Rammerforordning kjøretøy

Rammeforordning - godkjenning av bil og tilhenger til bil.

Approval and market surveillance of motor vehicles and their trailers

Sakstrinn

  1. Faktanotat
  2. Foreløpig posisjonsnotat
  3. Posisjonsnotat
  4. Gjennomføringsnotat

Opprettet 02.02.2016

Spesialutvalg: Transport

Dato sist behandlet i spesialutvalg:

Hovedansvarlig(e) departement(er): Samferdselsdepartementet

Vedlegg/protokoll i EØS-avtalen:

Kapittel i EØS-avtalen:

Status

Forslaget til ny forordning KOM(2016)31 ble publisert av Kommisjonen den 27.01.16. Forslaget er oversendt til behandling i Europaparlamentet og Rådet.

BESKRIVELSE

Sammendrag av innhold, bakgrunn

KOM(2016)31 er et nylig publisert forslag til ny europaparlaments- og rådsforordning om godkjenning og markedsovervåking av motorvogner (bil) og tilhengere til disse, samt av systemer, komponenter og separate tekniske enheter til slike kjøretøy (klassene M, N og O). Kommisjonen foreslår at dagens rammedirektiv for godkjenning av motorvogner og tilhengere 2007/46/EF erstattes av en ny rammeforordning. En tilsvarende øvelse ble foretatt i 2013 for hhv traktor og MC, da tidligere godkjenningsdirektiv ble erstattet med nye rammeforordninger for nevnte (herunder implementering av markedstilsyn).

Helt siden 1970 har det vært bestemmelser for EU-typegodkjenning av biler, da det første typegodkjenningsdirektivet (70/156/EØF) ble vedtatt. Direktivet trådte i kraft i Norge 1.1.95, da vi fikk EØS-avtalen. Dette har vært det viktigste direktivet når det gjelder godkjenning av nye biler og tilhengere til bil, og har vært grunnlaget for typegodkjenning av biler. Direktivet ble 29. april 2009 erstattet med direktiv 2007/46/EF, som trådte i kraft i Norge 15.09.12. Hovedforskjellene mellom disse to direktivene er at direktiv 2007/46/EF også regulerte enkeltgodkjenning av bil og tilhenger til bil, mens direktiv 70/156/EF kun regulerte typegodkjenning.

En omfattende evaluering (Fitness Check) av rammedirektivet i 2013 viste at regelverket var egnet for å nå de viktigste målene om harmonisering, bidro til et effektivt indre marked samt rettferdig konkurranse. Imidlertid var det en utfordring at de enkelte lands ulike tolkninger og anvendelse av regelverket bidro til å redusere optimal effekt. Allerede den gang ble det pekt på ulike, effektfremmende tiltak i form av markedstilsyn, tilbakekallsprosedyrer, et mer robust typegodkjenningssystem m.m. Dette ble ytterligere aktualisert høsten 2015 i kjølvannet av avsløringene knyttet til emisjonsutslipp i den europeiske bilindustrien, og tiltak foreslås for å forhindre gjentakelser av dette.

Forslag til ny forordning omhandler godkjenning av bil og tilhenger til bil samt markedstilsyn, og vil erstatte någjeldende rammedirektiv 2007/46/EF. Med utgangspunkt i forslaget blir de viktigste endringene

• Krav om nasjonale markedsovervåkningssystemer (markedstilsyn)
• Strengere og mer omfattende krav til utpeking av tekniske prøveinstanser
• Mer tilsyn med typegodkjenningssystemet fra EU’s side, herunder gebyrordning
• Tydeliggjøre kriterier for tilbakekallinger og beskyttelses prosedyrer, samt håndheving av eksisterende typegodkjenninger
• Forbedret kontroll for bruk av rammeverket for typegodkjenning slik at prosesser for typegodkjenning- og produksjonssamsvar brukes likt avhengig av typegodkjenningsmyndighet og teknisk prøveinstans.
• Avklaring av roller og forpliktelser for økonomiske aktører i alle distribusjonsledd og rollene for godkjenning og prosedyre for typegodkjenning i flere trinn, med formål å oppnå fleksibilitet for nisjemarkedet og for små- og mellomstore bedrifter.
• Kommisjonens virksomhet skal finansieres gjennom en andel av medlemsstatenes typegodkjennings - og markedstilsynsgebyrer.

Forslaget til ny forordning omfatter type- og enkeltgodkjenning av kjøretøy. I tillegg inneholder det bestemmelser om markedsovervåkning av typegodkjente biler og tilhengerer til bil samt typegodkjente komponenter til disse. Forslaget inneholder også strengere krav til utpekning av tekniske prøveinstanser, der Kommisjonen er tiltenkt en aktiv rolle. Videre er det føringer for hvordan tilsyn med teknisk prøveinstanser inkl. stikkprøver skal finansieres. Kommisjonen blir tildelt myndighet for å sanksjonere mot fabrikanter / tekniske prøveinstanser som ikke følger godkjenningsbestemmelsene, og vil kunne ilegge straffeavgift på 30 000 euro for hvert enkelt kjøretøy som ikke følger reglene.

Med virkning fra november 2012 ble sikkerhetsforordning 661/2009 implementert i norsk forskrift. Dette innebar at en rekke direktiver ble opphevet og erstattet av ECE-regulativer. Ny rammeforordning vil opprettholde/videreføre alle tekniske kravområder slik de er i dag, og således ikke medføre endringer når det gjelder tekniske og miljømessige kravområder.  Men det er verdt å påpeke at utslippskravene vil bli håndhevet strengere ettersom testmetoder for avgass er gjort mer robust.

Gyldigheten av utstedte typegodkjenninger vil ifølge forslaget bli begrenset til maksimalt 5 år uten mulighet til forlengelse. Fornyelse av typegodkjenningene kan bare utføres når nasjonal typegodkjenningsmyndighet har bekreftet at den aktuelle type kjøretøy fortsatt overholder gjeldende bestemmelser.

I forslaget fremgår det at Kommisjonen skal få en mere aktiv rolle når det gjelder kontroll med at typegodkjente kjøretøy er i henhold til gjeldende bestemmelser. Kommisjonen vil aktivt kunne delta i å kontrollere om fabrikantene oppfyller sine forpliktelser i forhold til den utstedte typegodkjenning. Kommisjonen vil også kunne ta stikkprøver av et nytt kjøretøy eller et kjøretøy som er i bruk. Dette for å kunne fastslå at de tekniske krav som kjøretøyet er typegodkjent i forhold til opprettholdes ved produksjonen og etter at kjøretøyet er tatt i bruk. Videre vil Kommisjonen kunne iverksette markedstilsynssaker samt iverksette tiltak basert på resultatet av markedstilsynet.

Markedsovervåkning

Det fremgår av forslagets kapittel 2 artikkel 6 at det skal innføres markedsovervåkning av EU-typegodkjente kjøretøy og komponenter. Dette er nytt i forhold til dagens godkjenningsdirektiv 2007/46/EF. Hensikt med innføring av markedsovervåkningssystemer er å gi myndighetene mulighet å kontrollere at biler/komponenter som er EU-typegodkjent og som allerede er i bruk oppfyller gjeldende bestemmelser. Dette betyr at mens de nåværende bestemmelser inneholder kontroll før kjøretøyet blir godkjent, vil EU-landene og Kommisjonen fremover ta stikkprøver av kjøretøyer som allerede er på markedet. Dette vil gjøre det mulig å oppdage manglende overholdelse av bestemmelsene på et tidlig tidspunkt slik at det kan iverksettes nødvendige tiltak for kjøretøyer som ikke er overensstemmelse med gjeldende bestemmelser og/eller som kan være en alvorlig fare eller være til skade for miljøet. Alle EU/EØS land må ha mulighet til å treffe tiltak for kjøretøy som ikke oppfyller bestemmelsene uten at det er nødvendig å vente på reaksjoner fra den myndigheten som har utstedt typegodkjenningen. Det er videre lagt opp til at EU-landene regelmessig skal foreta vurdering av hvordan deres markedsovervåkningssystem fungerer samt offentliggjøre resultatene av denne vurderingen. For Norges del innebærer dette at det må opprettes et system for markedsovervåkning, basert på de retningslinjer som fremgår av kapittel III i forordning (EF) nr. 765/2008.

Medlemsstatene skal som nevnt etablere ordninger for å kunne utøve markedsovervåkning, og skal underrette Kommisjonen om disse. Videre skal Kommisjonen etablere og lede et forum for utveksling av informasjon når det gjelder markedsovervåkning. Forumet skal bestå av medlemmer oppnevnt av de enkelte medlemsland, og skal koordinere et nettverk av nasjonale myndigheter med ansvar for typegodkjenning og markedsovervåkning. Dette skal bl.a omfatte tiltak om å fremme god praksis, utveksling av informasjon når det gjelder håndheving, utvikling av arbeidsmetoder og verktøy, elektronisk informasjonsutvikling, prosedyrer mv.

Artikkel 97 pålegger medlemsstatene å informere Kommisjonen om anvendelsen av prosedyrene for typegodkjenning og markedsovervåking innen 5 år etter forordningens anvendelsesdato. På bakgrunn av disse rapportene skal Kommisjonen utarbeide en evalueringsrapport som skal legges fram for EU-parlamentet og rådet. Rapporten skal omtale hvordan Kommisjonens verifisering av samsvar i henhold til artikkel 9 fungerer. Norge vil som EØS-land rapportere til ESA i henhold til EØS avtalen Protokoll 1. Det nærmere omfanget av rapporteringsforpliktelsene vil måtte kartlegges av Vegdirektoratet.

Forordningen inntar ellers en rekke bestemmelser fra Europaparlaments og Rådsbeslutning nr. 768/2008/EF om felles rammer for markedsføring av produkter for å fremme gjennomføringen av den nye forordningen. Ansvaret som påhviler de økonomiske aktørene i forsyningskjeden (dvs. aktørene fra fabrikant til siste salgsledd) og de respektive markedsovervåkningsmyndighetene, spesifiseres særlig. Dette gjelder spesielt ansvaret for overvåking av ettermarkedet, det vil i hovedsak si reservedeler mv som påmonteres/brukes på biler og tilhengere til bil og kontroll av produkter som innføres på EU-markedet. Formålet er å ivareta sikkerheten også etter at bil og tilhenger til bil er typegodkjent. Videre spesifiseres kravene til organer og organisasjoner som medlemsstatene kan delegere noen av vurderingsoppgavene for kjøretøy, systemer, komponenter eller separate tekniske enheter til. Dette skal også sikre trygge varer, og like konkurransevilkår ved å unngå forskjellige grader av oppfølging fra tredjepartorganers side ved prøvning, inspeksjon og vurdering av kjøretøy, systemer, komponenter eller separate tekniske enheter, som søkes typegodkjent. 

Tekniske prøveinstanser
Utpeking av tekniske prøveinstanser vil bli mer omfattende enn dagens praksis. I hovedsak er dette administrative bestemmelser, dvs. hvordan teknisk prøveinstans skal vurderes og oppfølging av disse. I forbindelse med utpeking av teknisk prøveinstans skal typegodkjenningsmyndigheten vurdere om kravene som fremgår av vedlegg V tillegg 2 er oppfylt.  Typegodkjenningsmyndigheten skal i samarbeid med minst to andre medlemsstater og en representant fra Kommisjonen foreta en vurdering om det utpekte tekniske prøveinstansen oppfyller kravene for å kunne bli en godkjent teknisk prøveinstans. Dette vil styrke uavhengigheten og kvaliteten på de tester som blir utført og som tillater at biler kan markedsføres for at den oppfyller gjeldende bestemmelser.

Typegodkjenningsordningen vil bli mer robust ettersom det blir mer tilsyn fra EU's side. Kommisjonen får ifølge forslaget fullmakt til å tilbakekalle godkjenning av tekniske tjenester som ikke bruker/tolker bestemmelsene på den måten som det er tiltenkt. Dette innebærer at Kommisjonen vil være i stand til å foreta en etterfølgende kontroll om det arbeidet som den tekniske tjenesten har utført er av tilstrekkelig kvalitet.  Kommisjonen kan videre pålegge økonomiske sanksjoner som er ment å virke avskrekkende på fabrikanter og tekniske prøveinstanser, med den mulige konsekvens at kjøretøy som ikke oppfyller kravene ikke blir markedsført. Videre fremgår det av forslaget at Kommisjonen sammen med medlemslandene vil lede et håndhevelseforum som skal utvikle felles strategier for kontroll av at bestemmelsene overholdes inkl. kontroll av tekniske tjenester og kontroll av de utstedte typegodkjenningene.

Videre fremgår det av artikkel 30 at medlemslandene skal etablere en gebyrordning for kostnader i forbindelse med typegodkjenning og markedstilsyn, samt for testing som er utført av teknisk prøveinstans. Gebyret skal kreves inn fra produsenten som har søkt om godkjenning i medlemslandet, og ikke direkte fra teknisk prøveinstans. Gebyret skal også dekke kostnader for samsvarskontroll som Kommisjonen kan utføre ihht artikkel 9. Medlemslandene skal informere om detaljene i gebyrstrukturen til andre medlemsland og Kommisjonen. Første frist for å gi informasjon er 1 år etter at forordningen er trådt i kraft, og dette skal gjentas årlig deretter.

I artikkel 90 er det bestemt at dersom det er mangler ved typegodkjent kjøretøy i forbindelse med samsvarskontroll kan Kommisjonen ilegge straffegebyr på inntil 30 000 euro pr. kjøretøy, komponent, eller system. Dersom medlemstaten ihht artikkel 89 allerede har pålagt gebyr, skal dette gebyret ikke komme i tillegg til Kommisjonens gebyr. Inntektene fra gebyrordningen skal tilbakeføres til EU’s generelle budsjett.

Godkjenning av kjøretøy
I tillegg til EU-typegodkjenningen er det i kapittel VIII bestemmelser for godkjenning av kjøretøy produsert i små serier. Denne godkjenningen skal gjelde to nivåer, med antallsbegrensninger:

• EU- liten serie godkjenning (artikkel 39)
• Nasjonal typegodkjenning av liten serie (artikkel 40)

Det er ikke endringer i antall kjøretøy og hvilke kjøretøygrupper som kan godkjennes i små serier.

Forslagets kapittel IX inneholder bestemmelser for enkeltgodkjenning. Artikkel 42 inneholder bestemmelser for EU-enkeltgodkjenning. Den har store likheter med forordning (EU) 183/2011 som viser både til kravområder fra ECE-regulativer og FMVSS (amerikanske) og JSRRV (japanske) krav. Både fabrikanten, eier eller den som representerer en av disse kan fremstille et kjøretøy for EU-enkeltgodkjenning. Biler som er EU-enkeltgodkjent kan registreres i alle medlemsstater.

Artikkel 43 inneholder bestemmelser nasjonal enkeltgodkjenning. Både fabrikant, eier av kjøretøyet eller en som representerer en av disse kan fremstille et kjøretøy for nasjonal enkeltgodkjenning. Ved enkeltgodkjenning kan medlemsstatene ha «relevante nasjonale krav». Ordlyden i tilsvarende bestemmelse i 2007/46/EF artikkel 24 er «nasjonale krav», men vi har foreløpig ikke holdepunkter for at dette innebærer noen meningsforskjell av betydning. Som tidligere er gyldigheten av nasjonal enkeltgodkjenning begrenset til det landet som kjøretøyet er godkjent i.

MERKNADER

EU-hjemmel
Forordningen vil bli vedtatt med grunnlag i TEUV artikkel 114 og etter den alminnelige lovgivningsprosedyren i TEUV artikkel 294.

Gjeldende norsk lovgivning og politikk på området
Krav til godkjenning av ny bil og tilhenger til bil er per i dag regulert i forskrift 5. juli 2012 nr. 817 om godkjenning av bil og tilhenger til bil (Bilforskriften). Forskriften inneholder imidlertid ingen bestemmelser om markedsovervåkning pr. i dag, noe som nærmere må utredes og utvikles i tiden som kommer.

Rettslige konsekvenser
Forordningen vil bli implementert i Bilforskriften. 

Kostnader
I henhold til forslaget skal medlemsstatene etablere en avgiftsstruktur for typegodkjenningsprosessen og aktiviteter i forbindelse med markedstilsyn, samt gi Kommisjonen informasjon om dette. En slik avgiftsstruktur er tidligere ikke regulert innen EU. Den nasjonale avgiftsstrukturen skal dekke kostnader for tester som utføres i forbindelse med overensstemmelse kostnader og inspeksjoner som Kommisjonen utfører. Dette innebærer at det nasjonalt vil bli økte kostnader for typegodkjenningsmyndigheter, tekniske prøveinstanser samt for gjennomføring av markedstilsyn. Disse kostnadene er foreløpig ikke forsøkt beregnet/tallfestet for Norges del.

Norsk gjennomføring
Som nevnt vil de tekniske godkjenningskravene i all hovedsak bli overflyttet fra rammedirektivet til den nye rammeforordningen. Dette vil som utgangspunkt ikke medføre annet enn redaksjonelle endringer av forskriften. Imidlertid inneholder forordningen helt nye bestemmelser som bl.a. markedstilsyn, som må utvikles og integreres på egnet måte i forskriften.

Økonomiske og administrative konsekvenser av markedstilsyn
Forordningen innfører et nytt krav om markedsovervåking og mer omfattende krav til aktørene i markedet. Disse kravene kommer dels i tillegg til og dels til erstatning for de nåværende kravene om oppfølging av typegodkjente kjøretøy i direktiv 2007/46/EF. Det stilles krav til nasjonale (her norske) myndigheter, tekniske instanser og de økonomiske aktørene (alle ledd fra fabrikant til forhandler). Bestemmelsene om markedsovervåking i forslaget til forordning viser spesielt til forordning (EF) 765/2008, inntatt i norsk rett gjennom Lov om det frie varebytte i EØS (EØS-vareloven).

Lov om det frie varebytte i EØS (EØS- vareloven) av 12. april 2013, gjelder på det harmoniserte området der ikke annet er særskilt bestemt. Loven/Forordning 765/2008 forutsetter at nasjonal myndighet kan iverksette tiltak mot økonomiske operatører som ikke gjør nødvendige tiltak i forhold til kjøretøy og komponenter som utgjør en alvorlig risiko. Tiltakene kan være å forby eller begrense markedssetting, salg eller liknende av slike kjøretøy og komponenter, samt å tilbakekalle kjøretøy og komponenter eller gi kjøreforbud for kjøretøy. De nærmere oppgavene tilsynsmyndigheten (her Vegdirektoratet) er gitt, følger av 765/2008 kap. III, art 19, 20 og 21. Disse bestemmelsene skal sikre at produkter som utgjør en alvorlig risiko, ikke gjøres tilgjengelig på markedet, og blir tilbakekalt fra markedet etter en forholdsmessighetsvurdering. Det vises til Prop 17 L kapittel 9.

Det er i ny rammeforordning forutsatt at det skal kunne utføres markedstilsyn av akkrediteringsvirksomhet, som omhandlet i forordning 765/2008 kapittel II. For kjøretøy som omfattes av EU-typegodkjenningsregelverket for kategori M, N og O (bil og tilhenger til bil), vil EØS-vareloven, jr. forordning 765/2008 kap. III, gi hjemler for markedstilsyn der ikke annet er særlig bestemt.

Etter forordning 765/2008 artikkel 19 nr. 1 plikter markedstilsynsmyndighetene å utføre egnede kontroller av varers egenskaper i et passende omfang og på et tilstrekkelig nivå. Kontrollene skal skje ved dokumentkontroll, og der det er hensiktsmessig ved fysisk testing og laboratorieundersøkelser av stikkprøver. Markedstilsynsmyndighetene kan kreve at næringsdrivende legger frem dokumentasjon og annen informasjon som myndighetene anser som nødvendig for å kunne utføre sine oppgaver. Der det er påkrevet og berettiget, kan tilsynsmyndighetene kreve å få adgang til den næringsdrivende sine lokaler for å ta nødvendige stikkprøver. Myndighetene kan destruere eller på annen måte sikre at varer som utgjør en alvorlig risiko ikke tas i bruk. Formålet er å redusere faren for personskader og andre skader. Markedstilsynsmyndigheten skal samarbeide med næringslivet om tiltak for å hindre eller redusere risikoen for personskader eller andre skader.

I forbindelse med implementeringen av rammeforordningene (EU) nr. 167/2013 og (EU) nr. 168/2013 pågår det en prosess for å sikre tilstrekkelige hjemler for effektiv markedsovervåking. Vegdirektoratet antar at vurderingene som ligger til grunn for den pågående prosessen også er gyldige for bestemmelsene om markedsovervåking etter det foreliggende forslaget til ny rammeforordning for klassene M, N og O.

Sanksjoner
Artikkel 89 stiller krav om at statene skal sørge for at det finnes sanksjoner mot økonomiske operatører som på nærmere angitte måter bryter bestemmelsene gitt i forordningen eller i medhold av forordningen. Sanksjonene skal være "effektive, proporsjonale og avskrekkende". I bestemmelsens pkt. 2, slås det fast at nærmere angitte overtredelser; forfalskning av dokumenter, forfalskning av prøveresultater, tilbakehold av opplysninger som kan lede til tilbakekall eller nektelse av typegodkjenning, nektelse av å gi tilsynsmyndigheter tilgang til informasjon, å sette kjøretøy/komponenter som ikke er i samsvar med typegodkjenning på markedet, skal være sanksjonsbelagt.

Under arbeidet med implementering av rammeforordningene for traktor og motorsykkel har Samferdselsdepartementet vurdert at tilstrekkelige hjemler for å sanksjonere for brudd på de nærmere angitte typetilfellene, foreligger. Departementet viser til at typetilfellene vil fanges opp av produktkontrolloven § 12, og av straffelovens bestemmelser § 182, § 339, § 326 (1), og krav om nødvendig godkjenning av kjøretøy og deler og utstyr til kjøretøy- vtrl §14, jf.§ 31, jf. forskrift om godkjenning av bil og tilhenger til bil. Departementet vurderer at det ikke foreligger behov for særlige sanksjonshjemler ut over dette som en følge av den nye forordningen.

Artikkel 90 gir Kommisjonen anledning til å ilegge de økonomiske operatørene en administrativ bot dersom kjøretøy, system, komponent eller separat teknisk enhet ikke er i samsvar med forordningen s krav. Denne bestemmelsen kommer i tillegg til de sanksjonsmulighetene som er tillagt det enkelte lands myndighet, jf forordning 765/2008 og beslutning 768/2008. Den administrative boten i henhold til denne bestemmelsen kan ikke ilegges dersom et lands myndighet allerede har sanksjonert for samme forhold. Den administrative boten er begrenset oppad til EUR 30.000 pr. ikke-samsvarende kjøretøy, system, komponent eller separat teknisk enhet. Vegdirektoratet anser at denne administrative boten bør vurderes i forhold til EØS-avtalen.
Forordningen må når den er en del av EØS-avtalen innarbeides i norsk forskrift. Gjennomføring av markedstilsyn vil kreve noe mer ressurser enn i dag.
Dersom Norge skal utpeke tekniske prøveinstanser vil det kreve ressurser i forbindelse med godkjenning og oppfølging av disse.

Klassifisering og definisjoner
Enkeltgodkjenning
Vegdirektoratet ønsker å beholde gjeldende muligheter for nasjonal enkeltgodkjenning. I den forbindelse må det vurderes om gjeldende tekniske krav og administrative bestemmelser bør revideres. Foruten de ordinære bestemmelsene for enkeltgodkjenning av kjøretøy, inneholder forskrift om godkjenning av bil og tilhenger til bil særbestemmelser om import fra tredjeland. Det vises også til forskrift om amatørbygde kjøretøy, som trådte i kraft 1. januar 2014. Forskriften retter seg mot enkeltpersoner som bygger kjøretøy i en ikke-kommersiell sammenheng.
 
Hvilke kjøretøy som omfattes av forordningen
Nye forskrifter for hhv MC og traktor vil mest sannsynlig bli vedtatt og kunngjort i løpet av første halvår 2016. Sammen med Bilforskriften vil disse tre forskriftene utgjøre en ‘forskriftstroika’ som vil dekke godkjenning av de tre hovedkategoriene av kjøretøy. Imidlertid vil det være noen typer kjøretøy som faller utenfor de europeiske rettsaktene, men som må reguleres i norsk forskrift. Vegdirektoratet har så langt ikke konkludert med om disse skal omtales i den av de tre forskriftene de har mest til felles med, eller om de skal reguleres i en fjerde forskrift om kjøretøy, eventuelt om det avklares at sikkerhets- og miljøkravene til disse ivaretas av regelverket som følger av maskindirektivet.

Sakkyndige instansers merknader

Vurdering

Et mer utbredt europeisk markedstilsyn vil styrke systemet som helhet, og forslaget innebærer bl.a. økt tilsyn med de tekniske prøveinstansene. Dette vil sikre større grad av samsvar mellom regelverk og kjøretøy og dermed styrke typegodkjenningsordningens målsettinger om sikkerhet og miljø. I tillegg vil økt overvåkning/kontroll av biler som allerede er i bruk tilsvarende bidra til å disiplinere ettermarkedet.

Som nevnt var Kommisjonen allerede før Volkswagen-avsløringene i gang med å revidere rammen for EU-typegodkjenning av motorvogner. Kommisjonen har i forbindelse med arbeidet konkludert med at det er behov for en mer vidtrekkende reform for å hindre nye tilfeller hvor fabrikanten ikke har overholdt de bestemmelsene som fremgår av typegodkjenningen. Forslagene i forordningen om godkjenning og markedsovervåkning av kjøretøyer kommer i tillegg til en mer robust avgasstesting, dvs. testing av kjøretøy under virkelige forhold.

I det indre marked - hvor det skal være fri bevegelighet for varer og tjenester - er det avgjørende at alle regler blir fult av samtlige aktører. Volkswagenavsløringen har vist at systemet når det gjelder godkjenning av biler må forbedres. Dette for å gjenopprette tilliten til at godkjente kjøretøyer faktisk oppfyller gjeldende krav, noe som er av stor betydning når det gjelder miljø og lik konkurranse.

Dette betyr at det indre marked må ha en streng håndhevelse for alle sektorer, bilindustrien inkludert. Forslaget vil øke kvaliteten og avhengigheten i forbindelse med testing av kjøretøyer samt forbedre tilsynet med de biler som er i bruk i dag.

Dagens system for typegodkjenning er basert på gjensidig tillit, dvs når en bil er godkjent i et EU/EØS land kan den brukes i hele EU/EØS-området på bakgrunn av de bestemmelser som EU har vedtatt. De enkelt land foretar oppfølging av fabrikantene og at alle bestemmelser forøvrig overholdes. I forslaget til ny forordning er prinsippet om gjensidig aksept fortsatt kjernen i EU`s indre marked, men i forslaget er det foreslått ytterligere tiltak for å rette opp nåværende mangler i systemet.

Forslaget opprettholder det nåværende forbud mot manipulasjonsanordninger som de nasjonale myndigheter til enhver tid er forpliktet til å overvåke og håndheve, men forslaget går et skritt videre. I henhold til forslaget skal fabrikanten gi adgang til kjøretøyets softwareprotokoller. Dette vil supplere prøvene når det gjelder utslipp under faktiske kjøreforhold som vil gjøre det vanskeligere å omgå utslippskravene, og forplikter dessuten fabrikanten om å opplyse om sin strategi for avgassreduksjon slik som tilfelle er i USA i dag.

Godkjenning av kjøretøy
Ettersom alle tekniske kapitler uendret er flyttet fra 2007/46/EF til den nye forordningen vil det ikke bli strengere tekniske krav i forbindelse med godkjenningen. Det vil fortsatt bli anledning til å ha nasjonal enkeltgodkjenning, men hvor de nasjonale bestemmelsene må fastsettes innenfor rammen av artikkel 43. Forslaget om at det også innføres ordning for EU-enkeltgodkjenning ses som en fordel ettersom dette medfører at det vil bli enklere å importere et kjøretøy fra annet EØS-land. Det samme vil gjelde EU-typegodkjenninger av kjøretøyer produsert i små serier.

Restkjøretøy
Vegdirektoratet ser det som fordelaktig at "end of series" er begrenset til å gjelde fabrikkerte kjøretøy, slik at ansvaret blir lagt til fabrikanten.
 

Access to vehicle Repair & Maintenance Information (RMI)
Innføring av RMI (Access to vehicle Repair & Maintenance Information) for alle kjøretøy kan by for utfordringer for små fabrikanter. Dette fordi det må angis spesifikke opplysninger om kjøretøyet slik at det blir enklere for andre å bedrive vedlikehold og reparere kjøretøyet. I tillegg blir det flere opplysningsskjemaer som må fylles ut, hvilket vil innebære noe merarbeid for fabrikantene.

Typegodkjenning og tekniske prøveinstanser
Norge har ikke utført EU-typegodkjenning og har derfor ikke utpekt noen tekniske prøveinstanser. I dag foretas det nasjonal typegodkjenning hvor det brukes testrapporter fra teknisk prøveinstans som er akkreditert av et annet land. Ved EU-typegodkjenning må vi utpeke teknisk prøveinstans, noe som ifølge forslaget vil være mere omfattende enn det som gjelder i forhold til direktiv 2007/46/EF.

Markedsovervåkning:
Basert på EFTAs innspill (Standard Sheet) vil følgende artikler måtte vurderes opp mot EØS-avtalen (relevans/topillarspørsmål etc):

• Article 9 (1): the Commission competent to carry out tests and inspections of vehicles.
• Article 9(2) and (3): manufacturers and authorities are obliged to supply the Commission with information.
• Article 9(5): the Commission can require economic operators to withdraw vehicles from the market.
• Article 13(2): manufacturers to notify the Commission in the situation concerned.
• Article 56(6): the Commission competent to decide on disagreement between approval authorities.
• Article 78(2): the Commission competent to decide on disagreement between member states. Temporary suspension of notification of the technical service concerned.
• Article 90(1): the Commission may impose administrative fines upon the concerned economic operator for the infringement

Videre må det vurderes om artikkel 10 og 70 når det gjelder deltagelse i forumet gir Norge adgang til å delta i disse forumene, inkludert hvilke språk som skal brukes.

Vegdirektoratet har foreløpig ikke foretatt noen mer konkret vurdering av disse spørsmålene.

Relevans og akseptabilitet
På bakgrunn av EFTA-sekretariatets foreløpige vurderinger av forslaget har Samferdselsdepartementet (SD) bedt Utenriksdepartementet (UD) om å foreta en vurdering av forslagets EØS-relevans og akseptabilitet. Etter UDs vurdering er forslaget EØS-relevant i både snever og vid forstand. EØS-relevans i vid forstand  omfatter alt som kan innlemmes i EØS-avtalen, men som vi ikke er  forpliktet til å innlemme. EØS-relevans i snever forstand peker på rettsakter som etter sitt innhold innlemmes i EØS-avtalen. Dersom disse rettsaktene ikke innlemmes, kan prosedyren i EØS-avtalens artikkel 102 bli iverksatt.  Samferdselsdepartementets foreløpige vurdering er derfor at forslaget er EØS-relevant..

UD har i sin vurdering kommet frem til at enkeltbestemmelser i forslaget er av en slik art at visse tekniske og materielle tilpasninger trolig blir nødvendig. Dette forutsetter imidlertid at forslaget blir stående slik det er i dag.

Behov for tilpasninger på bakgrunn av EØS-avtalens to-pilarstruktur

Det følger av protokoll 1 til EØS-avtalen at funksjoner som Kommisjonen utfører i forbindelse med fremgangsmåter for verifikasjon, godkjennelse, informasjon, underretning mv, skal utøves av EFTAs overvåkingsorgan (ESA) for EØS/EFTA-statene. Det vil derfor ikke være behov for særskilt tilpasningstekst for bestemmelser i forordningen om omfattes av protokoll 1.UD har i sin gjennomgang identifisert følgende bestemmelser i forslaget til forordning som ikke omfattes av protokoll 1, og hvor det vil kunne være behov for tilpasningstekster: Artikkel 9(1), (2)og (5), 13(2), 56(6) og 78(2). Etter UDs vurdering synes det nærliggende å vurdere om de oppgavene som Kommisjonen her er tillagt, bør utøves av ESA.

Artikkel 9 gir Kommisjonen kompetanse til å utføre, eller kreve at det blir utført, tester og inspeksjoner av kjøretøy og/eller komponenter eller separate tekniske enheter som allerede er tilgjengelige på markedet, for å kunne verifisere at de er i overensstemmelse med typegodkjennelsen og gjeldende lovgivning, samt at typegodkjenningen er korrekt. Artikkel 9 nr. 2 nedfeller en plikt for produsentene til å stille kjøretøy og/eller komponenter til disposisjon for testing eller inspeksjoner fra Kommisjonen, og artikkel 9 nr. 3 nedfeller en plikt for medlemsstatene til å gjøre all informasjon relevant for typegodkjenningen tilgjengelig for Kommisjonen. Dersom Kommisjonen kommer til at de testede eller inspiserte kjøretøyene og/eller komponentene ikke oppfyller kravene til typegodkjenning, kan Kommisjonen i henhold til artikkel 9 nr. 5 pålegge de involverte økonomiske operatørene (produsent/importør/forhandler) å iverksette tiltak for å sikre overholdelse av regelverket, eller kreve at kjøretøyet/komponentene trekkes fra markedet.

Artikkel 13 nr. 2 oppstiller en informasjonsplikt for en produsents markedsansvarlige ide tilfeller hvor den ikke kan oppfylle sitt mandat, eller må sette mandatet til side. I et slikt tilfelle skal dette umiddelbart rapporteres til den nasjonale godkjenningsmyndigheten og til Kommisjonen.

Etter artikkel 56 kan medlemsstatene tillate bruk av deler eller utstyr som kan utgjøre en alvorlig risiko for den korrekte funksjon av systemer som er vesentlige for kjøretøyets sikkerhet eller miljømessige prestasjoner. Men, dersom andre medlemsstater reiser innsigelser, følger det av artikkel 56 nr. 6 at Kommisjonen kan fatte vedtak om at autorisasjonen utstedt fra en nasjonal myndighet skal trekkes tilbake.

Av artikkel 78 nr. 1 følger det at medlemsstatene skal notifisere Kommisjonen om nærmere spesifiserte opplysninger knyttet til de utpekte tekniske prøveinstansene, før disse kan utføre sine oppgaver etter forordningen. I følge artikkel 78 nr. 2 kan Kommisjonen fatte vedtak om at notifikasjonen skal suspenderes dersom det fremsettes innsigelser fra en annen medlemsstat eller Kommisjonen selv.

Når det gjelder Kommisjonens gebyrmyndighet i Norge, så er denne problematisk. Vi viser i den forbindelse foreløpig til de vurderinger som er gjort om tilsvarende i EØS-notatet til forordning (EF) 443/2009. Så lenge vi ikke har bilprodusenter eller tekniske prøveinstanser i Norge, kan det likevel tenkes at utfordringene knyttet til dette blir marginale.

Behov for tilpasninger på bakgrunn av Grunnlovens bestemmelser om overføring av myndighet – eventuelt artikkel 103-forbehold

Grunnloven bygger på en forutsetning om at lovgivende, utøvende og dømmende myndighet skal utøves av norske statsorganer. Det er imidlertid sikker konstitusjonell praksis at det er adgang til å inngå folkerettslig avtaler som innebærer en viss myndighetsoverføring, etter fremgangsmåten i Grunnloven § 26 annet ledd om Stortingets samtykke. Dette forutsetter at myndighetsoverføringen kan anses som «lite inngripende». Artiklene som nevnes over, samt artikkel 53 nr. 1 til og 81 nr. 4,  tillegger Kommisjonen vedtaksmyndighet innenfor de respektive anvendelsesområder.  UD anser imidlertid ikke dette som problematisk fordi vedtaksmyndigheten retter seg mot medlemsstatene, og ikke direkte overfor de økonomiske operatørene. Pålegg som retter seg mot nasjonale myndigheter er i utgangspunktet ikke overføring av myndighet i Grunnlovens forstand.

Etter artikkel 90 nr. 1 kan Kommisjonen, i tilfeller hvor det er fastslått mangler ved typegodkjent kjøretøy/komponenter i forbindelse med samsvarskontroll, ilegge overtredelsesgebyr på inntil 30 000 euro pr. kjøretøy, komponent eller teknisk system for overtredelser av forordningen. Overtredelsesgebyret kan ilegges den aktuelle økonomiske aktøren (produsent/importør/forhandler) i EØS/EFTA-statene. Overføring av myndighet til å ilegge slike sanksjoner, med virkning overfor norske foretak, anses i utgangspunktet som et relativt omfattende inngrep i norsk forvaltningsmyndighet. Men, dersom myndighetsoverføringen gjelder et bestemt og avgrenset saksområde, og i tillegg får betydning for et begrenset antall virksomheter (som tilfellet er her i Norge), har lovavdelingen i Justisdepartementet i tidligere saker lagt til grunn at myndighetsoverføringen skal betraktes som "lite inngripende". UD antar derfor at det kan argumenteres for at overføringen av myndighet kan anses som lite inngripende og at den derfor kan besluttes i medhokd av Grunnloven § 26 annet ledd. Dersom dette legges til grunn vil myndigheten etter artikkel 90 nr. 1 i prinsippet kunne utføres av Kommisjonen, også for økonomiske aktører i EØS/EFTA-statene. Når forslaget er endelig vedtatt ønsker Samferdselsdepartementet å foreta en grundigere vurdering av forslagets betydning opp mot Grunnloven. Vår foreløpige vurdering er imidlertid at en slikbegrenset myndighet til å ilegge overtredelsesgebyr trolig kan besluttes gjennom fremgangsmåten i Grunnloven § 26 annet ledd. Dette innebærer at det må tas et artikkel 103- forbehold ved innlemmelsen.  Det kan også være aktuelt foreslå tilpasninger som innebærer at denne myndighet til å ilegge sanksjoner skal overføres til ESA.

Etter dette er det Samferdselsdepartementets foreløpige vurdering av forslaget er akseptabelt, forutsatt at vi får gjennomslag for nevnte materielle og tekniske tilpasninger.

 


Andre opplysninger

Nøkkelinformasjon

Institusjon: Parlament og Råd
Type rettsakt: Forordning
KOM-nr.: KOM(2016)031
Basis rettsaktnr.: 2007/46/EF

Norsk regelverk

Høringsstart:
Høringsfrist:
Frist for gjennomføring:

Lenker