Ny EASA-forordning - tilsynsansvar

Ny EASA-forordning - bestemmer som sertifisering, tilsyn og håndheving

Re-cast Regulation 216/2008 regarding articles on certifiacation, oversight and enforcement system

Sakstrinn

  1. Faktanotat
  2. Foreløpig posisjonsnotat
  3. Posisjonsnotat
  4. Gjennomføringsnotat

Opprettet 15.02.2016

Spesialutvalg: Transport

Dato sist behandlet i spesialutvalg:

Hovedansvarlig(e) departement(er): Samferdselsdepartementet

Vedlegg/protokoll i EØS-avtalen:

Kapittel i EØS-avtalen:

Status

Utkastet til forordning er frem til nå vært til behandling i Rådet og EU-parlamentet. Forslaget til forordningen vil nå være gjenstand for forhandlinger mellom Rådet og Parlamentet med bistand fra Kommisjonen (trilog-forhandlinger). Forordningen vil trolig bli vedatt innen utgangen av 2017.

I Rådets siste utkast til fororodning, som skal danne grunnlaget for Rådets forhandlinger med Parlamentet, er det gjort enkelte endringer i Komisjonens opprinnelige forslag. Dette gjelder særlig mht artikkel 54, hvor det er tatt inn at medlemslandene skal samtykke til at en mulitnasjonal aktør ønsker å overføre tilsynsansvaret til EASA. Forslaget i artikkel 55, om at EASA skal kunne overta tilsynsansvar i nødstiller, er foreslått strøket av Rådet. For øvrig er det tatt inn en ny bestemmelse, artikkel 53a, som vil muliggjøre en videreføring av den fellesskandinaviske tilsyns- og tillatelsesmodellen. Rådet har videre foreslått å endre artikkel 76 om security. Rådet har i sitt forslag blant annet fremhevet at det kun er i de tilfellene der sikkerhethensyn og securityhensy overlapper/er avhengige av hverandre at EASA skal ha en rolle. I tillegg har Rådet i denne bestemmelsen strøket henvisningen til artikkel 65 (6).

Sammendrag av innhold
EU Kommisjonen la den 7. desember 2014 frem et forslag til ny basisforordning på luftfartsområdet. Forordningen skal erstatte dagens EASA-forordning (EF) nr. 216/2008, se EØS-notat "Revidert EASA-forordning". Utkastet til revidert EASA-forordning inneholder bestemmelser som åpner opp for overføring av myndighetsansvar og tilsynsoppgaver til andre medlemsstater og til det europeiske byrået for sivil luftfart (EASA), samt delegering av tilsynsoppgaver til private aktører og andre organisasjoner. Disse reglene, som oppstilles i utkastets artikkel 53, 54, 55, 58 og 65 (6) jf. 76 (3)  reiser enkelte problemstillinger som det er hensiktsmessig å behandle i et eget EØS-notat.

Artikkel 53 Overføring av tilsynsansvar:
Ved artikkel 53 foreslås det en bestemmelse som omhandler muligheten en stat skal ha til å overføre ansvaret for sertifisering, tilsyn og håndheving til enten EASA eller til en annen medlemsstat.  Dette innebærer en vesentlig endring sammenlignet med den gjeldende EASA-forordningen. I dag gjelder en slik mulighet bare for overdragelse av sertifiserings- og tilsynsoppgavene for produksjonsorganisasjoner, jf. 216/2008 art. 20 nr. 2 (b)(ii) og flygesimulatorer  jf. 216/2008 art. 21 nr. 2 (b)(ii), samt sikkerhetsgodkjenning av operatører fra land utenfor EU/EØS, jf. 216/2008 art. 23. 

Den nye bestemmelsen gir en generell adgang til å overføre tilsynsmyndighet til EASA eller til et annet medlemsland. Myndighetsoverføringen skal kunne gjelde innenfor alle tilsynsområdene og for alle eller enkelte tilsynsobjekter innen disse områdene jf. art. 53 nr. 1 og 2. Ved slik overføring av myndighetsansvar, blir EASA eller den aktuelle medlemstaten ansvarlig myndighet for området eller tilsynssubjektet overføringen gjelder. 

Overføring av myndighetsansvar etter bestemmelsen, skal være betinget av gjensidig samtykke mellom de involverte myndighetene. Overføringen skal videre kun skje når myndigheten som påtar seg ansvaret, har forsikret seg om at den effektivt kan utføre alle oppgavene den blir ansvarlig for, jf. art. 53 nr. 3. For å styre overføringen, skal de involverte myndighetene utarbeide en felles gjennomføringsplan, jf. art. 53 nr. 4.

EASA skal utarbeide og gjøre tilgjengelig en liste over statene som på denne måten har overført myndighetsoppgaver og på hvilke områder dette gjelder, jf. art 53 nr. 5.

Når overføringen er gjennomført, blir staten som opprinnelig hadde myndighetsansvaret fritatt dette med hensyn til forpliktelsene som følger av EASA-forordningen og de underliggende rettsaktene. Det presiseres imidlertid at overføringen ikke berører rettigheter og forpliktelser som staten har etter Chicagokonvensjonen. Den aktuelle staten skal derfor informere om myndighetsoverføringen til ICAO, jf. art. 53 nr.6.

Fra Kommisjonens side er forslaget begrunnet ut fra et ønske om å legge til rette for en best mulig utnyttelse av de totale tilsynsresursene i fellesskapet. Eksemplet som er brukt er stater som har lite aktivitet innen et segment innen luftfarten, og dermed har resursmessige utfordringer med å opprettholde en tilfredsstillende tilsynsaktivitet og kompetanse på området, skal kunne sette bort myndighetsansvaret til stater eller EASA som har de nødvendige ressursene. En slik myndighetsoverføring innvirker ikke på retten og plikten en stat har til å utstede lisens til luftfartsoperatører som utfører ervervsmessig lufttransport, jf. forordning (EF) nr. 1008/2008. Lisensmyndigheten vil dermed fortsatt være staten hvor operatøren har sitt hovedforretningssted (principle place of business).


Artikkel 54 Multinasjonale organisasjoner
Artikkel 54 gir mulighet for at en luftfartsorganisasjon, for eksempel et flyselskap, som opererer i to eller flere land kan be om at EASA overtar ansvaret for sertifisering, tilsyn og håndheving av organisasjonen. Bestemmelsen er ny sammenlignet med dagens EASA-forordning. En slik overføring skal etter bestemmelsen kunne gjennomføres uten samtykke fra den staten som opprinnelig har tilsynsansvaret. EASA skal imidlertid bare kunne påta seg å bli ansvarlig myndighet dersom byrået anser at alle tilhørende oppgaver kan utføres på en effektiv måte, jf. art. 54 nr. 2. Under overføringen skal hjemstaten involveres ved at den sammen med EASA skal utarbeide en gjennomføringsplan for overføringen, som partene sammen skal gjennomføre. Når EASA har blitt ansvarlig myndighet, skal hjemstaten fritas fra dette ansvaret, jf. art. 54 nr. 3. Reglene i artikkel 53 nr. 5 og 6 om registrering av myndighetsoverføringen og om plikt til å informere ICAO om myndighetsoverføringen, skal gjelde tilsvarende.

Bestemmelsen gjelder bare for organisasjoner som opererer i to eller flere land (multinasjonalt). Dette er i artikkel 54 nr. 1 angitt som organisasjoner som er sertifisert (f.eks. med AOC - Air Operators Certificate eller sertifisert som verkstedorganisasjon etc.) i en stat, og i tillegg har, eller planlegger å ha, store deler av sin virksomhet i en eller flere andre medlemsstater. Regelen gjelder også multi-nasjonale selskaper som er under etablering.  Muligheten skal også være åpen for to eller flere organisasjoner, som gjennom å ha hovedforretningssted i ulike land, er sertifisert av ulike stater, forutsatt at de har eller kan søke om å bli sertifisert for samme type luftfartsvirksomhet. Alle luftfartsorganisasjoner, slik som flyselskaper, vedlikeholdsorganisasjoner, treningsorganisasjoner, lufthavn operatører, ATM/ANS leverandører og flymedisinske sentre, skal kunne be EASA bli ansvarlig myndighet såfremt organisasjonen fyller vilkåret om å operere multi-nasjonalt.

Kommisjonen har ikke skrevet noen nærmere begrunnelse for dette forslaget til regel. Hensikten synes imidlertid å være å legge til rette for et mer effektivt tilsyn med multinasjonale selskaper, hvor tilsynet skal utføres av EASA som én myndighet, fremfor av flere staters myndigheter. At tilsyn utføres av én tilsynsmyndighet vil også kunne gi en sikkerhetsgevinst, ettersom det kan veie opp for eventuelle ulemper en oppdeling av selskaper og den mangel på oversikt over selskapsstrukturen og tillatelser (fragmentering) dette kan medøre. 

Artikkel 55 Overtakelse av tilsynsfunksjoner i nødstilfeller:
Artikkel 55 inneholder utkast til en regel som gir EASA myndighet til å overta staters tilsynsansvar, som et midlertidig tiltak, dersom staten selv ikke ivaretar sitt ansvar tilfredsstillende. 

Bestemmelsen legger opp til en to-trinns behandling: 1) Av artikkel 55 nr. 1 følger det at dersom EASA gjennom sitt standardiseringsarbeid avdekker alvorlig og vedvarende svikt i hvordan statene ivaretar sine oppgaver, og staten ikke har etterkommet krav om å rette opp dette, kan EASA, dersom det anses å sette flysikkerheten i fare, anbefale at den aktuelle medlemsstaten overføre ansvaret for alle eller enkelte tilsynsoppgaver til EASA eller en annen medlemsstat etter prinsippene i artikkel 53. 

2) Dersom den aktuelle staten ikke etterkommer anbefalingen om å overføre det aktuelle myndighetsansvaret til EASA eller en annen medlemsstat, og heller ikke retter avviket innen tre måneder etter å ha mottatt anbefalingen, skal Kommisjonen kunne vedta at myndighetsansvaret skal overtas av EASA som en midlertidig løsning, jf. artikkel 55 nr. 2.  Kommisjonens vedtak skal skje gjennom en gjennomføringsrettsakt etter komitologi-prosedyrene beskrevet i artikkel 116 nr. 2 eller 4 avhengig av i hvilken grad det haster å gjennomføre myndighetsoverføringen.

Iverksettelsen av en slik myndighetsoverføring medfører at EASA avløser staten som ansvarlig myndighet på det aktuelle området, jf. artikkel 55 nr. 5. Artikkel 53 nr. 5 og 6 skal gjelde tilsvarende. Myndighetsoverføringen skal derfor registreres hos EASA, og den aktuelle staten plikter å informere ICAO om ordningen.
EASA skal deretter med jevne mellomrom vurdere hvorvidt tiltaket fortsatt er nødvendig, og Kommisjonen skal oppheve tiltaket når staten på tilfredsstillende måte har rettet avviket, jf. artikkel 55 nr. 3 og 4.

En tilsvarende bestemmelse finnes ikke i dagens basisforordning. Kommisjonen har beskrevet forslaget til bestemmelse som en nød-mekanisme og som en siste utvei for å ivareta flysikkerheten. Rollen som EASA kan innta etter bestemmelsen, må således anses som en håndhevingsmekanisme som trer inn når de andre mekanismene er oppbrukt.

Artikkel 58 Kvalifisert organ (Qualified entities):
Artikkel 58 skal regulere EASAs og de nasjonale myndighetenes adgang til sette ut myndighetsoppgaver til såkalte kvalifiserte enheter. Dette er organisasjoner som står utenfor luftfartsmyndigheten, men som i henhold til en avtale utfører oppgaver på vegne av den. Regelen gir ikke luftfartsmyndigheten mulighet til å la disse organisasjonene overta myndighetsansvaret. Ansvaret for utførelsen av oppgaven blir derfor værende hos luftfartsmyndigheten.

For å bli en kvalifisert enhet må organisasjonen godkjennes gjennom en såkalt akkreditering. Akkrediteringen kan foretas av EASA eller en medlemsstat når organisasjonen er funnet å oppfylle kravene til kvalifiserte enheter i vedlegg VI til utkastet til basisforordning: «essential requirements for qualified entities», jf. artikkel 58 nr. 1. Dette vedlegget lister opp overordnede krav til habilitet og kvalifikasjoner for ledelsen og de som skal utføre oppgavene i den kvalifiserte enheten.

Regelen åpner også for at flere myndigheter kan gå sammen om å akkreditere en kvalifisert enhet til å utføre oppgaver på vegne av dem. Dersom EASA eller en nasjonal myndighet har akkreditert en organisasjon til å bli kvalifisert enhet, skal denne akkrediteringen anerkjennes av andre lands myndigheter. Dersom disse myndighetene selv ønsker å benytte denne kvalifiserte enheten, vil de selv kunne vurdere hvilke oppgaver enheten skal ivareta, uavhengig av om enheten av også er akkreditert av en annen myndighet til å utføre andre oppgaver, jf. artikkel 58 nr. 4.

Muligheten for å akkreditere kvalifiserte enheter til å utføre myndighetsoppgaver finnes også i forordning 216/2008, men gjelder i dag bare utførelse av tilsyns- og inspeksjonsoppgaver. I artikkel 58 foreslås imidlertid muligheten til å utføre oppgaver på vegne av luftfartsmyndigheten utvidet til å også omfatte sertifiserings- og håndhevingsoppgaver.

Det fremgår ingen organisasjonsmessige vilkår for å kunne bli akkreditert som en kvalifisert enhet. Det må derfor også kunne tenkes at en enhet opprettet av offentlige myndigheter kan benyttes som kvalifisert enhet.

Kommisjonen skriver i sin begrunnelse at de har ønsket å klargjøre regelen om kvalifiserte enheter, i tillegg til å utvide hvilke oppgaver slike enheter kan utføre på vegne av luftfartsmyndigheten. Begrunnelsen for dette er å legge bedre til rette for bruk av kvalifiserte enheter.  Kvalifiserte enheter er i dag lite benyttet, og dette kan til dels skyldes at ordningen i dagens basisforordning nok har vært for begrenset med hensyn til hvilke oppgaver som kan utføres av kvalifiserte enheter. 

Artikkel 65 (6) jf. artikkel 76 (3) - vedtak i hastetilfeller på securityområdet

Artikkel 65 er av Kommisjonen beskrevet som en sammenslåing av artikkel 18 (Agency measures) og artikkel 19 (Opinions, certification specifications and guidance materials) i forordning (EF ) nr. 216/2008. Artikkel 65 (6) synes dog å gå noe lenger enn de opprinnelige bestemmelsene. Henvisningen i artikkel 76 ( 3 ) om security (sikring mot villede handlinger) til artikkel 65 ( 6 ) er av særlig relevans.

Ut fra en ren språklig forståelse av ordlyden i artikkel 65 ( 6 ) gis EASA kompetanse til å fastsette juridisk bindende vedtak med direkte virkning for nasjonale myndigheter og for juridiske og fysiske personer. Kommisjonen skal godkjenne vedtaket før det iverksettes, men medlemsstatene skal kun konsulteres. I den grad slike vedtak er relatert til områder som typesertifikater (luftdyktighet) og operatøretillatelser (air operator certificate - AOC), gis vedtakene innenfor relativt klare tematiske grenser med en høy grad av politisk aksept. Når det gjelder security er den tematisk avgrensning ikke så enkelt. Ordlyden i artikkel 76 (3) er i seg selv uten noen videre vesentlig begrensning innenfor grensene av uttrykket "ulovlige handlinger". Dette er akseptabelt når det kombineres med luftdyktighets bestemmelsen i artikkel 66 (1) (i), men henvisningen til artikkel 65 (6) kan i prinsippet åpne for politisk utfordrende vedtak om for eksempel å gjennomføre generell kroppsvisitasjoner av alle passasjerer i kjølvannet av et alvorlig terrorangrep.

Merknader
Rettslige konsekvenser

En revidert EASA-forordning må gjennomføres i norsk rett enten ved endringer i forskrift av 26. februar 2013 nr. 219 eller vet at det vedtas en ny gjennomføringsforskrift. Trolig må forordningein legges frem for Stortinget. Det må derfor tas artikkel 103-forbehold.

Økonomiske og administrative konsekvenser

Dersom artikkel 53 skulle bli vedtatt slik den foreligger ville det ikke få noen direkte økonomiske eller administrative konsekvenser for Luftfartstilsynet. Bestemmelsen åpner bare muligheten for å overføre myndighetsansvar til EASA eller en annen medlemsstat. Det vil være opp til den enkelte staten å treffe en slik beslutning. Det vil være virkningen av en slik beslutning som vil få konsekvenser, ikke regelen i seg selv.

Den foreslåtte bestemmelsen i artikkel 54 vil kunne medføre at luftfartsselskaper som i dag er underlagt Luftfartstilsynets tilsyn, kan be EASA bli kompetent myndighet for selskapet. Dette vil kunne skje uten at Luftfartstilsynet har direkte innvirkning på avgjørelsen av en slik sak. Dersom EASA på denne måten skulle bli kompetent myndighet, vil det få direkte innvirkning på Luftfartstilsynets oppgaver og ressurser. Luftfartstilsynet ville miste tilsynsansvaret og tilsynsoppgavene knyttet til det aktuelle luftfartsselskapet. Luftfartstilsynet vil også miste gebyrinntektene fra selskapet. Disse gebyrinntektene varierer etter selskapets størrelse og virksomhetsområde. For de største ervervsmessige luftfartsoperatørene utgjør gebyrene utgjøre mellom  2  til 5 millioner kroner per selskap. For selskapenes vedkommende, vil et samlet tilsyn, enten av én nasjonal myndighet eller av EASA, kunne være en fordel, ettersom de kun vil måtte forholde seg til én myndighet.  

Dersom artikkel 55 skulle bli vedtatt slik den foreligger ville det ikke få noen direkte økonomiske eller administrative konsekvenser for Luftfartstilsynet. Bestemmelsen vil først kun komme til anvendelse dersom Luftfartstilsynet skulle komme i en situasjon hvor forpliktelser som kompetent myndighet ble vesentlig misligholdt. Dersom EASA på denne måten skulle bli kompetent myndighet, vil det få direkte innvirkning på Luftfartstilsynets oppgaver og resurser. Luftfartstilsynet ville miste tilsynsansvaret og tilsynsoppgavene for de aktuelle myndighetsområdene i perioden EASA er kompetent myndighet. Det fremgår ikke direkte hva som vil skje med gebyrinntektene i en slik situasjon. Artikkel 115 i utkastet inneholder imidlertid hjemmel for å fastsette regler for gebyrer og avgifter til EASA. Det antas at disse reglene vil bli endret for å sikre at EASAs tilsynsoppgaver etter denne nød-mekanismen, blir finansiert av de aktuelle luftfartsselskapene. Luftfartstilsynet vil i så fall kunne miste gebyrinntekter fra selskapene.

Dersom artikkel 58 skulle bli vedtatt slik den foreligger ville det ikke få noen direkte økonomiske eller administrative konsekvenser for Luftfartstilsynet. Luftfartstilsynet benytter ikke i dag kvalifiserte enheter for å utføre tilsynsoppgaver. Det er for tidlig å si om den foreslåtte regelen vil gjøre det mer aktuelt for Luftfartstilsynet å benytte kvalifiserte enheter. En slik vurdering og hvilke resursmessige konsekvenser denne muligheten kan medføre, vil måtte gjøres konkret dersom det skulle vise seg aktuelt å benytte kvalifiserte enheter.

Sakkyndige instansers merknader

For å innhente synspunkter på et tidlig stadium, arrangerte Luftfartstilsynet  tre større samlinger med berørte parter om fremtidig europeisk flysikkerhet i første halvår 2014. Det ble også arrangert et møte med Norges Luftsportsforbund i januar 2014.

EASAs høring A-NPA 2014-12 og EASA Opinion 01-15, samt forslaget fra Kommisjonen ble publisert på Luftfartstilsynets hjemmesider med oppfordring om at næringen satt seg inn i innholdet i disse dokumentene og sende høringsinnspill der det ble ansett relevant.

På Luftfartskonferansen 2016 ble det arrangert en Workshop med tema "EUs Aviation Strategy – hva betyr den for Norge?". Forslaget til ny basisforordning er per idag det mest konkrete forslaget i tilknytning til strategien.

Forslaget har ikke vært sendt på nasjonal skriftlig høring, og har ikke vært behandlet i Spesialutvalget for Transport. Enkelte av bestemmelser er dog diskutert konkret med relevante aktører.

Vurdering

Artikkel 53 åpner for at Norge overfører myndighet til andre lands myndigheter eller til EASA.

Samferdselsdepartementet støtter begrunnelsen bak denne artikkelen, som gjør det mulig for en nasjonal myndighet å bli fritatt for ansvaret og byrden med sertifisering og tilsyn. Dette kan bidra til at tilsyn av en luftfartsorganisasjon kan overføres til den mest hensiktsmessige myndighet når det gjelder kapasitet og kompetanse til å gjennomføre de overførte oppgaver.

Samferdselsdepartementet støtter at slik overføring skjer frivillig, da dette vil kunne begrenser mulige konstitusjonelle utfordringer for medlemsstatene.

Det er etter Samferdselsdepartementets vurdering uklart om denne bestemmelsen knytter seg til overføring av det totale tilsynet med en luftfartsoperatør, eller om denne artikkelen kan bli brukt som grunnlag for å overføre kun visse områder av tilsyn eller sertifisering, for eksempel ansvar for visse spesialiserte luftoperasjoner, teknisk tilsyn, etc. Vil det for eksempel være mulig å overføre ansvaret for operasjoner som krever særskilt godkjenning (SPA ) til en annen medlemsstat? Et eksempel: En helikopteroperatør er under generell tilsyn i medlemsstaten A, men utfører spesielt utfordrende operasjoner som krever særskilt godkjenning i medlemsstaten B. Hvis myndighetene i medlemsstaten B har spesialisert kompetanse eller erfaring på dette området, er det vår oppfatning at en slik begrenset overføring kan være fornuftig og bør tillates. EFTA- statene har sendt en kommentar til EU-institusjonene som blant annet tar opp denne problemstillingen og hvor det foreslås en alternativ ordlyd til bestemmelsen.  

I dag har Norge kun overført myndighet til EASA på et meget begrenset teknisk område. Utgangspunktet er at overføring av lovgivende, utøvende eller dømmende myndighet med direkte internrettslig virkning i Norge til internasjonale organer, krever Stortingets samtykke etter Grunnloven § 115 (3/4 flertall). I konstitusjonell praksis er det imidlertid innfortolket et unntak fra dette utgangspunktet, som går ut på at overføring av myndighet til utenlandske organer som er ”lite inngripende”, kan skje ved Stortingets samtykke etter Grunnloven § 26 annet ledd, som bare krever simpelt flertall. Dersom det blir aktuelt for Norge å benytte denne bestemmelsen, må det særlig vurderes om en slik overføring av myndighet til EASA på nye områder, medfører at vi krysser grensen for hva som kan anses å være av "lite inngripende art".

Artikkel 54 gir mulighet for at ansvaret for tilsynet med et multinasjonalt selskap, kan overføres fra den nasjonal tilsynsmyndigheten, f.eks. Luftfartstilsynet, til EASA. I utgangspunktet støtter Samferdsesdepartemente begrunnelsen bak denne bestemmelsen. Ved at det forestas et samlet tilsyn med et selskap som opererer ut fra flere medlemsland, unngår man duplisering av oppgaver, og EASA vil kunne dra nytte av stordriftsfordeler. Et samlet tilsyn vil også bidra til standardisering, dvs.lik behandling av like saker. Bestemmelsen vil trolig også bøte på eventuelle utfordringene en oppdelinge av selskapsstruktur og tillaelser (fragmentering) kan føre til, ved at tilsynet med en mulinasjonal aktør kan samles hos én myndighet. Dette vil kunne gi en sikkerhetsgevinst.

På den annen side, hvis slike mulitnasjonale organsiasjoner, for eksempel flyselskaper, velger å overføre tilsynet med sine aktiviteter til EASA, kan det være fare for at de nasjonale tilsynene, f.eks.Luftfartstilsynet, vil møte utfordringer med å opprettholde den faglige kompetansen til sine ansatte og tilstrekkelig kapasitet til å kunne gjenoppta det samme ansvaret på et senere tidspunkt. Samferdselsdepartementet mener det er viktig å unngå en svekkelse av profesjonskulturer i medlemsstatene, og den påfølgende svekkelse dette kan medføre av nasjonal beredskap på lang sikt. Som et land med utfordrende topografi og værforhold, mener Samferdselsdepartementet at kunnskap om lokale forhold er avgjørende for både sikkerhet og regularitet i driften. For å opprettholde denne kunnskapen, bør de relevante myndigheter ha en viss nærhet til de operasjoner som skjer på sitt territorium.

Overføringen av suverrenitet til EASA, uten involvering fra det nasjonale tilsynet eller annet nasjonalt organ, gir opphav til utfordrende konstitusjonelle spørsmål. Kompetanseoverføring er allerede gjennomført i områder som typesertifisering og sertifisering av leverandører med sitt hovedforetak i tredjestater. Dette har vært betraktet som akseptabel av Stortinget, fordi det er i områder med relativt begrenset praktisk betydning for Norge. Kompetanseoverføring som finnes i forslaget til artikkel 54 er potensielt av en annen skala, både kvantitativt og politisk. Det kan påvirke flyselskaper med stor nasjonal betydning.

Samferdselsdepartement mener derfor at luftfartsmyndigheten i medlemsstaten(e ) der organisasjonen( e) søker om overføring av ansvar har sitt/sine hovedforetak, skal samtykke til overføring til EASA. En slik deling av kompetanse, supplert med de prosessuelle bestemmelser for en overgangsplan som allerede finnes i Kommisjonens forslag, vil gjøre det mulig å ta hensyn til alle de momenter som er nevnt ovenfor med den vekten som de har i hvert enkelt tilfelle. Dette vil skape den nødvendige forutsigbarhet for de nasjonale myndigheter og forhåpentligvis bøte på de konstitusjonelle utfordringene som ellers ville oppstå. EFTA- statene har samlet sendt en kommentar til EU-institusjonene som blant annet tar opp denne problemstillingen og hvor det foreslås en alternativ ordlyd til bestemmelsen.

Bestemmelsen er ikke akseptabel i den form Kommisjonen har foreslått den. Som nevnt over har Rådet foreslått å endre denne bestemmelsen. Dersom Rådets forslag blir vedtatt, vil denne artikkelen være akseptabel for Norge.

I artikkel 55 stilles det opp en mulighet for at EASA kan overta ansvaret for å håndheve bestemmelsene i forordningen, når andre former for håndheving ikke har gitt ønsket resultat. Dette skal kun kunne gjøres når situasjonen truer sivil luftfart. Samferdsesldepartementet anerkjenner det relle behovet for å ha en slik prosedyre i nødstilfeller. For Norges vedkommende er denne bestemmelsen dog veldig lite praktisk, da det er svært lite sannsynlig at Norge vil komme i en situasjon hvor bestemmelsen blir anvendt overfor norske luftfartsmyndigheter.   

I EU vil en overtakelse i henhold til artikkel 55 bli besluttet av Kommisjonen gjennom komitologi prosedyren. Dette ville ikke være dekket av protokoll 1 til EØS-avtalen. En tilpasningstekst vil derfor være nødvendig for å beskrive hvordan dette bør gjenspeiles i EFTA-pilaren og det må herunder vurderes om det er ESA som skal fatte den beslutningen som Kommisjonen gjør i hht artikkel 55. Som nevnt over har Rådet foreslått å stryke denne bestemmelsen.

Artikkel 58 åpner for at luftfartsmyndigheten kan delegere oppgaver til enheter (både offentlige og private) som er bedre egnet til å fylle oppgaven enn myndigheten selv, f.eks. ved at de har spisskompetanse på området. Kommisjonen ser blant annet for seg at "qualified entities" kan benyttes på drone-området.   Samferdselsdepartementet støtter dette forslaget.

Artikkel 65 (6) jfr. 76 (3) vedtak i hastetilfeller på securityområdet : Bestemmelsene gir EASA kompetanse til å fastsette juridisk bindende vedtak med direkte virkning for nasjonale myndigheter og for juridiske og fysiske personer på security området.

Samferdsesldepartementet anerkjenner at det er et behov for at EASA kan innføre hasteprosedyrer, herunder på securityområdet. Som det var vist til over, åpner bestemmelsen opp for at EASA kan fatte politisk utfordrende vedtak på securityområdet om for eksempel å gjennomføre generell kroppsvisitasjoner av alle passasjerer i kjølvannet av et alvorlig terrorangrep. Samferdsesdepartementet mener imidlertid at forslaget går for langt når det gir EASA, et ikke politisk organ, myndighet til å treffe vedtak av en slik art, uten at på dette kan overprøves av medlemsstatene i etterkant. 

Ved å foreskrive involvering av Kommisjonen og medlemsstatene, synes ordlyden i artikkel 76 (3) å erkjenne de mulige politiske og konstitusjonelle aspektene ved dette temaet. Samtidig virker det inkonsekvent at medlemsstatene bare skal bli konsultert. Samferdselsdepartementet mener forholdet mellom myndighet som er gitt til medlemsstatene og myndighet som er gitt til EU-institusjonene (EASA / Kommisjonen) bør være den samme som regelverket stiller opp for andre nødprosedyrer, blant annet i utkastets artikkel 116 (4) og forordning (EU) nr 182/2011 artikkel 8 (4 ). Her blir Kommissjonen (overnasjonalt nivå) forpliktet til å kalle tilbake et gjennomført vedtak når en komité bestående av medlemsstatene har avgitt en negativ uttalelse (opinion) i saken. Dette virker også mer i samsvar med henvisning til artikkel 116 (4) i artikkel 55 (4) siste setning.

Samferdselsdepartementet mener det bør vurderes om kompetansen som EASA er gitt i artikkel 65 (6) snarere bør ligge hos Kommisjonen. I EFTA-kommentaren som er nevnt over, har EFTA-statene gitt signaler om dette til EU.

Bestemmelsen er ikke akseptabel i den form Kommisjonen har foreslått den.  Som nevnt over har Rådet foreslått å endre denne bestemmelsen. Dersom Rådets forslag blir vedtatt, vil denne artikkelen være akseptabel for Norge.

Vedrørende det fellesskandinaviske tilsynet med SAS: Det fellesskandinaviske tilsynet med SAS, innebærer at tilsynsoppgavene er fordelt mellom de tre skandinaviske tilsynsmyndighetene, men at selve tilsynsansvaret ligger hos de tre landenen separat. Denne fordelingen innebærer at det ikke er et overnasjonalt tilsyn med SAS. Den foreslåtte forordningen reiser spørsmål knyttet til videreføringen av denne tilsynsmodellen.Som nevnt over har Rådet nå foreslått en ny bestemmelse som gjør at det fellesskandinaviske tilsynssamarbeidet kan videreføres.

Innholder informasjon unntatt offentlighet, jf. offl. § 13

Andre opplysninger

Nøkkelinformasjon

Institusjon: Parlament og Råd
Type rettsakt: Forordning
KOM-nr.: KOM(2015)613
Basis rettsaktnr.:

Norsk regelverk

Høringsstart:
Høringsfrist:
Frist for gjennomføring:

Lenker