3 Norsk regelverk, faktisk bakgrunn og tilsyn

3.1 Innledning

Kapitlet redegjør for dagens tilstand, både faktisk og rettslig. Når det gjelder den faktiske tilstanden, har utvalget funnet det nødvendig med en kortfattet beskrivelse av den norske flåten i punkt 3.2.1, for å gi et inntrykk av hvilke skip som kan tenkes omfattet av et nytt regelverk. Redegjørelsen i punkt 3.2.2 for sjøulykker med norske fartøy viser enkelte av de utfordringer rederier og myndigheter står overfor i sikkerhetsarbeidet til sjøs, og gir et nødvendig bakteppe i arbeidet med ny skipssikkerhetslovgivning.

Når det gjelder dagens rettstilstand, redegjøres det først i punkt 3.3 for det store antallet lover og forskrifter som direkte eller indirekte knytter an til myndighetsreguleringen av skips sikkerhet. Den sentrale loven på området, Sjødyktighetsloven, behandles nærmere i punkt 3.4, med hovedvekt på oppbygging og innhold, karakteristiske trekk og anvendelsesområde. Kapitlet avsluttes med punkt 3.5, der det redegjøres for hvordan tilsynet med den lovfastsatte sikkerhetsreguleringen er organisert, både når det gjelder tilsynsorganer og selve gjennomføringen av kontrollen.

Den norske reguleringen av skipssikkerhetsspørsmålene må sees i sammenheng med det arbeid som skjer på det internasjonale planet. Fremstillingen i dette kapitlet må derfor ses i sammenheng med det som sies i kapittel 4. Internasjonalt regelverk.

3.2 Faktisk bakgrunn

3.2.1 Den norske flåten

3.2.1.1 De norske skipsregistrene

Det er to skipsregistre i Norge, NOR og NIS. NOR står for norsk ordinært register, og er det opprinnelige norske registeret. Ofte benevnes registeret bare som skipsregisteret, navnet NOR kom først i 1988. NOR registeret ble frem til 1992 administrert av domstolene, men ble fra 1992 administrert av et felles offentlig organ, Skipsregistrene. Sjølovens kapittel 2 gir nærmere regler om NOR registeret. Sjøloven § 11 annet ledd første punktum fastslår at ethvert norsk skip med største lengde 15 meter eller mer, skal innføres i skipsregisteret eller i norsk internasjonalt skipsregister, NIS. Sistnevnte ble etablert ved lov 12. juni 1987 nr. 48. Registeret tar sikte på skip i utenriks fart, og ble opprettet med det formål å etablere et internasjonalt norsk kvalitetsregister, som dermed kunne demme opp for den stadig økende utflaggingen av norske skip. Dette oppnås særlig gjennom adgang til å benytte utenlandske sjøfolk på nasjonale vilkår. Ved å beholde norske skip under norsk flagg, ville hele det norske maritime miljø bli styrket. 1 NIS ble raskt anerkjent som et kvalitetsregister, men i de senere årene har utflagging fra NIS vært økende. I skipsfartsmeldingen 2 ble det derfor besluttet å nedsette en arbeidsgruppe. Denne arbeidsgruppen konstaterte at det er behov for snarest å iverksette tiltak for å hindre ytterligere reduksjon av NIS-flåten og for å tiltrekke ny tonnasje til NIS. 3

3.2.1.2 Sammensetning av den norske flåten

Størstedelen av den norske flåten målt i tonnasje består av større skip som seiler i internasjonal fart, og som dermed er underlagt internasjonale regler og bestemmelser.

Ved utgangen av 2004 var det 1436 kontroll­pliktige norskregistrerte lasteskip (dvs. underlagt kontroll etter sjødyktighetsloven), hvorav 675 var registrert i NIS. Videre var det 773 norskregistrerte passasjerskip, hvorav 8 registrert i NIS, og 8 flyttbare innretninger. Norskregistrerte kontrollpliktige fiskefartøy utgjorde 1589. 4

Pr. 1. januar 2005 var det registrert 692 skip i NIS og 697 norskeide skip under utenlandsk flagg. Av de 692 registrerte skipene i NIS, var 56 helt utenlandsk eid. Flesteparten av de norske skipene var såkalte andre tørrlastskip (200), deretter kjemikalietankskip (137), så bulkskip (89), offshore serviceskip (85), gasstankskip (77), andre oljetankskip (61), kombinasjonsskip (22), passasjerferger (11) og bøyelastere/lagerskip (10). 5

I NOR var det pr. 31. desember 2004 registrert 12542 skip. En stor andel av disse fartøyene er fiskefartøy under 50 bruttotonn og fritidsbåter under 15 meter. 11743 fartøy er i gruppen 0-499,9 bruttotonn. 225 av skipene i NOR seiler i utenriksfart. Av disse er det flest offshore serviceskip (142), deretter andre tørrlastskip (45), så bøyelastere/lagerskip (20), passasjerferger (14) og noen kjemikalietankskip og andre oljetankskip (4). Antall kontrollpliktige (sertifiserte) skip i norsk register er 3806, inkludert fiske- og fangstfartøy mellom 10,67 og 15 meter.

Antallet skip i norsk utenriksflåte, dvs. skip i NIS og skip i NOR som seiler utenriks, har de siste ti årene holdt seg relativt stabilt. Riktignok har det vært en liten nedgang i antall skip i NOR (225 registrert pr. 1. januar 2005, mens 283 var registrert i «toppåret» 2000) og skip med norsk flagg i NIS (692 var registrert pr. 1. januar 2005, mens 775 var registrert i 2002 6 ), men den er ikke veldig stor, antallet har ligget jevnt på ca. 700 skip de siste fem årene. Tallene for de første månedene i 2005 viser imidlertid at ca. 40 skip er flagget ut fra NIS (ca. 5 % av NIS flåten). 7

Når det gjelder antall fiskefartøy, var det i 2004 registrert 8114 fiskefartøy. Av disse var totalt 6225 ikke underlagt kontrollplikt. 7230 fiskefartøyer var under 15 meter. Den norske havfiskeflåten består av ca 330 fartøy. 8

3.2.1.3 Offshore

Per 31. desember 2004 var det registrert 8 norske flyttbare innretninger, samt 15 innretninger og fartøy under «Letter of Compliance» (LOC). Letter of Compliance er en erklæring som utstedes av Sjøfartsdirektoratet til utenlandske flyttbare innretninger som skal operere på norsk sokkel. LOC er ikke et offentlig sertifikat, men en form for samsvarserklæring på at slike innretninger oppfyller krav gitt i eller i medhold av Sjødyktighetsloven.

Tre innretninger har gått ut av LOC-ordningen; én på grunn av utstedt SUT (Samsvarsuttalelse, se punkt 6.4.2) fra Petroleumstilsynet, mens to mistet LOC på grunn av manglende respons fra reder. Et norskregistrert fartøy er under behandling i forbindelse med omsertifisering fra tankskip til flyttbar innretning, og et norsk brønnstimuleringsfartøy er i ferd med å få sertifikater som flyttbar inn­retning i tillegg til sine lasteskipssertifikater.

3.2.1.4 Sysselsatte på norske skip og flyttbare ­innretninger

I 2004 var det registrert totalt 11880 nordmenn på norske skip og flyttbare innretninger. Av disse arbeidet 10770 på skip, mens 1110 arbeidet på innretningene. Sysselsatte utlendinger på norske skip var i 2004 registrert til 21370. På NIS-skipene alene var det registrert totalt 24520 sysselsatte, hvorav nordmenn utgjorde 3595 eller bare 14,7 %. Av de 20925 utenlandske arbeidstakerne var ca. 42 % fra Filippinene, 11 % fra Polen, 10 % fra India og ca. 4 % fra henholdsvis Russland og Storbritannia, mens 3 % kom fra henholdsvis Latvia og Kina. På norske rigger var det registrert 2590 utenlandske arbeidere. 9

I 2004 hadde 12677 personer fiske som hovedyrke og 29009 fiske som bijobb. 10

Tallet på sysselsatte på norske skip og flyttbare innretninger har gått jevnt nedover. I 2000 arbeidet det totalt 14700 nordmenn om bord, mens det altså i 2004 var nede i 11880. For utenlandske arbeidere er kurven den samme; 26660 utlendinger var registrert på norske skip og innretninger i 2000, mens tilsvarende tall i 2004 var 21370.

3.2.2 Sjøulykker med norske fartøy

3.2.2.1 Innledning

Sjødyktighetsloven § 15 annet ledd fastsetter at Sjøfartsdirektoratet skal besørge utarbeidet en statistisk oversikt over de i det forløpne år inntrufne forlis og havarier som norske skip har vært utsatt for. Statistikken utarbeides på bakgrunn av innrapporterte ulykkeshendelser fra sjøfartsinspektørene, jf. forskrift 2. april 1987 nr. 231 om rapportering av hendelser til sjøs.

Sjøfartsdirektoratet registrerer sjøulykker i en databank kalt DAMA (DAtabank for sikring av MAritime operasjoner). Melding om personskader i forbindelse med sjøulykker samt alle øvrige arbeidsulykker som har voldt døden eller betydelig skade, skal også sendes til Sjøfartsdirektoratet, jf. forskrift 1. januar 2005 nr. 8 om arbeidsmiljø, sikkerhet og helse for arbeidstakere på skip § 2-8. Disse registreres i en egen database, PUS, (Personulykke systemet). Omkomne i fritidsbåtulykker registreres hos Sjøfartsdirektoratet på bakgrunn av rapport fra politidistriktene.

Etter lovendring 7. januar 2005 nr. 2 pålegger Sjøloven § 475 første ledd første punktum pålegger skipsføreren eller rederiet å gi undersøkelsesmyndigheten, nærmeste politimyndighet eller Hovedredningssentralen melding om sjøulykke. Slik melding skal også gis når skipet har grunnstøtt eller har støtt sammen med et annet skip, jf. § 475 første ledd tredje punktum. Melding skal for øvrig gis ved havari på annen måte eller ved fare for forurensing. Bestemmelsen er ennå ikke trådt i kraft.

3.2.2.2 Sjøulykker med lasteskip

For 2004 var det pr. 15. juni 2005 registrert 81 sjø­ulykker med lasteskip i Sjøfartsdirektoratets sjøulykkesdatabase DAMA (79 ble registrert i 2003). Geografisk fordelt skjedde 47 av sjøulykkene ved norskekysten. 13 av disse ulykkene var med utenlandskregistrerte skip. De øvrige 34 registrerte sjøulykkene gjaldt norskregistrerte skip i utlandet. Av sjøulykkene var det seks forlis, hvorav forliset med det utenlandske skipet «Rocknes», var det mest alvorlige. De fem andre skipene som forliste var mindre norskregistrerte fartøy, hvorav bare to var sertifiseringspliktige, dvs. på minst 50 bruttotonn. De utløsende årsakene for sjøulykkene med lasteskip var i hovedsak navigasjonsrelaterte. 24 % skyldtes grunnstøting og 15 % skyldtes kollisjon. Deretter kom såkalte «operative hendelser» som personskade med 19 %, forurensning med 9 % og maskinhavari med 7 %. 11

Antall sjøulykker med lasteskip viser en positiv utvikling, med nedgang både i antall forlis og i alvorlige ulykker. Dette gjelder både for skip registrert i NIS og i NOR. Ulykker med mindre konsekvenser rapporteres imidlertid i varierende grad. 12

3.2.2.3 Sjøulykker med passasjerskip

Pr. 15. juni 2005 hadde Sjøfartsdirektoratet mottatt 56 rapporter om sjøulykke med passasjerskip for 2004 fra sjøfartsinspektørene. 36 av skipene var registrert i NOR, én norsk eid RoPax ferge var registrert i Bermuda. Grunnstøting var den vanligste årsaken for ulykkene; 15 av rapportene gjaldt grunnstøting. For riksvegfergene var støt i kaianlegg den vanligste årsaken. Med store passasjerskip, dvs. over 7000 bruttotonn, var det i 2004 bare to ulykkeshendelser; brann på passasjerlugar og en grunnstøting. 13

Ingen passasjerskip forliste i 2004. Dette er fjerde året på rad uten tap av fartøy, hvilket kunne indikere en lovende utvikling. Antall ulykker som førte til at passasjerskipet ikke lenger var sjødyktig, var imidlertid bare noe under gjennomsnittet for lasteskipene i NOR og betraktelig høyere enn for de store lasteskipene i NIS-flåten. 14

3.2.2.4 Sjøulykker med fiskefartøy

Pr. 15. juni 2005 hadde Sjøfartsdirektoratet mottatt 56 rapporter om sjøulykke med fiskefartøy for 2004. 14 av disse var med fartøy under 10,67 meter. De fleste ulykkene med fiskefartøy skyldtes grunnstøtinger. De andre hovedårsakene til ulykkene var kollisjon og brann i maskin. 15

Utviklingen innen ulykker med fiskefartøy er positiv for de større fartøyene. Når det gjelder mindre fartøy, er utviklingen ikke like positiv. Av rapporterte forlis i 2004 (totalt tolv) var seks med fartøy under 10,67 meter. 16 Risikoen forbundet med utøvelsen av fiske er fortsatt høy.

Det bemerkes at det er stort sprik i ulike statistikker angående sjøulykker med fiskefartøy, og det har vært hevdet fra både forsikringssiden og forskningssiden at de ovennevnte tallene ikke er representative. Som eksempel nevnes at sjøforsikringsselskapene registrerte 1582 dekningsmessige skader på 6341 forsikrede fiskefartøy i 2004. 17

3.2.2.5 Sjøulykker på flyttbare innretninger i 2004

I 2004 ble det ikke rapportert om alvorlige sjøulykker på flyttbare innretninger. 18

En innretning ble pårent av et forsyningsfartøy slik at det fikk hull i skroget over vannlinjen, men ingen kritisk situasjon eller personskade oppstod. En annen innretning fikk en bulk i skutesiden etter at et forsyningsskip mistet styringen under en laste-/losseoperasjon. 19

3.2.2.6 Nærmere om årsakene til sjøulykkene

Årsakene som er nevnt i avsnittene over, er bare de utløsende årsakene til sjøulykkene. En ulykke har som oftest flere årsaker. En hyppig årsak til navigasjonsulykker, som utgjør majoriteten av alle sjøulykker, 20 er utmattelse og tretthet («fatigue») blant dem som arbeider om bord. Spesielt utsatt er fartøy som bare er bemannet med to navigatører. Her kan problemer knyttet til utmattelse og tretthet være akutte. Undersøkelser foretatt i fellesskap mellom de nordiske landende og av MAIB, Maritime Accident Investigation Branch, i England, har avdekket at tretthet gir en sterkt forhøyet risiko for ulykker. 21

En annen årsak til ulykker er såkalt individuell menneskelig svikt, bl.a. svikt i kompetanse knyttet til STCW-konvensjonen (Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping). Den menneskelige svikten er ofte en følge av manglende etterlevelse av regler og prosedyrer. Sviktende organisasjon i forhold til rederiers og skipets sikkerhetsstyringssystem (ISM-koden), er også en årsak til ulykker. Korrekt planlegging og godt vakthold om bord skal også forebygge ulykker. 22

3.2.2.7 Personulykker på norske fartøy

I 2004 var det pr. 15. juni 2005 registrert 868 arbeidsrelaterte personskader på norske fartøy i innenriks- og utenriksfart. Totalt elleve personer omkom. I tillegg forliste ett utenlandsk registrert skip på norskekysten, hvor 18 personer omkom (Rocknes). I 2003 ble det innrapportert 796 arbeidsrelaterte personskader, hvorav ti personer omkom. Av totalt 868 arbeidsrelaterte personskader, var 237 innrapportert for fiskeflåten. Fire av de totalt elleve omkomne i 2004 var i fiskeflåten. For 2003 var tilsvarende tall for fiskeflåten 279 personskader. Totalt sett synes det å være en viss nedgang i antall personulykker på norske fartøy. 23 Det bemerkes at det kan knyttes tvil til hvor representative tallene for fiskeflåten er, underrapportering er her et vanlig problem.

3.2.2.8 Fritidsbåtulykker

Det finnes ingen helhetlig oversikt over personskader i forbindelse med bruk av fritidsbåt, bare over antall omkomne i slike ulykker. I 2004 omkom 51 personer i ulykker med fritidsbåt. Dette er det høyeste antall omkomne på over ti år. Av de som omkom var 47 menn over 17 år, én kvinne og tre barn. 18 av de omkomne hadde alkohol i blodet. Ni av de omkomne brukte flyteplagg. Fall over bord var den årsaksfaktoren som medførte flest omkomne (24). 19 av de omkomne var om bord i en åpen motorbåt. Snittet for perioden 1994-2003 er 36 omkomne pr. år. 24

3.2.2.9 Forurensning som følge av sjøulykker

I 2004 ble totalt ti miljørelaterte hendelser etterforsket av sjøfartsinspektørene. Av disse var bare tre direkte som følge av en sjøulykke. 25 De resterende ble etterforsket på bakgrunn av meldinger om utslipp etc. Mørketallene på dette området er trolig store. Når det gjelder utslipp for øvrig, ble det i perioden 1994-2003 registrert 896 utslipp fra skip, hvorav de fleste var utslipp av olje. 26

3.2.3 Generell ulykkesstatistikk

Utvalget har forsøkt å få til en sammenstilling av ulykkesstatistikk innen sjøfart og øvrig transportvirksomhet, for dermed å danne seg et inntrykk av hvordan sjøfartens trafikksikkerhetsrisiko kommer ut i et slikt totalbilde. Det har imidlertid vist seg vanskelig å sammenligne trafikksikkerhetsrisiko på tvers av transportgrener. Fordi man ofte må basere seg på historiske ulykkestall, kan resultatene gi et skjevt bilde av dagens virkelighet. I tillegg kommer transportgrenenes ulike natur og tradisjoner samt ulikheter og usikkerhet knyttet til definisjoner og trafikkarbeid/-volum. Utvalget peker også på risikoen for at man ved en slik sammenligning vil kunne komme frem til et ønsket resultat, avhengig av hvilke kriterier som legges til grunn for sammenligningen, for eksempel antall transporterte km, volum, vekt, eksponeringsgrad (trafikktetthet), antall personer eksponert osv.

For Norges del foreligger ingen offisiell sammenlignbar statistikk for transportulykker. Tall fra EU gir imidlertid en viss indikasjon på trafikksikkerhetsrisiko innen ulike transportområder. Her er antall dødsfall pr. millioner personkilometer lagt til grunn for en historisk sammenligning av trafikksikkerhetsrisiko. Veitransport kommer desidert dårligst ut, men også sjøfart har en betydelig høyere ulykkesrisiko enn lufttransport og jernbane. 27 Undersøkelser fra Storbritannia viser på den annen side at sjøfart kommer godt ut sammenlignet med veitransport, lufttransport og jernbane. 28

Når det spesielt gjelder antall omkomne i Norge innen ulike transportgrener, ligger gjennomsnittlig antall omkomne innen norsk ervervsmessig sjøfart historisk atskillig høyere enn tilsvarende tall for jernbane- og lufttransport. I perioden 1970-2003 omkom i alt 3033 mennesker innen sjøfartsområdet, hvorav 2174 personer døde i ulykker med fritidsbåt. Det var følgelig 859 dødsfall innen ervervsmessig sjøfart i denne perioden, hvorav 158 omkom som følge av brannen om bord i Scandinavian Star. (Alexander Kielland ulykken i 1980 med 123 omkomne er ikke inkludert i statistikken.) Både antall ulykker og antall omkomne viser imidlertid en synkende tendens de siste tiårene, på tross av at trafikkarbeidet/-volumet har økt i samme periode. 29

3.2.4 Utenlandske skip i norsk farvann

Kystdirektoratet har opplyst at det foreløpig ikke eksisterer noen statistikk som viser hvor mange utenlandske skip som trafikkerer i norske farvann uten å anløpe havn. Det er en god del utenlandsk registrerte skip som seiler i norsk innenriks fart, men man har ingen tall på hvor mange dette dreier seg om. Når det gjelder havneanløp av utenlandske skip, er det i gjennomsnitt for de siste tre årene registrert ca. 2200 havneanløp pr. år.

3.3 Dagens regelverk

3.3.1 Innledning

Det norske regelverket som stiller krav til skip, til kontrollen av skip og til de som arbeider om bord på skip, fremstår i dag som komplisert og sammensatt. Det er en rekke lover på området, og utallige forskrifter er gitt med hjemmel i disse lovene. Regelverket bygger i stor grad på internasjonale regler. FNs sjøfartsorganisasjon, IMO (The International Maritime Organization), utarbeider konvensjoner, koder, retningslinjer m.m., og er en avgjørende faktor for utviklingen av det internasjonale, og dermed det norske, regelverket. Den internasjonale arbeidsorganisasjonen (ILO) har også vedtatt en rekke maritime konvensjoner som inneholder bestemmelser av sikkerhetsmessig betydning. Den europeiske union, EU, har i de senere årene vært en aktiv regelprodusent. Det har kommet en rekke forordninger og direktiver på sjøfartens område. Via EØS-avtalen har Norge forpliktet seg til å innta disse i norsk rett. Det internasjonale regelverket behandles i kapittel 4. Her redegjøres det for hva det norske regelverket i dag består av.

3.3.2 Formelle lover på området

3.3.2.1 Sjødyktighetsloven

Lov 9. juni 1903 nr. 7 om Statskontrol med Skibes Sjødygtighed fastsetter hvilke krav et skip må tilfredsstille for å få de nødvendige sertifikater og tillatelser for å kunne seile samt regler om når skip blir ansett sjøudyktig. Videre fastsettes rettigheter og plikter for tilsynet. Utviklingen som har skjedd innen skipsfarten fra 1903 og frem til i dag, er en viktig årsak til at sjødyktighetsloven nå revideres. Sjødyktighetsloven behandles nærmere i punkt 3.4, og det vises til det som skrives der.

3.3.2.2 Sertifiseringsloven

Lov 5. juni 1981 nr. 42 om sertifikatpliktige stillinger på norske skip, borefartøy og andre flyttbare innretninger i sjøen (sertifiseringsloven) gir regler om hvilke krav som skal stilles til dem som skal gjøre tjeneste på skip, borefartøy og flyttbare innretninger. Loven er i stor grad en fullmaktslov; det fastsettes bl.a. at Kongen kan bestemme at den som skal tjenestegjøre må ha sertifikat; at Kongen gir bestemmelser om utstedelse og gradering av sertifikater; at man for å få sertifikat må fylle de krav til tjeneste, alder, helsetilstand, opplæring og utdanning som fastsettes i forskrifter gitt av Kongen; at Kongen kan fastsette regler om kontroll med at vilkårene for oppnåelse av sertifikat er oppfylt etc. De nærmere reglene om sertifisering er gitt i forskrift 9. mai 2003 nr. 687 om kvalifikasjonskrav og sertifikatrettigheter for personell på norske skip, fiske- og fangstfartøy og flyttbare innretninger. STCW-konvensjonen (konvensjonen om normer for opplæring, sertifikater og vakthold for sjøfolk) er gjennomført i medhold av loven.

3.3.2.3 Mønstringsloven

Lov 18. juni 1971 nr. 90 om mønstring av arbeidstakere på skip m.v. fastsetter at enhver som tar tjeneste på norsk fartøy og som ikke bare arbeider om bord mens fartøyet ligger i havn, skal påmønstres før tjenesten tiltres, ommønstres når kontraktforholdet endres og avmønstres når tjenesteforholdet opphører, jf. § 1. Mønstring vil si at myndighetene kontrollerer at de krav som etter lov eller avtale er stilt med hensyn til arbeidstakerens tjeneste om bord, er oppfylt. For eksempel kontrolleres det at arbeidstakeren har de kvalifikasjoner som kreves til den aktuelle stillingen og at foreskreven helseerklæring foreligger. I dag er det Aetat som fungerer som mønstringsmyndighet. I utlandet ivaretas kontrollen av norske utenriksstasjoner. Nærmere regler om mønstring er gitt i forskrift 25. november 1988 nr. 940 om kontroll av maritim tjeneste.

3.3.2.4 Fartøymålingsloven

Lov 19. juni 1964 nr. 20 om måling av fartøyer gir i § 1 Sjøfartsdirektoratet hjemmel til å gi regler om norske fartøyers måleplikt, om målingen og om bestemmelse av tonnasje. Slike regler er gitt i forskrift 26. juli 1994 nr. 749 om måling av fartøyer.

Målingen fastsetter skipets brutto- og nettotonnasje og dets lengde, bredde og dybde. Disse tallene danner igjen grunnlag for beregning av fribord og lastemengde etc. Både det internasjonale og nasjonale regelverket er lagt opp slik at det stilles ulike krav til skip avhengig av dets tonnasje eller lengde. Det er dermed viktig at målingen alltid er korrekt. Fartøymålingsloven § 4 fastsetter derfor at norsk fartøy som ombygges eller på annen måte blir forandret slik at fartøyets tonnasje kan tenkes økt, skal gi melding til Sjøfartsdirektoratet. Direktoratet kan på sin side påby ommåling.

3.3.2.5 Arbeids- og hviletidsloven

Lov 3. juni 1977 nr. 50 om arbeidstiden og hviletiden på skip gir regler om arbeidstid og hviletid for sjøfolk som utfører arbeid i skipets tjeneste, jf. § 1. Lovens § 1 nr. 3 unntar visse personer fra lovens arbeidstidsbestemmelser. Når det gjelder arbeids- og hviletiden på fiske- og fangstfartøy, fastsetter § 1a at Kongen gir forskrifter med egne bestemmelser om dette. De materielle kravene til fiskeres arbeids- og hviletid er dermed regulert i forskriftsverket. I tillegg til å gi regler om arbeids- og hviletid, inneholder loven regler om selskapets (rederiets) og skipsførerens ansvar, jf. § 4. Selskapet skal sørge for at skipsføreren settes i stand til å overholde forpliktelsene etter loven, dvs. at de ved bl.a. å ansette nok mannskap skal gjøre det mulig for skipsføreren å etterleve reglene om arbeids- og hviletid. Skipsføreren skal på sin side påse at bestemmelsene i loven om sjøfolks arbeids- og hviletid blir overholdt.

Loven ble betydelig endret ved lov 28. juni 2002 nr. 60 som følge av at det under EØS-avtalen er stilt krav til at sjøfolk og fiskere skal ha regulert arbeids- eller hviletid. 30 Loven gjennomfører også ILO konvensjon nr. 180 om sjøfolks arbeidstid og bemanning av skip, som ble vedtatt i 1996. Etter lovendringen i 2002 regulerer loven først og fremst hviletiden for sjøfolk istedenfor arbeidstiden. Arbeidstid er i loven definert som den tiden hvor sjøfolk utfører arbeid på skipet, mens hviletiden er definert som tid utenom arbeidstid, ikke iberegnet korte pauser, jf. § 2. Grunnen til at fokuset er rettet på hviletiden, er at det er den som er avgjørende for yteevnen til sjøfolkene og dermed for hvor sikker jobb de utfører.

3.3.2.6 Luftputefartøyloven

Lov 17. juni 1966 nr. 2 om luftputefartøyer er i grenseområdet for sjødyktighetslovens anvendelse, ettersom luftputefartøy både kan brukes til lands og til vanns. I loven defineres luftputefartøy som et fartøy som under fart hviler på sammenpresset luft mellom fartøyets underside og den flate det beveger seg over, jf. § 1. Loven gjelder fart med slikt fartøy både til lands og til vanns. Luftputefartøyloven er for øvrig en fullmaktslov, idet den stort sett består av hjemler for Kongen til å gi nærmere bestemmelser. Dette er ikke gjort, bortsett fra at Sjøfartsdirektoratet er tildelt myndighet til å bestemme at bestemmelser om forurensning fra skip gitt i eller i medhold av sjødyktighetsloven skal få tilsvarende anvendelse for luftputefartøy, jf. § 3a. Dette er heller ikke gjort. Loven har ingen praktisk betydning i dag, noe som først og fremst kan forklares med at luftputefartøy ikke forekommer i Norge i dag.

3.3.3 Lover med tilstøtende grenseflater

3.3.3.1 Sjøloven

Lov 24. juni 1994 nr. 39 om sjøfarten har en rekke tilgrensende bestemmelser. Av særlig interesse for revisjonen av sjødyktighetsloven er sjøloven kapittel 6 om skipsføreren. Paragraf 131 pålegger skipsføreren plikter i forhold til skipets sjødyktighet og § 132 pålegger skipsføreren plikter i forhold til navigeringen. Kapitlet inneholder også regler om bl.a. skipsbøker, lasting og lossing og havsnød. Noen av disse kan karakteriseres som privatrettslige regler om skipsførerens plikter overfor rederiet, for eksempel § 134 om at skipsføreren skal sørge for at lasting og lossing foretas og reisen utføres med tilbørlig hurtighet, mens andre er av offentligrettslig karakter, for eksempel § 133 om skipsførerens ansvar for føring av skipsbøker. Sjøloven kapittel 6 behandles nærmere i punkt 6.2.5, og det vises til det som skrives der. Andre tilgrensende bestemmelser er bl.a. sjøloven § 471 om føring av skipsbøker og § 506 om sjøveisregler med mer.

3.3.3.2 Sjømannsloven

Sjømannsloven av 30. mai 1975 nr. 18 gjelder for den som har sitt arbeid på norsk skip og som ikke bare arbeider om bord mens skipet ligger i havn, jf. § 1 første ledd. Loven har i tillegg til privatrettslige regler om forholdet mellom den som har sitt arbeid om bord og rederiet, offentligrettslige regler med grenseflate mot regler gitt i sjødyktighetsloven og i sertifiseringsloven. Bl.a. kan nevnes at § 4 fastsetter regler om minstealder for dem som skal arbeide på skipet, alderen er dermed å regne som et kvalifikasjonskrav. Videre gis det i § 12 nr. 1 bokstav a) regler om at sjømannen kan fratre tjenesten om bord dersom skipet ikke er i sjødyktig stand til reisen, sml. sjødyktighetsloven § 2, eller dersom mannskapets oppholdsrom er helsefarlige og skipsføreren ikke sørger for å avhjelpe manglene, sml. sjødyktighetsloven §§ 42-46, og dersom skipsføreren unnlater å etterkomme krav om sjødyktighetssyn fremsatt i henhold til § 42. Sjømannsloven § 40 om vern mot ulykker og helseskader grenser mot sjødyktighetsloven § 42 om sikkerhets- og arbeidsmiljøtiltak om bord. Forholdet til sjømannsloven behandles nærmere i punkt 6.2.4.

3.3.3.3 Petroleumsloven

Lov 29. november 1996 nr. 72 om petroleumsvirksomhet kommer til anvendelse på petroleumsvirksomhet knyttet til undersjøiske petroleumsforekomster underlagt norsk jurisdiksjon. Loven gjelder også petroleumsvirksomhet i og utenfor riket og norsk kontinentalsokkel når det følger av folkeretten eller av overenskomst med fremmed stat. Petroleumslovens virkeområde er knyttet til petroleumsvirksomhet, og gjelder for petroleumsvirksomhet i vid forstand. 31 Petroleumsloven og sjødyktighetsloven er på enkelte områder overlappende. Sjødyktighetsloven er gitt anvendelse på flyttbare innretninger hva angår maritime forhold som også berører sikkerhetsmessige forhold ved gjennomføring av petroleumsvirksomhet, jf. sjødyktighetsloven § 1 tredje og fjerde ledd, men likevel slik at petroleumsregelverket kan stille strengere krav grunnet steds- eller operasjonelle forhold. Den nærmere grensedragningen mellom disse regelverkene beskrives i punkt 6.4.2.

3.3.3.4 Arbeidsmiljøloven

Lov 4. februar 1977 nr. 4 om arbeidervern og arbeidsmiljø m.v. (arbeidsmiljøloven) gjelder ikke for sjøfart, fangst og fiske, jf. arbeidsmiljøloven § 2 nr. 2 bokstav a). Arbeidsmiljøloven gjelder imidlertid for virksomhet på permanent plasserte og flyttbare innretninger, så vel som på norske og utenlandske flyttbare innretninger til bruk i petroleumsvirksomheten, jf. arbeidsmiljøloven § 2 nr. 3 annet ledd.

Kongen kan også bestemme at loven helt eller delvis skal få anvendelse ved virksomhet i områder utenfor den norske del av kontinentalsokkelen, dersom det foretas undersøkelse etter og utnyttelse av naturforekomster på havbunnen eller i dens undergrunn fra innretning registrert i norsk skipsregister, eller det gjennomføres bemannede undervannsoperasjoner fra innretning eller fartøy registrert i norsk skipsregister. Kongen kan likeledes bestemme at loven skal få anvendelse ved forflytning av innretninger eller fartøy, jf. arbeidsmiljøloven § 2 nr. 3 tredje ledd.

Arbeidsmiljøloven og sjødyktighetsloven er overlappende på de områder der det er fastsatt krav for å ivareta personellets sikkerhet og/eller det fysisk-tekniske arbeidsmiljøet på flyttbare innretninger.

Visse særregler for petroleumsvirksomheten etter arbeidsmiljøloven er gitt i forskrift 31. august 2001 nr. 1016 om helse, miljø og sikkerhet i petroleumsvirksomheten (rammeforskriften) kapittel VIII og i vedlegg til forskriften. Se for øvrig punkt 7.4.2.2 som behandler dagens regler om arbeidsmiljø til sjøs.

3.3.3.5 Fritids- og småbåtloven

Lov 26. juni 1998 nr. 47 om fritids- og småbåter (småbåtloven) gjelder i utgangspunktet for småbåter med en største lengde på inntil 15 meter, jf. § 2 første ledd første punktum og på fritidsbåter, dvs. båter som brukes utenfor næringsvirksomhet, jf. § 20. Dette innebærer at sjødyktighetsloven og småbåtloven har overlappende anvendelsesområde, ettersom Kongen i sjødyktighetsloven § 1 tredje ledd nr. 1 er gitt hjemmel til å gi loven anvendelse på skip av mindre tonnasje enn i første ledd, dvs. skip mindre enn 50 bruttotonn. Denne hjemmelen er benyttet i bl.a. forskrift 15. juni 1987 nr. 505 om bygging, utrustning og anvendelse av passasjerfartøy opptil 15 meter største lengde, forskrift 15. oktober 1991 nr. 708 om bygging og utrustning av fiske- og fangstfartøy fra 6 m og opptil 15 m største lengde, forskrift 3. oktober 2000 nr. 985 om kontroll av fiske- og fangstfartøy fra 10,67 til 15 meter største lengde. Hjemmelen er også i utstrakt grad benyttet i forskrifter gitt i henhold til sjødyktighetsloven kapittel 11 om forurensning fra skip. Disse forskriftene omfatter med enkelte unntak skip i alle størrelser. Videre stiller småbåtloven §§ 22-28 visse krav til fritidsbåter i forhold til konstruksjon, beskyttelse av sikkerhet og helse til personer om bord, redningsutstyr og utstyr til navigasjon og besiktigelse. Disse bestemmelsene har til dels paralleller med ulike bestemmelser i sjødyktighetsloven.

3.3.3.6 Produktkontrolloven

Lov 11. juni 1976 nr. 79 om kontroll med produkter og forbrukstjenester (produktkontrollloven) stiller krav til produksjon, utprøving, innførsel, omsetning og bruk av produkter, og har som formål å forebygge skade på helse og miljø. Lovens tilgrensende områder i forhold til skipssikkerhetsloven er først og fremst knyttet til fritidsbåter og utstyr. Fritidsbåter er et produkt som omfattes av loven. I medhold av loven er det gitt forskrift 20. desember 2004 nr. 1820 om produksjon og omsetning av fritidsfartøy mv. Øvrige fartøy kan i og for seg formelt sett falle inn under produktkontrolloven, men sjødyktighetsloven må betraktes som særlovgivning som gjør at produktkontrolloven ikke kommer til anvendelse på andre fartøy. Fritids- og småbåtloven § 21 trekker for øvrig opp grensen mot produktkontrolloven. I forhold til produsenter og leverandører av skipsutstyr, vil produktkontrollovens bestemmelser komme til anvendelse. Det er ikke gitt andre bestemmelser i forskriftsverket rettet mot produsentene i medhold av produktkontrolloven.

3.3.3.7 Forurensningsloven

Lov 13. mars 1981 nr. 6 om vern mot forurensning og om avfall (forurensningsloven) får i visse henseende anvendelse på skipsfarten, selv om forurensning fra skip i utgangspunktet er regulert av sjødyktighetsloven kapittel 11. Med de begrensninger som følger av folkeretten (særlig retten til uskyldig gjennomfart i territorialfarvannet) gjelder forurensningsloven i henhold til § 3 annet ledd for skip som befinner seg i riket, dvs. innenfor territorialfarvannet. For norske skip gjelder loven også i økonomisk sone.

Når det gjelder forurensning fra ordinær drift av skip, følger det av § 5 annet ledd at forurensningsloven ikke kommer til anvendelse. Slike utslipp reguleres av sjødyktighetsloven. Bestemmelsene i forurensningsloven § 7 annet og fjerde ledd, kapittel 6 om akutt forurensning og §§ 74-77 vil likevel komme til anvendelse på skip, jf. § 5 tredje ledd. Dette innebærer at forurensningslovens bestemmelser om beredskapsplikt og beredskapsplaner, jf. §§ 40 og 41 i lovens kapittel 6, også omfatter skip. Videre er Inngrepskonvensjonen gjennomført i norsk rett med hjemmel i forurensningsloven § 74 femte ledd, som fastsetter at inngrep mot akutt forurensning eller fare for akutt forurensning på det åpne hav og i ytre norsk sjøterritorium skal skje i samsvar med mellomfolkelig overenskomst som Norge har sluttet seg til.

3.3.3.8 Svalbardmiljøloven

Lov 15. juni 2001 nr. 79 om miljøvern på Svalbard (svalbardmiljøloven) gjelder med de begrensninger som følger av folkeretten for Svalbards landområder med sjøområdet ut til territorialgrensen, jf. § 2. Loven har i § 65 en alminnelig regel om forurensning, hvoretter ingen må ha, gjøre eller sette i verk noe som kan medføre fare for forurensning. Denne gjelder også for skip. Videre gir § 70 regler om akutt forurensning, beredskap og varsling, som også vil gjelde for skip. Dessuten fastsetter § 67 første punktum at ingen må slippe ut avfall i sjøen fra skip eller annet fartøy. De nevnte reglene i svalbardmiljøloven, er til dels overlappende med visse regler i sjødyktighetsloven.

3.3.3.9 Straffeloven

Straff for brudd på bestemmelser på sjøfartsområdet er regulert i Almindelig borgerlig Straffelov av 22. mai 1902 nr. 10 (straffelov) kapittel 30 om forbrytelser i sjøfartsforhold og i kapittel 42 om forseelser i sjøfartsforhold. I tillegg kommer en del av straffelovens generelle bestemmelser også til anvendelse. Straffebestemmelsene om sjøfartsforhold fremstår i dag som lite oppdaterte med tanke på de endringer som har vært i skipsfarten siden straffeloven ble vedtatt, og mange av straffebudene tar sikte på brudd på bestemmelser som ikke lenger er aktuelle. Straffebestemmelsen om sjøfartsforhold behandles nærmere nedenfor i punkt 7.10, og det vises til det som skrives der.

3.3.3.10 NIS-loven

Lov 12. juni 1987 nr. 48 om norsk internasjonalt skipsregister (NIS-loven) gir regler om registrering av skip i dette registeret. Loven grenser mot lov om arbeidstiden og hviletiden på skip, fordi det i § 7 gis hjemmel til å fravike arbeidstidsloven. NIS-loven gir også adgang til å fravike enkelte bestemmelser i sjømannsloven.

3.3.3.11 Containerloven

Lov 17. desember 1982 nr. 84 om sikre containere gjelder for containere som brukes i transport til eller fra Norge eller i transitt gjennom Norge, jf. § 1 første ledd. Den får dermed også anvendelse på containere som fraktes med skip. Paragraf 1 annet ledd fastsetter at skipsføreren på norske skip utenfor riket kan avvise container som ikke tilfredsstiller kravene i loven eller bestemmelser gitt i medhold av loven. Loven gjennomfører konvensjon av 2. desember 1972 om sikre containere i norsk rett.

3.3.3.12 Matloven

Lov 19. desember 2003 nr. 124 om matproduksjon og mattrygghet mv. (matloven) har som formål å sikre helsemessig trygge næringsmidler og fremme helse, kvalitet og forbrukerhensyn langs hele produksjonskjeden, samt ivareta miljøvennlig produksjon, jf. § 1 første ledd. Loven gjelder for norsk land- og sjøterritorium, norske luft- og sjøfartøyer og innretninger på norsk kontinentalsokkel, jf. § 3 første ledd første punktum. Kongen kan gi nærmere forskrifter om lovens anvendelse, herunder om anvendelse på utenlandsk registrerte skip i rute på norske havner, jf. § 3 første ledd annet punktum. Slike forskrifter er ikke gitt. Noen av lovens bestemmelser, for eksempel § 33, grenser opp mot sjødyktighetsloven § 52 om skips forsyning med vann og proviant, vannets og proviantens mengde, kvalitet, oppbevaringsmåte og tilsyn. For eksempel er det med hjemmel i matloven § 33 gitt forskrift 4. desember 2001 nr. 1372 om vannforsyning og drikkevann (drikkevannsforskriften). Drikkevannsforskriftens formål er å sikre forsyning av drikkevann i tilfredsstillende mengde og av tilfredsstillende kvalitet, jf. § 1, og forskriften har detaljerte regler om dette. Forskriften gjelder også for innretninger til sjøs, luftfartøyer og skip, dersom disse ikke er særskilt regulert i annet regelverk, jf. § 2 tredje ledd.

3.3.3.13 Havne- og farvannsloven

Lov 8. juni 1984 nr. 51 om havner og farvann m.v. (havne- og farvannsloven) har som formål å legge til rette for en best mulig planlegging, utbygging og drift av havner, å trygge ferdselen til sjøs, ivareta hensynet til fiskeriinteressene og for øvrig trygge rikets sikkerhet. Det er gitt et omfattende forskriftsverk i medhold av loven og noen av disse forskriftene har grenseflater mot sjødyktighetsloven. Havne- og farvannsloven med tilhørende forskrifter regulerer farvannene innenfor norsk sjøterritorium, herunder trafikkregulering, trafikkseparasjon og fartøyers største tillatte fart i norske farvann. Loven og forskriftsverket gir bl.a. bestemmelser om havneterminalers ansvar ved lasting og lossing og havneterminalers ansvar for oppfyllelse av ISPS-koden innenfor havneområdene. Havne- og farvannsloven stiller også krav til meldeplikt for skip til trafikksentraler og havner. Loven har på disse områdene klare grenseflater mot skipssikkerhetsloven.

Havne- og farvannsloven er for tiden under revisjon.

3.3.4 Forskriftsverket på området

3.3.4.1 Oversikt

I takt med den teknologiske utviklingen og ny kunnskap om helse, miljø og sikkerhet, har det maritime regelverket blitt stadig mer omfattende og komplekst. Det eksisterer i dag ca. 150 forskrifter knyttet til skipssikkerhet, samlet tekst er på omtrent 1700 sider. For skip som omfattes av internasjonale konvensjoner og koder, viser forskriftene i stor grad til disse reglene, og det samlede regelverk blir med dette på flere tusen sider.

Hoveddelen av regelverket omhandler krav relatert til skip og flyttbare innretningers sikkerhet. En annen viktig del av regelverket er forskrifter som sikrer sjøfolk et godt og sikkert arbeidsmiljø. Dernest er det en rekke forskrifter som tar sikte på å beskytte miljøet og bidra til at skipsfart er en miljøvennlig transportform.

Forskriftene kan sies å være inndelt i tre hovedkategorier (ca. antall forskrifter i parentes): forskrifter for sjøfolk (25), generelle forskrifter for skip (35) og forskrifter for den enkelte fartøykategori (90).

Forskriftene for sjøfolk gjelder i hovedsak kvalifikasjonskrav, ansettelsesforhold, økonomiske og sosiale rettigheter, arbeidsmiljø og helse.

De generelle forskriftene for skip knytter seg bl.a. til måling og registrering, kontroll, navigering, miljø, fartsområder, dagbøker og gebyrer.

Forskrifter for fartøyer er delt inn i fire undergrupper: laste- og passasjerskip, flyttbare innretninger, fiske- og fangstfartøy og fritidsbåter. Forskriftene inneholder krav til besiktelse; bygging, herunder konstruksjon, brannsikring, innredning m.v.; utstyr, herunder radio, redning og navigasjon; drift, dvs. bemanning, vakthold, ISM m.v. og til diverse tekniske installasjoner som laste- og losseinnretninger og sveising. Videre er det forskrifter som gir spesifikke fartøyskrav, for eksempel til opptelling av passasjerer, beredskapsfartøy og risikoanalyse.

3.3.4.2 Hjemmelslov

De aller fleste forskriftene er gitt med hjemmel i sjødyktighetsloven. Sjødyktighetsloven har ikke én hjemmelsbestemmelse, men flere hjemler i tilknytning til en rekke forskjellige bestemmelser i loven. Når det gjelder forskrifter for sjøfolk, er disse hovedsakelig gitt i medhold av sjømannsloven. Forskrifter om kvalifikasjonskrav er gitt med hjemmel i sertifiseringsloven.

3.3.4.3 Myndighet til å gi forskrifter

De fleste av sjødyktighetslovens og sjømannslovens bestemmelser fastsetter at det er Kongen som kan gi nærmere forskrifter etter loven. Enkelte bestemmelser gir Sjøfartsdirektoratet direkte hjemmel til å fastsette forskrifter, se for eksempel sjødyktighetsloven § 15 tredje ledd hvoretter Sjøfartsdirektoratet kan gi nærmere bestemmelser om gjennomføring av reglene i paragrafen. Ved diverse forskrifter har Nærings- og handelsdepartementet fått delegert den myndighet som tilligger Kongen etter flere bestemmelser i loven. Denne myndigheten er så blitt delegert videre til Sjøfartsdirektoratet. Miljøverndepartementets myndighet etter sjødyktighetsloven, er også delegert til Sjøfartsdirektoratet. Det er dermed Sjøfartsdirektoratet som fastsetter forskrifter med hjemmel i sjødyktighetsloven.

3.3.4.4 Forskriftenes internasjonale karakter

Det internasjonale regelverket fastsetter mange krav innen skipssikkerhet. Norge har for en stor del forpliktet seg til å gjøre dette regelverket gjeldende i norsk rett. Dette skyldes at man fra norsk side har vært opptatt av å få til globale regler. Den vanligste måten å implementere kravene i det internasjonale regelverket på, er å ta kravene inn i forskrifts form. En rekke av forskriftene Sjøfartsdirektoratet fastsetter, kommer dermed som følge av nye internasjonale regler. Internasjonale krav gitt av IMO er i stor grad gjort gjeldende i forskriftsverket i form av en henvisning til den aktuelle konvensjon, kode etc. Dette er først og fremst gjort av hensyn til omfanget i det internasjonale regelverket. ILO konvensjoner har i noe større utstrekning blitt transformert om i lov- og forskriftsverket. Direktiver fra EU er i de aller fleste tilfellene også transformert om til norsk rett, mens forordninger er gjennomført i form av en henvisning til den aktuelle forordning. Det siste skyldes at forordninger må inntas ordrett i nasjonal rett, mens man står friere når det gjelder direktiver, jf. nedenfor punkt 4.4.3.

3.3.4.5 Opprydding av forskriftsverket

Sjøfartsdirektoratet har forvaltningsansvar for ca. 150 forskrifter, og forvalter med dette et av de største regelverkene innen offentlig sektor. Det sier seg selv at det er vanskelig for brukerne å ha oversikt over et såpass omfattende regelverk. Samtidig innebærer det mye arbeid for Sjøfartsdirektoratet å vedlikeholde og videreutvikle forskriftene. Sjøfartsdirektoratet har i de senere årene arbeidet med et prosjekt for å forenkle regelverket: «Opprydding i forskriftsverket» («Et enklere Norge»). Prosjektets overordnede målsetting har vært å oppnå et oversiktlig, brukervennlig regelverk og en mer effektiv forvaltning. 32 Generelt er det en viktig målsetting å arbeide for størst mulig samsvar mellom det norske og det internasjonale regelverket og at det ikke skal legges opp til særnorske regler. 33 Arbeidet med opprydding i forskriftsverket ble formelt avsluttet som et prosjekt 31. desember 2004, og det som gjenstår av arbeid vil ifølge Sjøfartsdirektoratet bli avsluttet i 2005.

3.4 Gjennomgang av sjødyktighets­loven

3.4.1 Sjødyktighetslovens tilblivelse

Det tok lang tid fra arbeidet med å lage en lov om den offentlige reguleringen av skipsfarten begynte, til sjødyktighetsloven endelig trådte i kraft. Det var mange konstellasjoner i striden om en strengere offentlig regulering, i første rekke var de knyttet til sosialpolitikk og sjødyktighet. Ett viktig tema i debatten var innføringen av lastelinje. I Storbritannia innførte «the Merchant Shipping Act» i 1880 krav til alle skip om å ha offentlig anerkjente fribord, dvs. lastelinje, noe som førte til økende diskusjon i Norge. Det Norske Veritas og rederne fryktet at norske skip skulle tape konkurransemessig, dersom det ble innført lastelinje før konkurrenter som Sverige, Danmark og Tyskland. Norges Skibsførerforbund gikk i 1884 imidlertid inn for å anbefale lovfestet lastelinje, bl.a. for å gi bedre trygghet mot tap av skip og menneskeliv og for å lette skipsfører for det tyngende ansvaret for skipets sjødyktighet. Samtidig med diskusjonen om innføring av lastelinje, ble skipsfarten gjort til tema for rikspolitikk og samfunnsdebatt.

I mai 1895 ble det oppnevnt en kommisjon som skulle utrede spørsmålet om lastelinje. Kommisjonen leverte sin innstilling i desember 1898. Kommisjonen var delt i spørsmålet om lastelinje, men alle parter var enige om at det var nødvendig å opprette et offentlig tilsyn for skip, sjødyktighet og bemanning. Stortinget oversendte innstillingen til regjeringen som sendte den videre på høring blant embetsverk og organisasjoner. I oktober 1900 ble en ny kommisjon oppnevnt for å sammenfatte saken. Stortingsmelding nr. 18 (1900-01) ble fremlagt 24. mai 1901, og den endelige utredningen ble overlatt til departementet. 16. april 1902 ble Odelstingsproposisjon nr. 25 (1901-1902) fremsatt. Her gikk man inn for etablering av et statlig tilsyn med skip og sjødyktighet. Dessuten fastsatte man bemanningsskala for seil- og dampskip og nye krav til sertifikater og instrumentering. Det var uenighet om hvordan tilsynet skulle organiseres, og saken ble derfor videre debattert til den kom opp til realitetsbehandling i Stortinget 21. april 1903. Debatten i Odelstinget strakk seg over syv dager; innføringen av statskontroll med skips sjødyktighet var den største sosialpolitiske sak på lenge og det første seriøse forsøk på å verne om liv og eiendom til sjøs gjennom lovgivning. Av debattens syv dager gikk fem med til å diskutere §§ 63-70 om lastelinje. Mye av motstanden var begrunnet med frykten for at Norge skulle få regler om lastelinje før andre sjøfartsnasjoner fikk det, og forslaget om innføring av lastelinje ble derfor ikke vedtatt (lastelinje ble først vedtatt ved lovendring i 1909). Heller ikke forslaget om bemanningsskala ble vedtatt. Bortsett fra på disse punktene var loven i samsvar med Odelstingsproposisjonen. Lov om Statskontrol med Skibes Sjødygtighed ble sanksjonert av Kongen 9. juni 1903 og trådte i kraft 1. mai 1906, jf. resolusjon 21. mars 1906. 34

3.4.2 Oversikt over sjødyktighetslovens ­oppbygning og innhold

Siden vedtakelsen i 1903 har sjødyktighetsloven blitt endret utallige ganger, men lovens oppbygning er i hovedtrekk den samme som da loven ble gitt i 1903. Loven er inndelt i elleve kapitler. Kapittel 1 til og med 4 utgjør lovens alminnelige bestemmelser, mens kapittel 5 til og med 11 utgjør de spesielle bestemmelsene. Mange av reglene har ikke blitt endret siden vedtakelsen av loven.

3.4.2.1 Sjødyktighetsloven kapittel 1 Om kontroll i alminnelighet

Kapitlet fastsetter hvilke skip som er kontrollpliktige og gir regler om lovens anvendelse på utenlandske skip, jf. § 1. Videre gis det regler om ­myndighetsfordelingen mellom departementet og Sjøfarts­direktoratet, om delegering til klassifikasjonsselskapene samt om hvem som kan bistå myndighetene, jf. §§ 3, 4, 8 og 9. Videre stilles det krav til tjenestemennene i Sjøfartsdirektoratet, jf. §§ 7 og 8. Lovens «fanebestemmelse» om når et skip skal betraktes som usjødyktig, fastsettes i sjødyktighetsloven § 2, mens regler om havnestatskontrollen gis i § 1 fjerde ledd. Paragraf 3a gir bestemmelser om når tilsynet kan nekte et utenlandsk skip å anløpe norsk havn. Endelig gis det hjemmel for Kongen til å gi regler om sikkerhetsstyringssystemer, jf. § 9a første ledd som hjemler gjennomføring av ISM-koden – International Safety Management Code - (Internasjonal norm for sikkerhetsstyring for drift av skip og hindring av forurensning) i norsk rett. ISM-koden er også gjort gjeldende for flyttbare innretninger, jf. § 9a annet ledd, som riktignok bruker betegnelsen «system for internkontroll».

3.4.2.2 Sjødyktighetsloven kapittel 2 Om tilsynet

Kapitlet definerer hva som forstås med «tilsyn» og fastsetter hvilke rettigheter og plikter tilsynet har i forhold til kontrollen med skip, jf. §§ 10 og 12, og om utarbeidelse av ulykkesstatistikk, jf. § 15. Videre gis det regler om meldeplikt ved bygging av skip, jf. § 11, og om meldeplikt for politi, havne- eller tollmyndigheter ved mistanke om skips sjøudyktighet, jf. § 13. Regler om fastsettelse og innkreving av gebyr gis i § 14.

3.4.2.3 Sjødyktighetsloven kapittel 3 Om under­søkelser i anledning av sjøulykker m.v.

Paragraf 16 fastsetter at Sjøfartsdirektoratet kan foreta undersøkelse av sjøulykker og andre hendelser i samsvar med bestemmelsene i sjøloven § 486. For øvrig ble kapitlet opphevet ved lov 7. januar 2005 nr. 2 om lov om endringer i sjøloven og i enkelte andre lover, som ennå ikke har trådt i kraft.

3.4.2.4 Sjødyktighetsloven kapittel 4 Om besiktelse og tilbakeholdelse

Kapitlet gir regler om når skipet skal tilbakeholdes og prosessen omkring dette, om hvilke pålegg som må etterkommes for at skipet ikke lenger skal holdes tilbake samt om besørgelse av pålegg for reders regning, jf. §§ 24, 24a og 25. Tilbakeholdelse av norsk skip i utenlandsk havn er regulert i § 34. Videre gis det mulighet for skipets reder eller fører å begjære attest for at skipet er sjødyktig, jf. § 26. Paragraf 27 fastsetter at vedtak etter § 24, jf. § 25, eller etter § 26 ikke kan påklages, men kan bringes inn til prøving ved skjønn for tingretten på det sted hvor skipet ligger. De nærmere reglene om skjønnsretten og dens avgjørelse gis i §§ 28-32. Videre gis det regel om reders erstatningssøksmål mot staten som følge av urimelig tilbakehold eller vilkår, jf. § 33.

3.4.2.5 Sjødyktighetsloven kapittel 5 Spesielle bestemmelser

Lovens kapittel 5 er inndelt i ni underavsnitt.

Avsnitt 1 gjelder innkjøp av skip fra utlandet og fastsetter hvilke krav skipene må tilfredsstille for å kunne bli innført i norsk skipsregister, jf. § 35.

Avsnitt 2 gir regler om farts- og sikkerhetssertifikater. Det fastsettes detaljerte regler for hva som skal besiktes for å få utstedt fartssertifikat samt regler om sertifikatets gyldighet, jf. §§ 36-38. Når det gjelder sikkerhetssertifikater, skal norske skip etter Sjøfartsdirektoratets bestemmelse være forsynt med slike, jf. § 41a som også gir Sjøfartsdirektoratet hjemmel til å gi nærmere bestemmelser om bl.a. de krav som stilles til fartøyet og til hvem som skal utføre besiktelsen og kontrollen og utstede sertifikatene.

Avsnitt 3 gjelder sikkerhets- og arbeidsmiljøtiltak om bord og meldeplikt. Det gis regler om innretningene og utstyret på skipet og andre sikkerhetstiltak, for eksempel om hindring av forurensning og støy, jf. § 42.

Avsnitt 4 stiller krav til lugarene om bord på skipet, herunder rom for behandling av syke, jf. §§ 43-46.

Avsnitt 5 gjelder redningsredskaper m.v. Kongen er gitt hjemmel til å gi forskrifter om hvilke redningsredskaper som skal være om bord, jf. § 47. Videre stilles det krav om redningsøvelser med utsetting av redningsflåtene, jf. § 48.

Avsnitt 6 omhandler navigasjonshjelpemidler. Det fastsettes at Sjøfartsdirektoratet kan gi forskrifter om at skip skal være utstyrt med navigasjonshjelpemidler, jf. § 50.

Avsnitt 7 gjelder proviant, vann og legemidler, og Kongen gis hjemmel til å gi nærmere regler om dette, jf. § 52.

Avsnitt 8 inneholder regler om skipsbøker og skipsrapporter. Det fastsettes at tilsynet kan kreve skipsbøker utlevert, jf. § 53, og også tegninger, besiktelsesrapporter og andre dokumenter av betydning, jf. § 54. Videre fastsettes at enhver har plikt til å gi tilsynet rapporter og opplysninger som tilsynet krever for å utføre gjøremålene sine etter loven, jf. § 54.

Avsnitt 9 gjelder godkjenning av utstyr m.v. og forbud mot overdragelse av ikke godkjent utstyr m.v. Sjøfartsdirektoratet gis i § 54a hjemmel til å gi nærmere regler om det nevnte.

3.4.2.6 Sjødyktighetsloven kapittel 6 Lastens mengde, beskaffenhet, stuing og forsyning

Kapitlet er inndelt i seks deler.

Del A gir regler om lastelinjen. Det fastsettes utførlige regler om bl.a. dekkslinjen hvor fribordet skal måles fra, om merket som angir den dypeste linjen skipet kan nedlastes til (lastelinjen), om hvem som skal fastsette merkene, om lastelinjesertifikat og om reaksjoner dersom skipet lastes for dypt, jf. § 55.

Del B gjelder dekkslast. Det stilles krav til skipets konstruksjon, bygging, utrustning og stabilitet, og til anbringelsen og tjoringen av lasten, jf. §§ 56-59.

Del C bemyndiger Kongen til å gi nærmere forskrifter om lasting av korn, jf. § 66.

Del D gjelder lasting av steinkull og lignende gassholdige stoffer. Det gis regler om ventilasjon og forbud mot å bruke annet lys enn sikkerhetslamper i skipsrom med slik last, jf. § 68.

Del E gir regler om lasting av farlig gods. Det gis detaljerte regler om lastingen av sprengbare stoffer og hvordan disse skal fraktes, jf. §§ 69-71. Videre gis det regler om brannfarlige stoffer, væsker og varer og om etsende stoffer, jf. §§ 72-79.

Del F gjelder inntagning av ballast. Sjøfartsdirektoratet gis hjemmel til å gi regler om ballast, jf. § 80.

3.4.2.7 Sjødyktighetsloven kapittel 7 Mannskapet og dets arbeidstid

I § 82 pålegges skipsføreren å påse at mannskap som har første vakt etter avgang fra havn, har hatt anledning til å bli tilstrekkelig uthvilt. Videre fastsettes at den som har kommandoen ikke kan forlate kommandobroen under fart og at skipsføreren har ansvaret for at det holdes behørig utkikk. Kongen gis hjemmel til å gi forskrifter om skipenes bemanning, jf. § 93.

3.4.2.8 Sjødyktighetsloven kapittel 8 Kontroll med passasjerskip

Kapitlet gir regler om besiktelse og tilsyn for norsk maskindrevet skip som fører passasjerer. Det er regler om hvilke skip som kan anses å føre passasjerer, jf. § 94, om at skipets reder eller fører skriftlig kan forlange besiktelse, jf. § 95, om når passasjerskip skal besiktes (bl.a. skal det undergis fullstendig besiktelse før det settes i fart), jf. § 96, om hva tilsynet skal undersøke ved besiktelsen, jf. § 97, om fastsettelsen av høyeste passasjerantall, jf. § 98, om utstedelse og nektelse av passasjersertifikat samt regler om når dette trer ut av kraft, jf. §§ 100-102, om plikt for politiet til å påse at skip ikke fører flere passasjerer enn det har rett til i følge sitt sertifikat, jf. § 103 og om å nekte berusede personer adgang til skipet og ilandsetting av slike, jf. § 104.

3.4.2.9 Sjødyktighetsloven kapittel 9 Skips­førerens og rederens ansvar

Kapitlet fastsetter at hovedpliktsubjektet etter sjødyktighetsloven er skipsføreren, jf. § 106 første ledd, som helt generelt fastsetter at ansvaret for å overholde bestemmelser som er gitt i eller i medhold av norsk lov til sikring av skipets sjødyktighet eller til varetakelse av de ombordværendes sikkerhet eller tarv, påhviler skipsføreren for så vidt ikke annet følger av vedkommende lov eller bestemmelse. Rederen eller den som handler for rederen er i § 106 annet ledd pålagt plikter knyttet til etablering av rutiner for å sikre at systemet for ledelse med hensyn til sikker operasjon av skip og til hindring av forurensning, jf. sjødyktighetsloven § 9a første ledd, gjennomføres og opprettholdes. I § 106 tredje ledd fastsettes det at rederen ikke rettsstridig må bevirke eller medvirke til at et sjøudyktig skip går til sjøs eller at skipet brukes i strid med offentlige tillatelser. Etter § 82 har skipsføreren ansvar for å påse at mannskapet er uthvilt og at vaktholdet (utkikk) skjer på en forsvarlig måte

3.4.2.10 Sjødyktighetsloven kapittel 10 Forskjellige bestemmelser

Kapitlet gir regler om ikrafttredelse, jf. § 107. Videre fastsettes det at loven ikke får anvendelse på skip som tilhører forsvaret eller benyttes i dets tjeneste, jf. § 108. Skipsføreren skal sørge for at ett eksemplar av loven og forskrifter utferdiget i medhold av den finnes om bord, jf. § 109. Endelig kan Kongen gi forskrifter om plikt til i sikkerhetsøyemed å samle inn miljødata og meteorologiske data om bord på flyttbar innretning som nevnt i § 1 tredje ledd nr. 2, jf. § 110.

3.4.2.11 Sjødyktighetsloven kapittel 11 Om forurensning fra skip

Kapitlet ble tilføyd sjødyktighetsloven i 1979 for å gjennomføre MARPOL-konvensjonen i norsk rett. Senere er det tilføyd bestemmelser for å gjennomføre andre internasjonale forpliktelser om forurensning fra skip eller til vern av havmiljøet, bl.a. bestemmelser i Havrettskonvensjonen og OSPAR-konvensjonen. En rekke av bestemmelsene i kapitlet er utformet etter mønster fra MARPOL-konvensjonen. Formålet med bestemmelsene i kapitlet er å forebygge forurensning av sjø, vassdrag og luft ved utslipp av skadelige stoffer fra skip og ved dumping, jf. § 111 første ledd. Kapitlet avgrenses mot petroleumsvirksomheten, jf. § 111 annet ledd som fastsetter at bestemmelsene gitt i eller i medhold av kapitlet ikke kommer til anvendelse på utslipp av skadelige stoffer som utelukkende følger av utforskning, utnyttelse og tilknyttet viderebehandling til sjøs av undersjøiske mineralforekomster. Skadelige stoffer, utslipp, dumping og forbrenning defineres i § 112, mens § 113 fastsetter en generell aktsomhetsplikt. Videre fastsettes bl.a. at Kongen kan gi forskrifter om etablering og drift av mottakeranlegg i land for stoffer det er forbudt å slippe ut, jf. § 116. Når det gjelder tilsyn med bestemmelsene i forurensningskapitlet, kan forvaltningsorgan som er tillagt myndighet etter § 3, gi forskrifter om gjennomføringen av tilsynet; for øvrig får bestemmelsene i kapittel 2 om tilsynet tilsvarende anvendelse, jf. § 117. Regler om tilbakehold og andre tiltak som bortvisning og flytting pga. brudd på bestemmelser gitt i eller i medhold av forurensningskapitlet, gis i § 118. Paragraf 121 gir detaljerte regler om undersøkelse av skip både i norsk havn, indre farvann, norsk territorialfarvann, Norges økonomiske sone og ved installasjoner på norsk kontinentalsokkel. Kapitlet angir også reaksjonsmidler ved brudd på bestemmelser i forurensningskapitlet; midlertidig inngrep til sikring av formuesstraff, jf. § 122, hefte, jf. § 123, og tvangsmulkt, jf. § 124. Tvangsmulkt er mest praktisk og kan ilegges for den som ikke etterkommer pålegg gitt i medhold av bestemmelsene i kapitlet.

3.4.3 Karakteristiske trekk ved sjødyktighetsloven

3.4.3.1 Innledning

Siden vedtakelsen i 1903, har sjødyktighetsloven blitt endret utallige ganger, og loven fremstår som uoversiktlig, detaljert, til dels kasuistisk, utdatert og lite brukervennlig. Slik sjødyktighetsloven er i dag, er den lite fleksibel i forhold til effektiv bruk av overordnet tilsyn. En del av lovens bestemmelser gir for vidtgående føringer overfor tilsynet og sanksjonsmulighetene ved overtredelse av regelverket er for dårlige. På enkelte punkter er loven altfor detaljert, mens den på andre punkter er nærmest taus eller for generell. Lovens systematikk fremstår som lite oversiktlig og brukervennlig, og språket er til dels vanskelig å forstå. I det følgende vil disse «karakteristiske trekkene» ved sjødyktighetsloven bli gjennomgått. Gjennomgangen vil vise at behovet for lovendring er stort.

3.4.3.2 Lovens fleksibilitet i forhold til tilsyns­ordninger

Utgangspunktet i sjødyktighetsloven § 1 er at kontrollplikten inntrer for skip på 50 tonn og derover. Alle passasjerskip som fører mer enn 12 passasjerer er kontrollpliktige etter sjødyktighetslovens § 94. I tillegg skal passasjerskip som fører 1 voksen eller flere for hver 25 tonnasjeenheter, underlegges kontrollplikt. Disse grensene synes i dag noe vilkårlige. Det fremstår også som lite fleksibelt at grensene er knyttet opp til en kontrollplikt med besiktelse og dertil utstedelse av sertifikater i regi av tilsynet (herunder klassifikasjonsselskapene). Andre måter å utføre tilsynet på begrenses dermed i unødvendig grad i loven. Fritidsbåter er i dag omfattet av tilsynsplikten. Dette kan virke uhensiktsmessig ettersom det nå er fastsatt en egen lov for denne gruppen: lov 26. juni 1998 nr. 47 om fritids- og småbåter. Tilsynsordningene behandles nærmere nedenfor i punkt 3.5.

3.4.3.3 Lovens detaljeringsgrad

Sjødyktighetsloven er på en del områder for detaljert og kasuistisk i forhold til det som er hensiktsmessig i moderne lovgivning, og leseren mister lett oversikten. Ved de detaljerte bestemmelsene blir departementet og Sjøfartsdirektoratet bundet opp unødig i sin håndheving av loven. Detaljeringsgraden kan også føre til at internasjonale regler kommer i konflikt med bestemmelsene i sjødyktighetsloven. Et eksempel på en detaljert bestemmelse er § 55 om lastelinje. Her gis det utførlige regler om bl.a. dekkslinjer, lastelinjer, merker og lastelinjesertifikat. Dette er regler som ville ha passet bedre i forskrifts form, ettersom de da ville ha vært mer fleksible i forhold til endringer som må gjøres som følge av utviklingen innen skipsfarten.

3.4.3.4 Lovens balanse

Selv om loven er for detaljert på de fleste punkter, er den på enkelte områder for generell. Dette gjelder særlig for områder som er tatt inn i loven i løpet av de siste tiårene, gjerne i form av forskriftshjemler. Det blir dermed en ubalanse i loven mellom detaljerte, i praksis lite brukte, regler og generelle, gjerne viktige, regler. Som eksempel kan nevnes sjødyktighetsloven § 9a. Første ledd fastsetter at for skip som nevnt i § 1 første ledd, dvs. skip f.o.m. 50 bruttotonn, og i § 94 første ledd, dvs. passasjerskip, kan Kongen ved forskrift pålegge rederen å etablere et system for ledelse med hensyn til sikker operasjon av skip og til hindring av forurensning. Bestemmelsen ble tatt inn i sjødyktighetsloven i 1991 for å gjennomføre ISM-koden i norsk rett. Det er betegnende at et så sentralt punkt som sikkerhetsstyring bare nevnes med en forskriftshjemmel i sjødyktighetsloven. På et annet område som har fått stor oppmerksomhet de senere årene, nemlig sikkerhets- og terrorberedskap, er loven nærmest taus, ettersom slike bestemmelser er gjennomført i forskrift i medhold av de generelle sikkerhetsbestemmelsene i loven.

3.4.3.5 Lovens alder

Det er snart 100 år siden sjødyktighetsloven trådte i kraft (1. mai 1906), og mange av reglene bærer preg av å være gitt i begynnelsen av forrige århundre. Et typisk eksempel er at passasjerene i den kalde årstiden så vidt mulig skal skaffes ly for natten og beskyttelse mot været, jf. § 105. Kapitlet om last bærer tydelig preg av å være skrevet på bakgrunn av maritime forhold på slutten av 1800-tallet. Det gis spesifikke regler for bl.a. føring av trelast på dekk, last av korn og av steinkull. Mange av reglene er rett og slett ikke aktuelle lenger som følge av utviklingen: § 68 fastsetter at ”intet skipsrum, hvori stenkul eller lignende gasholdige stoffe er indlastet, må betrædes med andet lys enn med paalidelige sikkerhetslamper”. Videre fastsettes at avtrykk av denne bestemmelsen om sikkerhetslamper skal slås opp i folkelugarene.

3.4.3.6 Lovens språk

Det sier seg selv at en lov som er over hundre år gammel vil ha et relativt tungt og lite brukervennlig språk sammenlignet med dagens lover. Språket i sjødyktighetsloven er gjennomgående på gammelt norsk-dansk, og det er dermed vanskelig tilgjengelig. Sjødyktighetsloven § 74 inntas som eksempel på en utdatert, kasuistisk og detaljert bestemmelse i gammel og utilgjengelig språkdrakt:

”De i § 72 nævnte specielt ildsfarlige Vædsker maa ikke føres paa Glasballoner, medmindre de ved Hjælp af Halm eller lignende løst Materiale er faststuvede i vandtætte, med Hanker forsynede Kasser eller Baljer, saaledes at ogsaa Ballonen oventil er beskyttet ved et Laag. Saadanne Glasballoner maa ikke stilles ovenpaa hinanden.”

3.4.3.7 Lovens struktur

Loven fremstår i dag som ustrukturert og uoversiktlig. En rekke av bestemmelsene er opphevet, slik at mange paragrafer står tomme. Dette medfører at loven blir unødvendig lang. Samtidig har det blitt tilføyd nye bestemmelser underveis, slik at loven fremstår som et lappeteppe av nytt og gammelt. For eksempel ble kapittel 11 om forurensning fra skip tilføyd i 1979. Loven bruker dessuten inndeling av avsnitt i både tall og bokstaver, noe som er uryddig.

3.4.3.8 Lovens reaksjonsmuligheter

Med unntak av reaksjoner i forurensningskapitlet, er tilbakehold av skipet med tilhørende tilbaketrekking av sertifikater den eneste forvaltningsmessige reaksjonsmuligheten i loven. Vedtak om tilbakehold fattes i praksis bare ved såkalte «A-pålegg», dvs. pålegg som gjelder sjøudyktighet. Man har derfor en rekke eksempler på at skip som har fått såkalte «B-pålegg» (mindre alvorlige pålegg) seiler i lang tid med slike pålegg uten at Sjøfartsdirektoratet kan gripe inn på en effektiv måte. I forurensningskapitlet fastsettes flere reaksjonsmidler enn tilbakehold, bl.a. hefte og tvangsmulkt.

3.4.3.9 Lovens ansvarsfordeling

Hovedpliktsubjektet etter sjødyktighetsloven er skipsføreren, jf. § 106 første ledd. Dagens realitet er imidlertid at rederiet i større eller mindre grad er hovedpliktsubjekt, men dette fremgår ikke av lovens ansvarsfordelingsbestemmelse i § 106. Det vises for øvrig til punkt 6.7.1 som redegjør nærmere for pliktsubjektene etter sjødyktighetsloven.

3.4.4 Nærmere om sjødyktighetslovens anvendelsesområde

3.4.4.1 Sjødyktighetsloven § 1

Lovens § 1 gjelder anvendelsesområdet. I utgangspunktet skal norske skip på 50 tonn og derover underkastes kontroll med alle forhold som er av betydning for skipets sjødyktighet, jf. § 1 første ledd .

Imidlertid blir bestemmelsen både presisert og begrenset i annet ledd . For det første fastsettes at skip på mellom 15 meter og 50 tonn skal bygges etter Skipskontrollens regler, dvs. regler gitt av Sjøfartsdirektoratet, jf. annet ledd første punktum.

For det andre fastsetter annet ledd tredje punktum at lovens § 35 nr. 2 får anvendelse på skip mellom 15 meter og 50 tonn som kjøpes inn fra utlandet. (Paragraf 35 nr. 2 sier at innkjøp av visse skip kan skje uavhengig av § 35 nr. 1, som fastsetter krav til skipets klasse, såfremt de etter besiktelse er funnet i fullt betryggende forfatning.)

For det tredje vil lovens § 12 nr. 2 og 3 og kapittel 4 komme til anvendelse på skip uansett størrelse når skipet brukes i næring eller det plikter å ha fartstillatelse eller annet sertifikat etter bestemmelser gitt i eller i medhold av sjødyktighetsloven, jf. annet ledd tredje punktum. (Paragraf 12 nr. 2 gir regler om at tilsynet er berettiget til å gå om bord i norsk skip for å besikte det samt nærmere regler om selve besiktelsen, mens § 12 nr. 3 gjelder stansing og bording for besiktelse. kapittel 4 gjelder besiktelse og tilbakeholdelse). Annet ledd tredje punktum ble tilføyd ved lov 25. mai 1984 nr. 31 for å gi klar hjemmel for å foreta uanmeldte tilsynsbesøk på skip som er under den generelle grensen for periodisk kontroll (50 bruttotonn).

Tredje ledd nr. 1 fastsetter at Kongen, i den utstrekning det anses påkrevd, kan gi forskrifter om at loven også skal gis anvendelse på skip av mindre tonnasje enn nevnt i første ledd, dvs. under 50 tonn. Dette er gjort ved flere forskrifter. For eksempel kan nevnes forskrift 3. oktober 2000 nr. 985 om kontroll av fiske- og fangstfartøy fra 10,67 til 15 meter største lengde.

Etter tredje ledd nr. 2 kan Kongen, i den utstrekning det anses påkrevd, gi loven anvendelse på: «boreplattformer og andre flyttbare innretninger for undersøkelse etter, utnyttelse, lagring eller transport av undersjøiske naturforekomster, samt flyttbare innretninger til hjelp for slik virksomhet». Det er gitt en rekke forskrifter som gir sjødyktighetsloven anvendelse på flyttbare innretninger. Siden 1998 har det fra myndighetssiden vært lagt til grunn at de maritime funksjonene til disse innretningene, dvs. krav som er nødvendig for å ivareta sikkerheten i forbindelse med forflytning av innretning, skal reguleres av det maritime regelverket, mens de petroleumsrettede funksjonene skal reguleres av petroleumsregelverket. Det er likevel en glidende overgang mellom rene maritime krav og krav til petroleumsrettede funksjoner, for eksempel faller krav til stabilitet og forankring inn under begge områdene. I den grad gjennomføring av petroleumsvirksomhet pga. operasjonelle vurderinger stiller strengere krav, går petroleumsregelverket foran. I forskriftene som gir sjødyktighetsloven anvendelse på flyttbare innretninger, er Sjøfartsdirektoratet bemyndiget til å utføre kontroll med innretningenes sjødyktighet, utstyr til forsvarlig drift, herunder nautisk utstyr, lys- og lydsignaler, redningsutstyr, brannslokningsutstyr, nødutganger, innretninger om bord m.v. Som eksempel kan nevnes forskrift 4. september 1987 nr. 855 om anmeldelse av nybygg, besiktelse og sertifisering m.v. av flyttbare innretninger og forskrift 11. april 2003 nr. 492 om redningsredskaper og evakuering på flyttbare innretninger. Forskriftene gjelder alle norskregistrerte flyttbare innretninger uansett hvor de befinner seg. At innretningen i en begrenset tidsperiode har en foreløpig stasjonær virksomhet, utelukker ikke sjødyktighetslovens anvendelse. En varig stasjonær virksomhet i sjøen kommer imidlertid ikke under kontrollbestemmelsene i sjødyktighetsloven.

Etter tredje ledd nr. 3 kan Kongen gi loven anvendelse på «flytekran, flytedokk, mudderapparat og andre flytende innretninger». Dette har Sjøfartsdirektoratet gjort i en viss utstrekning. Flytekran og mudderapparat er stort sett under forflytning på samme måte som skip, og har da sertifikater for lasteskip. De har ingen egne forskrifter som regulerer deres virksomhet, men spesialbestemmelser i de enkelte forskrifter. Flytedokker er imidlertid bare sertifisert dersom de forflyttes, noe som skjer sjelden. En dokk som bygges på samme sted som den blir liggende virksom, vil således kunne leve et helt liv uten å falle inn under loven.

Oppregningen i tredje ledd nr. 3 er i samsvar med sjøloven § 33 første ledd nr. 1 og 2 om innretninger som ikke er å anse som skip og som ikke er registreringspliktige, men som kan innføres i skipsregisteret. Det er også en viss adgang til å registrere flytende innretninger som ikke registreres i skipsregistrene i medhold av panteloven.

Fjerde ledd gir Kongen fullmakt til å bestemme at loven skal gjelde for utenlandske skip og utenlandske innretninger som nevnt i tredje ledd nr. 2 og 3, når disse befinner seg i indre norsk farvann. Det samme gjelder når disse befinner seg på norsk sjøterritorium eller på norsk del av kontinentalsokkelen, i Svalbards indre farvann og territorialfarvann, eller i Norges økonomiske sone, med mindre annet følger av regler som er anerkjent i folkeretten eller av overenskomst med fremmed stat. Fullmakten er delegert til Nærings- og handelsdepartementet som har delegert videre til Sjøfartsdirektoratet. Direktoratet har gjort deler av forskriftsverket gjeldende for utenlandske skip og flyttbare innretninger. Det er først og fremst regler knyttet til kontroll av fremmede skip som anløper norsk havn, som er regulert av forskriftsverket. Som eksempel kan nevnes forskrift 20. mars 2001 nr. 373 om kontroll med roroferger, hurtiggående passasjerfartøyer uansett flagg i rutetrafikk (vertstatskontroll) og forskrift 1. juli 2003 nr. 969 om kontroll med fremmede skip og flyttbare innretninger i norske havner m.v. I tillegg er en del miljøbestemmelser gjort gjeldende for utenlandske skip og flyttbare innretninger. Henvisningen til Svalbard ble tatt inn i loven i forbindelse med vedtakelsen av svalbardmiljøloven, lov 15. juni 2001 nr. 79. Bakgrunnen for lovendringen var å gi hjemmel for gjennomføring av aktuelle internasjonale konvensjoner. 35

I tillegg fastsetter sjødyktighetsloven § 94 at alle passasjerskip som fører mer enn 12 passasjerer er kontrollpliktige, jf. tredje ledd. Dette gjelder også for passasjerskip som fører 1 voksen eller flere for hver 25 tonnasjeenheter, jf. § 94 annet ledd.

3.4.4.2 Sjødyktighetslovens anvendelse på Svalbard

Lov 17. juli 1925 nr. 11 om Svalbard § 2 fastsetter utgangspunktet for norsk lovgivnings anvendelse på Svalbard. Norsk privatrett og strafferett og den norske lovgivning om rettspleien gjelder for Svalbard, når ikke annet er fastsatt, jf. § 2 første ledd. Etter § 2 annet ledd gjelder andre lovbestemmelser ikke uten at det er særskilt fastsatt.

Sjødyktighetsloven har ikke noe geografisk virkeområde for skip. Dette innebærer at sjødyktighetsloven kommer til anvendelse også på norske skip som befinner seg på Svalbard.

Som vist i punkt 3.4.4.1 er Kongen i sjødyktighetsloven § 1 fjerde ledd gitt hjemmel til å gi loven hel eller delvis anvendelse på utenlandske skip og utenlandske innretninger i indre norsk farvann, på norsk sjøterritorium eller norsk del av kontinentalsokkelen, i Svalbards indre farvann og territorialfarvann, eller i Norges økonomiske sone. For Svalbards vedkommende er det ikke gitt slike forskrifter, og sjødyktighetsloven gjelder dermed ikke for utenlandske skip og innretninger i farvannene rundt Svalbard. 36 Det utøves derfor heller ingen ordinær havnestatskontroll for utenlandske skip som anløper Svalbard, slik det gjøres for ca. 25 % av de utenlandske skipene som årlig ankommer norske havner, jf. sjødyktighetsloven § 1 fjerde ledd og § 3a, som gjennomfører direktiv 95/21 EF i norsk rett.

I medhold av svalbardloven § 4 er det imidlertid gitt forskrift 29. juni 1984 nr. 1319 om kontroll med skip som fører passasjerer i farvann ved Svalbard (svalbardkontrollforskriften). Forskriften § 3 fastsetter at ethvert passasjerskip uansett størrelse som fører passasjerer i farvannene innenfor sjøterritoriets grense ved Svalbard, skal være utstyrt med passasjersertifikat som dokumenterer at skipet kan føre passasjerer i de nevnte farvann. Denne forskriften gjelder både for norske og utenlandske skip. Kontrollen med at sertifikatplikten overholdes, er lagt til Sysselmannen, jf. § 4 nr. 1. I praksis har det vist seg at det kan være en utfordring å utøve denne kontrollen, bl.a. på grunn av tvil om hvilke dokumenter og sertifikater som skal fremlegges. 37

Når det gjelder gjennomføring av det internasjonale regelverket om sikkerhet og terrorberedskap for skip og havner, er det for Svalbards del med hjemmel i svalbardloven § 4 fastsatt en egen forskrift 18. juni 2004 nr. 918 om sikkerhet og terrorberedskap i havnene på Svalbard. Forskrift 22. juni 2004 nr. 972 om sikkerhet og terrorberedskap om bord på skip og flyttbare boreinnretninger gjelder bare for norske skip. Utenlandske skip omfattes av forskrifter gitt i medhold av sjødyktighetsloven bare dersom dette står eksplisitt i virkeområdet.

3.4.4.3 Oppfølgning av rapport om sjøsikkerheten i farvannene rundt Svalbard

En arbeidsgruppe nedsatt av Det interdepartementale polarutvalg avga i september 2002 en rapport om sjøsikkerhet i farvannene rundt Svalbard. Polarutvalgets statssekretærmøte besluttet i august 2004 å nedsette en ny arbeidsgruppe som skulle følge opp den avgitte rapporten. Denne arbeidsgruppen skulle foreta en gjennomgang av behovet for ytterligere tiltak for å bedre sjøsikkerheten i farvannene rundt Svalbard, og da særlig tiltak forbundet med de utfordringer som cruiseturismen medfører. Arbeidsgruppens anbefalinger ble presentert i Polarutvalgets statssekretærmøte 10. mai 2005. Her nevnes bare de anbefalingene som er av særskilt interesse i forbindelse med revisjon av sjødyktighetsloven:

• Sjødyktighetsloven bør i større grad anvendes på Svalbard for utenlandske skip ved at virkeområdet for relevante forskrifter utvides til å omfatte også utenlandske skip i Svalbards farvann.

• Skipskontrollen i Tromsø gis Svalbard som ansvarsområde. Dette bør også gjøres på en midlertidig basis i påvente av en eventuell endring av sjødyktighetsloven eller av at den nye skipssikkerhetsloven trer i kraft.

• Innføring av krav til hva slags bunkersoljekvalitet som kan føres om bord i visse områder.

3.5 Dagens tilsynsordninger

3.5.1 Sjødyktighetslovens regler om tilsynet

Sjødyktighetsloven § 3 første ledd fastsetter at gjennomføring av loven hører under de departementer Kongen bestemmer. Ved diverse delegasjonsforskrifter er myndigheten delegert til to departementer: Nærings- og handelsdepartementet er overordnet myndighet i forhold til sikkerhet for skipet og de krav som stilles til det og Miljøverndepartementet er overordnet myndighet etter kapittel 11 om forurensning fra skip. Når det gjelder flyttbare innretninger, er det en samordnet myndighetsfordeling mellom Nærings- og handelsdepartementet og Arbeids- og sosialdepartementet.

Etter sjødyktighetsloven § 3 annet ledd er den alminnelige kontroll med skip på 50 tonn og derover lagt til Sjøfartsdirektoratet. Det fastsettes at direktoratet står under vedkommende departement.

Sjødyktighetsloven § 3 fjerde ledd fastsetter at det skal opprettes et sakkyndig råd til å bistå Sjøfartsdirektoratet. Sakkyndig råd i dag er delt i fire fartøysråd bestående av råd for fiskefartøy, lasteskip, passasjerskip og offshore. I tillegg er det et sakkyndig råd for sjøfolks og fiskeres arbeids- og levevilkår, et sakkyndig råd for sjøvett og fritidsfartøy samt et råd for maritime sertifikater.

Sjødyktighetsloven § 4 fastsetter at Sjøfartsdirektoratet og andre forvaltningsorganer kan utøve myndighet tillagt etter § 3 ved hjelp av tjenestepersonell i Sjøfartsdirektoratet og personer som nevnt i § 8 (dvs. personer med spesiell kyndighet som oppnevnes for en enkelt leilighet), Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap og andre offentlige institusjoner, konsuler, besiktigelsesinstitusjoner godkjent av departementet (jf. § 9), andre private institusjoner eller personer samt ved hjelp av fremmede lands myndigheter.

Sjødyktighetsloven § 9 er delegasjonshjemmelen fra departementet til klassifikasjonsselskapene. Departementet kan inngå overenskomst med Det Norske Veritas og andre godkjente besiktelsesinstitusjoner om på hvilke vilkår og i hvilken utstrekning Sjøfartsdirektoratet og andre forvaltningsorganer som er tillagt myndighet etter § 3, kan benytte seg av vedkommende institusjon under utøvelsen av kontrollen. Slike avtaler er inngått i betydelig grad, og klassifikasjonsselskapene utfører en stor del av kontrollen med skip, jf. punkt 3.5.3 nedenfor.

3.5.2 Sjøfartsdirektoratet som tilsynsorgan

Det daværende Handelsdepartementet opprettet i 1903 et eget sjøfartskontor ledet av en sjøfartsdirektør for å administrere arbeidet med sjødyktighetsloven. Sjøfartskontoret er senere blitt til Sjøfartsdirektoratet. Sjøfartsdirektoratets overordnede mål er å oppnå høy sikkerhet for liv, helse, fartøy og miljø.

Sjøfartsdirektoratet er forvaltnings- og myndighetsorgan for arbeidet med sikkerhet til sjøs og er delegert myndighet fra Nærings- og handelsdepartementet. I saker som gjelder forurensning og vern av det marine miljø, er direktoratet delegert myndighet fra Miljøverndepartementet. Tilsynsansvaret for fritidsfartøyer er lagt til Sjøfartsdirektoratet som er underlagt Nærings- og handelsdepartementet og Miljøverndepartementet som forvaltningsmyndighet i disse spørsmålene.

Sjøfartsdirektoratet er med hjemmel i sjødyktighetsloven tildelt tilsynsansvar, jf. bl.a. §§ 3, 4 og 10. Direktoratet ledes av sjøfartsdirektøren med en stab som har det overordnede ansvaret for juridisk forvaltning, kvalitetssikring, arbeidet knyttet til EU og IMO og for informasjonsarbeidet. Assisterende sjøfartsdirektør har ansvar for det operative og strategiske arbeidet som utføres i sjømannsavdelingen og de fire fartøysavdelingene; fiskefartøy, lasteskip, offshore og passasjerskip. For øvrig består direktoratet av en inspeksjonsavdeling, med tilhørende stasjoner langs kysten, og en administrasjonsavdeling. Sjøfartsinspektørene er per i dag underlagt Sjøfartsdirektoratet rent administrativt, men skal i henhold til Ot.prp. nr 78 (2003-2004) underlegges påtalemyndigheten.

Sjøfartsdirektoratets tilsynsvirksomhet med norske skip og flyttbare innretninger består av ulike elementer, som godkjennelse av konstruksjonen, kontroll av tegninger og beregninger, inspeksjoner i byggeperioden (byggetilsyn), periodiske inspeksjoner av seilende skip, uanmeldte inspeksjoner, samt revisjoner av sikkerhetsstyringssystem på skip, flyttbare innretninger og rederienes driftsorganisasjon på land. Kontrollen av dokumentasjon utføres i hovedsak av personell på hovedkontoret, og inspeksjonene i det alt vesentlige av Sjøfartsdirektoratets 19 stasjoner, mens revisjonene utføres med personell fra både stasjonene, fartøysavdelingene og sjømannsavdelingen.

Stasjonene foretar dessuten inspeksjoner på fremmede skip som anløper norske havner i form av havnestatskontroll og vertstatskontroll. Tilsyn med utenlandske flyttbare innretninger på norsk sokkel for utstedelse av «Letter of Compliance» utføres i samarbeid mellom offshoreavdelingen og inspektører fra stasjonene.

I tillegg foretar Sjøfartsdirektoratet revisjoner og stikkprøvebaserte kontroller rettet mot de anerkjente klassifikasjonsselskapene, godkjente kontrollforetak, godkjente radioforetak og andre som utøver tilsynsoppgaver på vegne av Sjøfartsdirektoratet eller ved særskilt godkjennelse.

Sertifisering av norsk maritimt personell etter forutgående kontroll av dokumentasjon og kontroll med kvalifikasjonene til de utlendinger som skal tjenestegjøre i sertifikatpliktige stillinger på norske skip, foretas av Sjøfartsdirektoratet. Det er satt internasjonale krav til sjøfolks kvalifikasjoner og til kvalitetssikring av maritime utdannelsesinstitusjoner gjennom STCW-konvensjonen. Sjøfolks helsemessige skikkethet til tjeneste på norske fartøy kontrolleres av godkjente sjømannsleger i inn- og utland. Direktoratet har også det overordnede ansvar for kontroll av maritim tjeneste. Sjøfartsdirektoratet fører også tilsyn med at regelverket tilknyttet sjøfolks arbeids- og levevilkår følges i henhold til ILO konvensjon nr. 178.

Totalt er det ca. 330 ansatte i Sjøfartsdirektoratet.

3.5.3 Klassifikasjonsselskaper som tilsyns­organ

Nærings- og handelsdepartementet har inngått detaljerte avtaler om delegering av tilsynsmyndighet med fem klassifikasjonsselskaper: Det Norske Veritas (DNV), Lloyd’s Register (LR), Bureau Veritas (BV), Germanischer Lloyd (GL) og American Bureau of Shipping (ABS). Når det gjelder kontroll av flyttbare innretninger, har departementet inngått avtaler om delegering av tilsynsmyndighet med DNV og LR.

Bakgrunnen for delegasjonen er at de formål som klassifikasjonsselskapet og statlige sjøfartsmyndigheter skal fylle, i stor utstrekning er sammenfallende. De regler som begge håndhever, henholdsvis klassereglene og offentlige lover og forskrifter, bygger på og utfyller hverandre. Den ekspertise som er nødvendig er også godt representert i klassifikasjonsselskapene. Endelig er deres verdensomspennende besiktelsesnett av kontorer og stedlige representanter allerede på plass, hvilket gjør delegasjon kostnadsbesparende og rasjonell. Når klassifikasjonsselskapene er delegert myndighet, baserer kontrollen seg på det offentlige regelverket til flaggstaten og internasjonale forpliktelser vedkommende flaggstat har ratifisert. Basert på egne klasseregler utfører klassifikasjonsselskapene egne besiktelser om bord på de samme skip, og, som sagt, med det samme formål. Delegasjonen kan således forhindre dobbeltarbeid. Historisk har det også vært naturlig å arbeide gjennom delegasjon, da klassifikasjonsselskapene startet sitt sikkerhetsarbeid lenge før myndighetene opprettet tilsyn på området. Lloyds Register (LR) var det første klassifikasjonsselskapet som ble grunnlagt (1760). Det Norske Veritas (DNV) ble etablert 1864, ca. 40 år før etableringen av Sjøfartsdirektoratet.

Graden av delegasjon varierer. For NIS-skip er delegasjonen nærmest total. Det innebærer at klassifikasjonsselskapet er bemyndiget til å utføre alt arbeidet på alle typer skip, også passasjerskip, som er klasset i vedkommende selskap. Dette omfatter samtlige oppgaver innenfor designapprobasjon, besiktelser og sertifikatutstedelser til skip i henhold til norske forskrifter og internasjonale konvensjoner (SOLAS og andre) som Norge har sluttet seg til. Bemanningsoppgave utstedes imidlertid av myndighetene. For NOR-flåten er delegasjonen noe mer begrenset, og omfatter først og fremst kontroll av skrog, maskineri og lastelinje. Delegasjonen gjelder ikke måling, stabilitet, innredning (herunder rømningsveier), broutforming, redningsmidler, radiokommunikasjon, navigasjonshjelpemidler, hindring av forurensing, bemanning og arbeidsforhold. Delegasjonen omfatter for øvrig bare visse besiktelser og utferdigelse av visse sertifikater. Passasjerskip i NOR er helt unntatt.

I forhold til delegasjon av kontroll med sikkerhets- og antiterrortiltak, jf. ISPS-koden, kan kontrollen med skip delegeres til såkalte Recognized Security Organizations (RSO). ISPS koden og forordning 725/2004/EF gir her anledning til at delegasjon kan gis til organisasjoner som tilfredsstiller nærmere spesifikke krav i ISPS-koden. Norge har for sin del valgt å delegere dette til de fem anerkjente klassifikasjonsselskapene for både NIS og NOR skip.

Ovennevnte er i delegasjonsavtalene betegnet «general authorisation» – generell delegasjon. I tillegg inneholder avtalene mulighet for å tildele «special authorisation». Det kan særlig være aktuelt hvor saken haster og det er vanskelig for Direktoratet å sende ut en inspektør på kort varsel. Oppnevnelser i spesielle tilfeller benyttes stort sett for mindre oppdrag i utlandet.

Endelig inneholder avtalene rett for norske myndigheter til å kontrollere klassifikasjonsselskapenes arbeid gjennom revisjoner, herunder besøk ved kontorene og besiktelser av skipene for å fastlegge hvorvidt utført arbeid er i overensstemmelse med delegasjonsavtalen. I denne forbindelse har Sjøfartsdirektoratet rett til fullt innsyn i dokumentasjon og andre relevante forhold.

Det foreligger en utstrakt rapporteringsplikt for klassifikasjonsselskapet i det løpende arbeid.

Som følge av ovennevnte delegasjon utfører de fem klassifikasjonsselskapene det alt vesentlige av det offentlige norske sertifiserings- og tilsynsarbeidet, og særlig for den internasjonalt seilende flåten, i henhold til SOLAS, (herunder ISM-koden og koden for sikkerhets- og terrorberedskap - ISPS), MARPOL, lastelinjekonvensjonen, skipsmålingskonvensjonen, konvensjonen for forebyggelse av sammenstøt på sjøen (COLREG/sjøveisreglene), ILO-konvensjoner, konvensjonen for dykkersystemer, etc.

Ca. 700 norske skip er tilnærmet fullstendig delegert til klassifikasjonsselskapene i dag (ca. 650 i NIS og 50 i NOR). Den overveiende delen av flåten, i forhold til antall skip, er i dag ikke delegert. Av ca. 3800 kontrollpliktige skip er ca. 2600 skip ikke omfattet av noen form for delegering, eller svært begrenset delegering (lastelinje og internasjonalt sertifikat for hindring av oljeforurensning). Hovedtyngden av tilsynsarbeidet for disse skipene er her lagt til Sjøfartsdirektoratet.

3.5.4 Internasjonale regler om delegasjon av tilsyn til klassifikasjonsselskaper

IMOs regelverk legger til rette for at flaggstatene kan delegere tilsyn til klassifikasjonsselskaper, eller mer generelt til «Recognized Organizations». IMO har utgitt retningslinjer for slik delegering i resolusjon A.739(18) «Guidelines for the authorization of organizations acting on behalf of the administration» og videre hvilke krav som slike organisasjoner må oppfylle gjennom resolusjon A.789(19) “Specifications on the survey and certification functions of recognized organizations acting on behalf of the administration».

Dette har EU bygget videre på og vedtatt et eget direktiv 1994/57/EF med seneste endringer vedtatt 19. desember 2001 gjennom direktiv 2001/105/EF. Tilsynsrollen til klassifikasjonsselskapene er følgelig klart akseptert og definert i det internasjonale regelverket og i EU. Kommisjonen har den senere tid pekt på at klassifikasjonsselskapene har en «dobbeltrolle». Med «dobbeltrolle» siktes her til at det samme klassifikasjonsselskapet kan foreta både delegerte oppgaver og klasseinspeksjon av det samme skipet. Det er ikke trolig at Kommisjonen vil foreslå vesentlige endringer i forhold til dagens praksis med det aller første.

Dette området er under stadig utvikling. For det første arbeider de ledende klassifikasjonsselskapene gjennom sin organisasjon IACS (International Association of Classification Societies) for å bli enige om felles minimumskrav på stadig flere områder innen klassereglene. Dette gjøres for å sikre at samtlige IACS medlemmer har forsvarlige minimumskrav som gir tilfredsstillende sikkerhet mot alvorlige ulykker samt for å unngå innbyrdes konkurransevridning pga. ulike krav av vesentlig betydning for sikkerheten.

For det andre involverer IMO seg i økende grad ved at det stilles minstekrav på områder som tradisjonelt har vært ivaretatt gjennom klassifikasjonsselskapenes regelverk. Dette skjer primært for å unngå at noen klassifikasjonsselskaper, spesielt de som står utenfor IACS, har for dårlige minimumskrav, men det har også blitt gjort for å presse frem skjerpede krav på utvalgte områder der enkelte klassifikasjonsselskaper har vært for tilbakeholdne. Dette har resultert i en mer aktiv innsats fra IACS’ side.

Det antas likevel ikke at dette svekker klassifikasjonsselskapenes interesse for og evne til å være «Recognized Organization» for flaggstatene. Tvert imot antas det at arbeidet klassifikasjonsselskapene nedlegger for å utvikle og forbedre sine egne standarder, øke kompetansen til besiktelsesmenn og forbedre sine interne kvalitetsstyringssystemer, vil gjøre dem mer attraktive som «Recognized Organization» i årene som kommer.

3.5.5 Godkjente private foretak som tilsynsorgan

Et visst tilsyn utføres også av godkjente foretak. Det er periodisk kontroll av fiske- og fangstfartøy mellom 10,67 og 15 meter største lengde som siden 2001 har vært lagt til de godkjente foretakene. Våren 2005 var ca. ti foretak godkjent av Sjøfartsdirektoratet til å utføre kontrollfunksjoner. Foretakene er i hovedsak mekaniske verksteder som utfører tilsynsoppgaver i tillegg. For å få status som godkjent foretak, må foretakene ha innført et tilfredsstillende kvalitetssystem. Dette systemet blir kontrollert av Sjøfartsdirektoratet via revisjoner, jf. nedenfor punkt 3.5.6.4. Forskrift 3. oktober 2000 nr. 985 om kontroll av fiske- og fangstfartøy fra 10,67 til 15 meter største lengde fastsetter i § 7 at alle nye fiske- og fangstfartøy og slike fartøy som ikke har vært fremstilt for fullstendig eller periodisk forenklet kontroll i løpet av de siste 30 månedene, skal underkastes fullstendig kontroll ved godkjent foretak. Kontrollen med fiske- og fangstfartøyer har blitt langt mer effektiv etter at fartøyeierne ble pålagt å fremstille fartøyene for kontroll ved godkjente foretak. Totalt ble 80 % av fiske- og fangstfartøyene kontrollert av godkjente kontrollforetak i 2004 mot 73 % i 2003 og 31 % i 2002. Dekningsgraden langs kysten har dermed blitt bedre, men det er fremdeles deler av kysten som ikke dekkes av kontrollforetak. 38 I dag er det ca. 660 fartøy med gyldig fartøysinstruks, dvs. instruks utstedt av godkjent foretak. Selv om kontrollen er lagt til godkjente foretak, kan Sjøfartsdirektoratet når som helst foreta selvstendig kontroll av fartøyene. Dette skyldes at foretakene ikke har fått delegert offentlig myndighet, og dermed ikke utfører en myndighetskontroll.

3.5.6 Sjøfartsdirektoratets kontroll

3.5.6.1 Innledning

Lovene og forskriftene nevnt i punkt 3.3 ovenfor inneholder krav til fartøyenes konstruksjon og utstyr, til operasjonelle forhold, arbeids- og hviletid, arbeidsmiljø, ansettelsesforhold, kvalifikasjoner og sertifikater og til kontroll. Sjøfartsdirektoratet foretar kontroll og tilsyn på følgende områder:

• Kontroll av fartøy

• Kontroll av flyttbare innretninger

• Kontroll av sjøfolks kvalifikasjoner

• Kontroll av miljø

• Verifikasjonskontroll av sikkerhetsstyringssystemer

• Revisjoner av klassifikasjonsselskap og godkjente foretak

I den grad tilsyn er delegert til klassifikasjonsselskaper, vil disse følge det samme regelverket som Sjøfartsdirektoratet. Det meste som skrives her om Sjøfartsdirektoratets tilsyn, vil dermed gjelde også for klassifikasjonsselskapene i forhold til delegerte oppgaver.

3.5.6.2 Nærmere om skillet mellom direkte og overordnet kontroll

Sjøfartsdirektoratets kontroll består både av direkte og overordnet kontroll. De senere årene har Sjøfartsdirektoratet hatt en strategisk målsetting om å vri tilsynet mot en mer overordnet kontroll, noe som også er nedfelt i Sjøfartsdirektoratets strategiplan. Direkte kontroll vil si at Sjøfartsdirektoratet selv godkjenner konstruksjon, herunder kontrollerer tegninger, foretar besiktelser og inspeksjoner, utsteder og fornyer sertifikater, etc. Overordnet kontroll, også kalt indirekte kontroll, omfatter alt det Sjøfartsdirektoratet for øvrig utfører. I begrepet overordnet kontroll ligger helhetsvurderinger av tiltakenes samlede effekt på om ønsket nivå blir oppnådd, om tiltakene er hensiktsmessige og om sikkerhetsmessige forhold blir bedret totalt sett. Overordnet kontroll omfatter derfor normarbeid, tilsynsmåte og tilsynsmetodikk samt holdnings- og adferdskorrigerende tiltak. Overordnet kontroll forutsetter aktiv anvendelse av tilgjengelig ulykkesstatistikk som korrektiv til så vel norm- og tilsynsendring.

I begrepet overordnet kontroll ligger også kontroll med delegert tilsynsmyndighet.

Kontrollen utføres som revisjon av at den som har fått delegert tilsynsmyndighet, for eksempel klassifikasjonsselskaper eller godkjente foretak, utfører sine tildelegerte oppgaver på en tilfredsstillende måte. Klassifikasjonsselskapene kan ha fått delegert oppgaver til for eksempel å kontrollere tegninger ved nybygg og ombygginger, og sikkerhetsstyringssystemer om bord og hos rederiet. I prinsippet kan klassifikasjonsselskapene utføre den samme kontrollen som Sjøfartsdirektoratet, forutsatt at de har fått delegert myndighet til dette. Havnestatskontroll er i Norge ikke delegert til klassifikasjonsselskaper.

3.5.6.3 Nærmere om kontroll av fartøy og flyttbare innretninger

Kontrollansvaret som er tillagt Sjøfartsdirektoratet omfatter alle kategorier fartøy over en viss størrelse og alle flyttbare innretninger. Godkjennelses- og kontrollarbeidet utøves så lenge enheten fører norsk flagg. Forskrifter som gir nærmere regler om kontrollen er særlig forskrift 15. september 1992 nr. 695 om bygging av passasjer-, lasteskip og lektere, forskrift 15. juni 1987 nr. 506 om besiktelse for utstedelse av sertifikater til passasjer-, lasteskip og lektere, og om andre besiktelser m.m., forskrift 28. mars 2000 nr. 305 om besiktelse, bygging og utrustning av passasjerskip i innenriks fart og forskrift 4. september 1987 nr. 855 om anmeldelse av nybygg, besiktelse og sertifisering m.v. av flyttbare innretninger.

Dersom arbeidet er delegert til klassifikasjonsselskapet, utfører dette alt godkjennelses- og kontrollarbeidet. Slik vil situasjonen være for NIS-flåten. Da er det kun selve skipsregisterarbeidet og fastsettelse av bemanning og utstedelse av bemanningsoppgave som er igjen for Sjøfartsdirektoratet. For NOR derimot, er det meste utført av Sjøfartsdirektoratet selv.

Kontrollordningens enkelte faser er som følger:

Byggeanmeldelse

Straks kontrakt om bygging eller ombygging av et fartøy er inngått, skal dette meldes til Sjøfartsdirektoratet. Dette fremgår av sjødyktighetsloven § 11 for skips vedkommende og for flyttbare innretninger av nevnte forskrift 4. september 1987 nr. 855 om anmeldelse av nybygg av flyttbare innretninger (innretningsforskriften) § 4. Også innkjøp av et fartøy fra utlandet skal meldes til Sjøfartsdirektoratet slik at de kan besiktes, jf. sjødyktighetsloven § 35.

Godkjennelse av konstruksjonen

Tegninger sendes så inn for godkjennelse av konstruksjon, kontroll av beregninger og godkjennelse av arrangement. For skip fremgår dette av nevnte byggeforskrift 15. september 1992 nr. 695 § 8, og av innretningsforskriften 3. september 2001 nr. 1100 § 4 nr. 3.

Byggetilsyn/førstegangsbesiktelse

Før kontrollpliktig skip eller flyttbar innretning settes i fart, skal det kontrolleres at enheten er bygget og utrustet i samsvar med de godkjente tegninger. Dette arbeidet skjer ved byggeverksted og hos underleverandører i hele byggetiden. Sjøfartsdirektoratet utførte saksbehandling og besiktelser på 167 ombygninger og 39 nybygg i 2004. I tillegg kommer arbeidet som er undergitt delegasjon.

Sertifisering

Når det ved byggeperiodens avslutning er fastslått at fartøyet eller innretningen imøtekommer de krav som er fastsatt i lover, forskrifter og internasjonale konvensjoner som er gjort gjeldende for norske enheter, utstedes påbudte sertifikater. Videre fastsetter Sjøfartsdirektoratet kravene til besetningens kvalifikasjoner for alle kontrollpliktige skip og den minste tillatte bemanningen på passasjerskip, lasteskip og flyttbare innretninger.

Periodisk besiktelse

Skipet besiktes regelmessig, og på basis av denne blir de utstedte sertifikatene fornyet. I god tid før utløpet av sertifikatperioden (senest 14 dager før) er rederiet forpliktet til å begjære besiktelse for fornyelse av sertifikatet.

Mellombesiktelse og årlige besiktelser

For de fleste sertifikater med lang gyldighetsperiode er det påbudt med mellombesiktelser av skipet og som oftest årlige besiktelser for å få konstatert om den påbudte tekniske standard opprettholdes i sertifikatperioden. For flyttbare innretninger skal det for eksempel gjennomføres fire mellombesiktelser i løpet av en fem års periode, og disse skal foretas med ett års intervaller, jf. innretningsforskriften § 5 nr. 4. For andre sertifikater er det vanlig at mellombesiktelsen finner sted i løpet av det tredje året.

ISM-revisjoner

Rederier som driver lasteskip i utenriksfart, passasjerskip og flyttbare innretninger er pålagt å ha et sikkerhetsstyringssystem etter ISM-koden (International Safety Management Code), jf. sjødyktighetsloven § 9a, jf. forskrift 6. august 1996 nr. 822 om sikkerhetsstyringssystem for lasteskip, forskrift 23. desember 1999 nr. 1529 om sikkerhetsstyringssystem for passasjerskip og forskrift 2. mars 1999 nr. 394 om sikkerhetsstyringssystem for flyttbare innretninger (se punkt 6.5 som redegjør nærmere for sikkerhetsstyring). Sjøfartsdirektoratet bekrefter gjennom sertifikatutstedelse at sikkerhetsstyringssystemet tilfredsstiller ISM-koden og foretar systemrevisjoner av så vel rederikontorer som om bord på det enkelte fartøy/innretning, for å kontrollere at systemene faktisk blir benyttet og virker etter sin hensikt.

Internkontrollrevisjoner

Tilsynet med flyttbare innretninger, både under norsk flagg og under utenlandsk flagg, for utstedelse av Letter of Compliance (LOC), baserer seg i tillegg til direkte kontroll også på at rederiet har etablert og opprettholder internkontroll for å sikre at direktoratets krav blir opprettholdt. Internkontroll er et element som også ligger i ISM koden, og da som en av rederiets kontrollmekanismer for å overvåke at systemet fungerer. Internrevisjoner foretas årlig.

Uanmeldte tilsyn

I tillegg til de periodiske besiktelser som følger direkte av regelverket, kan det foretas uanmeldte inspeksjoner om bord. De uanmeldte inspeksjonene omfatter fiskefartøy og passasjerskip, samt delegerte og ikke-dele­gerte lasteskip i NOR og NIS. Sjøfartsdirektoratet fører også uanmeldte tilsyn med den delen av flåten som ikke er underlagt krav til sertifisering, for eksempel fiskefartøy mellom 10,67 og 15 meter.

I 2004 utførte Sjøfartsdirektoratet totalt 470 uanmeldte inspeksjoner. Av disse ble 227 utført på kontrollpliktige fiskefartøy, 156 ble utført på lasteskip registrert i NOR og NIS og 87 ble utført på passasjerskip. I prosent utgjør dette 12,4 % av det totale antallet kontrollpliktige fartøy. 39 I tillegg er klassifikasjonsselskapene pålagt å utføre 10 % uanmeldte tilsyn med den delen av flåten som er helt delegert.

Av de 470 fartøyene Sjøfartsdirektoratet utførte uanmeldte tilsyn på, ble 146 tilbakeholdt fordi de hadde feil eller mangler som gjorde at de måtte anses ikke å være sjødyktige. Dette utgjorde 31 % av de inspiserte fartøyene. 40 Andelen tilbakeholdte fartøy ved uanmeldte tilsyn har de siste fire årene ligget på mellom en fjerdedel og en tredjedel . Økt fokus på de mindre fiskefartøyene har trolig bidratt til at andelen tilbakeholdte fartøy har gått noe opp. 41

Vertsstatskontroll

I samsvar med bestemmelsene i rådsdirektiv 99/35/EF utføres særskilte tilsyn på roro passasjerskip og hurtiggående passasjerfartøy i rutetrafikk innenfor EØS. Direktivet er gjennomført i norsk rett ved forskrift 20. mars 2001 nr. 373 om kontroll med roroferger og hurtiggående passasjerfartøyer uansett flagg i rutetrafikk (vertsstatskontroll). De nevnte fartøyene som går i rutetrafikk innen EØS-området både i utenriksfart og i innenriksfart i havområder omfattet av klasse A, skal kontrolleres uansett hvilket flagg de fører. Plikten til å sørge for at fartøyene blir kontrollert av vertsstatene påhviler driftsselskapet og skipets fører, jf. forskriftens § 3. Kontrollen består av både førstegangskontroll og av årlige besiktelser i forbindelse med endringer ved reparasjoner eller i driftsledelse, flagg eller klasse.

Sjøfartsdirektoratets forpliktelser gjelder utenlandske skip av disse kategoriene i rutetrafikk til og fra norske havner, og tilsvarende norske skip i rutetrafikk i vertsstater innenfor EØS. I 2004 ble det foretatt 22 vertsstatskontroller på passasjerskip som går i fast rute til og fra Norge. Dette er i samme størrelsesorden som året før. 42

Havnestatskontroll

I henhold til Paris MOU og EU-direktiv 95/21 med senere revisjoner, er Norge forpliktet til å kontrollere minst 25 % av individuelle fremmede skip som anløper norsk havn. 43 I 2004 ble 653 utenlandske skip kontrollert ved anløp av norske havner. Dette er 28,8 % av gjen­nomsnittlig anløpstall for de siste 3 årene. Av de skipene som ble kontrollert dette året, ble 15 holdt tilbake pga. alvorlige mangler. Dette utgjør 2,3 % av de kontrollerte skipene. 44

Forskrift 1. juli 2003 nr. 969 om kontroll av fremmede skip og flyttbare innretninger i norske havner m.v. gjennomfører direktiv 95/21 og Paris MOU i norsk rett. Forpliktelser til å foreta havnestatskontroller ligger dels i nevnte direktiv, og dels i internasjonale konvensjoner som SOLAS, MARPOL og STCW konvensjonen. Paris MOU var tidligere anbefalinger som EU gjorde gjeldende som obligatoriske bestemmelser i 1995 (Paris MOU og direktiv 95/21 behandles nærmere i kapittel 4 i henholdsvis punkt 4.5.2 og 4.4.2.6.)

Andre typer tilsyn

Sjøfartsdirektoratet utfører i tillegg tilsyn i forbindelse med utstedelse av fartstillatelser, slepetillatelser, flytteattester, målebrev, identi­tetsbevis og sertifikater om forsikring for ansvar for skade ved oljesøl. Videre inspiseres fartøy som har vært utsatt for havari eller skade. Sjøfartsdirektoratet fører også tilsyn med utstyrsleverandørens servicestasjoner for oppblåsbart redningsutstyr (slikt utstyr skal kontrolleres av godkjente servicestasjoner med jevne mellomrom).

I tillegg er det for tiden to godkjente radioinspeksjonsforetak i Norge (Telenor Nordic og Emil Langva), som er delegert myndighet til å utføre kontroll med radioinstallasjoner på skip, og som revideres av Sjøfartsdirektoratet.

3.5.6.4 Sjøfartsdirektoratets kontroll med klassifikasjonsselskap og godkjente foretak

Som nevnt i punkt 3.5.6.2 over foretar Sjøfartsdirektoratet kontroll med delegert tilsynsmyndighet. Denne indirekte/overordnede kontrollen tar sikte på å forvisse seg om at de systemer og arbeidsformer som nyttes fungerer som forutsatt og fører til tilsiktede resultater. Den indirekte kontrollen består hovedsakelig av tre typer kontroller som er i tråd med den internasjonalt anerkjente metoden for kontroll av klassifikasjonsselskaper:

• Systemrevisjoner . Ved revisjoner kontrolleres det at klassifikasjonsselskapene har et tilfredsstillende system for å ivareta de oppgaver som er avtalt. Videre tas det stikkprøver på hovedkontorer og utestasjoner for å kontrollere at klassifikasjonsselskapenes representanter følger de forutsetninger som er gitt i delegasjonsavtalen, i internasjonale regelverk, i selskapenes egne regler og instrukser samt i de prosedyrer og instrukser som Sjøfartsdirektoratet har gitt.

• Vertikalrevisjoner . Her vil representanter fra Sjøfartsdirektoratet følge en inspeksjon som utføres av et klassifikasjonsselskap i forbindelse med sertifikatfornyelse for å forsikre seg om at klassifikasjonsselskapet har utført sine plikter som avtalt. Representanter fra Sjøfartsdirektoratet kan også la klasseinspektøren først foreta sin kontroll og gi sine anmerkninger, for så selv å inspisere etterpå og gjøre sine anmerkninger, som holdes opp mot hva klassen har funnet.

• Uanmeldt tilsyn . I tillegg til de periodiske besiktelsene blir det også foretatt uanmeldte inspeksjoner om bord for å forvisse seg om at fartøyets tekniske standard er i samsvar med forskriftskravene. Her inspiserer Sjøfartsdirektoratet skipet uten at klassifikasjonsselskapet er til stede. Etter inspeksjonen vurderer et ekspertpanel i direktoratet resultatene og funnene av kontrollen, og foretar eventuell videre oppfølging av klassifikasjonsselskapet.

I forbindelse med den nye kontrollordningen for fiske- og fangstfartøy mellom 10,67 og 15 meter største lengde, foretar Sjøfartsdirektoratet også revisjoner av kvalitetssystemene til godkjente foretak. Foretak som har implementert tilfredsstillende kvalitetssystem får godkjennelse til å utføre de kontrollfunksjoner som tidligere ble ivaretatt av Sjøfartsdirektoratet.

3.5.6.5 Kontroll av sjøfolk

Sjøfartsdirektoratet forestår sertifisering av norsk maritimt personell etter forutgående kontroll av dokumentasjon. Sjøfartsdirektoratet fører også kontroll med kvalifikasjonene til utlendinger som skal tjenestegjøre i sertifikatpliktige stillinger på norske skip. Flaggstaten er i følge STCW-konvensjonen (se nærmere om denne i punkt 4.2.3.6) pålagt å sørge for at det blir implementert kvalitetssystemer for nasjonale maritime opplærings- og utdanningsinstitusjoner. Sjøfartsdirektoratet foretar i den forbindelse årlige revisjoner av utdanningsinstitusjoner i tredjeland som Norge har inngått bilateral avtale med. De senere år har EU gitt Kommisjonen og EMSA kompetanse til å foreta slike revisjoner, som medlemsstatene kan legge til grunn ved påtegning av sertifikater fra tredjeland.

Sjøfolks helsemessige skikkethet til tjeneste på norske fartøy kontrolleres av godkjente sjømannsleger i inn- og utland. Sjøfartsdirektoratet har det overordnede ansvar for kontroll av maritim tjeneste (mønstring), der spesielt bemyndigede arbeidskontorer i Norge og norske utenriksstasjoner forestår tilsyn med at sjøfolk er kvalifisert til den tjeneste de skal tiltre, se nærmere om mønstringsloven under punkt 3.3.2.3 ovenfor. Videre fører Sjøfartsdirektoratet tilsyn med at regelverket tilknyttet sjøfolks arbeids- og levevilkår følges i henhold til ILO konvensjon nr. 178, bl.a. ved at dette er lagt inn som en del av de inspeksjoner og revisjoner som direktoratet utfører.

I 2004 behandlet Sjøfartsdirektoratet 12 476 maritime personellsertifikater eller påtegningssaker. Av disse var 10 441 fornyelser av sertifikater.

3.5.6.6 Kontroll av miljø

I sjødyktighetsloven kapittel 11 med tilhørende forskrifter er det fastsatt regler for å hindre foru­rensing ved utslipp av skadelige stoffer, herunder olje, kjemikalier, kloakk og søppel fra skip. Det er fastsatt internasjonale regler for tillatt mengde skadelige og forurensende stoffer som kan pumpes over bord og slippes ut til luft. Kontroll av at fastsatte krav til konstruksjon og operasjon, som relaterer seg til hindring av forurensning blir overholdt, inngår som en del av den ordinære fartøykontroll, jf. punkt 3.5.6.3 ovenfor.

3.5.7 Klassifikasjonsselskapenes eget arbeid utenfor det offentlige regelverk

For fullstendighetens skyld skal det her sies noen ord om klassifikasjonsselskapenes arbeid på basis av deres eget regelverk.

Som nevnt ovenfor begynte klassifikasjonsselskapene sitt arbeid før det offentlige. Det Norske Veritas ble for eksempel etablert i 1864, og også før den tid var andre selskaper i aktivitet. Til sjøs var altså de private først ute hva angår sikkerhetsarbeidet. Drivkraften bak dette var sjøforsikringsinteressene. Klassifikasjonsselskapet utfører sine tjenester overfor alle skip uansett nasjonalitet og farvann. Gyldige klassesertifikater er en betingelse for at skipet skal oppnå bl.a. forsikring og flaggstatsregistrering.

Klassifikasjonsselskapene baserer sitt arbeid på egenutviklede regler for skips konstruksjon og utrustning hva angår styrke, integritet og sikker drift. Reglene til klassifikasjonsselskapene tar imidlertid hensyn til de internasjonale konvensjonene og gir i stor utstrekning utfyllende bestemmelser til disse. Det norske forskriftsverket har gjort klassifikasjonsselskapenes regelverk bindende ved å henvise til dette på de områder som er regulert av klassifikasjonsselskapene. Dette er først og fremst regler om skrog, maskineri, skipets integritet og andre tekniske innretninger ved skipet.

Klassifikasjonstjenesten innebærer at skipets konstruksjon (design) skal godkjennes, skipet skal inspiseres under hele byggetiden, underleverandørers leveranser av utstyr, som for eksempel hovedmotor, kjeler, elektrisk anlegg, pumper, lasteutstyr, radar, etc. skal godkjennes før levering til verkstedet, og etter levering fra verkstedet skal skipet inspiseres ved periodiske og andre besiktelser gjennom hele levetiden. På basis av dette utstedes klassesertifikater i alle faser for å bekrefte overensstemmelse med regelkravene.

Klassifisering er i prinsippet en frivillig sak for rederen og verken internasjonale eller nasjonale bestemmelser stiller krav til klassifisering av skip. Unntaket er sjødyktighetslovens § 35 som krever at visse skip skal være klasset når de skal registreres i norsk register. Lovbestemmelsen foreslås ikke videreført på lovnivå. Det bemerkes imidlertid at det er en rekke regler som forutsetter at skip skal være klasset. I dag er det 1185 norske skip som har klasse i de fem anerkjente klassifikasjonsselskapene.