Aktiver Javascript i din nettleser for en bedre opplevelse på regjeringen.no

6 Gardermobanen

6 Gardermobanen

6.1 Bakgrunn

Utbyggingen av Gardermobanen gjennomføres i henhold til Stortingets vedtak av 8. oktober 1992 om at det som tilbringersystem til hovedflyplassen på Gardermoen skal bygges ny høyhastighets jernbane på strekningen Oslo S - Lillestrøm - Jessheim - Gardermoen -Eidsvoll, jf St prp nr 90 (1991 - 92)/Innst S nr 1 (1992 - 93). Det vises dessuten til St prp nr 1/Budsjett-innst S nr 14 (1994 - 95) om videre utbygging av Gardermobanen til Eidsvoll. NSB Gardermobanen AS er ansvarlig for utbygging av Gardermobanen og forberedelse av trafikk- og banedrift med en budsjettramme på totalt 7 035 mill kr.

I samsvar med St prp nr 2/Innst S nr 31 (1996 - 97) legger Samferdselsdepartementet til grunn at det integrerte bane- og trafikkselskapet NSB Gardermobanen AS videreføres som et datterselskap til NSB BA når banen etter planen åpner for trafikk i oktober 1998. Det betyr at NSB Gardermobanen AS skal eie og drive den nye kjørevegen (Gardermobanen) fra Etterstad i Oslo til Eidsvoll, samt eie og drive flytogene som skal trafikkere strekningen fra Asker til Gardermoen. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget med et konkret framlegg om etableringen og forslag til åpningsbalanse for NSB Gardermobanen AS i drift i god tid før åpningen av banen.

6.2 Kjøreplan for flytogene

Flytogene skal betjene den flyplassrettede trafikken i korridoren mellom Asker og Gardermoen. Det skal kjøres seks tog pr time mellom Oslo S og Gardermoen, og tre av disse skal gå mellom Asker og Gardermoen. Kjøretiden mellom Oslo S og Gardermoen er beregnet til 19 minutter for de flytogene som går direkte, mens kjøretiden for de øvrige flytogene som skal stoppe i Lillestrøm, blir på 21 minutter (Oslo S-Gardermoen). Kjøretiden mellom Asker og Gardermoen er beregnet til 47 minutter.

Parkeringsanlegg ved stasjonene samt et planlagt produkt-/prissamarbeid med drosjenæringen vil bidra til å øke tilgjengeligheten til og trafikkgrunnlaget for flytogene.

6.3 Forholdet til NSB BAs togtilbud og økonomi

Gardermobanen skal inngå som en del av den infrastruktur som betjener nærtrafikken i Oslo-området og intercitytrafikken i det sentrale Østlandsområdet. Ved at en del av dagens tog kjører på Gardermobanen blir det frigjort kapasitet på Hovedbanen. Kapasiteten på strekningen Oslo-Eidsvoll blir på denne måten mer enn fordoblet. Dette blir muliggjort ved at det bygges forbindelsesspor mellom Hovedbanen og Gardermobanen, jf bl a St prp nr 1 (1994 - 95). Mulighetene for å kjøre ordinære persontog på Gardermobanen over hele eller deler av strekningen åpner for at lokaltogtrafikken kan økes betydelig der det er økonomisk og markedsmessig grunnlag for det. Det samme gjelder for godstog på Hovedbanen.

For å gi et godt tilbud til de arbeidsreisende til/fra Gardermoen og til/fra de områder som ikke dekkes geografisk med flytoget, vil det i samarbeid mellom NSB BA og NSB Gardermobanen AS bli lagt til rette for at NSB BA med strekningsvis bruk av Gardermobanen, betjener flyplassen med gjennomgående raske intercitytog mellom Skien/Drammen og Hamar/Lillehammer, og med lokaltogtilbud på Romerike og mellom Romerike og de øvrige nærområder i Osloregionen. NSB BA skal også som et alternativ til tog som trafikkerer Gardermobanen, gi et lokaltogtilbud på strekningen Eidsvoll-Oslo S som i sin helhet skal gå på Hovedbanen og ha tilstrekkelig kapasitet for arbeidsreisende.

Gardermobanen gjør det mulig med en vesentlig høyere togtrafikk og dermed bedre lønnsomhet for NSB BA. For intercity- og fjerntogene vil Gardermobanen medføre muligheter for redusert reisetid, samt økt frekvens og bedret punktlighet på strekningen mellom Oslo og Hamar/Lillehammer, noe som sammen med økt standard og komfort på Gardermobanen, vil styrke NSB BAs konkurranseevne på denne strekningen.

Tog som kjører på den lånefinansierte Gardermobanen, skal betale en trafikkeringsavgift tilsvarende en bompengeavgift.

6.4 Trafikkprognoser

Planleggingen av kjørevegen og flytogtilbudet på Gardermobanen er basert på overordnede målsettinger om at minst 50 pst av flypassasjerene skal reise kollektivt. Ut fra foreliggende markedsanalyser i NSB Gardermobanen AS er det regnet med at 8,4 mill passasjerer vil bruke tog til/fra flyplassen i 2000. Av disse ventes 5,7 mill å være flypassasjerer, 2,1 mill å være arbeidsreisende og 0,6 mill å være reisende som følger/henter flypassasjerer eller andre besøkende til flyplassen. Det er videre regnet med at flypassasjerene vil fordele seg med 80 pst i flytogene og 20 pst i ordinære tog.

Det ventes at antall flypassasjerer med tog vil øke med 3,5 pst pr år fra 1999 til 2001, mens antall arbeidsreiser i samme periode ventes å øke med 1,8 pst pr år. Antall flypassasjerer som tar tog til/fra flyplassen og antall arbeidsreiser med tog ventes i 2007 å ligge på henholdsvis om lag 7,5 mill og 2,4 mill.

Det er i driftsopplegget lagt opp til en viss kapasitetsreserve i flytogene når banen åpner for trafikk i 1998. Det blir en forretningsmessig utfordring gjennom markedsmessig tilpasning å sørge for at mest mulig av trafikk

veksten kan fanges opp av ledig kapasitet.

6.5 Prinsipielle vurderinger

Trafikkeringsavgift - konkurransevilkår

De økonomiske betingelser som er knyttet til NSB Gardermobanen AS^ utbygging av infrastrukturen, avviker fra det som normalt gjelder for utbygging av jernbane i Norge. NSB Gardermobanen AS skal gjennom billettinntektene fra flytogene og trafikkeringsavgiften fra ordinære tog som trafikkerer banen, i tillegg til å dekke kostnadene ved selve togdriften, også dekke utbygging og drift av kjørevegen. De forutsatte rammebetingelsene gir i utgangspunktet ikke like konkurransevilkår for togene som trafikkerer Gardermobanen sammenliknet med persontog som trafikkerer det øvrige jernbanenettet og med vegtransport som ikke betaler direkte for bruken av infrastrukturen.

Ved behandlingen av St prp nr 90 (1991 - 92) vedtok Stortinget tog i stedet for buss som hovedsystem for kollektivbetjeningen av flyplassen på Gardermoen. Med tilslutning fra Stortinget ble det fra og med 1996 gjennomført en oppmykning av konsesjonspolitikken når det gjelder konkurransen mellom jernbane og ekspressbusser. I vedlegg 1 til Samferdselsdepartementets rundskriv N-3/96 heter det bl a at "Siden Gardermobanen betaler investeringene i kjørevegen fullt ut og ekspressbusser ikke betaler dieselavgift vil tiltak for å utjevne konkurransevilkårene bli vurdert", jf for øvrig nærmere omtale i pkt 3.3. På denne bakgrunn vurderer departementet å innføre en terminalavgift på Gardermoen. I vurderingen vil departementet legge til grunn Stortingets forutsetning om valg av tog som hovedsystem for tilbringertransport til Gardermoen og målsettingen om 50 pst kollektivandel av flypassasjerer til og fra flyplassen. Som rammebetingelse vil det likevel bli lagt til grunn at Gardermobanen ikke skal ha særbeskyttelse gjennom konsesjonsreguleringer ut over det som generelt gjelder for jernbanetrafikken. Et eventuelt forslag om innføring av en terminalavgift vil i tilfelle bli lagt fram for Stortinget.

Stasjoner

Felles stasjoner for flytog og ordinære tog vil være Asker, Sandvika, Lysaker, Skøyen, Nationaltheatret, Oslo S, Lillestrøm og Gardermoen.

I henhold til gjeldende grensesnitt mellom NSB BA og Jernbaneverket har Jernbaneverket disposisjonsretten for fellesarealer på persontrafikkstasjoner som er av en slik art at de brukes av allmennheten og ellers må være tilgjengelige for eventuelle andre operatører på jernbanenettet. NSB BA har ikke utgifter i tilknytning til slike fellesarealer i og med at persontrafikken i dag ikke betaler trafikkeringsavgift for bruk av jernbaneinfrastrukturen. Basert på gjeldende avgiftssystem og av hensyn til likebehandling, legger derfor departementet opp til at NSB Gardermobanen AS heller ikke skal betale for flytogenes bruk av fellesarealer på fellesstasjonene.

Nødvendige avklaringer om prinsipper og ansvarsforhold for framtidige eie-/leieforhold på de terminalene NSB Gardermobanen AS har bygd (helt eller delvis), drøftes for tiden mellom NSB Gardermobanen AS, NSB BA og Jernbaneverket. Samferdselsdepartementet vil om nødvendig komme tilbake til dette.

Lagt inn 18 april 1997 av Statens forvaltningstjeneste, ODIN-redaksjonen
Til toppen