Handel, tilgjengelighet...
Dato: 26.08.1997 | Kommunal- og distriktsdepartementet
Handel, tilgjengelighet og miljø for et vitalt bysentrum
4.1 Mangfoldige funksjoner og variert arealbruk
For å utvikle sentrum i byer og tettsteder må vi satse bredt på å utnytte de store ressursene og mulighetene som sentrumsområdene har, og det må legges til rette for næringsutvikling. Handelen er spesielt viktig for sentrenes vitalitet fordi den er byenes største folkesamler. Men den er bare en del av den økonomiske virksomheten og arealbruken i sentrum, og den opptar normalt mindre en firedel av gulvarealet. Likevel har handelens lokalisering og butikkenes og kjøpesentrenes utforming stor betydning for sentrumsutviklingen. Andre funksjoner som kan bidra mye til sentrumslivet fordi de har mange besøkende og skaper stor gangtrafikk er serveringssteder, kulturbygg som bibliotek, kinoer mm, terminaler for kollektivtrafikk og parkeringsanlegg. I tillegg bør sentrene forsterke steder som er ekstra attraktive på grunn av kultur- eller naturmiljø, klimatiske eller landskapsmessige forhold. Et bysentrum for alle har også rolige områder for boliger og rekreasjon, også for barn i følge med voksne.Et bredt perspektiv må til for å utnytte sentrums muligheter
For å utvikle sentrum i byer og tettsteder må vi satse bredt på å utnytte de store ressursene og mulighetene som sentrumsområdene har, vi må ha et helhetsperspektiv på de ulike tiltakene som skal gjennomføres og vi må avveie kryssende hensyn til de mange forskjellige funksjonene som sentrum har.
Det er bred politisk enighet om at sentrum i våre byer og tettsteder bør styrkes. Mange byer har dette som uttrykt mål og følger opp med egne planer og tiltak for sentrum. Utvikling av handelen i sentrum er da som regel et viktig anliggende. Før vi går nærmere inn på dette tema vil vi - av hensyn til behovet for helhetsløsninger - kort omtale noen av de viktigste mulighetene som vi kan utnytte i en bred politikk for sentrumsutvikling.
Den historiske arven og byens egenart er de største ressursene
I Norge er naturen i stor grad med på å gi byene identitet: Bergen er byen mellom de syv fjell. Lillehammer er porten til Gudbrandsdalen. Oslo er stedet innerst i Viken. Det vil derfor alltid være en hovedutfordring for byplanleggingen å ta hensyn til landskapet og forsterke opplevelsene av naturelementene også inne i byen. Planleggingen av grønnstrukturen bør da ikke bare dreie seg om å sikre friområder utenfor byen og ved boligområdene, men må rekke helt inn til byens sentrum.De fleste norske byer er anlagt ved hav, sjø eller elv. Med overgang til landeverts kommunikasjoner har de snudd ryggen til vannet. Det er derfor en utfordring å gjenvinne sjøsiden som byens «forside». Det mest kjente eksemplet på at gjenvinningen av sjøfronten har begynt er Aker Brygge i Oslo, som også er et symbol på en nye tid for bylivet i Norge. Men også i byer som for eksempel Fredrikstad, Tønsberg og Kristiansand kan vi se hvor attraktive områdene langs sjø og fjord kan bli for byens befolkning og besøkende. Tidligere tiders bygninger, parker, kaianlegg osv er kanskje den største ressursen som sentrum har i forhold til andre deler av byregionen. Økt satsing på et bredt kulturminnevern er derfor i mange byer en viktig del av en politikk for å utvikle sentrum. På den annen side må det også gis plass for ny bebyggelse som tilfredsstiller dagens og framtidas funksjonelle krav og ønsker om økonomisk, sosial og kulturell utvikling. De nye virksomhetene må også kunne gis en fysisk og arkitektonisk form som uttrykker det beste fra vår tid. Samspillet mellom det gamle og det nye er en stor utfordring i sentrumsutviklingen, og en ren «overkjøring» av det gamle bør ikke lenger være akseptabel bypolitikk.
Her er vi i den heldige situasjonen at de fleste bysentra i Norge har større eller mindre ubebyggede, eller svakt utnyttede, sentralt beliggende arealer, som en viktig ressurs for sentrumsutvikling. Dette skyldes særlig de siste tiårenes strukturendringer i næringsliv og transport. Den økonomiske utviklingen har mange steder gitt bykjernene muligheter for ny bebyggelse og rehabilitering av eldre industriområder, havnearealer og sporområder for tog. Det ligger et stort potensiale for sentrumsutvikling i slike områder sentralt i byene. I mange tilfeller vil områdene også være velegnet for boliger. I andre tilfeller vil det være riktigst å utnytte områdene til næring, fellesformål som kulturbygg eller park/ friområde. Uansett er slike områder en ressurs som kan utnyttes til å skape en mer miljøvennlig bykjerne og by.
Tilrettelegging for bylivet
Sentrumsutvikling er mye mer enn byplanlegging og utbygging av infrastruktur. Det dreier seg også om hvordan vi driver byen og legger forholdene til rette for både boligfunksjoner, arbeidsliv, offentlige institusjoner, rekreasjon og fritid, og om hvordan vi tar imot de som besøker byen.
Det er viktig å styrke boligfunksjonen i områdene nærmest sentrum. Det vil bidra til at sentrumslivet blir mere variert og det vil forsterke sentrumshandelens kundegrunnlag. Samtidig vil beboerne i disse områdene klare sin hverdag med mindre motorisert transport enn folk som bor lenger ute i byregionen.
Det er en utfordring å skape gode nok utearealer i tilknytning til boligene i sentrum, særlig hvis en ønsker å legge forholdene til rette for barnefamilier. Parker og andre grønne lunger, bilfrie gater og områder, samt gode tilbud på barnehage og skole er avgjørende for å få familier med barn til å bli boende i sentrum i steden for å flytte ut til boligområder i forstedene. Riktige størrelser og priser på boligene er selvsagt også svært viktig. Med et overskudd av eldre kontor- og næringsbygg i de fleste norske byer, kan det være interessant å se på mulighetene for å foreta bruksendringer fra næring til bolig i områder i eller nær sentrum, enten det gjøres ved rehabilitering av eldre bebyggelse eller det oppføres nye boliger på arealer som tidligere har vært brukt til næring. Det offentlige kan påvirke sentrumsutviklingen sterkt gjennom lokalisering og utforming av offentlige institusjoner. Skoler på ulike utdanningsnivåer påvirker byene mye som følge av de mange lærere, elever og studenter som fører med seg aktiviteter og bybruk. Sentralt beliggende universiteteter eller høyskoler er et typisk trekk ved de mest attraktive og vitale bysentrene. Også andre offentlige institusjoner og bygninger kan bidra positivt til sentrums utvikling, mens utflyttinger i forbindelse med nybygging i utkanten av byen kan bidra til å svekke sentrum.
Rådhuset er et naturlig sentrum for informasjon og medvirkning i planlegging og politikk. Ofte rommer det kunst og gaver til kommunen, dvs til byens innbyggere, og rådhuset er som regel et av sentrums mest påkostede bygg. Friere og mer omfattende adgang til disse verdiene kan være et element i utviklingen av et mer levende sentrum.
Andre steder kan byens bibliotek fungere som en slik møteplass og/eller kulturhus, som for eksempel i sentrum av Tønsberg og Kristiansand. Også dette forutsetter tilrettelegging av bygninger, åpningstider og driftsøkonomi.
Muséer, gallerier, kinoer, teater og konsertlokaler er andre viktige offentlige eller private institusjoner som kan utvikles som møte- og opplevelsessentra. I det hele tatt er det viktig for byens sentrum at det tilbys mer enn kommersiell handel. Kulturelle opplevelser og rekreasjon er minst like viktig for å skape et attraktivt bysentrum. Gateforming og stedsutvikling vokser fram som arbeidsoppgaver i byene. Veimyndighetene viser økende vilje til å bruke penger på estetiske og andre miljøkvaliteter ved veianlegg i by. Mange kommuners tekniske etater utvikler løsninger for miljøgater, miljøprioritert gjennomkjøring, forbedret kvalitet på byens gulv og rommene mellom husene. Bergen og Kristiansand er blant de norske byene som er kommet godt igang med fornyelsen av bygulvet. Ikke bare byens «harde flater», men også parker og grøntanlegg kan forbedres og gjøres mere attraktive. Det turistmålet som har flest besøkende i Norge er en bypark, Vigelandsanlegget. Attraktive fysiske miljøer forutsetter at en organisatorisk og økonomisk får løst problemene knyttet til drift, vedlikehold og renovasjon i gater og grøntområder, både sommer og vinter.
Kanskje den mest synlige forandringen det siste tiåret, i hvert fall i de største byene, er utviklingen av sentrum som møte- og samlingssted for fornøyelser og kultur. Tydeligst er oppblomstringen av kafé- og restaurantlivet som følge av økt kjøpekraft i grupper som er de største brukere av slike tjenester. Kulturaktivitetene i byene har økt betydelig i omfang og oppslutning og det er blitt et mere aktivt sosialt liv som stadig flere byboere synes å finne attraktivt. Det offentlige kan påvirke dette ved å legge til rette gode rammebetingelser og gi støtte til kulturaktiviteter i sentrum. Kulturbygg av ulike slag er et viktig middel. Tilrettelegging av offentlige plasser, gater og parker er særlig viktig, fordi det skaper arenaer for mer uformell og mindre forpliktende deltakelse i aktiviteter. Etter at byene har mistet mye av sin tradisjonelle industri, er en på jakt etter ny næringsvirksomhet som kan bidra til byenes økonomiske fundament. Byene kan blant annet inngå i en nasjonal politikk for å utvikle Norge som turistland. Flere av byene våre satser på å være vertskap for nasjonale og internasjonale konferanser, og innfallsport til omlandet og resten av landet. En slik satsing vil også komme innbyggerne til gode - en by som folk ønsker å besøke er også en god by å bo og arbeide i. Sentrum er svært ofte byens beste sted for nasjonale og internasjonale konferanser. Gjennom samarbeide mellom reiselivsbedrifter, kan en klare å avvikle selv store arrangementer fordi det i sentrum er korte avstander mellom hoteller, spisesteder og konferanselokaler. Mange internasjonale kongressbyer har vunnet sin posisjon gjennom målbevisst satsing og «spleiselag» mellom kommune og næringsliv om bygging av konferanselokaler, messesentra og liknende. Våre største miljøbyer kan også spille en særskilt rolle som innfallsporter til «det miljøvennlige landet» Norge. I så fall er det nettopp utformingen av byens sentrum som blir avgjørende for en slik profilering.
I mange byer ser vi et økende samarbeide mellom næringdrivende i handelen i sentrum for å møte konkurransen fra eksterne kjøpesentra. Det har ført til utvidede åpningstider, samarbeid om markedsføring av sentrum og nye aktiviteter og arrangementer for å trekke flere folk til byen, blant annet for å handle.
Transportløsningene må tilpasses byen
Sentrum er sentrum fordi det tradisjonelt har vært det mest tilgjengelige stedet i regionen. Gjennom en spredning av byutviklingen og bygging av nye hovedveier utenom bykjernene har en mange steder endret denne avgjørende forutsetningen. For at sentrum skal beholde og forsterke sin posisjon i byregionen er det viktig at en ikke fortsetter denne tendensen, men at en bruker transportinvesteringene slik at både tilgjengeligheten og miljøet i sentrum blir forbedret.
I mange tilfeller forutsetter de gode løsningene for utvikling av sentrum at biltrafikk reduseres eller fjernes helt, slik en kan se det i stadig flere bykjerner over hele Europa, jfr kapittel 4.3. Et minstenivå på biltilgjengelighet må likevel sikres, slik at ønskede sentrums-virksomheter og beboere med bil ikke presses ut av sentrum.
På veisiden innebærer dette ofte at en bør satse på en moderat og miljøtilpasset opprusting av de sentrumsnære hovedveiene, tildels på bekostning av nye, store omkjøringsveier. Fokus bør være mot økt kapasitet for å få flere personer inn til sentrum, og ikke så mange biler som mulig. Det betyr som regel betydelig satsing på økt framkommelighet og kapasitet for kollektiv persontransport, fotgjengere og syklister. Det innebærer også at gatene i sentrum legges bedre til rette for funksjonshemmede enn tilfellet er idag. Et felles knutepunkt for all kollektivtrafikk hører hjemme i et velutviklet bysentrum. Minst like viktig er det at kollektivtransportens drift får økonomiske muligheter til å opprettholde og styrke tilbudet med flere avganger og nye linjer. Flere og flere byer satser på pendelruter, ekspressruter og serviceruter som virkemidler for å betjene trafikantene på en bedre måte. For kollektivtrafikkens framtid er satsingen på sentrumsutvikling svært viktig, da det er særlig på reiser til/fra sentrum at kollektivtransport er et konkurransedyktig alternativ til bruk av bil. Særlig på Østlandet kan investeringer i jernbanenettet innebære at det skapes en flerkjernestruktur av mange byer, der bysentrene vil være særdeles tilgjengelige og attraktive steder for lokalisering av både arbeidsplasser, undervisningsinstitusjoner, service og kulturaktiviteter. Utvikling av områdene rundt jernbanestasjonen i sentrum vil derfor være et viktig element i sentrumsutviklingen. Dette gjelder både utbygging på NSBs eiendommer, på tilgrensende tomter og kvartaler, og forbedring av tilgjengeligheten til stasjonene og miljøet omkring.
I et bysentrum som skal være miljøvennlig, må fotgjengerne ha første prioritet. Det må være trygt og bekvemt å ferdes til fots. Som regel vil det være noen gater i sentrum som har så mange fotgjengerne at gågater er den rette løsningen. Like viktig er det at en tar tilstrekkelig hensyn til de som går i resten av sentrums gater og veier. Tilsvarende gjelder for syklistene. De trenger i tillegg trygge steder å parkere syklene rett ved sine reisemål. For både fotgjengere og syklister er det avgjørende at det er gode og direkte veiforbindelser mellom sentrum og områdene omkring. Men også tilgjengelighet med bil er viktig for at sentrum skal bevares som område for handel og næringsliv. Dette innebærer at varetransport må få prioritet, og at parkeringsplasser med kort parkeringstid prioriteres i de sentrale områdene framfor langtidsparkering. Antallet parkeringsplasser og reguleringen av disse er virkemidler for å påvirke trafikkstrømmene i sentrum, både hvor store de blir og hvor bilene kjører. Mye kan oppnås til fordel for trafikkmiljøet ved at parkering samles i færre anlegg beliggende inntil hovedårene med egnede kjøreruter til og fra og med systemer for veivisning fram til ledige parkeringsplasser. Anleggenes tilgjengelighet, utseende og sikkerhet må være god for at folk skal ville bruke dem.
Varehandel er bare en del av sentrums mange funksjoner
Selv om handelen er en viktig sentrumsfunksjon, er den ikke den eneste, eller mest dominerende. Men vi mangler nesten helt gode, sammenliknbare data for innholdet i våre bysentra og utviklingen over tid. Dette gjenspeiler den lave prioriteten sentrums-spørsmål har hatt i norsk planlegging, statistikkutvikling og forskning. Vi skal imidlertid trekke fram noen få, lett tilgjengelige data som utdyper utsagnet om at sentrum er mye mer enn handel.
Vi tar for eksempel for oss de sysselsatte i bedrifter og institusjoner i Oslo sentrum innenfor området som ikke dekkes av bydelene i indre by, dvs en relativt snever sentrumsdefinisjon der arbeidsplassene omfatter 78.000 registrerte, sysselsatte årsverk i 1996 (Locus 1996). Årsverkene ved arbeidsplasser i den mest sentral delen av Oslo omfatter:
- Offentlig forvaltning (og «annen» virksomhet): 23 prosent
- Forretningsmessig tjenesteyting og eiendomsdrift: 23 prosent
- Varehandel, engros og detalj: 13 prosent
- Transport og kommunikasjon: 12 prosent
- Finansiell tjenesteyting og forsikring: 12 prosent
- Hotell- og restaurant virksomhet: 10 prosent
- Industri, håndtverk, vann- og elforsyning: 6 prosent
- Bygge- og anleggsvirksomhet: 2 prosent
Sentrum skiller seg fra andre deler av byen ved høyere bebyggelsestetthet og større andel kontorer og hotell- og restaurantvirksomhet, mens handelen bare står for 13 prosent av sysselsettingen i Oslo sentrum, målt i årsverk. I resten av indre by i Oslo står imidlertid handelen for en større del av arbeidsplassene og bylivet. For eksempel har varehandelen 27 prosent av sysselsettingen i bydel 4 Sagene-Torshov.
Som vi skal se nedenfor, har de mange arbeidsplassene i og ved Oslo sentrum stor betydning for kundegrunnlaget til sentrumshandelen.
Sentrum i Oslo inneholder også en del boliger, og andelen av gulvarealet øker normalt desto større område sentrumsdefinisjonen omfatter:
- Innenfor den ovenfor brukte snevre definisjonen av Oslo sentrum var det i 1995 bare registrert ca 1.100 beboere.
- Innenfor den tidligere mest benyttede statistiske enheten for Oslo sentrum (omfatter et område vest for Akerselva litt utenfor ring 1 i sentrum nord og vest) bodde det ca 7.900 innbyggere.
- Men i hele indre sone i Oslo bodde det 143.000 innbyggere, en økning på 10.000 fra bunn-nivået ca 6 år før (Statistisk årbok for Oslo 1995).
Det siste tallet er mest relevant når en skal se på næromlandet til handelen i Oslo sentrum.
Som et eksempel på situasjonen i en mellomstor norsk by, kan vi trekke fram noen data fra Kommunedelplan for Stavanger sentrum 1994 - 2005 (Stavanger kommune 1995). Stavanger sentrum er definert som et planområde på ca 1600 dekar som blant annet omfatter (avrundede tall):
- 500 butikker innenfor en radius på 500 meter fra byens torg, der det foregår ytterligere handel med fisk, grønnsaker mm. Butikkenes omsetning var ca 1,8 milliarder kroner i 1993.
- 120 serveringssteder og 8 hoteller med en samlet omsetning på ca 780 millioner kroner i 1993, dvs 43 prosent av handelens omsetning i sentrum.
- 28.000 arbeidsplasser, dvs halvparten av alle arbeidsplassene innenfor Stavangers grenser.
- 1,8 millioner besøkende pr år i Sølvberget Kulturhus, og ytterligere 0,4 millioner besøkende til teater, konserthus, svømmehall mm i Stavanger sentrum.
- 2.600 studenter og skole-elever som bruker sentrum daglig.
- 2.500 innbyggere, mens 50.000 mennesker bor innen 3 km fra sentrum.
Andersson (1976) har sammenstilt data for gulvarealets sammensetning i noen norske, svenske og danske små og mellomstore sentrums-kjerner på 1960- og 1970-tallet (vi har ikke funnet tilsvarende, nyere data). Områdedefinisjonen er naturligvis viktig for resultatene av slike undersøkelser, men hovedtrekkene var likevel klare. Mellom en femtedel og halvparten av sentrumsområdenes gulvflate ble benyttet til boliger, mens detaljhandelen opptok omtrent mellom 10 og 25 prosent av gulvflatene i bysentrene. Dataene antyder også at handelens andel, og dermed dens betydning for sentrumsutviklingen, er mindre i store byers sentra enn i mindre byer og tettsteder, noe som virker rimelig.
Selv om sentrumsområdene har endret seg en god del siden disse registreringene, er det klart at detaljhandelen bare opptar en mindre del av sentrumsbebyggelsen og en begrenset del av verdiene i sentrum. Det er derfor åpenbart at andre hensyn enn handelens utvikling må tillegges minst like stor vekt når en diskuterer eller planlegger endringer eller bevaringsprosjekter i et bysentrum.
Handelen bidrar til variasjon og mangfold
Byens sentrum inneholder altså et bredt spekter av funksjoner, og det er dette mangfoldet som gir sentrum den spesielle karakteren og variasjonsrikdommen med aktiviteteter som endrer seg i løpet av døgnet, uka og året. De mest vitale og livlige bysentra har et stort mangfold. Sentrumsområder eller andre bydeler som bare inneholder en dominerende byfunksjon blir som regel oppfattet som «døde» og «kjedelige». Store kontor- eller næringsområder uten boliger, handel eller service blir liggende stille og øde etter arbeidstidens slutt. I storbyene oppleves slike bydeler ofte som triste og utrygge soner der folk helst vil unngå å gå om kvelden.
Også rene forretningsområder og gågater blir folketomme og triste dersom det ikke finnes andre «kveldsfunksjoner» der, eller hvis de ikke er lokale gjennomgangsforbindelser for folk som skal til andre deler av sentrum. I mange byer er gågatene ekstra triste fordi butikkene anskaffer tette skjermer foran utstillingsvinduer og dører for å verne butikkene mot innbrudd og hærverk, en utvikling som blant annet drives fram av forsikringsselskapene. Kommunene bør innføre forskrifter som sikrer at butikkene i steden velger glassløsninger som gir lys og liv til gågatene om kvelden og natta.
Variasjon i arealbruk både fra eiendom til eiendom og internt i bygningene kan bidra til at ulike funksjoner støtter opp under hverandre. Både arbeidsplasser og boliger gir et lokalt økonomisk grunnlag for handel og service som også betjener resten av byen og regionen. Besøkende og turister til sentrum forsterker sentrumsøkonomien med hoteller, restauranter og skjenkesteder, og gjør det lettere å utvikle ulike typer kulturtilbud. Parker, plasser og rekreasjonsområder gjør sentrum både til et triveligere sted å besøke og til et bedre sted å bo. Beboere bidrar til uformell sosial kontroll. Trygghet for trivsel, liv og eiendom er en første forutsetning for at folk skal ville besøke, bo eller arbeide i bysentret (eller andre steder). Varierte funksjoner gir også grunnlag for økt utnyttelse av servicefunksjoner som kiosker, toaletter, informasjonstjenester og, ikke minst, sambruk av dyre parkeringsplasser for bil og forsterket grunnlag for kollektiv transport.
På den annen side kan det lett oppstå konflikter over nattestøy, gatebråk, forsøpling og luktproblemer, særlig mellom serveringssteder og boliger og eventuelt hotellrom. Det bør jo være mulig å sove trygt og rolig selv om en ikke bor på landet. Dessuten kan det også være andre sikkerhets- og driftsproblemer knyttet til tett blanding av helt ulike funksjoner i samme bygg. En viss funksjonsdeling selv i byenes sentrum vil derfor vanligvis skje. Ved å lage noen roligere delområder i sentrum, gjerne med små plasser og parkanlegg, vil en dessuten ivareta mange besøkendes behov for litt hvile fra det øvrige «sentrumsmaset».
Omfanget av ulike grupper av «sentrumsbrukere» som den varierte arealbruken skaper, er delvis beregnet for Oslo indre sone (sentrum og bydel 1-6, Locus 1996). Det dreier seg der om:
- 144.000 fastboende
- 183.000 personer som arbeider i indre sone, hvorav de fleste (trolig størrelsesorden 70 prosent, dvs nesten 130.000 personer) bor utenfor indre sone
- 3.900 overnattingsgjester i hoteller og pensjonater (gjennomsnitt pr årsdøgn)
- 8.000 besøkende på kino, teater og konserter mm (pr årsdøgn, basert på billettsalg, vi vet ikke hvor disse besøkende kommer fra)
- 55.000 besøkende på restauranter, kaféer mm (pr årsdøgn; anslag av Locus basert på opplysninger fra Oslo Pro og kommunale etater; vi har ingen opplysninger om hvor de besøkende kommer fra)
- 4.900 besøkende på muséer og gallerier i indre sone som er med i SSBs kulturstatistikk (1991; vår tilføyelse; trolig har de fleste besøkende verken bosted eller arbeidssted i indre sone)
I tillegg kommer et ikke beregnet antall besøkende utenfra til varehandelen, som hadde en omsetning i Oslo indre sone på 12 milliarder kroner i 1992 (Locus 1996). For å belyse handelens betydning for «bygate-livets» omfang har vi laget et enkelt regnestykke. Med støtte i Feedbacks (1992) kundeundersøkelse i Bogstadveien og Vogtsgate antar vi at gjennomsnittlig handlebeløp pr handletur var 300 kroner for de som kommer til indre sone utenfra. Gjennomsnittet for alle besøkende var 200 kroner; mange foretar butikkbesøk uten å kjøpe noe. Feedbacks undersøkelse og de øvrige studiene fra Oslo nevnt i denne rapporten, gjør at vi grovt antar at omlag halvparten av handelsomsetningen i Oslo indre sone skapes av folk som verken bor eller arbeider i denne sonen. Da finner vi at handelen bidrar med i gjennomsnitt 55.000 ekstra besøkende til indre sone (pr årsdøgn).
Dette er et meget usikkert tall. Likevel viser størrelsesordenen at handelen er viktig for aktiviteteter og gateliv i indre by i Oslo, men at den alene ikke er helt dominerende. Hoteller og restauranter mm er nesten like viktige. Dessuten er det mange besøkende til andre virksomheter i indre by, blant annet mange tusen studenter og skoleelever.
Attraksjoner som gir mange besøkende
Statistikk over bruken av ulike typer tilbud i byene og andre steder, kan være et nyttig grunnlag når en skal vurdere tiltak for å vitalisere bysentrene. Vi har samlet en del eksempler på besøkstall for populære møtesteder og attraksjoner i byene våre og andre steder, vedlegg 1. Statistikken er på ingen måte komplett, og gjenspeiler først og fremst reiselivsnæringens og kulturinstitusjonenes interesse for slike tall. Den belyser imidlertid hvilke besøkstall det eventuelt kan være snakk om når en skal vurdere vitaliserende aktiviteter i bysentrene eller andre steder.
Det er først og fremst de store turistattraksjonene som kommer opp i så høye besøkstall at det blir mer enn 1000 besøkende i gjennomsnitt pr dag (over 360.000 besøkende pr år). Eksempler er Vigelandsparken, Holmenkollen, og Vikingskipene i Oslo, Fløibanen i Bergen, samt Trollstigen, Låtefossen og Vøringsfossen ellers i TuristNorge. Tusenfryd fornøyelsespark utenfor Oslo og Dyreparken ved Kristiansand kommer også opp i slike besøkstall.
Hvert av de tre største kinosentrene i Oslo; Saga, Eldorado og Colosseum, har imidlertid betydelig større årlige besøkstall enn de to største fornøyelses-parkene. Oslo-kinoene til sammen har ca 3,5 millioner besøkende pr år, dvs størrelsesorden nesten 10.000 personer pr dag. Også Sølvberget kino i Kulturhuset i sentrum av Stavanger er et eksempel på et møtested med mange besøkende.
Ved siden av kinoene er det folkebibliotekene som er de kulturinstitusjonene som trekker flest besøkende, noe tallene fra Oslo og Stavanger viser (vi har ikke hatt kapasitet til å innhente tilsvarende tall fra andre byer). Besøkstallene kan i noen tilfeller klart overgå de fleste turistattraksjonene. Det er ikke tilfeldig at en også i Storbritannia (Department of Environment 1994, s 25) har registrert at bibliotekene kan ha store besøkstall og at de derfor bør betraktes som meget sentrale institusjoner og møtesteder i bysentrene, og at åpningstider og driftsformer må tilpasses publikums behov. I Norge har blant annet Trondheim, Kristiansand og Tønsberg, i tillegg til Stavanger, bygget nye bibliotek sentralt i bysenteret.
I neste attraksjonsgruppe kommer de stedene som har mellom 100.000 og ca 360.000 besøkende pr år. Her har vi teatrene, Operaen og Oslo Symfoniorkester i Oslo, Den Nationale Scene og Filharmonien i Bergen, de 14 største av de øvrige muséene (11 i Oslo-regionen), Domkirkene i Trondheim og Oslo, samt minst et dusin andre kulturminner og utfluktsmål som for eksempel Gamlebyen i Fredrikstad, Hadeland Glassverk i Jevnaker, Blaafarveverket i Modum, Sommarland i Bø og Hunderfossen park i Øyer. Dette er attraksjoner som i gjennomsnitt har mellom 300 og 1000 besøkende pr dag, men med store variasjoner etter årstid og ukedag.
Figur 17. Detaljhandelens lokalisering i sentrum av Stavanger. Butikkene danner en ring rundt byens kulturhus med bibliotek og kino, som begge deler har høye besøkstall. Gjennom samlokalisering styrker kulturinstitusjonene og detaljhandelen hverandre, og sentrumsområdet får variert bruk over dagen og kvelden. (Stavanger kommune 1995).
Utover dette har vi funnet statistikk for ca 20 kulturinstitusjoner i Norge (17 muséer og 2 teatre), samt noen badeanlegg, som i gjennomsnitt har mer enn ca 100 besøkende pr dag. Også mange idrettshaller ligger på dette nivået, dvs mellom 100 og 300 besøkende pr dag i gjennomsnitt. (Vi har ikke tall for de store idrettsanleggene, der imidlertid publikumskapasiteten bare utnyttes noen få dager i året). Skøytebanen i Studenterlunden i Oslo hadde i februar og mars 1994 (åpningsåret) 50.000 brukere i løpet av vel fem uker, dvs ca 1.200 brukere pr dag. Som en kuriositet kan vi notere at Besseggen i Jotunheimen, med ca 70.000 fotturister i 1995, har betydelig flere besøkende pr år enn de aller fleste norske muséer og regionale teatre.
TØI (Dybedal og Engebretsen 1996) har undersøkt markedsutvikling og ringvirkninger av de fire mest besøkte temaparkene i Norge, dvs Tusenfryd ved Vinterbro sør for Oslo, Hunderfossen Familiepark nord for Lillehammer, Telemark Sommarland i Bø og Kristiansand Dyrepark. Konklusjoner av interesse for vårt tema kan være:
- Besøkstallene og publikums sammensetning var omtrent de samme sommeren 1995 som i 1989. De besøkende kommer fra hele landet og det er et begrenset marked for nye parker, dvs at nye parker trolig vil måtte ta kunder fra de eksisterende parkene, da tilbudet på temaparker er høyt i Norge i forhold til innbyggertallet. TØI mener det vil kreves investeringer av størrelsesorden minst 100 millioner kroner for å etablere en ny park, og for å klare seg økonomisk må den trolig opp i ca 250.000 besøkende i løpet av høysesongen fra midten av juni til midten av august. Markedet for eventuell nyetablering synes best i Bergen eller Trondheim, men klimaet er der en mer usikker faktor. Eventuelle nye parker må ha en klar profil som skiller dem fra de eksisterende.
- Temaparkene er i hovedsak en attraksjon for barn sammen med voksne. Barn og ungdom under 18 år utgjør litt over halvparten av de besøkende, og 72 prosent av de voksne kommer sammen med barn. Opplevelser sammen med barna med lek og spenning, vannlek og bading og levende dyr er hovedgrunnene til å besøke parkene.
- I Tusenfryd var 63 prosent av de besøkende på dagstur, mens i de andre tre parkene utgjorde dagsturene 25 - 30 prosent av besøkene, resten var helgeturer og feriereiser med overnatting. Besøksfrekvensen synker fra ca 0,3 besøk pr bosatt like ved parken til 0,06 ca 100 km fra parken. Dagsturomlandet strekker seg ut til ca 200 km fra parkene.
- Omsetningen pr besøkende varierte (etter park) mellom 156 og 215 kr i 1994. Parkene bidrar også til besøk ved andre attraksjoner i nærheten, og det er betydelige ringvirkninger for handel, servering og overnatting i området omkring parken. Blant annet bidro de 256.000 besøkende i Hunderfossen Familiepark i 1995 med 67.000 besøk i Storgata i Lillehammer (dvs flere enn på Maihaugen eller OL-anleggene).
Når en vil utvikle bysentrene som møtesteder, er temaparkene delvis en konkurrent som viser at det finnes en betydelig etterspørsel etter aktiviteter og opplevelser for barn og voksne sammen. Dagens bysentra i Norge har lite av dette, og vi tror at en mer bevisst tilrettelegging for barnefamilier som besøkende, aktivitetsdeltakere og kunder kan gi et viktig bidrag til vitalisering av bykjernene. Flere trygge og trivelige oppholdsplasser, lekeplasser (for både barn og voksne), fontener og plaskebasseng, skøytebaner, parker, bibliotek, kulturinstitusjoner og andre som åpner seg mere for sentrumspublikum, små musikk- og teater/dansesecener for profesjonelle og amatører osv. Poenget er å skape større variasjonsrikdom i tilbudene enn det den kommersielle handelen og serveringsbedriftene tilbyr.
Handelen er byenes største folkesamlere og påvirker sentrumsutviklingen sterkt
Men idag er det handlegatene og kjøpesentrene som er byenes største folkesamlere og møtesteder. Grovt kan en anslå at Norges største kjøpesenter, City Syd i Trondheim har i gjennomsnitt rundt 10.000 besøkende og handlende pr dag i tillegg til de som jobber der. Oslo City har trolig mer enn 6.000 besøkende og Oasen i Bergen har anslagsvis 2.000. Dette er våre helt grove, og trolig forsiktige, anslag basert på tall for den årlige omsetningen. Når vi dessuten vet at kjøpesentrene bare har vel en tredel av handelsomsetningen i Norge, er det åpenbart at handelen skaper store besøkstall der den er etablert. Handelens utvikling er derfor viktig for bysentrene. Men det er ikke likegyldig hvordan handlestedene utformes og hvor de legges i bysentrene. Det viser for eksempel utviklingen i Oslo sentrum øst.
I Oslo har vi lenge hatt en hissig debatt om plasseringen av en ny Opera, fordi mange mener at Operaen kan bidra til å vitalisere bymiljøet omkring den. Operaens mangeårige, midlertidige plassering i Folketeaterkvartalet hindret likevel ikke en tilsynelatende uforholdsmessig sterk tilbakegang i handelen og husleienivået i tradisjonelle handlegater som Torggata og Storgata i østre deler av Oslo sentrum, der det var klare tendenser til forslumming av gatemiljøet i første halvdel av 1990-tallet.
Forklaringene på den negative utviklingen i de gamle handlegatene i sentrum øst har lite med Operaens virksomhet å gjøre. Derimot har de tradisjonelle butikkene i området fått sterkt øket konkurranse fra kjøpesentrene i det samme strøket, dels gjennom forholdsvis vellykkede utviklingstiltak for Glassmagasinet, Strøket i kvartalet mellom Torggata og Storgata, Gunnerius-senteret lenger øst i Storgata, samt et mindre vellykket utviklingsprosjekt i den vestre delen av Torggata. Den største konkurrenten er imidlertid blitt kjøpesenteret Oslo City, som plutselig dukket opp i byplanen før vi rakk å få en offentlig debatt om det. Dette til tross for at antallet besøkende til Oslo City antakelig er så høyt at mindre enn to ukers handel tilsvarer hele årets besøkstall for Operaen. Det kan godt tenkes at dette store kjøpesenteret på lang sikt bidrar til økt trafikk og handel også i gatene omkring senteret, men på åpningstidspunktet er det neppe tvil om at senteret trakk til seg kundestrømmer som tidligere gikk til de tradisjonelle handlegatene i strøket.
Betydningen av kjøpesentrene og handelen for sentrumsutviklingen kan illustreres ved det faktum at Oslo City alene har flere besøkende enn samtlige operaer, teatre og muséer i Oslo indre by til sammen. Dette ene av flere kjøpesentra og handlegater i Oslo sentrum, overgås bare av alle sentrumskinoene til sammen. Selv Norges største turistmål, Vigelandsparken, har langt færre besøkende enn Oslo City.
Oslo City og utviklingen i sentrum øst er et eksempel som har sine mindre paralleller i andre norske byer. Derfor er det viktig for sentrumsutviklingen å bygge på lokale undersøkelser og analyser før det gjøres vedtak om nye senteretableringer. Men analysene må ikke bare dreie seg om handel og handelsomsetning.
Terminaler og parkeringsanlegg er også publikumsmagneter
Trafikkterminalene er en annen funksjon som kan bidra til å vitalisere et byområde, ved at mange mennesker kommer gående til og fra terminalene på reise eller for å få utført et ærend (bestille billetter, møte reisende osv). De gir samtidig godt kundegrunnlag for kommersielle virksomheter, og vil være naturlige steder for å tilby ulike former for offentlig informasjon, turistinformasjon, kommunal og annen offentlig eller privat informasjon. Samferdselsmyndigheter og transportselskaper, blant annet NSB, har mange steder dette som et betydelig satsingsområde.
Som eksempler på store knutepunkter for kollektivtransport i Oslo-området, kan nevnes (Civitas 1996):
- Sentrum Øst, dvs Oslo S/Jernbanetorget, med 14.000 av, på- og omstigende kollektivtrafikanter i maksimaltimen i morgenrushet
- Sentrum vest, dvs Nationaltheatret stasjoner, med 11.000 trafikanter i samme periode
- Majorstuen, med 3.400 trafikanter
- Lillestrøm, med 2.100 trafikanter
- Sandvika med 1.000 trafikanter
I regionen er det i hvert fall 15 knutepunkter som har minst 1.000 kollektivtrafikanter i løpet av maksimaltimen om morgenen.
For å komme fram til årstrafikken må disse tallene trolig multipliseres med en faktor på minst 2.000. Det betyr at årstrafikken for de nevnte knutepunktene ligger på mellom 2 og 28 millioner reisende pr år. De minste av disse 15 knutepunktene skaper altså omtrent like mye persontrafikk som noen av våre største kjøpesentra, mens hvert av de største knutepunktene i Oslo sentrum tilsvarer mer enn 10 store kjøpesentra.
I andre norske byområder er kollektivtrafikken betydelig mindre enn i Oslo-regionen, men volumet er likevel betydelig i flere andre bysentra. Som eksempel kan vi nevne Stavanger med følgende tall for kollektivtrafikken i sentrum (Stavanger kommune 1995):
- 11,4 millioner reisende pr år med buss, hvorav de fleste hadde start eller mål i sentrum
- 2,5 millioner reisende med båt/skip over Stavanger havn
- 0,8 millioner reisende pr år med NSB over Stavanger stasjon
Tallene viser at også kollektivtrafikken i Stavanger sentrum representerer større persontrafikk enn flere store kjøpesentra til sammen.
De store kollektivterminalene er med andre ord de klart største «publikumsmagnetene» vi har i byene våre. I sentrumsplanleggingen bør en fokusere sterkere på dette enn før. Dels dreier det seg om å legge sentrum og knutepunktene til rette for publikum, dels gjelder det å utnytte potensialet for vitalisering av bysenteret, inklusive handelsvirksomhet.
Mange byer har begynt med dette, men i andre land i Europa (særlig Tyskland, Nederland, Sveits og Frankrike) er satsingen på utbygging av kollektivknutepunkter med service- og handelssentra og sammenbinding av knutepunkter/stasjoner med bysentrum ved hjelp av gågater, parkområder etc betydelig større enn hos oss. Dette bør bli et viktig felt for sentrumsplanlegging og -utvikling i norske byer. Altså: Hvis byen trenger et nytt kjøpesenter, så undersøk først om det kan ligge på jernbanestasjonen, som for eksempel Ski Storsenter. Hvis det samtidig kan bidra til å binde sammen stasjonen og resten av handlegatene i sentrum, så kan det være et av de aller beste bidragene til sentrumsutviklingen.
Også større parkeringsanlegg, først og fremst for korttidsparkering, virker som «publikumsmagneter» i bysentrene. Et anlegg med 500 parkeringsplasser må anses å være stort i et norsk bysenter. Med en høy utnyttelse på anslagsvis 10 parkeringer pr døgn og plass, 1,3 personer pr bil og i gjennomsnitt 300 fullt utnyttede dager i året, vil en få nesten 4 millioner gangturer pr år i sentrum til og fra anlegget. Også slike anlegg kan altså skape store fotgjenger-volumer i sentrum, og bør lokaliseres hensiktsmessig med tanke på å bygge opp under et vitalt bysentrum. Men da bør det legges til rette med enkle og trivelige gangforbindelser til anlegget, og det mangler ofte i dag.
Sats på byens «kvalitetssteder»
Ved planlegging av sentrumsstrukturen må det legges stor vekt på å ivareta de naturgitte kvaliteter og ta vare på gamle kulturmiljøer. Vi har ikke plass her til å gå nærmere inn på dette store tema. Men all erfaring viser at folk i byene søker til de stedene som har særegne miljøkvaliteter, enten det er bryggekanten, «solplassen», elvebredden, det gamle torvet, fiskebryggen, gamlebyen, festningen, byparken eller hovedgaten. Dette kan dels utnyttes til å forsterke bruken av funksjoner som legges dit, eller en kan bevisst la de forbli rolige områder tilrettelagt for hvile og avslapning, mer enn for aktivitet og kommers.
Det er mange som synes det kan bli for mye trengsel, ståk og liv i byen. Bysentret trenger begge deler, både høyaktive gater med masse folk og røre, og rolige parker og plasser for en liten avslappende stund i hverdagsmaset.
Bevisst lokalisering av attraksjonene
For å få størst mulig utbytte av de ulike, mulige attraksjonene i et bysentrum, inklusive kulturinstitusjoner, møtesteder og eventuelle kjøpesentra, innvendige kvartalsprosjekter, gallerier mm, er det viktig at det lages et plankonsept for hvordan en ønsker at sentrumsbrukerne skal bevege seg rundt om i sentrum. I et slikt konsept må også kollektivknutepunkter, holdeplasser og parkeringsplasser for bil og sykkel inngå.
Som vi kommer inn på nedenfor, har de fleste sentrumsbrukerne ikke noe imot å gå et ganske langt stykke i sentrum, forutsatt at bymiljøet er lagt til rette for gående. En gangtur i sentrum bør bli en positiv opplevelse, og samtidig bidrar hver fotgjenger til å forsterke sentrumskvalitetene for andre. Det gjelder å utvikle sentrums gangstrøk og oppholdsarealer med størst mulig omtanke for sentrumsbrukere av mange slag, og med mange ulike formål med sine besøk i sentrum.
Variasjon over tid og i ulike deler av sentrum
For å opprettholde og videreutvikle variasjonsrikdommen og de andre kvalitetene i bysenteret er det altså viktig at en ikke har for klar sone- og funksjonsdeling mellom ulike gater og kvartaler i sentrum. Det er naturligvis nødvendig å ta hensyn til at støy fra trafikk, skjenke- eller møtesteder, trafikkfare og forurensinger ikke skal plage beboere, hotellgjester eller andre som vil ha trygghet, ro og frisk luft. Men et mangfoldig, attraktivt sentrum preges også av at det er tillatt å være ute om kvelden sammen med mange mennesker, og at det er et pulserende liv av folk og aktiviteter det meste av døgnet og uka. Erfaringer fra ulike byer og bysentra viser at denne kombinasjonen best oppnås i bysentra der det er mange gater som er attraktive for varierte funksjoner.
Etter vår oppfatning bør det altså ikke være en sterk funksjonsdeling mellom ulike deler av bysenteret, slik det ofte blir argumentert for i arealplaner for sentrum. En viss differensiering er naturlig og hensiktsmessig på grunn av bygningshistorien og kulturminnevernet, eller fordi noen deler av sentrum er mer tilgjengelige enn andre fra regionen, mens andre deler av sentrum er roligere og mere egnet for boliger og rekreasjon. En undersøkelse i København City midt på 1970-tallet (ICP 1977) viste at sentrumsområdet der inneholdt flere ulike delområder som ikke primært skilte seg ved ulik arealbruk, men som henvendte seg til ulike bruker- og kundegrupper oppdelt etter inntekt, alder, livsstil mv. På den måten skapes det bedre vekstvilkår for mer spesialiserte aktiviteter og tilbud rettet mot slike, ulike grupper.
Men differensieringen innenfor sentrum bør begrenses. Dersom det for eksempel bare er en gågate i bysenteret, der nesten all handelen konsentreres, bidrar dette ofte til meget høye husleier for næringslokaler i denne gaten og det blir vanskelig for småbutikker, restauranter etc å være der. Gågata blir da en ren handlegate for storbutikker, og den blir liggende temmelig øde etter at butikkene har stengt.
Bysentra som har mange gater som er mer eller mindre bilfrie og attraktive for handel og andre publikumsorienterte virksomheter, får trolig et jevnere husleienivå og en større spredning av forskjellige aktiviteter innenfor sentrum. For eksempel har de mellomstore byene Freiburg i Tyskland og Groningen i Nederland slike sentrumsområder, som også oppnår stor vitalitet ved at byens universitet ligger i sentrum og ved at det finnes et betydelig antall boliger der. Det siste er mye lettere å få til dersom det er liten biltrafikk og trafikkstøy mv i gatene og store, bilfrie oppholdsarealer i sentrumsområdet.
4.2 Sentrumsbrukerne trenger mere plass og bedre miljø
Det er de samlede byfunksjoner, aktiviteter, tilbud og opplevelser som bestemmer hvor mange det er som velger å bruke sentrum, og hvor stort omland sentrum får. Også kvaliteten av utemiljøet har mye å si for bruken av byens sentrum, og da dreier det seg om både tilstrekkelig plass, trygghet og trivsel. Undersøkelser i Oslo og mange andre byer viser at sentrumsbrukere i alle byer prioriterer ytterligere miljøtiltak med flere bilfrie områder framfor biltilgjengelighet eller nye handletilbud. Bruken av sentrums uterom øker i takt med størrelsen på det bilfrie arealet og antallet trivelige sitteplasser som tilbys. For å få et levende bysentrum må hensynet til fotgjengernes trygghet og velbefinnende som de viktigste bybrukerne, bli styrende for valg av løsninger. Et humanistisk byformingsfag må få større plass og høyere kvalitet i kommuner og andre fagmiljøer som former byene i Norge.
Det er mange formål med å bruke sentrum
For å kunne gjennomføre en god planlegging og effektiv utvikling av bysentrene trenger vi kunnskap om sentrumsbrukerne og deres preferanser og behov. Som vi har sett foran, er det i Norge gjennomført en rekke undersøkelser av brukere og kunder i kjøpesentra, og vi har også en god del kunnskap om innkjøpsreisene. Men vi kjenner til få undersøkelser av sentrumsbrukerne, uavhengig av om de er kunder av interesse for handelen, eller om de bruker sentrum av andre grunner. Desverre har vi ikke hatt mulighet til å søke mere systematisk etter nyere norske undersøkelser, men trolig finnes det mer materiale, for eksempel hos de nye sentrumsforeningene som er blitt organisert i en del norske byer i de senere år.
Vi må derfor i hovedsak nøye oss med å referere noen eldre undersøkelser, som kan tjene som inspirasjon for videre arbeide med å få økt innsikt i hvordan bysentrene fungerer og hvilke forbedringer brukerne vil sette mest pris på. Forøvrig vil vi minne om de mange reisevaneundersøkelsene som er blitt gjennomført i norske byområder i de senere år. Disse inneholder data som hittil ikke er blitt utnyttet til å besvare spørsmål omkring sentrums funksjoner og bruksmønster. Nye analyser av dette materialet vil trolig kunne gi mer oppdatert kunnskap til nytte for sentrumsplanleggingen i byene. I tillegg er det behov for bredere anlagte undersøkelser, for eksempel etter metoder og teknikker som er tatt i bruk i Danmark (Gehl 1980/87, Gehl m fl 1991, Gehl og Gemzøe 1996) og Storbritannia (Department of the Environment 1994).
Bysenterets mangfold kommer tydelig til syne i undersøkelser av hvorfor folk drar til eller oppholder seg i bysenteret. I Oslo ble det gjennomført gateintervjuer av sentrumsbrukere i mai 1976 («vår») og februar/mars 1977 («vinter») (Sentrumsnytt 1977). Ca 350 og 370 personer fra 15 år og oppover ble intervjuet i de to undersøkelsene og de fordelte seg over to hele uker med klokken 10-14, 14-17 og 17-22 som registreringsperioder. Sentrum ble delt i fire soner fra Vikaterrassen (Aker Brygge var ikke bygget) til Storgaten, Møllergata og Grønland, altså et stort sentrumsområde. Følgende resultater kan nevnes:
- Så mye som 85-88 prosent av sentrumsbrukerne var yrkesaktive.
- 43 - 49 prosent av sentrumsbrukerne hadde sin arbeidplass i Oslo sentrum, og 44 - 63 prosent av disse opplyste at de også hadde andre ærend i sentrum, flest i vårundersøkelsen. Begge tallsett bekrefter arbeidsplassenes store betydning som kundegrunnlag for handel og annen sentrumsvirksomhet.
- Sentrumsbrukerne hadde lavere gjennomsnittsalder enn Oslos befolkning.
- Sentrumsbrukerne kom fra alle deler av Oslo, og en tredel av brukerne bodde utenfor Oslo. De som bodde utenfor byen brukte Oslo sentrum sjeldnere enn Oslo-innbyggerne. De hyppigste sentrumsbrukerne var de som bodde nær sentrum og som derfor gikk til fots til og fra.
- Bare 21-26 prosent av sentrumsbrukerne kom i bil, de aller fleste alene i bilen. 12 prosent kom til fots eller på sykkel, slik at det er kollektivtransporten som fraktet langt de fleste til og fra Oslo sentrum.
- Bilbruken var større om våren enn om vinteren, og kollektivbruken var størst om vinteren.
- 67 - 75 prosent av bilistene parkerte bare ett sted i forbindelse med sentrumsbesøket (resten av turen ble tilbakelagt til fots).
- Sentrumsbrukerne hadde mange ulike typer hovedærend og andre ærend i sentrum (utenom egen arbeidsplass). Innkjøp av klær, dagligvarer, møtevirksomhet, besøk på kafe eller restaurant, samt møte kjente, var de hyppigst nevnte formål. Kinobesøk stod for 2-3 prosent av hovedærendene og teater/opera stod for 1-2 prosent, som til og med var betydelig færre enn de som oppga at sentrumsbesøket var «tilfeldig» (3-7 prosent).
- Det var liten forskjell i sentrumsbruken vår og vinter, bortsett fra sesongvariasjoner i reiseaktivitet (ferie) og innkjøp av klær.
- Over halvparten (52-56 prosent) av sentrumsbrukerne på dagtid var i sentrum minst fire ganger i uken og de som bare brukte sentrum en gang i måneden eller sjeldnere utgjorde bare 10-11 prosent av brukerne. Langt de fleste dag-sentrumsbrukere var altså «faste gjester».
- Bare 9 - 15 prosent av brukerne på kveldstid (klokken 17-22) var i sentrum fire ganger i uken eller oftere og de som brukte sentrum om kvelden en gang i måneden eller sjeldnere utgjorde 28-35 prosent (flest om våren) av disse brukerne. Kveldsbrukerne var altså i mye mindre grad faste gjester, spesielt ser det ut til at flere sjelden-brukere drar til sentrum på kvelden om våren enn om vinteren. Kveldsbruken av sentrum var størst blant de unge og de som kom til sentrum til fots.
- Av sentrumsbrukerne som ikke hadde sin arbeidsplass i sentrum, var 27 prosent minst 3 timer i sentrum, og 48 prosent var der i 1-3 timer.
En undersøkelse i Trondheim Midtby fokuserte på temaet biler og parkeringsplasser. I løpet av en uke (mandag - lørdag) kl 8 - 18 i midten av november 1993 ble det foretatt intervjuer av 773 bilister som parkerte ved noen av parkeringsplassene i Midtbyen (Norfakta 1993). Resultatene er altså ikke representative for alle som besøker Midtbyen. Men den viste noe av sentrums mangfold ved at bilistene hadde mange grunner for å besøke Midtbyen. Varehandel var viktigste grunnen for 32 prosent, og deretter fulgte besøk på kontor, bank, post, frisør, egen arbeidsplass og andre yrkestilknyttede besøk med til sammen 52 prosent. 16 prosent fordelte seg på mange andre hensikter. Bare 37 prosent oppga at skulle gjøre mer enn en ting i Midtbyen, men for disse var varehandel det vanligste.
Fra City-undersøkelsen i København midt på 1970-tallet (ICP 1977) kan vi trekke fram følgende observasjoner av generell interesse for tenkningen omkring sentrumsutvikling:
- Den klart viktigste årsaken til at folk i regionen besøkte København sentrum (utenom arbeide, skole mv) var besøk og innkjøp i butikker. I den forbindelse var slentring og kikking i vinduer svært vanlig, særlig blant yngre besøkende. Dernest fulgte besøk på serveringssted, vertshus mv og kinobesøk. Litt uventet viste det seg at det ikke var vanlig å kombinere innkjøp med andre aktiviteter.
- Bruken av sentrum avtok jo lenger folk bodde fra sentrum, men selv i den ytre delen av regionen var det 38 prosent som besøkte København sentrum minst en gang i måneden. Folk som bodde i de regiondelene som hadde det beste lokale servicetilbudet brukte sentrum mindre enn de som ikke hadde så godt tilbud lokalt.
- Det var særlig de som hadde bodd lenge i regionen som brukte sentrum mest.
- Sentrum ble mest brukt av de som var i alderen 15-24 år, og bruken avtok med alderen (mer enn halvering av besøksfrekvensen fra 20-24 år til over 65 år).
- Barnefamilier brukte sentrum mindre enn de som ikke hadde barn, særlig hvis de bodde utenfor indre by (brokvarterene).
- Siste gang de bosatte utenfor sentrum besøkte sentrum, var det 34 prosent som brukte bil, 56 prosent reiste kollektivt eller med drosje og 7 prosent brukte beina, sykkel eller moped.
Undersøkelsene viser at sentrumsutvikling dreier seg om langt mer enn handel og tilgjengelighet med bil, som er det tema som ofte dominerer i den politiske og faglige debatten. Det er viktig at arbeidet med sentrumsutvikling får et tilstrekkelig bredt perspektiv, som fanger opp det mangfoldet av aktiviteter og sentrumsbrukere som vi faktisk har i våre byer.
Miljøkvaliteter er viktigst for sentrumsbrukerne
I august 1995 ble det gjennomført en ny sentrumsbrukerundersøkelse med intervjuer av fotgjengere på gatene i København sentrum (Yenken 1995 og Gehl og Gemzøe 1996), og resultatene er sammenliknet med svar fra tilsvarende studier på 1990-tallet i Melbourne, Brisbane og Adelaide i Australia, og i Nürnberg og München i Tyskland. Det viste seg, interessant nok, å være store likheter mellom sentrumsbrukerne i de ulike byene og landene, og deres holdninger til ulike sentrums-egenskaper var likartede:
- I alle bysentrene var det omlag 70 prosent av brukerne som ikke hadde sin arbeidsplass i sentrum, de kom dit altså «frivillig».
- Vel halvparten av brukerne reiste alene til sentrum.
- Den viktigste grunnen til å besøke sentrum var innkjøp eller fritid/underholdning (hyppigste grunn i København sentrum), men med innkjøp som like viktig på lørdager.
- I alle byene var det et mindretall, rundt 20 prosent (også i Melbourne), som reiste med bil til sentrum, København skilte seg ut med særlig høy andel som brukte sykkel. München og Nürnberg hadde høyest kollektivandel. I København sentrum hadde 38 prosent av bilbrukerne klart å finne en gratis parkeringsplass for bilen.
Holdningene til sentrums egenskaper var temmelig like i Melbourne og København (ikke holdningsspørsmål i de andre byene). For mye biler, forurensing, grafitti og skitt, stygge nye bygninger, trengsel og andres dårlige oppførsel var de negative sidene ved bysentrene som ble nevnt oftest. Folk liker særlig godt fotgjengergatene, gater med gamle hus, kaféer, restauranter og spesielle steder som Nyhavn i København. Men det er også mange som synes at gågatene har for stor trengsel. En del brukere opplever utrygghet i deler av sentrum i de to byene, men disse problemene synes å være begrensede.
- I København mente de fleste sentrumsbrukerne at sentrum hadde endret seg positivt i de senere årene. Bysenteret er for mange blitt morsommere, alment bedre og vakrere enn før. Den sentrumspolitikken som har vært ført i København vinner altså betydelig tilslutning blant brukerne av sentrum (de som ikke liker det kan reise andre steder).
- I alle de undersøkte byene ønsket sentrumsbrukerne at det i framtida skulle bli enda færre biler i sentrum, mere trær og grøntanlegg, flottere bygninger, bedre fotgjenger- og bymiljø mm. I København sentrum ønsket 78 prosent av brukerne flere bilfrie områder. Slike miljøforbedringer ble i alle byene rangert foran mere varierte butikktilbud eller flere underholdningstilbud.
Byboere i Danmark, Australia og Tyskland har altså likartede ønsker og forventninger til hva slag bysentra de vil ha, og det er slett ikke den amerikanske bilbyen de drømmer om. Holdningene vi fant i Oslo sentrum går også i samme retning.
For diskusjonen om sentrumsutforming og lokalisering av parkeringsanlegg, er det interessant å konstatere at brukerne av København sentrum går nokså lange strekninger under sine besøk i sentrum. 80 prosent klarte seg uten noe transportmiddel for å forflytte seg i sentrum. Av disse gikk 82 prosent mer enn 1 km og 41 prosent gikk mer enn 3 km i løpet av et sentrumsbesøk. Av de 20 prosent som brukte et transportmiddel internt i sentrum syklet mer enn halvparten, mens resten brukte bil, buss eller taxi.
Brukernes miljøprioriteringen i København sentrum var omlag den samme for 20 år siden. En undersøkelse om København sentrum blant regionens innbyggere midt på 1970-tallet (ICP 1977) studerte positive og negative sider ved City. Også da ble de fysiske forholdene i sentrumsgatene med gamle, velbevarte hus og gågater, samt tilbudet av stormagasiner, ansett som spesielt viktige for sentrums attraktivitet. Moderne bygg og motebutikker ble derimot ansett som lite viktig for attraktiviteten av Københavns sentrum. Forøvrig kan vi også merke oss:
- Det var et klart flertall av befolkningen som i en sammenlikning mellom City og deres alternative innkjøpssted mente at det var et mer variert varetilbud og at det var mere spennende å kjøpe inn i City.
- Generelt oppfattet befolkningen Københavns City som et attraktivt område med et høyt aktivitetsnivå.
- Hovedbegrunnelsene for ikke å besøke sentrum var at folk ikke hadde lyst eller ikke brydde seg om City, samt at de handlet lokalt i steden (spørsmålet ble stilt åpent). Det var nokså få av regionens innbyggere som ikke besøkte sentrum fordi de ikke hadde tid, fordi det var for langt, for dårlige transportmuligheter, for dårlige parkeringsforhold eller for dyrt.
- Blant regionens bileiere var det (bare) 35 prosent som svarte at de ville reise oftere til City dersom det var bedre parkeringsmuligheter der.
- På spørsmål om hva som hadde utviklet seg mest positivt i sentrum i de siste årene (1970-77) så var det først og fremst bilfrie plasser og torg og utvidelser av gågatene som ble nevnt av mange (76 og 74 prosent). Det mest negative var den store biltrafikken og for dårlige parkeringsmuligheter (52 og 51 prosent).
Vi noterer oss at transportmulighetene, som ofte dominerer den faglige og politiske debatten om sentrum, ikke framstod som noe hovedproblem for byregionens innbyggere, selv i et storbysentrum som København der bilrestriksjonene er betydelige.
Resultatene ovenfor viser at byfolks prioritering av miljøkvaliteter i bysentrene er et alment, urbant fenomen. Dette viser også holdningsundersøkelser i de sveitsiske byene Zürich, Bern, Biel og Soloturn, der folk som besøker sentrum legger større vekt på attraktiviteten av de offentlige gaterom enn på tilgjengeligheten til parkeringsplasser (Suter og Neuenschwander 1994). Folk som lever i større byer i den vestlige verden får mer og mer den samme livsstil og legger vekt på de samme sider ved bylivet. I holdninger til bymiljø og bilbruk kan det se ut til at innbyggerne i byer som Oslo, København, Zürich og Melbourne har mer til felles enn byboerne har med sine landsmenn i distriktene.
Når vi tenker etter, er ikke dette overraskende: Med bilen kan vi idag komme omtrent hvor som helst. I mange sentrumsområder må vi riktignok betale for å få satt fra oss bilen, og andre steder må vi gå et stykke fra bilen til reisemålet. Men ingen reiser til et sted bare fordi det er lettvint å få satt fra seg bilen der. Det avgjørende er at vi har noe i sentrum å gjøre, og da er det selvsagt de mest attraktive stedene som tiltrekker seg flest folk, i dagliglivet som i ferien.
Hvis en derimot spør planleggerne i byene, slik det ble gjort i forbindelse med en statlig gjennomgang av sentrumspolitikken i Storbritannia (Department of Environment 1994), finner en at de er mye mere opptatt av parkeringspolitikk og tilrettelegging for bilbruk, selv om sentrums trivselsfaktorer også er høyt oppe på listen over hva som betyr mest for et sentrums vitalitet. Også handelstanden synes å vektlegge biltilgjengelighet høyere enn det sentrumsbrukerne selv gjør. Det kommenterer vi nærmere andre steder i rapporten. Det er imidlertid ikke noe uvanlig fenomen at folk som leverer tjenester av ulike slag, ikke er så kundeorienterte som de kanskje tror. Flere markedsundersøkelser blant sentrumsbrukere - og ikke-brukere - kan bidra til økt innsikt i publikums behov og ønsker, og dette bør så gi grunnlag for en riktigere prioritering av tiltak for videre utvikling av sentrum.
