Nasjonal transportplan 2025-2036 – Høring av transportvirksomhetenes svar på oppdrag fra Samferdselsdepartementet og Nærings- og fiskeridepartementet

Bakgrunn

Vi viser høringsbrev av 03.04. 2023 hvor Samferdselsdepartementet og Nærings- og fiskeridepartementet inviterer til høringsuttalelser med svarfrist 03. 07. 2023. KS har følgende hovedsynspunkter på hvordan regjeringen bør følge opp transportvirksomhetenes oppdragssvar i forberedelsen av Nasjonal Transportplan 2025-36:

• Fylkeskommunene må settes i stand til å gjennomføre en betydelig satsing på vedlikehold av fylkesveinettet i hele NTP-perioden.

• ·Store deler av landet har skredutsatte veier som skaper store utfordringer for trygghet, framkommelighet og beredskap. Disse fylkene vil også bli hardere rammet enn resten av landet med hensyn til klimaendringene, med mer flom og ras. Investering i rassikring som trygger liv og helse må prioriteres.

• · Reduserte klimautslipp, trafikksikkerhet, framkommelighet, og redusert trafikkmengde særlig i byområdene, må være førende tema for avveiningene mellom prosjektene i NTP perioden 2025-2036.

• · KS støtter fortsatt satsing på byvekstavtaler og belønningsmidler.

• · KS støtter forslaget om å innføre nullvekstmålet for flere enn dagens ni byområder gitt at de økonomiske rammene for å nå målet tilsvarende utvides.

• · KS støtter anbefalingen fra Jernbanedirektoratet og Bane NOR om å prioritere tiltak på jernbanen der den kan ha størst betydning for å nå klima- og miljømålene.

• · Havnene må styrkes, med nødvendig utbedring av farleder, tilgang til gods fra bane og tilgang til fornybare alternativer til drivstoff i drift og skipsfart.

• · Fylkeskommunene må settes i økonomisk stand til å investere i utslippsfrie ferger og hurtigbåter som sitt bidrag til det grønne skiftet.

• · KS ser det som positivt at samferdselssektorens rolle i en mer bærekraftig arealforvaltning løftes frem i NTP-arbeidet og belyses i et nasjonalt perspektiv.

• · Dagens byrdefordeling mellom stat og fylkeskommune for å finansiere et sømløst kollektivtilbud bør revurderes.

• · Skal et samlet kollektiv-Norge kunne stå opp mot en forventet økt konkurranse i kundegrensnittet må det lages et nasjonalt fellesskap hvor det offentlige enes om å felles grunntjenester og plattform som utgangspunkt for å lage gode regionale og lokale kundegrensesnitt. KS etterlyser involvering av fylkeskommunene i det statlige initiativet for et tverrsektorielt datasamarbeid.

Utdyping av enkelte hovedsynspunkter fra KS

1. 1. Satsing på fylkesveinettet

Nasjonal transportplan må ta utgangspunkt i det nasjonale transportsystemets betydning og behov, uavhengig av hvem som eier veiene. Et stadig mer nedslitt fylkesveinett vil da nødvendigvis måtte inngå i beskrivelsen av nasjonale utfordringer for transportsystemet på vei. Dette kan eksemplifiseres gjennom Statens Vegvesens egen beskrivelse i vedlegg om trafikksikkerhet:

«Basert på ulykkesstatistikk for perioden 2018-2021 er gjennomsnittlig risiko for å bli drept eller hardt skadd per kjøretøy nær 90 prosent høyere på fylkesveinettet enn på riksveinettet. En viktig årsak til dette er at en ikke ubetydelig andel av trafikkarbeidet på riksveinettet går på møtefrie veier, og disse har betydelig lavere risiko enn veier uten midtrekkverk/midtdeler. Risikoen for å bli drept eller hardt skadd per kjøretøy er vesentlig høyere på fylkesveinettet enn på riksveinettet.»

Forholdet mellom tilstanden på fylkesveinettet og trafikksikkerhet er et sterkt argument for at fylkeskommunene i NTP-perioden må settes i stand til å kunne gjennomføre et vesentlig løft for å øke både trafikksikkerheten og fremkommeligheten langs fylkesveiene.

I et løft for økt trafikksikkerhet og fremkommelighet langs fylkesveiene inngår også å styrke fylkeskommunenes forutsetninger for å gjennomføre rassikring der dette er påkrevd (skredpunkt med høy eller middels skredrisiko).

2. Klima- og miljøhensyn

Gjeldende Nasjonal Transportplan (2022-33) har fem hovedmål. Disse målene er henholdsvis mer for pengene, effektiv bruk av ny teknologi, bidra til å oppfylle Norges klima- og miljømål, nullvisjon for drepte og hardt skadde, samt enklere reisehverdag og økt konkurranseevne for næringslivet. Disse målene vil måtte bli førende for konkrete prioriteringer også i ny nasjonal transportplan, innenfor de økonomiske rammene som regjeringen fremmer forslag om.

Hovedmålet for gjeldende byvekstavtaler i de største byområdene er at klimagassutslipp, kø, luftforurensning og støy skal reduseres gjennom effektiv arealbruk og ved at veksten i persontransporten tas med kollektivtransport, sykling og gange (nullvekstmålet). Den viktigste indikatoren for oppfølging av nullvekstmålet er endring i trafikkmengde. Det er viktig å se veiprosjekter mot byområder i sammenheng med både klima- og trafikkmål og mål om samfunnsøkonomisk lønnsomhet.

Kollektivtransport er avgjørende i byområdene for å nå NTP-målene. De viktigste forutsetningene for at kollektivtrafikken skal øke sin markedsandel på bekostning av privatbiltrafikk i årene fremover, er forutsigbar finansiering til drift og utvidelser av tilbudet, sammen med behov for lokalt besluttede restriktive tiltak mot personbiltrafikken. I de største byene er det i tillegg behov for å ta vare på den skinnegående transportinfrastrukturen.

Stat og kommunesektor må sammen skal bidra til redusert forurensing fra transportvirksomhet og økt fremkommelighet for alle trafikanter. Det må innebære fortsatt satsing og utvidelse av dagens byvekstavtaler og belønningsordning. Våre innspill høsten 2022 pekte videre på behovet for at dagens mange tilskuddsposter knyttet til nullvekstmålet (byvekstavtaler, belønningsordning og bypakker) er kompliserte og uforutsigbare som følge av kort tidsperspektiv. Ordningen med byvekstavtaler har vist seg å være så vellykket at den bør utvides til å gjelde flere mellomstore byområder ønsker det.

Det er derfor positivt å se at våre innspill om å forenkle dagens komplekse og sammensatte finansieringsstruktur er tatt til følge i transportvirksomhetenes utredning:

«Det å forenkle deler av tilskuddsordningene kan gi byområdene økt forutsigbarhet og hensiktsmessig fleksibilitet i valg av tiltak og løsninger. Dette er ønsket lokalt.»

Transportvirksomhetene forslår også utprøving av nye virkemidler for å redusere klimagassutslipp og øke fremkommeligheten i byområdene. Dette gir KS sin fulle tilslutning til.

Et godt togtilbud er avgjørende for å utvikle et utbyggingsmønster der store trafikkvolumer avvikles med kollektivtrafikk. Vi støtter derfor anbefalingen fra Jernbanedirektoratet og Bane NOR om å prioritere tiltak på jernbanen der den kan ha størst betydning for å nå klima- og miljømålene. Dette innebærer godstransport på de lange strekningene og persontransport inn og ut av byene.

KS støtter også forslaget om å ta vare på den infrastrukturen vi har gjennom økt vedlikehold og fornyelse for forbedret driftsstabilitet på jernbanen i NTP-perioden. For de reisende og vareeierne er det viktigste at toget går, og at det går når det skal.

3. 3. Det grønne skiftet langs kysten krever langsiktighet også i finansiering av fylkeskommunale tiltak

Ved siden av el-bilsatsingen regnes innfasing av el-ferger av mange som det beste eksempelet på det grønne skiftet i transportbransjen. El-fergene har bidratt til store utslippskutt, teknologiutvikling og nye konkurransedyktige produkter laget i Norge. Et mindre antall fylkeskommuner har her spilt en avgjørende rolle gjennom bestilling av en kritisk masse nye utslippsfrie ferger. Men satsingene har samtidig påført de aktuelle fylkeskommunene betydelige merkostnader. Til tross for politiske ambisjoner om kompensasjon for merkostnadene i Hurdalsplattformen, har disse signalene så langt ikke gitt synlige resultater.

Den 10.05.2023 sendte regjeringen ut forslag til nye krav om nullutslipp for ferjer og hurtigbåter på høring. Kravene innebærer påbud om nullutslippsteknologi for hurtigbåter allerede fra 2025. Dette vil fordre både betydelig planlegging og økte fylkeskommunale bevilgninger dersom dette skal kunne gjennomføres uten negative konsekvenser for rutetilbudet.

Det er viktig at regjeringen i meldingen til Stortinget innfører en ordning til dekning av fylkeskommunes merkostnader ved innfasing av utslippsfrie ferger og hurtigbåter i sine regulære samband. Dersom fylkeskommunene ikke settes i økonomisk stand til å investere i utslippsfrie ferger og hurtigbåter uten negative konsekvenser for rutetilbudet, er det en betydelig risiko for at en viktig del av det grønne skiftet bortfaller.

Sjøtransporten er en viktig del av løsningene for fremtidens bærekraftige transportsystem. Infrastrukturen har lave kostnader, den avlaster veinettet, trenger ikke store arealer og den har og vil ha lave utslipp per fraktet tonn vare. En rekke industri- og næringer er avhengig av et godt frakttilbud på sjø for å hevde seg i konkurransen, både innenfor tradisjonell og ikke minst nye grønne næringer (batteri, fangst, transport og lagring av CO2 og vindmøller). Havnene spiller en helt sentral rolle for sjøtransporten, og for en mer klima- og miljøvennlig godstransport. I tillegg er de viktig for sivil og militær forsyningsberedskap. Skal havnene fungere effektivt må de ha god vei – og baneinfrastruktur til havn, tilpassede og godt vedlikeholdte farleder. I tillegg trenger de sjønære arealer for tilrettelegging for nye klimanøytrale drivstoffer, ny grønn industri og beredskap. Til dette er det også behov for en styrket statlig satsing på vei og bane til havn, farleder og grønne energiløsninger.

KS mener at havnene må styrkes, med nødvendig utbedring av farleder, tilgang til gods fra bane og tilgang til fornybare alternativer til drivstoff i drift og skipsfart.

4. 4. Rammeverk for bærekraftig arealforvaltning

Som planmyndighet har kommunene en viktig rolle for bærekraftig areal- og naturforvaltning. Skal infrastrukturen bidra til bærekraftig samfunnsutvikling må den bygge opp om positive sammenhenger mellom natur, klimautslippsreduserende tiltak, klimatilpasning og omstilling av energi. I dette arbeidet trenger kommunene bedre data og godt tilrettelagt kunnskapsgrunnlag. Flere av fylkeskommunene arbeider aktivt med å utvikle modeller for areal- og naturregnskap til bruk i både regional og kommunal planlegging. Det er imidlertid viktig at det utvikles nasjonalt rammeverk for både areal- og naturregnskap, og på lengre sikt også et nasjonalt økosystemregnskap, slik Miljødirektoratet er i gang med.

Det er positivt at samferdselssektorens rolle i en mer bærekraftig arealforvaltning løftes frem i NTP-arbeidet, og belyses i et nasjonalt perspektiv. Transportvirksomhetenes arbeid med et oppsett for arealregnskap og indikatorsett må utvikles som del av et helhetlig nasjonalt system på tvers av statlige sektorer, og i tett samarbeid med fylkeskommunene, som kan ta en regionalt koordinerende rolle i dette utviklingsarbeidet.

5. 5. Uheldig skjevfordeling i takstsamarbeid

Rute, pris -og billettsamarbeid innen kollektivtransporten styrker konkurransekraften, gir økt kapasitetsutnyttelse i materiell og infrastruktur. Dagens samarbeidsmodell mellom statlig og lokal/regional kollektivtransport gir gode gevinster for staten og fylkeskommunene/Oslo kommune. Det får samtidig også store lokale kostnader når takstnivået i fylkeskommunene/Oslo er lavere enn statens.

Finansieringsmodellen for pris- og billettsamarbeidet i dag er i hovedtrekk at togoperatør får kompensert for inntektene togoperatøren ville hatt dersom det var togets priser som ble benyttet. Det betyr at fylkeskommunene/Oslo kommune finansierer alle togets billettpriser der disse er lavere enn jernbanens priser. Som eksempel utgjorde i 2022 denne merkostnaden for Oslo kommune og Viken fylkeskommune ca. 100 millioner kroner. Denne skjeve byrdefordeling er tidligere i utredningsarbeidet godt dokumentert av KS og formidlet til transportvirksomhetene. Transportvirksomhetene fremstiller takstsamarbeidet slik:

«Samarbeid om priser og billetter på tvers av fylkeskommunal og statlig kollektivtrafikk bidrar til et sømløst kollektivtilbud. I alle byer som har byvekstavtaler, samt Grenland, er det inngått samarbeidsavtaler hvor fylkeskommunes priser og billetter gjelder på tog. Pris- og billettsamarbeidet finansieres blant annet med belønningsmidler. Jernbanedirektoratet har ansvaret for å inngå disse avtalene fra statens side».

KS mener dagens skjeve byrdefordeling mellom staten og fylkeskommunene for å finansiere et sømløst kollektivtilbud bør revurderes.

6. 6. Tverrsektorielt datasamarbeid må involvere kommunal sektor

Trafikantene forventer å oppleve sømløse tjenester, og for å lykkes med fremtidens mobilitet er deling og gjenbruk av dataene fra alle veieierne avgjørende. Det er derfor oppsiktsvekkende at Samferdselsdepartementet har igangsatt et omfattende tverrsektorielt prosjekt for datasamarbeid for det som omtales som «samferdselssektoren», helt uten involvering av fylkeskommunene.

I regjeringens eget Digitaliseringsrundskriv beskrives kravene til samordning med og involvering av kommunal sektor i nasjonalt digitaliseringsarbeid. Staten skal i en tidlig fase drøfte tiltaket med KS og avklare hvordan kommunal involvering skal sikres og organiseres. Noe av hensikten med å involvere kommunal sektor er å sikre at hele offentlig sektor samarbeider der dette er hensiktsmessig, og at vi sammen sikrer mest mulig fornuftig bruk av offentlige midler gjennom å hindre dobbeltarbeid med samme formål.

Fylkeskommunene utgjør til sammen den største vegeieren i Norge, og har ansvar for det meste av kollektivtrafikken. Mye av dataene som vil kunne brukes i prosjektet kommer fra fylkeskommunene og de fylkeskommunalt eide kollektivselskapene og bompengeselskapene. Siden 2020 har fylkeskommunene et helhetlig administrativt og politisk ansvar for fylkesveinettet, i tillegg til sitt eksisterende ansvar for lokal og regionale kollektivtrafikken utenom tog. Alle aktuelle IKT-systemer ble overført fra SVV til fylkeskommunene som administrerer dette i samarbeid gjennom det fylkeskommunalt eide selskapet VIGO IKS.

Skal et samlet kollektiv-Norge kunne stå opp mot en forventet økt konkurranse i kundegrensnittet må det lages et nasjonalt fellesskap hvor det offentlige enes om å felles grunntjenester og plattform som utgangspunkt for å lage gode regionale og lokale kundegrensesnitt. Ansvaret for et helhetlig mobilitetstilbud vil være fordelt på flere forvaltningsnivå uavhengig av hvordan kollektivsektoren velge å organisere arbeidet med digitale tjenester og innovasjon av disse. Samordning på tvers av forvaltningsnivåer er en del det norske forvaltningssystemet.

Standardisering, bruk og utvikling av data er en aktuell problemstilling for fylkeskommunene og deres kollektivselskaper. Det er derfor viktig at fylkeskommunene er aktivt involvert i arbeidet med å utforme løsninger til beste for kunder og brukere. Departementet bør så raskt som mulig sikre et systematisk samarbeid mellom forvaltningsnivåene i det videre arbeidet i prosjektet.

Med hilsen

Lasse Hansen

Administrerende direktør

Helge Eide

Områdedirektør

Dokumentet er elektronisk godkjent og har ingen signatur