at det besluttes å la oljeselskapene få en viss eierandel i det nye operatørselskapet. Et sentralt spørsmål vil da være fastsettelsen av henholdsvis den statlige eierandel og oljeselskapenes eierandel. Dersom det imidlertid besluttes at det nye operatørselskapet skal være 100 % statseiet, er pkt. 13.3 og 13.4 ikke relevante.

13.3 Den statlige eierandel

Nøytralitetshensynet er av grunnleggende betydning for etableringen av Transop. For å oppnå en slik nøytralitet i forhold til skiperne bør disse, dersom de ønsker å være aksjonærer, ikke ha et eiermessig flertall i selskapet. Staten bør derfor ha mer enn 50 % av eierinteressene. Det viktigste formålet med statens eierskap bør være å tilsikre en nøytralitet i forhold til skiperne. SDØE vil imidlertid antagelig representere en av de største skiperinteressene. Staten har således gjennom SDØE vesentlige skiperinteresser i relasjon til Transop. I hvilken grad et statlig eierskap da vil komme i strid med nøytralitetsprinsippet vil kunne avhenge av størrelsen på den statlige eierandel, og også hvorledes staten utøver sin eierrolle. På denne bakgrunn er i hvertfall tre eierskapsmodeller relevante:

1. Staten eier 51 %, og oljeselskaper (med unntak av SDØE) eier 49 %.

2. Staten har som «nøytral eier» en eierandel på 51 %, og oljeselskaper - inkludert SDØE - eier 49 %. Avhengig av hvorledes de 49 % fordeles mellom oljeselskapene og SDØE (se nærmere pkt. 12.4 nedenfor) vil staten få en samlet eierandel som vil kunne utgjøre mer enn 2/3(sannsynligvis 70-80%).

3. Staten har som «nøytral eier» en eierandel på 51 %, og de transportinteressentskaper og -selskaper hvor Transop er operatør, eier 49 %. (Disse interessentskaper og selskaper har SDØE som eier.)

Det er juridisk adgang for staten til å opptre forskjellig for sine enkelte aksjer. På generalforsamling gir hver aksje en stemme når ikke annet følger av loven eller vedtektene (jfr. aksjeloven § 5-3). I alternativ 2 ovenfor har staten således muligheten å opptre ved en representant og avgi en type stemmegivning for de aksjer som knytter seg til SDØE, og ved en annen representant med en annen stemmegivning for de aksjer som knytter seg til statens rolle som «nøytral eier». Utøvelsen av statens eierrolle i Transop vil bli ytterligere drøftet i pkt. 17. Poenget her er å påpeke den rettslige mulighet til å avgi forskjellige stemmer. Det vil imidlertid kunne ansees uheldig at en og samme eier, staten, ikke opptrer enhetlig. Staten bør ha et enhetlig formål med sin deltagelse i Transop og derfor bare ha ett standpunkt som eier. Dette taler for at staten bare bør opptre med en representant og avgi en enhetlig stemmegivning i Transops generalforsamling.

Det kan på en annen side anføres at det vil være uheldig dersom SDØE som en av de største skipere skal være avskåret fra å gjøre gjeldende sin eierinnflytelse i Transop dersom andre oljeselskaper har rett til dette. Dette kan imidlertid være et spørsmål om hvorledes staten organiserer og utøver sin eierrolle. Dette drøftes nærmere i pkt. 16 nedenfor.

Et argument mot alternativ 2) er at staten vil eie en så stor majoritet av aksjene i selskapet at det vil bli ansett som statlig kontrollert. Staten vil antagelig antagelig samlet ha mer enn to tredjedeler av aksjene, og vil derfor kunne foreta vedtektsendringer, herunder endringer i formålsbestemmelsen uten å trenge støtte fra de andre aksjonærer. Dette vil begrense innflytelsen for de andre aksjonærer. Insentivet for andre oljeselskaper til å delta som aksjonærer vil da være begrenset.

På bakgrunn av de ovennevnte forskjellige hensyn anser vi at det alt i alt vil kunne være en adekvat eierfordeling at staten eier 51 % av aksjene, mens oljeselskaper eier 49 % av aksjene, eventuelt gjennom transportinteressentskaper og -selskaper (som da inkluderer SDØE). Hovedformålet med statens eierrolle vil da være å sikre nøytralitet i Transops virksomhet i forhold til skiperne.

13.4 Oljeselskapenes eierandel

Dersom det besluttes at oljeselskaper skal tilbys å eie aksjer direkte i Transop, må det avgjøres på hvilket grunnlag størrelsen på selskapenes eierandeler skal bestemmes. Det er ihvertfall to alternativer for å bestemme eierandelene:

1. Oljeselskapene tilbys eierandeler på grunnlag av den kapasiteten som de for tiden eier i infrastrukturen.

2. Oljeselskapene tilbys andeler på grunnlag av de gjennomsnittlige volumer som de transporterer i infrastrukturen over en gitt periode.

Som et noe forskjellig alternativ kan brukerne av transportsystemet som nevnt tilbys et noe mer indirekte eierskap ved at de interessentskaper og selskaper for gasstransport og -behandling hvor Transop er operatør, tilbys å eie aksjer i Transop. Det enkelte interessentskapene vil da ha en eierandel i sin egen operatør.

Når det gjelder spørsmålet om hvilke oljeselskaper som bør være aksjonærer, viser vi til at Transops rolle er å være operatør i de enkelte interessentskap og selskaper hvor oljeselskaper er eiere. Transop er som operatør deres fullmektig, og vil pådra forpliktelser om mulig ansvar overfor tredjemenn for interessentskapets virksomhet. Operatørens ansvar i forhold til eierne er dessuten begrenset, se pkt. 5.1 foran. På denne bakgrunn er det etter vårt syn det riktigste alternativ at eierne i disse interessentskapene tilbys aksjer i Transop, alternativt at de interessentskap og selskaper hvor Transop er operatør tilbys eierandel. Dersom Transop overtar operatørrollene i de interessentskap og selskaper som er anbefalt foran i pkt. 9, vil de aller fleste oljeselskaper som er aktører på norsk sokkel bli aksjonærer i Transop, enten direkte eller indirekte.

Alternativt kunne alle skipere i den infrastruktur hvor Transop var operatør, tilbys eierandeler. Det vil imidlertid være nokså løpende endringer i skipersituasjonen. Dette innebærer at det vil være vanskelig i praksis både å regulere de løpende endringer i aksjonærsituasjonen som dette tilsier, samt å fastsette hvilken målestokk som skulle være bestemmende for den enkelte skipers aksjeinnehav.

Dersom det er eierne i infrastrukturen som tilbys aksjer i Transop, vil det kunne være noe enklere, enn om fortsatt komplisert, å fastsette aksjefordelingen mellom oljeselskapene. Dette bør gjøres på grunnlag av en felles målestokk for alle de interessentskap og selskaper i infrastrukturen som vil få Transop som operatør. Den kapasitetsrett som eierne av rørledningen og terminalene samlet sett har, syntes da å være en rimelig parameter. Det vil kunne være noe komplisert å fastsette en slik gjennomsnittlig rett til kapasitet som følge av eierskap. Statoil og de involverte oljeselskaper kan anmodes om å søke å fastslå ved enighet en slik eierfordeling. En annen mulighet er at dette bestemmes av departementet, eventuelt på grunnlag av råd fra Oljedirektoratet.

Dersom de interessentskap og selskaper hvor Transop er operatør, blir aksjonærer, innebærer dette at SDØE blir indirekte eier på linje med oljeselskapene. Dette kan syntes rimelig ut ifra at SDØE er produsent. Det forutsettes uansett en adskilt ivaretagelse av SDØEs interesser og eierinteressen i Transop, jfr. pkt. 17 nedenfor. Eierfordelingen mellom de forskjellige interessentskap og selskaper bør gjøres etter samme prinsipp som beskrevet ovenfor, dvs. på grunnlag av en felles målestokk. En slik målestokk kan være den transport- eller behandlingskapasitet som interessentskapet har. I den grad endringer i denne kapasiteten skjer ved nyinvesteringer, bør det vurderes i hvilken grad dette skal gi grunnlag for endringer i aksjeinnehavet for det enkelte interessentskap. En annen mulig målestokk er totale investeringer foretatt av det enkelte interessentskap målt i dagens verdi. Også i et slikt tilfelle bør det fastsettes i hvilken grad nyinvesteringer skal gi grunnlag for endret aksjefordeling.

14 Kapitalbehovet i Transop

Vi forutsetter for drøftelsen av Transops kapitalbehov i dette pkt. 14 at den relevante organisasjon eller virksomhet med tilhørende organisasjon skilles ut ifra Statoil og overføres til Transop. Formålet med fremstillingen i dette punktet er å gi noen generelle synspunkter på kapitalbehovet, men ikke å søke å tallfeste dette.

Transop vil ha behov for de aktiva som knytter seg til Statoils operatørvirksomhet i dag. Vi kan imidlertid ikke se at det skulle være behov for noen andre omfattende investeringer eller innkjøp for Transop. Utgangspunktet etter eieravtalene for interessentskapene er at operatøren forestår selve virksomheten, men at alle eiendeler som er nødvendig for å utøve virksomheten erverves av interessentskapet. Eierskapet til disse eiendelene tillegges deltagerne i interessentskapet. Det skulle således ikke være behov for Transop å erverve omfattende bygg eller anlegg for egen regning. En praktisk løsning er at Transop overtar det vesentlige av organisasjonsenheten Transportnett i dag, med de tilhørende eiendommer og anlegg som eies av transportinteressentskap, først og fremst Statpipe.

Som et eksempel her nevnes Bygnes Kontrollsenter. Dette senteret er i dag eiet av Statpipe og vil kunne fortsette på denne måten etter at Transop overtar en operatørrolle i Statpipe.

Det vil imidlertid kunne være noen eiendeler som Statoil i dag gjør tilgjengelig for organisasjonsenheten Transportnett, som Transop vil måtte erverve for egen regning. Som et eksempel kan nevnes datautstyr. Vi har imidlertid ikke grunnlag for å uttale oss nærmere om dette.

Når det gjelder behovet for arbeidskapital, viser vi til at transportavtalene vanligvis fastslår at tariffer skal betales på månedlig basis. Tariffene inkluderer som tidligere forklart et element for driftskostnader. I prinsippet må derfor Transop ha tilgjengelig en arbeidskapital for en måneds drift. Reelt sett vil kapitalbehovet være noe større. I tillegg må det forventes initielle oppstartskostnader. Omfanget av driftskostnader og behovet for arbeidskapital må selvsagt vurderes nærmere konkret.

Dersom Transop skal overta eiendeler som er 100 % eiet av Statoil, og ikke av transportinteressentskapene (f.eks. K-Lab), må det vurderes om disse skal erverves av Transop mot vederlag, eller om staten skal benytte en overføring av slike aktiva som tingsinnskudd i selskapet.

Det må vurderes i hvilken grad kapitalbehovet i Transop skal finansieres ved egenkapital og eventuelt ved fremmedkapital.

Et viktigere element for vurderingen av kapitalbehovet enn hva behov for arbeidskapital og investeringer tilsier, er hvorvidt Transop trenger en viss finansiell styrke for å drive sin virksomhet. Et vesentlig forhold i denne sammenheng vil være Transops evne til å møte ansvar som selskapet kan pådra seg gjennom virksomheten. Dersom det legges til grunn at den gjeldende ansvarsbegrensingsregel for operatøren i eieravtalene fortsettes, slik at Transop bare blir ansvarlig i forhold til eierne ved forsett eller grov uaktsomhet utvist av ledelsen eller overordnet personell i selskapet, er ansvarsrisikoen begrenset. Vi har også fått forståelse av at det vil kunne være mulig i noen grad å forsikre selskapet mot et slikt ansvar i det internasjonale forsikringsmarkedet, i hvert fall for så vidt gjelder ansvar på grunnlag av grov uaktsomhet. Dette må nærmere klargjøres i forbindelse med vurderingen av behovet for kapital i selskapet.

Dersom det besluttes både å deprivatisere Statoil og å etablere Transop, vil det som tidligere nevnt være hensiktsmessig å foreta en utskillelse og overføring av Statoils berørte operatørvirksomhet forut for en privatisering. Det anbefales i så tilfelle å iverksette en nærmere vurdering av Transops kapitalbehov såvel som andre organisasjonsmessige behov i god tid før en privatisering skal gjennomføres.

15 Etablering av operatørselskapet

15.1 Mulige modeller

Det foreligger ihvertfall to muligheter for etablering av et nytt operatørselskap. Disse modellene vil være avhengig av:

• Omfanget av den virksomhet som skal utøves av Transop.

• Hvilke eiendeler, rettigheter, forpliktelser og ansatte som skal overføres fra Statoil til Transop.

• Hvorvidt Transop vil bli eiet av andre aksjonærer i tillegg til staten.

Vi anbefaler at Transop etableres og at virksomhetsoverføringen fra Statoil gjennomføres før en mulig privatisering av Statoil, og før andre aksjonærer inviteres til å delta som aksjonærer i Transop.

Transop kan etableres enten

1. direkte ved at staten stifter selskapet og deretter gjennomfører virksomhetsoverdragelsen fra Statoil til Transop,

2. ved en fisjon fra Statoil, eller

3. ved at Statoil stifter et datterselskap, og den relevante virksomheten overføres til dette. Aksjene i datterselskapet kan deretter overdras til de nye eiere.

I alle alternativer vil staten direkte eller indirekte i en initiell periode eie alle aksjer i Transop. Etter at Transop er etablert som et operasjonelt selskap kan andre deltagere deretter tilbys aksjer enten ved et aksjesalg fra staten eller ved utstedelse av nye aksjer i Transop dersom det besluttes å ha flere eiere.

15.2 De tre modeller

14.2.1 Staten stifter et aksjeselskap

Denne modellen kan gjennomføres som følger:

• Transop stiftes av staten.

• Statoil og Transop inngår en avtale hvor de aktiva, rettigheter, forpliktelser og ansatte som skal overdras beskrives sammen med andre vilkår for overdragelsen. Ettersom både Statoil og Transop er separate juridiske personer, anbefaler vi at det foretas en uavhengig verdivurdering av de verdier som overdras. Særlig bør det foretas en evaluering av immaterielle rettigheter eller goodwill som overdras.

• Transop vil betale vederlag for overdragelsen i kontanter. Transop vil trenge finansiering for dette enten i form av lån eller egenkapital innskutt av staten. Alternativt kan Statoil erverve aksjer i Transop ved at aktiva m.v. overføres som aksjeinnskudd med andre eiendeler enn penger.

• Nye aksjer i Transop kan deretter utstedes ved emisjon rettet mot andre aksjonærer.

15.2.2 Fisjon av Statoil

Deling av et selskap kan skje etter reglene om fisjon i aksjeloven når selskapets eiendeler, rettigheter og forpliktelser skal fordeles på selskapet selv (Statoil som overdragende selskap) og et overtakende selskap (Transop) mot at aksjeeieren (staten) i det overdragende selskap får som vederlag enten (i) aksjer i det overtakende selskap (Transop) eller (ii) slike aksjer med tillegg som ikke må overstige 20 % av det samlede vederlaget. Den relevante virksomhet kan overføres fra Statoil til Transop ved en fisjon som følger:

• Styret i Statoil utarbeider en fisjonsplan som angir fordelingen av selskapets eiendeler, rettigheter og forpliktelser mellom Statoil og Transop. Fisjonsplanen bør utarbeides i nært samarbeid med staten som igjen er eier i begge selskaper.

• Fisjonsplanen presenteres for generalforsamlingen i Statoil sammen med den informasjon som aksjelovgivningen krever.

• Etter beslutning av generalforsamling meldes fisjonen til Foretaksregisteret som utsteder kreditorvarsel.

• Ved utløpet av varslingsperioden registeres Transop i Foretaksregisteret.

• Fisjonen trer i kraft når fristen for kreditorene til å fremsette innsigelse er utløpt og forholdet til kreditorene er avklart.

En fisjonsprosess vil kunne ta ca. 4 måneder fra den endelige fisjonsplan.

15.2.3 Statoil stifter datterselskap

Statoil kan stifte et 100 % eiet datterselskap, og den relevante virksomheten kan overføres til dette datterselskapet. Aksjene i datterselskapet kan deretter overdras til nye eiere som utbytte eller mot vederlag. Dette kan gjøres i første omgang ved at alle aksjer overdras til staten, som igjen overdrar 49 % av aksjene til oljeselskaper når denne aksjefordelingen er klar. Alternativt kan Statoil overdra aksjer direkte til staten og til oljeselskapene.

15.2.4 Oppsummering

Tidsmessig vil antagelig den første eller den tredje løsningen ovenfor kunne gjennomføres raskest, det vil si løsningene hvor staten stifter et aksjeselskap som overtar den relevante virksomheten (punkt 15.2.1), eller at Statoil stifter et datterselskap, hvor aksjene senere overdras til de nye eiere (pkt. 15.2.3). Disse alternativene innebærer at det må svares et markedsmessig vederlag til Statoil. Alternative med en fisjon av Statoil (pkt. 15.2.2) vil kunne være en enklere løsning i budsjettmessig sammenheng.

Det kan hevdes at valget av etableringsmodell for Transop har betydning for hvorvidt det er nødvendig med godkjennelse fra de andre eierne i de enkelte transportinteressentskapene og -selskapene av et operatørskifte til Transop eller ikke. Når en fisjon trer i kraft etter gjennomført kreditorvarsel m.v. i samsvar med aksjelovens regler, blir den bindende for tredjemann. Aksjeloven § 14-2 (1) gir lovhjemmel for at både rettigheter og forpliktelser i forhold til tredjemann fordeles på det overdragende selskapet og det overtakende selskapet. Dersom transportoperatørvirksomheten i Statoil fisjoneres ut, blir dette altså i utgangspunktet bindende for de andre eierne i transport-interessentskapene. Det er likevel spørsmål om de må akseptere den endring i operatøransvaret som en slik fisjon innebærer. Det kan hevdes at operatør-utnevnelsesbestemmelsen i eieravtalene bygger på en felles forutsetning om operatørselskapets (Statoils) samlede tekniske kompetanse og finansielle styrke. Det er mulig at Transop vil kunne oppfylle denne forutsetningen, avhengig av hvilke tekniske og finansielle ressurser selskapet tilføres. Skulle forutsetningen imidlertid ikke være oppfylt, vil de andre eierne kunne gjennomføre et operatørskifte i samsvar med eieravtalens bestemmelser. En ny operatør skal riktignok godkjennes av departementet. For å unngå en slik usikker og vanskelig situasjon, anbefaler vi imidlertid at man baserer seg på at et operatørskifte til Transop godkjennes av de andre eierne i det enkelte interessentskap.

16 Arbeidstakernes rettigheter ved opprettelse av et nytt operatørselskap

En overføring av operatørvirksomhet fra Statoil til et nytt operatørselskap må hensynta arbeidstakernes rettigheter i forbindelse med virksomhetsoverdragelse.

Arbeidsmiljøloven kap. XII A inneholder ufravikelige bestemmelser som sikrer de ansattes rettigheter i forbindelse med at virksomhet overføres til ny innehaver. Reglene er en gjennomføring i norsk rett av Rådets direktiv 77/187 EF.

Bestemmelsene gjelder også overføring av en del av virksomhet. Det er en forutsetning at det da dreier seg om en selvstendig økonomisk enhet hos overdrageren, og at den bevarer sin identitet med hensyn til art, organisering m.v. i det nye selskapet. Om overføringen skjer som resultat av avtale, lovvedtak eller forvaltningssak er ikke avgjørende.

Først når modell for den fremtidige organisering av Transop og overføring virksomheten fra Statoil er valgt, vil det kunne klarlegges om overføringen kommer inn under bestemmelsene i arbeidsmiljøloven kap. XII A. Nedenfor gis en kort oversikt over de rettsvirkninger som i tilfelle vil følge av at disse lovreglene kommer til anvendelse. Om det imidlertid viser seg at reglene ikke kommer til anvendelse, vil det være aktuelt å vurdere å regulere de ansattes interesser på lignende måte, noe som i så fall vil være gjenstand for drøftelser med de ansatte og deres tillitsvalgte.

Om arbeidsmiljøloven kap. XII A kommer til anvendelse, vil de ansattes rettigheter være beskyttet på følgende måte:

Overføringen omfatter de arbeidstakere som faktisk er tilknyttet den enhet som skal overføres fra Statoil til det nye operatørselskapet. I de fleste tilfeller vil det fremgå av avdelingsoversikter, arbeidsavtaler og opplysninger om hvor den enkelte rent faktisk har arbeidet, samt hvor mange og hvem det dreier seg om.

Overføring av virksomhet til et operatørselskap er i seg selv ikke grunn for oppsigelse fra tidligere eller ny innehaver, jfr. arbeidsmiljøloven § 73 C. Oppsigelse kan imidlertid skje på annet grunnlag, f.eks. i situasjoner hvor behovet for driftsinnskrenkinger er bedriftsøkonomisk betinget. De ansatte har rett til å følge med til den nye innehaver, som i så fall kan vurdere bemanningsbehovet og eventuelt foreta omstrukturering og nedbemanning etter de alminnelige regler i arbeidsmiljøloven og i eventuelle tariffavtaler, jfr. bl.a. arbeidsmiljøloven § 60 nr. 1 og 2.

Ved overføring av virksomhet er arbeidstakerne sikret de lønns- og arbeidsvilkår som foreligger på overføringstidspunktet, jfr. arbeidsmiljøloven § 73 B nr. 1. Dette gjelder uavhengig av om rettighetene er nedfelt i individuelle arbeidsavtaler og eventuelt i tariffavtale. Tariffavtalen som sådan overføres imidlertid ikke. Individuelle rettigheter og plikter basert på tariffavtale, vil gjelde inntil tariffavtalen utløper eller avløses av en annen tariffavtale eventuelt inntil en annen tariffavtale kommer til anvendelse, jfr. arbeidsmiljøloven § 73 B nr. 2.

Et nytt operatørselskap overtar ikke forpliktelsen til å yte pensjon, det være seg uførepensjon, alderspensjon eller etterlattepensjon som er opptjent hos tidligere innehaver. Høyesterett har fastslått at arbeidsgiver heller ikke plikter å opprettholde innbetaling av premie til arbeidstakernes tjenestepensjonsforsikring, jfr. Rt. 1997 s. 1965. Ofte vil imidlertid de ansattes representanter og den nye innehaver forhandle om tjenestepensjonsordninger, selv om den nye innehaver ikke er forpliktet til å etablere dette.

Det har vært noe omdiskutert hvorvidt arbeidstakerne plikter å akseptere overføring til en ny arbeidsgiver eller om arbeidstakerne kan nekte overføring og kreve at ansettelsesforholdet hos tidligere arbeidsgiver opprettholdes. Høyesterett avsa 30. juni 1999 dom i to saker der det ble lagt til grunn at arbeidstakerne på visse vilkår unntaksvis kan avstå fra å følge med til den nye innehaver med den følge at ansettelsesforholdet med overdrageren opprettholdes jfr. Rt. 1999, s. 977 og s. 989. Høyesterett vil ytterligere bidra til en avklaring av kriteriene ved dom i to saker i desember 2000. I praksis volder dette sjelden problemer idet de fleste arbeidstakere ser seg best tjent med å følge den del av virksomheten som arbeidsforholdet er knyttet opp til. I motsatt fall risikerer arbeidstakeren oppsigelse pga. arbeidsbortfall hos tidligere arbeidsgiver.

17 Utøvelsen av statens eierrolle i Transop

17.1 Eierskapet

Vi har i pkt. 13 forutsatt at staten selv vil eie de statlige aksjer i Transop.

Vi vil imidlertid vise til at det er foretatt en egen vurdering av hvorvidt det bør etableres en ny organisasjonsmessig enhet for ivaretagelse av statens direkte eierandeler i petroleumsvirksomheten i utredningen fra Thommessen Krefting Greve Lund AS og Arntzen, Underland & Co ANS om det statlige engasjement i petroleumsvirksomheten av i dag. Det er der foreslått at det opprettes et eget statsaksjeselskap som blir ansvarlig for forvaltningen av statens direkte eiendeler i petroleumsvirksomheten. Det er imidlertid anbefalt at staten selv beholder eierskapet til disse eierandelene, slik at eierskapet ikke overføres til det nye statsaksjeselskapet.

Etter vårt syn vil det være riktig å legge det samme prinsipp til grunn for statens eierskap i Transop: Staten bør eie aksjene i Transop selv. Vi kan ikke se tilstrekkelige tungtveiende hensyn for at aksjene bør eies av et nytt statlig forvalterselskap for statens direkte eierandeler i petroleumsvirksomheten. Dette selskapets karakter av forvalterselskap tilsier ikke at det påtar seg eierskapet til aksjene i Transop. Tvert imot gir dette grunnlag for en separat forvaltning av eierinteressene i Transop og forvaltningen av statens direkte økonomiske engasjement som petroleumsprodusent og tilknyttede eierinteresser gjennom et statlig forvalterselskap. En slik separat forvaltning gir best grunnlag for en klar rollefordeling, og gir Transop best mulighet til å kunne utøve sin operatørvirksomhet på en nøytral måte.

17.2 Utøvelse av eierrollen

Som aksjonærer i Transop AS vil aksjonærene utøve sin eierrolle gjennom generalforsamlingen. Dette vil være tilfellet også for statens eierskap. Generalforsamlingen er selskapets høyeste myndighet.

Vi har i pkt. 13.3 ovenfor anbefalt at staten bør opptre enhetlig som eier i Transop AS. Dersom staten er 100 % eier, er det gitt at staten opptrer enhetlig ved at statsråden opptrer på generalforsamlingen. Spørsmålet om mulig delt representasjon på generalforsamling oppstår bare i alternativ 2 i pkt. 13.3, dvs. at staten får en aksjepost gjennom SDØE i tillegg til sin 51 % eierandel som «nøytral eier». Vår anbefaling i pkt. 13.3 om enhetlig eieropptreden tilsier i dette tilfellet at staten ikke deler representasjonen på generalforsamling med en representant for det nye statlige forvalterselskapet og en representant for staten selv. Staten bør således avgjøre selv hvorvidt man ønsker å opptre direkte på generalforsamling eller å la representant for det statlige forvalterselskapet representere staten.

For vår del anser vi at det grunnleggende nøytralitetshensynet for Transop tilsier at staten opptrer selv på generalforsamling i Transop, og ikke lar seg representere av det statlige forvalterselskapet.

17.3 Styret

Styret i Transop velges av generalforsamlingen.

Styret velges ved alminnelig flertall, dvs. et flertall av de avgitte stemmer. Ved valg ansees den eller de valgt som får flest stemmer. Selv om oljeselskaper tilbys aksjer vil staten gjennom sin majoritetseierposisjon således kunne alene avgjøre valget av de aksjonærvalgte styremedlemmer.

Dersom oljeselskaper blir aksjonærer, kan det reises spørsmål om det bør fastslås spesielle regler vedrørende valg av styremedlemmer eller sammensetningen av styret i Transops vedtekter, eller i en aksjonæravtale. En slik regel kunne f.eks. gå ut på at staten skal ha rett til å velge et visst antall styremedlemmer, og oljeselskapene et annet antall. Det kan imidlertid hevdes at en rett for skiperne til spesielt å velge styremedlemmer ikke vil være i overensstemmelse med nøytralitetsprinsippet. På den annen side kan det vises til at siden skiperne bærer driftsomkostningene gjennom tariffene, vil de kunne ha et legitimt krav på særlig styringsinnflytelse.

En annen mulighet er å hjemle i vedtektene at selskapet skal ha en valgkomité som foreslår styremedlemmer for generalforsamlingen. Inn i en slik valgkomité kan det fastsettes at det henholdsvis. staten og oljeselskapene skal ha et fastsatt antall representanter. Dette vil innebære at statens og oljeselskapenes innflytelse i styrerepresentasjonen ikke er så direkte.

Vi vil ikke gi noen spesiell anbefaling i denne henseende. Spørsmålet kan eventuelt drøftes med oljeselskapene i forbindelse med en invitasjon til å tegne aksjer i Transop.

Dersom Transop har flere enn 30 ansatte og ikke bedriftsforsamling, kan et flertall av de ansatte kreve at et styremedlem og en observatør med varamedlemmer velges av å blant de ansatte. Dersom Transop får flere enn 50 ansatte og ikke har bedriftsforsamling, kan et flertall av de ansatte kreve at inntil 1/3 og minst to av styrets medlemmer med varamedlemmer velges av og blant de ansatte. Dersom Transop har flere enn 200 ansatte og det er avtalt at selskapet ikke skal ha bedriftsforsamling, skal de ansatte velge et styremedlem med varamedlem eller to observatører med varamedlemmer i tillegg til den representasjon som nevnt i forrige setning.

17.4 Bedriftsforsamling

Dersom Transop får flere enn 200 ansatte, skal det velges en bedriftsforsamling på 12 medlemmer eller et høyere antall delelig med 3 som fastsettes av generalforsamlingen. Det kan imidlertid avtales mellom selskapet og et flertall av de ansatte eller fagforeninger som omfatter 2/3 av de ansatte, at selskapet ikke skal ha bedriftsforsamling.

Dersom selskapet har bedriftsforsamling velges 2/3 av medlemmene av generalforsamlingen. Staten vil således med stemmeflertall på generalforsamling kunne velge alle disse. Alternativt kan det etableres ordninger som gir oljeselskapene adgang til innflytelse over valget som i samsvar med fremstillingen i pkt. 17.3. Den siste 1/3 av medlemmene velges av de ansatte.

Bedriftsforsamlingen velger styremedlemmer og styrets formann. Inntil 1/3, men likevel minst to av styrets medlemmer med varamedlemmer, skal velges blant selskapets ansatte dersom 1/3 av bedriftsforsamlingens medlemmer krever det.

Bedriftsforsamlingen skal føre tilsyn med styrets og daglige leders forvaltning av selskapet. Bedriftsforsamlingen skal også gi uttalelse til generalforsamlingen om styret forslag til resultatregnskap og balanse bør godkjennes og om styrets forslag om anvendelse av overskudd eller dekning av tap. Bedriftsforsamlingen treffer etter forslag fra styret avgjørelse i saker som gjelder investeringer av betydelige omfang i forhold til selskapets ressurser, og om rasjonalisering eller omlegging av driften som vil medføre større endring eller omdisponering av arbeidsstyrken.

18 Overføring av aksjer i operatørselskapet dersom oljeselskaper er aksjonærer

Vi har i pkt. 13.4 anbefalt at dersom oljeselskapene skal være aksjonærer i Transop, bør deres aksjeandeler baseres på den kapasitetsrett som de eier i infrastrukturen. Dersom det etableres et slikt nært forhold mellom eierskap i Transop og eierskap i infrastrukturen må man ta stilling til hvilke konsekvenser et oljeselskaps salg av eierandeler i infrastrukturen skal ha i forhold til eierskap av aksjer i Transop. Vi anbefaler at det etableres en regel om binding mellom disse eierforholdene. Regelen kan gå ut på at dersom et oljeselskap overdrar en eierandel i et eller flere av de interessentskap eller selskaper for transport eller terminaler som er ansett som en del av infrastrukturen for aksjonærfastsettelsen, må selskapet forpliktes til også å overdra en tilsvarende aksjeandel i Transop. Det samme prinsippet bør gjelde dersom nye eiere tilknyttes infrastrukturen, f.eks. hvis rettighetshavere i nye felt bygger tilknytningsrørledninger som transporterer tredjepartsgass. I et slikt tilfelle bør slike nye eiere i infrastrukturen ha rett til, og kanskje også en forpliktelse, til å erverve aksjer i Transop. Vi vil anbefale at dette gjøres til en rett, og ikke til en plikt, ettersom eierskap i Transop bør baseres på frivillighet.

En slik binding mellom eierskap i infrastrukturen og i Transop kan reguleres i en aksjonæravtale mellom aksjonærene i Transop. Her bør en nærmere regel om fastsettelsen av bindingsforholdet fastslås. Dersom den bestemmende parameter for forholdet skal være den kapasitetsrett som eies i det integrerte transportsystemet, bør dette fastslås. Man bør om mulig klargjøre hvorledes dette forholdet beregnes. Det er mulig at det må åpnes for et visst skjønn i beregningen. Det vil derfor sannsynligvis være nødvendig at dette fastslås av en uavhengig tredjepart, fortrinnsvis med kompetanse innenfor gasstransport (eventuelt bare i tilfelle uenighet). Dette kan selvsagt være en uavhengig tredjepart, men det vil også kunne være et statlig organ idet statens eierandel ikke vil bli direkte berørt av interne endringer innenfor den aksjeandel som eies av oljeselskapene (49 %).

Dersom i stedet de interessentskap og selskaper hvor Transop er operatør, blir aksjonærer i Transop, vil den her beskrevne situasjonen med eierendringer i disse interessentskap og selskaper bli mye enklere. Det vil da ikke bli nødvendig med noen regel om tilsvarende overføring av aksjer i Transop.

19 Skattemessige konsekvenser

I dagens system utpekes operatøren blant rettighetshaverne eller deltakerne i transportsystemene. Dette innebærer at operatøren vil drive virksomhet som er underlagt beskatning etter petroleumsskattelovens regler, herunder reglene om særskatt.

Et norsk operatørselskap vil være skattepliktig til Norge for sin samlede virksomhet etter skattelovens alminnelige regler, jf. § 2-2.

I forhold til petroleumsskattelovens regler vil et nytt operatørselskap ikke selv være rettighetshaver, og vil derfor ikke selv drive utvinning eller rørledningstransport. Petroleumsskatteloven § 1 utvider imidlertid lovens virkeområde til også å omfatte « ....dertil knyttet virksomhet....». Alternativet innfanger forskjellige former for virksomhet og arbeid som utføres i tilknytning til utvinningsvirksomheten, for eksempel arbeid på installasjonene på sokkelen. Operatøroppgavene som skal utføres av et uavhengig selskap vil falle inn under dette, og derfor være skattepliktig for denne virksomheten etter petroleumsskatteloven § 1. Dette innebærer bl.a. at selskapet skal svare inntektsskatt av alminnelig inntekt til staten.

Utvinningsselskapene svarer i tillegg til skatt på alminnelig inntekt (28%) (beregnet etter særreglene i petroleumsskatteloven) også særskatt (50%) av inntekt av utvinning, behandling og rørledningstransport, jf. petroleumsskatteloven § 5. Språklig sett kan det hevdes at et operatørselskap driver transport, eller behandling av petroleum ved terminalene, men særskatteplikten retter seg bare mot de som økonomisk sett forestår selve virksomheten, dvs. rettighetshaverne eller eierne av transportsystemene. Et operatørselskap vil derfor ikke være særskattepliktig for inntekten av virksomheten.

Operatørrollen er, som nevnt ovenfor, basert på at operatøren ikke skal ha fortjeneste eller tap ved virksomheten. Kostnadene fordeles blant rettighetshaverne, og kommer til fradrag hos disse i særskattepliktig inntekt. Hos operatøren vil refusjonen gå til reduksjon av driftskostnader, og dermed inngå i grunnlaget for særskatt. Dersom operatøren ikke har fortjeneste på virksomheten, vil denne heller ikke gi grunnlag for beskatning. Ved at kostnadene ved en operatørrolle flyttes til et selskap som ikke er særskattepliktig vil en eventuell fortjeneste knyttet til virksomheten belastes rettighetshaverne i særskattepliktig inntekt, men kun inntektsbeskattes i alminnelig inntekt. Avvik fra denne forutsetningen vil kunne medføre et visst provenytap for staten, som vi ikke har forsøkt å tallfeste.

20 Avsluttende bemerkninger

Denne utredningen er utarbeidet med sikte på å fremstille de vesentligste rettslige aspekter og andre viktige hensyn som er knyttet til en mulig etablering av et uavhengig operatørselskap for de transportsystemer, behandlingsanlegg og terminaler for naturgass som er produsert på den norske kontinentalsokkel.

Dersom det besluttes å etablere et slikt selskap vil det i forbindelse med selskapsetableringen, overtagelsen av virksomhet fra Statoil og i forholdet til andre selskaper være behov for å foreta en nærmere konkret gjennomgang av de spesifikke rettslige skritt som da vil være nødvendige.

Oslo 5. desember 2000

Arntzen, Underland & Co ANS

Christian Fr. Michelet