Handel, tilgjengelighet...
Dato: 26.08.1997 | Kommunal- og distriktsdepartementet
Handel, tilgjengelighet og miljø for et vitalt bysentrum
4.3 Trafikkpolitikken kan styrke både handelen og miljøet
Erfaringer med gjennomførte, miljørettede trafikktiltak viser at løsninger som prioriterer miljøvennlig transport framfor bil bidrar til å styrke handelen i det berørte sentrumsområdet. Det er i praksis ikke noen sterk sammenheng mellom parkeringstilbud og handelsomsetning. Flertallet av kundene i bysentrene legger mest vekt på andre faktorer enn biltilgjengelighet og de fleste bruker heller ikke bil i bysentrene. Tilrettelegging for kunder som kommer med kollektivtransport, sykkel eller til fots gir plass til flere kunder enn plasskrevende parkering på gater, plasser og ledige tomter i bysentrene. En miljørettet trafikkpolitikk i hele indre by vil dessuten legge til rette for flere boliger, og dermed større kundegrunnlag for sentrumshandelen.Trafikkløsninger i sentrum - en klassisk strid
Trafikkomlegginger med anlegg av gågater, og etterhvert store bilfrie og trafikkdempede områder i bysentrene, har gjennom mange år vært gjenstand for politisk strid i de fleste byer omtrent over hele den vestlige verden.
I denne striden har den ene siden bestått av handelens folk, næringslivsfolk med interesser i bilismen, veibygging og ombygging av bysentrene, samt politikere og planleggere som har ment at bysentrene skulle moderniseres og gjøres levedyktige ved å tilrettelegge for moderne bebyggelse og stadig bedre tilgjengelighet med bil. I de landene hvor en dessuten har latt det vokse fram sterke, konkurrerende kjøpesentra utenfor bykjernene, har tilleggsargumentet vært at det nettopp er for dårlig tilgjengelighet med bil til bysentrene som er hovedårsaken til at de nye sentrene vinner kampen om kundene.
Denne typen argumentasjon hadde hegemoniet i mange byer fram til slutten av 1960-tallet og vant en omtrent fullstendig seier i USA, der massebilismen var solid fundert allerede før 2. verdenskrig. I Europa fikk den også stor gjennomslagskraft i mange byer, særlig der en hadde et stort behov for nybygging på grunn av krigsskader eller sterke ønsker om sanering av forfalne bydeler. Eksempler er Birmingham, Coventry og deler av indre by i London, Glasgow, Rotterdam, mange tyske byer og i en rekke svenske bysentra der en ville tilrettelegge for moderne handel og storsentra basert på høy bilbruk, for eksempel i Västerås og Stockholm City. I Norge er Vaterland-Grønland-området i Oslo med tilhørende veianlegg den tydeligste levningen fra denne epoken. Men de trafikkpolitiske debattene viser at denne byplan-tenkningen fortsatt står sterkt i mange norske byer.
Den andre siden i kampen om bysentrenes trafikkløsninger har bestått av beboere og tildels også grunneiere i indre by, fagfolk og private enkeltpersoner og organisasjoner innenfor kulturminnevernet, miljøvernere og den politisk radikale opposisjonen i byene. I en rekke byer i Europa fikk denne grupperingen gjennomslag rundt 1970, som en del av den almene, økte radikalisering og miljøbevissthet som kom med studentopprøret og «68erne». Deres hovedidé var at byens sentrale, eldre deler først og fremst måtte bevares og tilrettelegges for byboerne, og at transportsystemet måtte tilpasses byen, blant annet med sterke restriksjoner på bilbruk.
En viktig grunn, kanskje den viktigste, til at disse tankene etter hvert vant fram i stadig flere byer, var at kostnadene for den nødvendige bygging av veier og parkeringsplassser og nye store city-saneringer viste seg å bli prohibitive, mange byer hadde ikke økonomisk mulighet til å velge den andre strategien. I de aller fleste byer stoppet derfor de store veiutbyggingsplanene etter hvert helt opp.
De «mykere» og mer miljørettede trafikktiltakene ble etter hvert skrittvis realisert, i de fleste byer fortsatt med handelstanden som en av hovedmotstanderne. De fryktet at redusert mulighet til bilkjøring og parkering i bysentrene ville ta bort kunder og omsetning, og at sentrum ville dø ut som følge av planleggernes nye løsninger. Bortsett fra i noen byer, der utviklingen av miljørettede trafikk- og sentrumsløsninger er kommet særlig langt, er denne holdningen fortsatt dominerende i vide kretser, og det finnes knapt nok noen by hvor ikke handelens folk «roper» på flere parkeringsplasser for bil. Utbyggingen av eksterne kjøpesentra på 1980- og 1990-tallet har medvirket til at denne siste argumentasjonen kanskje står sterkere i norske byområder enn ellers i Europa.
Den langvarige striden mellom de to hovedløsningene for trafikken i bysentrene har utløst mange ulike undersøkelser og analyser av hvordan løsningene virker på handelen i byene og bysentrenes evne til å trekke til seg og holde på besøkende.
Et faglig vanskelig, men mye diskutert tema
Debatten om trafikkreguleringer, parkeringspolitikk og miljørettede trafikktiltak i byene bygger ofte på følelser og antakelser, samt frykt for konsekvenser av forandringer, og ikke på empiriske undersøkelser eller erfaringer fra gjennomførte tiltak.
Noe av forklaringen på dette, er at det er faglig og metodisk vanskelig å «bevise» sammenhenger mellom trafikktiltak og effekter på handelen i form av omsetning, lønnsomhet, kundetilstrømning etc. Mange av de objektive effekt-dataene i slike analyser vil være bedriftshemmeligheter, og bare delvis tilgjengelig i offentlig statistikk på tilstrekkelig detaljert nivå. I steden må en ofte ty til indirekte data ved å spørre kunder og butikkeiere om hva de synes om tiltakene, eller om de har endret innkjøpsatferd. Slike data kan ha betydelige feilkilder, både på grunn av ulike måter å spørre på, og fordi de som svarer kan opptre «taktisk» ut fra sine egne interesser, eller de forsøker å svare slik de tror intervjueren ønsker. Undersøkelser av husleier og eiendomspriser er en annen type effektdata som blir benyttet, men de påvirkes jo også av mange andre faktorer enn trafikkløsningene.
Et annet hovedproblem er at handelen hele tiden er i endring som følge av en lang rekke andre forhold i næringen og i samfunnet, som slett ikke har noe med trafikale tiltak å gjøre. Det er derfor ofte meget vanskelig å finne årsakene til registrerte endringer, og spesielt å skille ut effekter av bestemte trafikktiltak. Dette blir særlig tydelig når det foregår så store utbygginger av kjøpesentra og oppkjøp/nedlegging av butikker som det vi har sett i Norge de siste ti årene.
Anlegg av en gågate, økning av parkeringsavgifter, trafikksanering av et boligområde eller innføring av bompenger i en bykjerne, kan tenkes å påvirke handlemønsteret i en by. Men dersom det samtidig blir oppført et eller to nye kjøpesentra i utkanten, eller sentralt i byen, så er trolig effektene av dette mye større, og det blir svært vanskelig å skille ut trafikk-tiltakenes virkninger. Det foregår også stadige skifter av butikkeiere og butikkprofiler, og det er ofte svært lite som skiller suksess og nederlag. Fortsatt har det stor betydning hvor dyktige butikkens ledelse er, bare et eier- eller direktør-skifte kan forandre butikkens utvikling helt. Noen kan møte nye trafikkløsninger med offensive tiltak og bli vinnere i kampen om kundene, andre er mye mere defensive og bruker mest krefter på å bekjempe planleggernes tiltak.
Et tredje problem som vi støter på i denne sammenstillingen, er manglende mulighet til å etterprøve det metodiske opplegget og holdbarheten av de resultater og konklusjoner vi finner i faglitteraturen. Det ville kreve ressurser tilsvarende et stort forskningsprosjekt, og fortsatt ville det hefte usikkerhet ved konklusjonene.
Videre må en være forsiktig med å overføre resultater fra en situasjon til en annen. Ulike byer og land har forskjellig handlemønster, butikkstruktur, bymønster, transportsystem, reisevaner osv. Dessuten vil lokale detaljer, samspill med andre tiltak og endringer ofte slå sterkt ut, og virkninger vil som regel være forskjellige for ulike kundegrupper, butikktyper og bransjer.
På tross av disse faglige vanskelighetene, mener vi det er mulig å trekke en del generelle lærdommer fra studier av ulike trafikktiltaks virkninger, også utenlandske resultater. Det er tre hovedgrunner til at dette kan være faglig forsvarlig:
- Det er mange ulike undersøkelser som peker i samme retning. Noen hovedkonklusjoner er derfor felles, selv om det er mange lokale og situasjonsbestemte nyanser og forbehold.
- Resultatene er likartede i mange land og byer, hvilket må bety at hovedkonklusjonene er lite følsomme for ulikheter i bakgrunnsvariable, institusjonelle forhold osv.
- Resultatene stemmer godt med den øvrige kunnskapen vi har trukket fram i denne rapporten.
Likevel vil vi understreke at vi savner virkelig gode empiriske undersøkelser av samspillet mellom handel og trafikkløsninger i norske byområder. Gjennomgangen av eksisterende undersøkelser og data i denne rapporten burde kunne gi et utgangspunkt for nye studier på dette feltet, ikke minst fordi det er et meget omdiskutert tema, samtidig som det er svært viktig for opplegget av en framtidig sentrumspolitikk i alle byer og tettsteder i Norge.
Vi skal nå gå nærmere inn på de undersøkelser av sammenhenger mellom trafikktiltak og handelsutvikling som vi har klart å fange opp i det begrensede arbeidet med denne rapporten. To tidligere oppsummeringer av undersøkelser på dette området har vært spesielt nyttige for oss. Den første er en litteraturstudie om næringsliv og trafikkreguleringer som ble utgitt av TØI midt på 1980-tallet (Frøysadal og Haakenaasen 1984). Den har mest eksempler fra Norge og Sverige. Den andre er en dansk litteraturstudie som kom vel ti år senere (Nyvig 1995). Den støtter seg til kontakter med fagfolk i Danmark, Norge, Sverige, Tyskland, Storbritannia, Nederland, Frankrike og USA og inneholder eksempler fra alle disse landene. I tillegg til resultatet av disse to mere systematiske litteratursøkene, har vi tatt med en rekke andre rapporter og artikler som vi selv har samlet på mer tilfeldig vis.
Vi oppsummerer erfaringer med ulike typer tiltak som er blitt gjennomført, gitt de generelle faglige forbeholdene nevnt ovenfor. Oppsummeringen er forsøkt gjort så kort som mulig, men med mange eksempler. Den som vil etterprøve våre konklusjoner må gå til kildene i litteraturlisten.
Subjektive data gir ofte misvisende svar
Kraft (1980) skrev med støtte i litteratur og erfaringer fra utlandet en avhandling om virkninger på detaljhandelen av gågater og trafikkreguleringer i seks svenske byer som ble trafikksanert på 1960- og 70-tallet. Han konkluderte slik:
- Undersøkelser som bygger på informasjon fra butikkeiere synes å ha en tendens til å over-representere negative reaksjoner, da de som vil klage er raskere og flinkere til å sende inn svar. (Hans svarprosent var 54, og ofte er den under halvparten av dette. Da kan denne feilkilden bli svært stor.) Dette innebærer at spørreundersøkelser blant butikkeiere i hvert fall ikke undervurderer de negative effektene, heller tvert imot.
- Det er ikke alltid overensstemmelse mellom butikkeiernes opplevde/rapporterte effekter og faktisk omsetningsutvikling.
- Omsetningsutviklingen var bedre for butikker i gater som var trafikksanert enn i gater som forble uendret.
- Gater som bare var stengt for biltrafikk en del av dagen var mindre gunstige enn rene gågater, trolig fordi kundene var usikre på hva slags regulering som gjelder, og fordi utemiljøet for gående hadde mye lavere kvalitet.
- Gateombygginger bør gjøres fullstendige og permanente med en gang, midlertidige løsninger kan lett virke negativt.
- Det var små negative konsekvenser av trafikksaneringene for handelen, og han fant ikke at butikker med «store» varer ble mer negativt berørt, slik det ofte antas. (Det kan skyldes at møbler, vaskemaskiner osv vanligvis kjøres direkte til forbrukerne fra varelager eller fabrikk, med IKEA og andre som viktige unntak).
- Positive virkninger av trafikksaneringer henger ofte sammen med aktiv markedsinnsats fra butikkene, med en forsterket profilering av andre attributter ved varene og butikken enn tilgjengelighet med bil. I alle butikker der trafikksaneringen ble understøttet med tilpasningstiltak, var virkningene på omsetningen positive. Erfaringene støtter konsument-teorier som sier at kundene veier sammen en rekke attributter ved valg av innkjøpssted.
- Usikkerhet om tiltaks utforming og deres konsekvenser leder ofte til negative holdninger blant butikkeiere. Manglende informasjon og deltakelse i planleggingen er et hovedproblem ved trafikksaneringene. Med større muligheter for handelens folk til å bli hørt og økt kunnskap om de positive muligheter som ligger i tiltakene (som er dokumentert i denne rapporten), vil trolig handlens usikkerhet og frykt for forandringer bli mindre.
- De beste resultatene for handelen i en by oppnås når tiltakene inngår i en helhetsplan for trafikk og handel i hele byen, og ikke som isolerte tiltak i en enkelt gate eller bare i bysentrum.
Ikke bilende kunder betyr mest for handelen i sentrale butikker
Som vi allerede har vist, er det i mange byer - også norske bysentra - bare en mindre del av innkjøpsreisene og andre reiser til sentrum som foregår med bil. Da er det ikke så rart at ikke-bilistene betyr mest for omsetningen i butikkene i disse områdene.
Kundeundersøkelsene i Bogstadveien, Vogts gate (Feedback Research) og Grønland i Oslo (MMI) viste at det der ikke var så store forskjeller i innkjøpene mellom ulike trafikantgrupper som det ofte hevdes. For Bogstadveien og Vogts gate ble det beregnet følgende gjennomsnittsbeløp for innkjøpene i gata:
- Bilister som parkerte i sidegater og på parkeringsplasser i nærheten: 244 kroner pr person.
- Bilister som parkerte i handlegata: 196 kroner.
- Kollektivtrafikanter: 162 kroner.
- Syklister og fotgjengere: 199 kroner.
Omsetningen i de undersøkte butikkene i Bogstadveien og Vogts gate kan da beregnes til å komme fra gående og syklende med hele 63 prosent, kollektivtrafikanter med 17 prosent, bilister som parkerer utenfor gata med 16 prosent og bilister som parkerer i handlegata med 4 prosent. Et forenklet, teoretisk regnestykke sier da at et eventuelt fullstendig bortfall av omsetningen fra bilister som parkerer i disse to gatene, kan kompenseres ved at omsetningen fra kunder som går, sykler og reiser kollektivt øker med bare 5 prosent.
Vi har ikke tilgang til tilsvarende data for Oslo sentrum, selv om sentrumsbrukerundersøkelsene i 1976/77 (Sentrumsnytt 1977) viste at de som kom med bil til sentrum handlet for mer enn de andre trafikantene (tallene var få og usikre).
En undersøkelse i Trondheim i 1979 (Ødegård 1980) fant at bilkundenes innkjøpsbeløp var 9 prosent større enn gjennomsnittet for alle kunder i sentrum av byen, mens forskjellene mellom bilkunder og andre var større på stormarkedene OBS og KBS og særlig på Risvollan senter der bilkundene lå 34 prosent over gjennomsnittet. Som andel av omsetningen fant en at bilkundene stod for 38 prosent i Midtbyen, ca 45 prosent på Risvollan og Saupstad senter, samt 90 prosent på stormarkedene OBS og KBS i utkanten av byen. En nyere undersøkelse i Trondheim i 1992 nevner at så mye som 69 prosent av de reisende brukte bil siste gang de handlet i Midtbyen (Midtskog 1994), men vi kjenner ikke til om utvalg og spørsmål er sammenliknbare med de andre kildene vi har brukt i denne rapporten.
I Stockholm sentrum fant en i 1971 at «kollektivkundene» handlet for bare 66 prosent av det bilistkundene gjorde (Sveriges köpmannaförbund 1971). Siden bilistkundene bare utgjorde 19 prosent, stod de likevel ikke for mer enn vel en firedel av omsetningen i butikkene i Stockholm City. Dette til tross for at Stockholm City vel må sies å være vel så «bilvennlig» som Oslo sentrum. Tegnér m fl (1979) fant imidlertid ut at bilistene i Stockholm totalt ikke handlet mer enn kollektivtrafikantene pr innkjøpsreise til City, men at de handlet mer på de innkjøpsreisene der en faktisk gjorde innkjøp (bilistene hadde altså flere besøk bare for å «titte» på butikkenes tilbud).
I Göteborg sentrum fant en i 1977 at 30 prosent av kundene brukte bil, og at de representerte ca 45 prosent av omsetningen (over 50 prosent på lørdager). Men hvis en så bort fra de som brukte bil til arbeid eller bolig i sentrum, stod de «rene» innkjøpsbilistene for 29 og 38 prosent av omsetningen i to av hoveddelene av sentrum i Göteborg (Linderstad og Soldinger 1978).
I Aalborg sentrum i 1980 stod bilkundene for 35 prosent av omsetningen i detaljhandelsforretningene (Aalborg kommune 1981). Der handlet bilkundene for nesten 2,5 ganger så mye som hver kunde som kom til fots. Men innkjøpsreisene med bil ble foretatt sjeldnere.
En undersøkelse av innkjøpsreisene i Nederland (CROW 1992, referert av Nyvig 1995), viste at bilistene handlet pr besøk for 20 - 30 prosent mer enn gjennomsnittet, forskjellen var størst for matvarer. Videre fant en at bilkundenes andel av omsetningen var avhengig av andelen regionale kunder på innkjøpsstedet. Men selv i bysentre med mange regionale kunder var det ikke mer enn vel halvparten av omsetningen som kom fra bilende kunder.
De fleste undersøkelser viser altså at bilende kunder bruker noe mere penger pr besøk enn de som kommer med andre transportmidler. Dette er ganske naturlig da bilistene lettere kan få med seg mye varer, de kommer oftere fra store husholdninger med barn, og de har i gjennomsnitt høyere inntekt. Likevel er dette som regel ikke nok til å oppveie den forholdsvis lave bilkundeandelen som en har i bysentrene. For store og mellomstore bysentra kommer derfor som regel mer enn halvparten av omsetningen fra kunder som ikke bruker bil. Bilkundeandelen er noe høyere på lørdager enn på andre handledager i uka.
Litteraturen gir meget få opplysninger om hvor ofte de forskjellige trafikantgrupper handler i bysenteret. Men hypotesen er at bilkundene handler sjeldnere enn de som bruker andre transportmidler og som ikke så lett får med seg på en gang store mengder varer fra butikkene. Dette bekreftes av en undersøkelse i Münster, Tyskland (Häcker m fl 1992).
Svak sammenheng mellom parkeringstilbud og omsetning
Vi kjenner ikke til noen norske undersøkelser som direkte tar opp spørsmålet om hva ulike nivåer og kvaliteter på parkeringstilbudet har å si for omsetningen i handelen i bysentrene. Det er trivielt å konstatere at bilen er en av de viktigste forutsetningene for de siste 10 - 15 års sterke vekst i kjøpesentra utenfor by- og tettstedssentrene, og at store parkeringsarealer er en viktig ingrediens når kjøpesentrene skal vinne kampen om kundene. En kan imidlertid ikke av dette slutte at handelen i bysentrene er like avhengig av et stort og rikelig parkeringstilbud som de eksterne kjøpesentrene.
Som vist foran, er ikke bysentrene på langt nær så avhengige av bilen som de eksterne kjøpesentrene, som i de fleste tilfeller neppe er tenkbare uten dette transportmiddelet. For bysenteret er miljøkvaliteter, historisk arv og sosiale tradisjoner, unike regionale service-, kultur- og rekreasjonstilbud, arbeidsplasser og boliger og god tilgjenglighet for kollektivtrafikk, sykkel og gangtrafikk til sammen mye viktigere enn høy tilgjengelighet med bil. Kjøpesentrene utenfor bykjernen mangler mye av dette, og der blir selvsagt biltilgjengelighet i det lange løp en av nokså få konkurransefordeler som en må satse på.
Videre er det i praksis bare et visst variasjonsområde som er aktuelt for parkeringstilbudet i et bysentrum. Det vil alltid være et minimumstilbud som det er lite diskusjon om at et bysentrum bør ha. I mindre byer kan dette tilbudet være nokså stort uten at det oppstår store miljømessige konflikter eller vanskeligheter med finanseringen. Mye kan der oppnås ved en balansert parkeringspolitikk der korttidsparkering prioriteres mest sentralt, og langtidsparkering legges utenfor selve senteret, samtidig som en sørger for trafikksanering og veivisning som leder bilistene mest mulig direkte inn til og ut av parkeringsanleggene. I større byer vil det ofte være mer uenighet om hva som er ønskelig minstetilbud, og kravet til offentlig regulering og tilrettelegging er skarpere.
På den annen side er det ofte klare grenser for hvor mye parkering som det økonomisk og miljømessig er fornuftig å innpasse i bysentrene. Det som er lett og forholdsvis billig å framskaffe på et «jorde» ved det eksterne kjøpe-senteret, er som regel vanskelig og dyrt i bysenteret. Der vil en ofte få mer igjen for pengene ved å bruke de til andre attraksjons- eller tilgjengelighetstiltak enn parkering. Parkeringsplasser tar mye plass og koster mye å anlegge og drive. Så lenge det offentlige ikke går inn for å subsidiere bilistene gjennom parkeringsanlegg, og en skal få dekket kostnader ved drift, overvåkning og kontroll av parkering, er det i praksis begrenset hvor mange parkeringsplasser bilistene eller andre er villige til å betale for. I mange norske bysentra er det ikke mangel på plasser som er hovedproblemet, men heller dårlig inntektsgrunnlag for de plassene som allerede finnes.
På denne bakgrunnen er det ikke så rart at en undersøkelse av parkeringstilbudet og butikkomsetningen i ti tyske bysentra viste at det ikke var noen direkte sammenheng mellom disse to faktorene, figur 28. Innenfor det undersøkte variasjonsområdet mellom byene var det ikke parkeringstilbudet målt i antall plasser, men andre faktorer som avgjorde hvor godt bysenterets handel klarte seg.
En annen tysk undersøkelse av 30 mellomstore og store byer (med 150.000 - 1.900.000 innbyggere) (CROW 1993, referert av Nyvig 1995) viste at de byene som hadde en utvikling i detaljhandelsomsetningen som var bedre enn gjennomsnittet, hadde dårligere parkeringsdekning og lavere andel bilkunder enn de andre byene som hadde en dårligere utvikling. Dette gjaldt også når en kontrollerte for ulikheter i byenes størrelse, figur 29. Kontrollen for byens størrelse er viktig da parkeringstilbudet og bilbruken normalt synker med økende bystørrelse.
De tyske resultatene understøttes av en engelsk undersøkelse av seks byer i East Midlands. Der fant en at parkeringstilbudet ikke hadde noen betydning for hvor mye ledige butikklokaler det var i gaten (Environ 1994).
Vår konklusjon er, som i en dansk sammenfatning (Nyvig 1995), at parkeringstilbudet har begrenset betydning for detaljhandelens tiltrekningskraft og overlevelse i bysentrene. Endringer i parkeringsforholdene kan umiddelbart endre kundegrunnlaget eller omsetningen i negativ retning, selv om reguleringer og avgifter på parkering også i mange tilfeller vil bedre kundenes parkeringsmuligheter (se nedenfor). I de fleste tilfeller vil en eventuell negativ utvikling etter kort tid vendes til en positiv effekt eller status quo hvis det samtidig gjennomføres positive tiltak som gågater, bedre forhold for fotgjengere, gateopprustning, bedre tilgjengelighet med kollektivtransport eller sykkel, forsterket markedsføring eller andre tiltak som butikkene kan gjennomføre i forbindelse med en omlegging av trafikksystemet.
Figur 28. En sammenliknende analyse av ti tyske bysentra viste at det ikke var noen sammenheng mellom parkeringstilbudet og butikkomsetning. (TEST 1987: figur fra Norheim og Stangeby 1995).
Sammenheng mellom parkeringstilbud og omsetning i Trondheim - en kommentar
Konklusjonen ovenfor om at bilistenes andel av butikkomsetningen i sentrale bystrøk ikke er så dominerende, står i motsetning til det som ofte hevdes av sentrumsutviklere, blant annet i Trondheim (Midtskog 1994) med henvisning til en undersøkelse i Trondheim sentrum (Norfakta 1993). Der har en beregnet at hver enkelt gateparkeringsplass i Trondheim Midtby representerer en omsetning på 700.000 - 900.000 kroner i året, fordelt mellom varehandel (nesten 80 prosent av totalbeløpet), restaurant og kafé, tjenesteytende næring, reiser og ferie, samt annet.
Dette tallet har fått stor oppmerksomhet i debatten om sentrumsutvikling i Norge. Vi har derfor gått nærmere inn på grunnlaget for anslaget. Vår konklusjon er at beregningen er gjort slik at det nevnte omsetningstallet er alt for høyt som et mål på omsetningen som en gateparkeringsplass «skaper». Vår tolkning og kommentar til rapportens data er:
- Beregningen tar ikke hensyn til at de intervjuede bilister har flere parkeringer pr dag som pengeforbruket i sentrum skal deles mellom (men ingen skal være intervjuet mer enn en gang). Når vi korrigerer for dette ved hjelp av data som finnes i rapporten, blir tallet ovenfor redusert med 65 prosent.
- Utvalget av parkeringsplasser og parkeringer som er undersøkt, er ikke representativt for hele Trondheim Midtby. Omsetningen er betydelig lavere for automatplasser og plasser i parkeringshus, enn for korttidsplasser på gate.
- Parkeringsplasser i sentrumsgatene vil det av fysiske grunner alltid være et begrenset tilbud på. I likhet med Norfakta vil vi framheve at et utvidet tilbud på nye plasser i sentrum ikke nødvendigvis vil føre til økt besøk.
- Undersøkelsen viste at bilistene i Trondheim sentrum mente de ikke hadde store problemer med å finne ledig parkeringsplass. 86 prosent fant en plass på første forsøk.
- Gangavstandene var nokså korte, ca 190 meter i gjennomsnitt, mens de bilistene som gjorde innkjøp i sentrum selv mente at 530 meter (i gjennomsnitt) var akseptabel avstand.
- Over to tredeler av bilistene oppga at de ikke hadde andre akseptable reisemål for å få utrettet sine ærend, og kun 13 prosent mente at de ville skifte reisemål dersom det ble merkbart vanskeligere å parkere bilen i Midtbyen.
- En kan ikke uten videre slutte at folk vil gjøre som de svarer på nokså uklare, hypotetiske spørsmål.
- En eventuell reduksjon av gateparkeringstilbudet i sentrum vil normalt ha til hensikt å forbedre forholdene for andre sentrumsbrukere. I så fall kan det meget godt tenkes at tiltaket vil øke sentrums attraktivitet og omsetning.
Figur 29. Utvikling i detaljhandelsomsetningen i tyske bysentra etter bystørrelse: A. Sammenheng med antall korttids parkeringsplasser for bil pr. 1000 arbeidsplasser. B. Sammenheng med andel av de besøkende til sentrum som ikke bruker bil til sentrum. De grønne firkantene betegner byer med en omsetningsutvikling som var klart bedre enn gjennomsnittet (CROW 1993, referert av Nyvig 1995).
Parkeringspolitikk for økt handel - ikke bare flere gratisplasser
Det er ikke alltid mulig eller ønskelig å anlegge flere og nye parkeringsplasser i et bysentrum, som i de fleste byer er et av handelstandens største ønskemål. Ofte vil det ikke være markedsgrunnlag for å finansiere nye anlegg. Det vil likevel nesten alltid være nødvendig eller ønskelig å regulere og/eller avgiftslegge de parkeringsplasser som allerede finnes, både av hensyn til miljø, framkommelighet og handelens interesser.
Tidsregulering som gir prioritet til kortidsparkeringer, er gunstig for handelens kunder, for ellers blir plassene opptatt av folk som arbeider i sentrum (og som kommer til sentrum før bilende kunder), eller av beboere. I København sentrum la en om parkeringsavgiftene i 1990, slik at langtids pendlerparkeringer ble halvert og korttids kundeparkeringer ble fordoblet (Nyvig 1995). Muligheten til å bruke bil ved innkjøp i byens sentrum ble altså fordoblet. Likevel var de forretningsdrivende negative til avgiftsendringen (Miljøstyrelsen 1994).
I Västerås sentrum bidrar parkeringsavgifter til å styre parkeringene inn i parkeringshusene (Civitas 1997). Avgiften på gateparkering er høyere enn i p-husene, og brukes til å subsidiere driften av disse anleggene. Det frigjør plasser for særlig kortvarig parkering på gate og gir høyere utnyttelse av p-husene. På denne måten kan flere bilkunder bli betjent av den samlede parkeringskapasiteten.
I Mandal sentrum ble det innført avgift på parkering i 1991. En sammenlikning av handelsomsetningen i 1986, 1991 og 1993 i Mandal og nabobyen Farsund, der det fortsatt var fri parkering, viste at Mandal hadde den klart gunstigste omsetningsutviklingen etterpå, og dette brøt med en klar trend mot større vekst i Farsund enn i Mandal fra 1986 til 1991 (Romedal 1995).
I de senere år har handelstanden delvis fått gjennomslag for gratis parkering i Drammen og Oslo sentrum (på lørdager). Uten regulering og kontroll av parkeringstiden, vil det føre til at færre kunder får parkert i sentrum, fordi plassene opptas av de bilene som kommer først om morgenen eller formiddagen. Kontroll av parkeringstiden vil imidlertid koste penger, som kommunen må dekke over sitt budsjett. Vi er overbevist om at det ville vært betydelig bedre for handelen om en fortsatte ordningen med avgiftsparkering, og i steden benyttet de kommunale midlene til opprusting av sentrums gater og plasser, med økt tilstrømning og oppholdstid i sentrum som resultat.
En undersøkelse i Haag (CROW 1991) tydet på at de aktuelle tidsrestriksjoner på parkering har liten innflytelse på valg av innkjøpssted, men at høye parkeringsavgifter kan virke avvisende.
En studie i Randers viste at kort gangavstand ble prioritert høyere enn billig parkeringsplass (Miljøstyrelsen 1994). Det samme fant en i en svensk undersøkelse (Storstadstrafikkommittén 1990), der rangeringen av egenskaper ved parkeringstilbudet var:
- Nær målet (prioritert av 50 prosent av de spurte bilister)
- Lett å få plass (20 prosent)
- Lett å nå (20 prosent)
- Lav pris (10 prosent)
En innføring av parkeringsavgifter (2 DM/time) og tidsregulering (maksimalt to timer) av parkering i Kaiserslautern i Tyskland (150.000 innbyggere) førte til at 16 prosent skiftet til gange, sykkel eller kollektivtransport, mens 5 prosent rasjonaliserte sine reiser og 9 prosent oppga at de handlet oftere utenfor byen. 54 prosent av kundene følte seg ikke berørt av reguleringen (Nyvig 1995).
I Gøteborg sentrum ble for noen år siden parkeringsavgiftene på de offentlige plassene fordoblet. Det viste seg at bilistene nokså raskt tilpasset seg det nye prisnivået, og etter to år var etterspørselen på det gamle nivået. Oslo har liknende erfaringer (Norheim og Stangeby 1995).
Virkningene av parkeringstiltak er forøvrig avhengig av hvilke alternativer bilistene har. Noen kan rasjonalisere sentrumsbesøkene ved å utrette mer pr biltur eller parkering. Et godt kollektivtilbud, eventuelt med innfartsparkeringsplasser, eller et utbygget gang- og sykkelveinett, gir flere mulighet til å skifte transportmiddel. Desto flere og større eksterne kjøpesentra byen og regionen har fått bygget ut, desto flere er det som kan velge å reise dit i steden.
Den viktigste effekten av parkeringsreguleringer er trolig bidraget som kan gjøres til å skape et mer miljøvennlig og attraktivt bysentrum, og det er neste tema i denne gjennomgangen.
Utviklingen mot stadig flere gågater og miljørettede trafikkløsninger i norske og utenlandske byer er ikke tilfeldig. Den ville neppe ha vært mulig å gjennomføre uten at de praktiske erfaringer og en lang rekke undersøkelser har vist at tiltakene i all hovedsak har virket positivt for handelen i de berørte veier og gater.
Gågater og trafikksaneringer har virket positivt for handelen i tyske bysentra
Tyskland er det landet som har ligget i fronten av utviklingen, og som synes å ha gjennomført de fleste empiriske undersøkelsene av erfaringer med ulike typer miljørettede trafikkløsninger i byene. Essen nevnes som den første byen som anla den moderne formen for gågate gjennom stengning av Limbecker Strasse i 1929. Utviklingen skjøt fart i forbindelse med gjenoppbyggingen etter den 2. verdenskrig. Allerede i 1966 fantes det gågater i 63 byområder i daværende Vest-Tyskland, og tallet vokste til ca 800 midt på 1980-tallet. Av disse var det også ca 100 mer underordnede by- og tettstedsentra som hadde anlagt gågater (Monheim 1986).
Bremen realiserte allerede i 1960 en trafikkplan for sentrum som ble modell for mange andre byer, blant annet Göteborg og Västerås i Sverige. Hele det gamle bysenteret på ca 600 x 1000 meter ble sonedelt og stengt for gjennomkjøring med bil, dvs et «dødskors» som motstandere av en slik løsning i Oslo har kalt det. Gatenettet innenfor en sentrumsring ble ombygget som gågater eller regulert med enveisrettet biltrafikk som dirigerte all gjennomkjøring i sentrum ut på ringen. Vel ti år senere kunne OECD (Orski 1971) konstatere at Bremens gamle bykjerne var forblitt byens vitale sentrum. Forretningslivet og handelen hadde ikke bare overlevd trafikkreguleringen, men den hadde vokst og blomstret videre.
Ved begynnelsen av 1970-tallet, da det over hele Vest-Europa for alvor ble stilt spørsmål ved byenes tilpasning til bilismen, framstod München som en ny modell for mange andre byer rundt om i Europa. De første gågatene ble først og fremst etablert for å skape trivelige miljøer for handelen. I München ble imidlertid gatene i hele sentrum ombygget i forbindelse med de olympiske sommerleker i 1972, og byen fikk et omfattende, nytt kollektivt transportsystem med både undergrunnsbane og forstadstog i tillegg til trikker og busser. De gamle hovedveiplanene ble skrinlagt. Gågateområdet fastla et nytt ambisjonsnivå for bysentrene. Det omfattet mange gater og store arealer, og skulle ikke lenger bare være et handlested. Byrommets kvaliteter stod sentralt, for det bilfrie området skulle være byens hjerte og sentrum for en av Tysklands mest framgangsrike delstater. Det hører med at en i München 20 år senere har sett behov for ytterligere standardheving av gågatene med nye belegg og flottere detaljer.
Münchens eksempel bidro til at mange tyske byer hevet ambisjonsnivået og Tyskland har idag mange store og små byer med kilometervis av gågater og miljøprioriterte gatenett. Lengst er en kanskje kommet i de sydligste delstatene. I Bayern, der München er hovedstaden, har Nürnberg et enda mer omfattende gågatenett og for eksempel mellomstore byer som Erlangen og Bayreuth har satset sterkt på miljørettede trafikkløsninger. I BadenWürttemberg er det Freiburg som er blitt den fremste inspirasjonsmodellen for resten av Tyskland og Europa. Virkninger på handelen har vært et sentralt diskusjons- og analysetema i hele denne utviklingen. Vi skal oppsummere de tyske undersøkelsene vi har fått konklusjoner fra.
Økonomiske motiver i handelsnæringen sies å ha vært avgjørende for den store utbredelsen av gågater i VestTyskland i 1970-årene. Gågatene i München registerte 10 - 40 prosent omsetningsvekst og i Köln ble økningen på 30 - 40 prosent (Heinz 1977 i følge Frøysadal og Haakenaasen 1984). Det ble registrert en omstrukturering i handelen som følge av økte tomtepriser og husleier. De som klarte seg best i gågatene var store varehus, spesialbutikker med høy omsetning i forhold til gulvarealet, og hurtigmatkjeder, kiosker etc. Også banker og forsikringsselskaper kunne tåle de høye leieprisene, mens matvarebutikker, restauranter og ikke-kommersielle virksomheter ble presset ut. Noen steder ble utflyttingen av beboere fra handlegatene forsterket. I endel byer ble det registrert at tilstrømningen av kunder til gågatene delvis skjer på bekostning av handelen i utkanten av sentrum. Der fikk en dessuten ofte økt biltrafikk langs en sentrumsring, som kunne forsterke en pågående forslumming (Monheim 1977 i følge Frøysadal og Haakenaasen 1984).
Gågater der all bilkjøring var forbudt var mest populære blant de besøkende. Midlertidige og ufullstendige løsninger, eller gater som skifter funksjon i løpet av dagen, ble vurdert som mindre gode (OECD 1979 i følge Frøysadal og Haakenaasen 1984).
I 11 tyske bysentra som utvidet gågatene i 1970-årene var det butikkene og restaurantene i gågatene i sentrum som fikk størst vekst. 83 prosent av butikkene i fotgjengerområdene hadde økt omsetning, men bare 20 prosent av butikkene utenfor dette området. Noe av gevinsten ved økt salg tilfalt gårdeierne gjennom økte husleier. Likevel steg overskuddet for 47 prosent av butikkene i gågatene, mot 32 prosent for butikker utenom fotgjengersonene. Flere undersøkelser har vist at økningen i omsetningen er størst der en har store, sammenhengende bilfrie områder (Hass-Klau 1993, i følge Nyvig 1995).
I en undersøkelse i tre mellomstore tyske byer mente 71 - 85 prosent av butikkeierne at fotgjengerområdene hadde bidratt til å øke omsetningen. Det viste seg også at utskiftningene av butikker, i motsetning til hva mange kanskje forventer, var langsommere i gågatene enn i andre områder (Hass-Klau 1988, i følge Nyvig 1995).
Freiburg har i mange år ført en målrettet politikk fram mot dagens, meget store sammenhengende gågateområde med høy utformingskvalitet, sykkelruter og god kollektiv tilgjengelighet. I 1986 viste en undersøkelse at tre firedeler av butikkeierne mente gågatene hadde en positiv virkning på omsetningen, og ganske mange butikkeiere i trafikkerte hovedgater ønsker at gaten skal ombygges til gågate eller miljøgate (TEST 1987, Hass-Klau og Crampton 1988). I 1997 har byen startet gjennomføringen av en betydelig utvidelse av området uten gjennomkjøring i sentrum ved at en del av sentrumsringen tas ut av biltrafikksystemet og prioriteres for kollektivtrafikk, sykkel og fotgjengere (Civitas 1997).
I Erlangen sentrum er det særlig lagt tilrette for syklister i kombinasjon med gågater, forbedret kollektivtransport og trafikksanering, samt tilrettelegging av parkeringsplasser for bil. Fra 1975 til 1985 steg antallet butikker i sentrum med 19 prosent, mens antallet kunder vokste med 27 prosent. Gulvarealet til detaljhandel steg med 13 prosent fra 1976 til 1981. Antallet kunder i varehusene gikk ned, som i resten av Tyskland, mens de andre sentrumsbutikkene opplevde en vekst i antallet kunder på hele 63 prosent (Hass-Klau 1993).
I sentrum av Aachen innførte en i 1991 utvidet bilfri sone på lørdager, som førte til økt omsetning etter en første omstillingsperiode (under 6 måneder) med nedgang (CROW 1994, i følge Nyvig 1995).
Undersøkelser i Freiburg, Göttingen og Hameln viser at handelstanden fortsatt mener at parkeringstilbudet har svært stor betydning for omsetningen, uansett om de ser positivt på gågateområdene eller ikke (Hass-Klau og Crampton 1988).
Positive erfaringer med gågater også i andre land
Etter hvert har også byer i nabolandene Nederland, Sveits, Danmark (København med Strøget fra 1962 er omtalt foran) og tildels Frankrike (Strasbourg blant annet), etablert omfattende og påkostede bilfrie og miljøprioriterte gatenett i sentrumsområdene. Det viste seg nokså tidlig at de tyske erfaringene ikke er unike, men at de kan registreres i mange land. En OECD-undersøkelse (OECD 1979) fra 105 byer viste at halvparten av gågateområdene fikk omsetningsvekst, mens bare 2 fikk nedgang. I 14 byer gikk omsetningen ned i andre deler av byen. Eiendomsprisene var steget i en tredel av gågateområdene.
I Groningen sentrum bidro i 1977 en stor miljøprioritert trafikkomlegging etter Bremen-modellen til å stanse nedgang i butikkomsetningen, mens nedgangen fortsatte i andre nederlandske byer uten tilsvarende tiltak. Fire måneder etter soneoppdelingen mente riktig nok 75 prosent av butikkeierne i sentrum at omsetningen hadde gått ned, men to år senere var det bare 14 prosent som mente det samme (Krafft 1980). På grunn av de gode erfaringene har handelstanden i sentrum endret seg fra på være skarp motstander til å bli pådriver for ytterligere gågateanlegg og sentrumsopprustning i løpet av 1990-årene (Civitas 1997).
I Wien sentrum er det siden begynnelsen av 1970-tallet satset på gågater, kollektivtransport, sykkelruter mv, og disse tiltakene har i stor grad bremset den generelle forskyvningen av handelen til forstedene. I indre by var det mellom 1970 og 1986 bare butikkene i gågatene som hadde vekst i omsetningen, i bilgatene var det tilbakegang. I en av gågatene fikk 80 prosent av butikkene økning i omsetningen etter at gågata ble anlagt (TEST 1987).
Miljøprioriterte trafikkløsninger i bysentrene har etter hvert vunnet fram også i Storbritannia, men der bidro den lange perioden med konservativt politisk flertall, nedbygging av den offentlige lokale planleggingen og liberalisering/privatisering til at hele prosessen ble betydelig forsinket. Fra midten av 1990-tallet har det imidlertid utviklet seg en sterk politikk for mer vitale og miljøvennlige bykjerner, med Staten som tilrettelegger av rammevilkår og økonomisk bidragsyter, med mye sterkere styring av eksterne kjøpesenteretableringer, og med stor innsats fra en rekke lokale myndigheter, for eksempel i County of Kent (1995).
I Storbritannia lå i 1971 hele 89 prosent befolkningens hovedinnkjøpssteder i trafikkerte hovedgater, mens bare 8 prosent lå i et kjøpesenter og 3 prosent i gågater. Dette var i 1994 sterkt forandret, med 40 prosent i trafikerte hovedgater, 23 prosent i kjøpesentra og 37 prosent i en gågate (Erdman Lewis 1994, i følge Nyvig 1995).
Det foreligger noen undersøkelser av virkninger på handelen i de britiske byene:
- En sammenfatning av ulike undersøkelser i engelske byer tyder på at omsetningen øker og husleiene stiger i gågatene, men kanskje i mindre omfang enn det en finner i tyske undersøkelser (Hass-Klau 1993, i følge Nyvig 1995).
- En nyere analyse av husleieutviklingen fra 1987 til 1994 i 431 bysentra i Storbritannia viser derimot at husleiene i gågater har hatt samme vekst som andre steder, mens leiene i kjøpesentrene har steget mer enn dette (Erdman Lewis 1994, i følge Nyvig 1995).
- I Leicester fant en i 1992 at jo mere biltrafikk det var i bygatene, desto flere tomme butikklokaler var det der. Gågater hadde 3 prosent ledige lokaler, mens sterkt trafikerte gater hadde 15 prosent ledige lokaler (Leicester 1992 i følge Nyvig 1995).
Undersøkelser fra USA er interessante fordi de gjenspeiler en situasjon med betydelig høyere bilhold og bilbruk enn i Europa og Norge, og med et mindre styrt etableringsmønster i varehandelen. Erfaringene viser seg å være likartede som i de europeiske undersøkelsene:
- Boston var i 1978 tidlig ute blant de amerikanske storbyene med å anlegge gågater i sentrum. Både tallet på kunder og omsetningen steg i området, og dette var et klart trendbrudd (Weisbrod og Loudon 1982 i følge Nyvig 1995). Men det var stor variasjon for ulike butikkstørrelser og varetilbud. 40 prosent av butikkeierne mente trafikkomleggingen hadde styrket omsetningen, 15 prosent mente den hadde virket negativt. Kjedebutikker med sko, bøker, plater, dagligvarer samt barer, restauranter og fastfood hadde størst vekst. Engroshandel og tjenestefag opplevde endringene som mest ugunstig (Levison 1983 i følge Nyvig 1995).
- En undersøkelse fra 100 byer i USA konkluderte med at gågater gir økt omsetning i varehandelen i disse gatene, typisk med 10-15 prosent det første året (Levinson 1983 og 1986, i følge Nyvig 1995).
Vår konklusjon er at selv i et billand som USA, som ligger ca 25 år foran Norge med hensyn til bilhold (og bilbruk og handel ?), virker de miljørettede trafikkreguleringene på omtrent samme måte som i Europa. Prosjektet i Boston demonstrerte at bilfrie gater kan gi betydelige endringer i reisevaner også i et meget biltilpasset samfunn.
Bologna - fire kvadratkilometer nesten uten bilbruk til innkjøp
Bologna, som har ca 400.000 innbyggere, er et eksempel på en by som har prioritert andre hensyn enn utvikling av et tungt, moderne kommersielt bysentrum. For å ta vare på byens rike arkitektoniske kulturmiljø og støtte opp under en variert blanding av funksjoner med stor vekt på boliger i indre by, har en over flere tiår ført en bevaringsorientert by- og trafikkpolitikk. Gamle bygninger har fått nye funksjoner som er forenlige med vernehensynet, mens nye store varehus og kontorbygg, bensinstasjoner og bilverksteder er henvist til utviklingsområder utenfor indre by (Apel og Pharoah 1995).
Byen gjennomførte betydelige trafikkomlegginger i indre by i perioden 1972-75, etter at en hadde erfart at butikkomsetningen økte i det første fotgjengerområdet fra 1968. Flere gågater, bussgater og andre forbedringer av busstilbudet, stengning av sentrumsgater for gjennomkjøring og forsterket sentrumsring ble gjennomført. Stadig strengere forbud mot bilkjøring er etter hvert blitt innført fra 1980, og siden 1989 kreves det spesiell tillatelse for å kjøre eller parkere i indre by mellom kl 7 og 20. Innfartsparkering med god kollektivbetjening er derfor blitt viktigere enn før. Denne politikken bygger blant annet på en folkeavstemning i byen, der 70 prosent av stemmene støttet stengingen av indre by for biler. Den faglige begrunnelsen for en slik politikk var at det bare er gjennom å holde bilene borte fra det trange gatenettet i indre by at en kunne opprettholde mobilitet og tilgjengelighet i området (Apel og Pharoah 1995).
Det er nå nesten umulig å kjøre bil for å handle innenfor et område på ca 4 kvadratkilometer i hjertet av byen, og det kan ha medført tap av bilkunder. Til gjengjeld er indre by blitt et attraktivt boligområde, noe som har gitt økt omsetning i detaljhandelen (Nyvig 1995), figur 30. Likevel ser det ut til at de omfattende planprossessene med offentlig debatt og folkeavstemninger har medført at også næringslivet støtter opp under trafikk- og byplanpolitikken (Apel og Pharoah 1995). Undersøkelser har vist at antallet butikker i bykjernen gikk ned med 6 prosent fra 1979 til 1984, men reduksjonen utenfor indre by var enda større, 10 prosent. Derimot hadde detaljhandelens gulvareal økt med 3 prosent i indre by og 9 prosent utenfor (TEST 1987).
Figur 30. Bologna i Italia har gjennomført omfattende restriksjoner på bilbruk i hele indre by, som omfatter et område på vel fire kvadratkilometer, inklusive byens sentrum. Det er nesten umulig å bruke bil utenfra til å gjøre innkjøp i dette området (Apel og Pharaoh 1995).
Norske erfaringer skiller seg lite fra de utenlandske
Lille Grensen i Oslo ble Norges første gågate, åpnet som en prøveordning julen 1965, og regulert med kjøreforbud 10-18 på hverdager fra 18. april 1966. Det ble kort tid etter gjennomført intervjuer med butikkeiere og andre næringsdrivende i gata, som representerte i alt 145 firma (Tagseth 1967). Undersøkelsen viste at 30 prosent var positive, 46 prosent nøytrale og 23 prosent negative til gågata. Nærmere analyse av intervjuene ga «det inntrykk at gågaten ikke kan sies å ha skapt en prekær situasjon for de negative firma når vi betrakter gruppen under ett». Denne formuleringen bekrefter at næringslivets utgangspunkt, den gang som så ofte også idag, er at gågater og trafikkreguleringer er en trussel mot deres virksomhet, og ikke den muligheten som nå tallrike undersøkelser har vist at de faktisk er.
Nye, norske, systematiske undersøkelser av vårt tema er det lite av. TØI laget imidlertid en oppsummering av foreliggende undersøkelser i første del av 1980-tallet, der vi henter de følgende resultatene (Frøysadal og Haakenaasen 1984).
Etableringen av to gågater i Odda høsten 1976 ble fulgt opp med før- og etterundersøkelser. Her hadde flertallet av de næringsdrivende i gågatene positive forventninger på forhånd, men forventingene ble ikke helt innfridd, selv om omsetningen syntes å ha økt noe. I randgatene var det færre som var positive, men der ble det på den annen side funnet en positiv omsetningsutvikling i forbindelse med etableringen av gågata. Det var altså, som funnet i andre studier, dårlig sammenheng mellom de næringsdrivendes vurdering og omsetningsutviklingen.
Etterprøving av gatetun i Sandefjord sentrum i 1979 - 81 viste at gatetunet i Kongens gate fikk omlag 50 prosent økning i antall fotgjengere og personer som oppholdt seg i gata. Det var liten inn- og utlasting av biler i gata, et behov som handelstanden mente var stort og som var en hovedgrunn til at en anla gatetun med bilkjøring og ikke en ren gågate. Gata ble omregulert til gågate i 1983. Butikkeierne var mer positive til gateombyggingen da de så resultatet, og i andre gater ønsket de næringsdrivende at fotgjengerområdet skulle utvides.
Grünerløkka i Oslo ble trafikksanert i 1975 for å bedre bomiljøet og redusere trafikkulykkene. De næringsdrivende var hele tiden negative til trafikkomleggingen. Analyser viste at området fikk nedgang i handelsomsetningen både i 1975 og 1976. Men det foregikk samtidig en generell strukturendring i varehandelen i Oslo-området, og flere andre endringer i området, blant annet nedgang i folketallet, som gjorde det umulig å trekke konklusjoner om tiltakets effekt på handelen. Trafikksaneringens enkle og «billige» utforming kan imidertid, i følge andre undersøkelser, ha bidratt negativt til handelen i området.
På Rosenborg/Møllenberg i Trondheim ble det gjennomført en trafikksanering i 1976. Også denne saneringen foregikk i et område med store strukturendringer i detaljhandelen. Næringslivet i området var kritisk og 39 prosent av bedriftene mente de fikk redusert omsetningen. En analyse av omsetningsdata fant derimot ingen sammenheng mellom trafikksaneringen og omsetningen (bortsett fra en spesiell bedrift).
En trafikksanering på Baklandet i Trondheim ble gjennomført i 1981, og et flertall av bedriftene var motstandere av reguleringen. Likevel var det vel 60 prosent som mente at omsetningen ikke hadde endret seg.
Naturligvis finnes det eksempler på at trafikkreguleringer virker negativt på noen butikker. Ofte skyldes dette en kombinasjon av uheldige omstendigheter, for eksempel dårlig detaljplanlegging og gjennomføring av trafikkomleggingen, økt konkurranse fra nyetablerte butikker andre steder eller manglende markedstilpasning fra de berørte butikkenes side. Det vil også i mange tilfeller foregå en viss omstrukturering i handelen, slik at sterkt bilorienterte virksomheter flytter ut og erstattes av andre typer virksomhet.