Post 01 Driftsutgifter

Det foreslås bevilget 128 mill. kr til driften av Samferdselsdepartementet, en økning på 3,7 pst. fra saldert budsjett 2010.

Bevilgningen på posten skal dekke lønn og godtgjørelser til ansatte i Samferdselsdepartementet. For øvrig skal bevilgningen i hovedsak dekke husleie, anskaffelser av maskiner, IT-materiell og programvare, inventar og utstyr, samt øvrige utgifter vedrørende drift av departementets lokaler, utgifter til tjenestereiser, kompetanseutviklingstiltak og kjøp av konsulenttjenester. Det er også satt av midler til godtgjøring til Sikkerhetsrådet for luftfarten og stillingen som samferdselsråd i Brussel.

Pr. 01.03.2010 hadde Samferdselsdepartementet 134 tilsatte.

Post 70 Tilskudd til internasjonale organisasjoner

Det foreslås bevilget 26,7 mill. kr.

Bevilgningen skal finansiere kontingenter til Norges deltakelse i internasjonale organisasjoner og programmer m.m. innen transport og kommunikasjon: Det internasjonale transportforum (ITF, tidligere ECMT – europeisk transportministerkonferanse), Den internasjonale teleunion (ITU), Verdenspostforeningen (UPU), Den europeiske post- og teleorganisasjon (CEPT), Det europeiske jernbanebyrå (ERA). Den internasjonale jernbaneorganisasjon (OTIF), Den internasjonale jernbanekongress (IRCA), Den internasjonale organisasjonen for offentlig transport (UITP), Det europeiske nettverks- og informasjonssikkerhetsbyrået (ENISA), luftfartsorganisasjonene ECAC og ICAO, det europeiske byrå for flysikkerhet (EASA), samt EU-programmene om forbedring av godstransportsystemets miljøegenskaper (Marco Polo II), internettsikkerhet (safer use of internet), samt ISA (Interoperability Solutions for European Public Administrations). Videre finansierer bevilgningen kostnader til Nordlig Dimensjon Partnerskap for Transport og Logistikk (ND PTL).

Marco Polo II-programmet er videreføringen av Marco Polo I-programmet. Regjeringen besluttet i 2007 å forlenge deltakelsen gjennom Marco Polo II fram til 2013. Intensjonen bak programmet er som tidligere; å gi startstøtte til bedrifter som legger om sin transport fra veg til sjø eller bane, eller en kombinasjon av disse. Målet er å redusere belastningen på vegnettet og stimulere til en mer miljøvennlig transport. Programmet gjelder i utgangspunktet for EU-landene, men fordi Norge har sluttet seg til programmet og bidrar økonomisk, kan også norske foretak som transporterer sine varer innenfor EØS-området søke. Norge bidrar med 9,6 mill. euro til Marco Polo II-programmet. I 2009 leverte fire norske foretak søknader. To av disse ble rangert blant de 22 beste, og kvalifiserte til støtte. De to norske aktørene ble tildelt startstøtte for til sammen inntil 5,6 mill. euro over en treårsperiode. Det ene norske prosjektet (Posten Norge ved BRING Logistics AS) består av en ny togrute fra Norge til kontinentet. Denne ruten frakter fersk fisk sørover, og frukt og grønt tilbake til Norge. Det andre (Sea Cargo AS) frakter trailerhengere uten trekkvogn mellom Esbjerg i Danmark og Amsterdam i Nederland.

For å gjøre Marco Polo-programmet kjent i transportnæringen kjøper Samferdselsdepartementet markedsføringstjenester av Short Sea Promotion Centre Norway. Videre har Samferdselsdepartementet etablert en ordning med støtte til utarbeidelse av søknader, maksimalt 150 000 kr pr. prosjekt. Norges deltakelse i Marco Polo II-programmet finansieres av Fiskeri- og kystdepartementet, Nærings- og handelsdepartementet og Samferdselsdepartementet.

ISA-programmet (2010–2015) er en videreføring av IDABC-programmet (Interoperable Delivery of European eGovernment to public Administrations, Businesses and Citizens). Formålet med ISA-programmet er å støtte samarbeidet mellom europeiske offentlige forvaltninger ved å legge til rette for formålstjenlig og effektiv elektronisk kommunikasjon over landegrensene og på tvers av sektorer. Programmet åpner for at norske offentlige etater kan benytte felles elektroniske løsninger på lik linje med EUs medlemmer uten merkostnader eller meradministrasjon. For nærmere omtale vises det til Prop. 110 S/Innst. 260 (2009–2010). Utgiftene til programmet dekkes med 50 pst. av Fornyings-, administrasjons- og kirkedepartementet. Resten dekkes med like store deler av 10 andre departementer, herunder Samferdselsdepartementet.

Det er opprettet et partnerskap for transport og logistikk (ND PTL) mellom EU, Russland, Hviterussland og Norge. Fra EU-siden deltar Europakommisjonen, Sverige, Danmark, Finland, Tyskland, Polen, Litauen, Latvia og Estland i samarbeidet. ND PTL skal bidra til å forbedre transportforbindelsene og logistikken mellom partnerlandene på en slik måte at det stimulerer til bærekraftig økonomisk vekst i området. Partnerskapet skal arbeide med et begrenset antall prioriterte oppgaver som gjenspeiler nasjonale og felles regionale målsettinger. En rullerende handlingsplan for utbygging av infrastruktur og andre tiltak vil bli hovedinstrumentet i partnerskapet. Hver partner treffer på selvstendig grunnlag beslutninger om investeringer på sitt territorium og finansiering av disse. Partnerskapets rolle skal være å bidra til erfaringsutveksling, samordning og effektiv gjennomføring på tvers av landegrensene. Partnerskapet vil representere et forum hvor samarbeidet foregår mellom likestilte parter og drives på basis av konsensus og har en varighet på fem år, men kan forlenges.

Partnerskapet styres gjennom en styringskomité og et høynivå/ministermøte. Sekretariatet er lagt til den Nordiske Investeringsbanken i Helsinki. Partnerskapet er etablert på basis av en MoU som ble undertegnet i 2009 og en sekretariatsavtale som ble undertegnet 08.06.2010. Norges bidrag til dekking av sekretariatskostnadene i 2011 er 45 000 euro som fordeles likt mellom Utenriksdepartementet, Fiskeri- og kystdepartementet og Samferdselsdepartementet som koordinerer den norske deltakelsen.

18 pst. av kontingenten for ITU og 16 pst. av kontingenten til UPU blir refundert av Utenriksdepartementet, jf. kap. 4300, post 01.

Post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål

Det foreslås bevilget 30,2 mill. kr til tilskudd til trafikksikkerhetsformål, en økning på 0,9 mill. kr i forhold til saldert budsjett for 2010. Av dette foreslås Trygg Trafikk tildelt 27,3 mill. kr, om lag samme nivå som i 2010. Syklistenes Landsforening foreslås tildelt 1,5 mill. kr, en økning på 0,5 mill. kr, eller 50 pst., fra 2010, mens ITS Norge foreslås tildelt 1,4 mill. kr, en økning med 0,1 mill. kr fra 2010.

Trygg Trafikk er en landsomfattende, uavhengig organisasjon for det frivillige trafikksikkerhetsarbeidet og skal i henhold til vedtektene fungere som et bindeledd mellom frivillige aktører og offentlige myndigheter. Organisasjonen er en viktig pådriver, med et særlig ansvar for trafikkopplæring og informasjon om trafikksikkerhet. Trygg Trafikk arbeider for å oppnå best mulig trafikksikkerhet for alle trafikantgrupper, med særlig vekt på barn og unge.

For 2010 ble tilskuddet til Trygg Trafikk økt med 5 mill. kr. På bakgrunn av den økte bevilgningen har Trygg Trafikk satset på styrking av de trafikantrettede tiltakene og videreutvikling av organisasjonen som kunnskapsformidler og kompetansesenter for trafikkopplæring for barn og unge. Trygg Trafikk har i 2010 særlig arbeidet med å styrke innsatsen mot ungdomsulykker bl.a. gjennom et engasjement som prosjektleder for ungdom.

I 2011 vil Trygg Trafikk videreføre den økte satsingen spesielt ved å styrke ungdomstiltakene og aktiviteter knyttet til utvikling av kompetansesenteret. Trygg Trafikk vil bl.a. videreføre og styrke ambassadørordningen for trafikkopplæring i grunnskolen, satsingen på digitale læringsressurser og kursaktivitet. Trygg Trafikk vil i tillegg styrke rollen som kunnskapsformidler knyttet til sikkerhet for myke trafikanter og bruk av personlig verneutstyr, og være et bindeledd for det frivillige trafikksikkerhetsarbeidet ved å tilrettelegge for gode møteplasser og informasjonsutveksling mellom de frivillige aktørene.

Finansieringen av Trygg Trafikk skjer dels gjennom statstilskudd og dels gjennom andre tilskudd og egne inntekter. Det statlige tilskuddet vil utgjøre om lag 48 pst. av organisasjonens samlede budsjetterte inntekter for 2011.

Syklistenes Landsforening arbeider for å fremme sikrere og bedre tilrettelagt sykkeltrafikk, et prioritert område for Regjeringen. Samferdselsdepartementet foreslår å øke driftstilskuddet med 0,5 mill. kr til 1,5 mill. kr for 2011.

ITS Norge arbeider for økt bruk av multimodale, intelligente transportsystemer og tjenester, gjennom nettverksbygging, samordning og utvikling av IKT-baserte tjenester og bistår også norsk næringsliv internasjonalt. ITS Norge utfører et viktig arbeid for å bidra til at politiske målsettinger om bruk av ITS kan nås. ITS Norge ble stiftet i 2004 som en ideell forening, og har i dag nærmere 70 offentlige og private virksomheter som medlemmer. Medlemmene er fra transport- og IT-næringen, forskningsmiljøene og myndighetene. ITS Norge er også medlem av internasjonalt nettverk og deltar bl.a. i samarbeid om harmonisering av ITS internasjonalt. For 2011 foreslås det tildelt 1,4 mill. kr til ITS Norge. Dette utgjør om lag 30 pst. av organisasjonens budsjetterte inntekter i 2011.

Post 72 Tilskudd til samferdselsberedskap

Det foreslås bevilget 2,5 mill. kr for 2011.

Bevilgningen skal bl.a. dekke utgifter til fylkeskommunenes deltakelse i den nasjonale sivile transportberedskapen, til øvelser, planverksarbeid mv. innen samfunnssikkerhet og beredskap i Avinor AS og Posten Norge AS, samt til havneberedskapsøvelser. Også midler til ordningen for reservedelslagring finansieres over denne posten.

Post 01 Refusjon fra Utenriksdepartementet

Enkelte bidrag til internasjonale organisasjoner kan i samsvar med statistikkdirektivene til OECD/ DAC (Development Assistance Committee) godkjennes som offisiell utviklingshjelp (ODA). Inntektsanslaget for 2011 på 2,1 mill. kr gjelder 18 pst. av bidrag til ITU og 16 pst. av bidraget til UPU, jf. omtale av kap. 1300, post 70. Det vises for øvrig til omtale under Utenriksdepartementets kap. 170 FN-organisasjoner mv., post 78 Bidrag til andre FN-organisasjoner mv.

Post 21 Utredninger vedrørende miljø, trafikksikkerhet mv.

Det foreslås å bevilge 17,1 mill. kr til Samferdselsdepartementets utredningsvirksomhet mv. som er en reduksjon på 1,5 mill. kr fra saldert budsjett 2010.

Hovedformålet med Samferdselsdepartementets utredningsaktivitet er å bedre kunnskapsgrunnlaget for samferdselspolitiske beslutninger og slik sett legge til rette for en mer effektiv utnyttelse av ressursene i sektoren. Departementet legger stor vekt på at ferdige forsknings- og utredningsprosjekter formidles til offentligheten. Som hovedregel skal derfor alle prosjekter som Samferdselsdepartementet i hovedsak finansierer, gjøres tilgjengelig for publikum på websidene til departementet eller på annen måte.

I 2010 er det i gang eller utført utredninger om bl.a. virkninger for luftfarten av askekrisa, virkemidler i klimapolitikken, parkeringspolitikk, evalueringer av konkurranseutsetting av drift og vedlikehold på riksvegene og om konkurranseutsettingen av Gjøvikbanen. I samarbeid med transportetatene er det også bevilget midler til en strategisk studie av infrastrukturbehov i nord. Det flerårige prosjektet med den første nasjonale varestrømsanalyse blir sluttført i løpet av 2010, dette vil forbedre oversikten over godsstrømmene i Norge og gi et langt bedre utgangspunkt for modell- og prognosearbeidet. Videre er det brukt midler på den nasjonale reisevaneundersøkelsen og innhenting av annen nødvendig statistikk. I samarbeid med transportetatene gjennomføres det et prosjekt som skal gi oppdaterte verdier for tids- og miljøkostnader m.m. Dette er tallmateriale som inngår i nyttekostnadsanalyser og skal være ferdig i 2010. På trafikksikkerhetsområdet blir det bl.a. gjennomført arbeid med oppdatering av Trafikksikkerhetshåndboka i tillegg til en gjennomgang av trafikksikkerhetsarbeidet i Norge.

Temaer i tilknytning til miljø og trafikksikkerhet vil også i 2011 bli utredet. Utredningsmidlene skal videre sikre innhenting og bearbeiding av nødvendig statistikk fra transportområdet. Utredningsmidlene vil bli anvendt til analyser og metodeutvikling relatert til arbeidet med Nasjonal transportplan, transportplanlegging og til andre spesifikke problemstillinger for de enkelte transportsektorer. Utredninger knyttet til Samferdselsdepartementets rolle innenfor områdene samfunnssikkerhet og beredskap finansieres også over denne posten.

Post 50 Samferdselsforskning

Det foreslås bevilget 150,8 mill. kr, en reduksjon på 41,8 mill. kr fra saldert budsjett 2010.

Forskningsmidlene for 2011 er tenkt fordelt med 72,3 mill. kr til teleforskning og 78,5 mill. kr til transportforskning.

Norges forskningsråd mottar tilskudd fra i alt 16 departementer. Det er utviklet et felles mål- og resultatstyringssystem for departementenes tildelinger av midler til Norges forskningsråd. Systemet ble tatt i bruk fra og med budsjettåret 2010. Målstrukturen består av et overordnet mål som er operasjonalisert i tre mål med tilhørende delmål. Basert på disse målene er det utviklet et sett med styringsparametre som vil være grunnlaget for Forskningsrådets rapportering til departementene. Departementene vil i samarbeid med Forskningsrådet utvikle det nye mål- og resultatstyringssystemet videre.

Målene for departementenes tildelinger er som følger:

Overordnet mål:

Norges forskingsråd skal bidra til at Norge utvikler seg som kunnskapssamfunn. Norge skal være blant de fremste samfunn når det gjelder å utvikle, dele og ta i bruk ny kunnskap. Forskningen skal framskaffe kunnskap som kan øke verdiskaping og velferd, svare på samfunnsutfordringene og utvide grensene for vår erkjennelse.

• Mål 1: Økt kvalitet, kapasitet og relevans i norsk forskning i hele landet

• Mål 2: God ressursutnytting og formålstjenlig arbeidsdeling, samhandling og struktur i forskningssystemet

• Mål 3: Forskningens resultater tas i bruk i næringsliv, samfunnsliv og forvaltning i hele landet

For nærmere omtale av systemet og målene vises det til kap. 5, Forsking og utvikling i Prop. 1 S (2010–2011) for Kunnskapsdepartementet.

Samferdselsdepartementet følger opp sektoransvaret for forskning gjennom å bevilge midler til relevante forskningsprogrammer i regi av Norges forskningsråd. En viktig oppgave for Norges forskningsråd vil være å sikre at resultatene på en god måte blir formidlet til ulike brukere og beslutningstakere i tillegg til forskningsmiljøene.

Transportforskning

Formålet med transportforskningen er å framskaffe grunnleggende kunnskap om transportmarkedene, virkninger av transport, nye teknologiske muligheter og transportpolitiske virkemidler med sikte på en mer effektiv, miljøvennlig og sikker transport. Transportpolitikken preges av komplekse sammenhenger og vanskelige avveininger mellom goder og ulemper. Beslutninger bør i størst mulig grad baseres på et forskningsbasert kunnskapsgrunnlag. Departementet foreslår å konsentrere forskningsinnsatsen til tre strategisk viktige områder, klimarelatert forskning, smartere gods- og logistikkløsninger og transportsikkerhet. I tillegg foreslås det å sette av midler til strategiske instituttsatsinger ved Transportøkonomisk institutt.

Gjennom støtte til RENERGI-programmet vil Samferdselsdepartementet bidra til å utvikle kunnskap og løsninger som gir grunnlag for mer miljøvennlig transport. I 2010 er det med støtte fra programmet satt i gang en rekke prosjekter som skal fremme utvikling og bruk av biodrivstoff, hydrogen og elektrisitet til transportformål. Det er også startet et større samfunnsvitenskapelig prosjekt, TEMPO, som skal identifisere virkemidler, og kombinasjoner av disse, som bidrar til å redusere klimautslippene fra transport. RENERGI og Transnova-prosjektet, som omtales under post 72, samarbeider nært for å koordinere innsatsen.

Forskningsprogrammet SMARTRANS bidrar til å styrke kunnskapsgrunnlaget for næringslivets transporter og skal fremme transportløsninger som er miljømessig bærekraftige og energieffektive. Det er satt i gang en rekke prosjekter innenfor effektiv og miljøvennlig logistikk og bruk av ITS.

I 2011 er det planlagt å starte et nytt tverrsektorielt forskningsprogram om sikkerhet i transportsektoren, TRANSIKK. Programmet skal videreutvikle kunnskapsgrunnlaget som ble etablert under RISIT-programmet, som ble avsluttet i 2009. Programmet skal fungere som et strategisk bindeledd mellom transportformene innen veg, sjø, bane og luft, og mellom forskermiljøene og myndighetene. Programmet skal ha et grunnleggende fokus på framtidige sikkerhetsutfordringer og frambringe målrettet kunnskap og kompetanse innen bl.a. regulering, styring og håndtering, sikkerhetskultur, og teknologi og transportsikkerhet. Videre skal programmet gi en bedre forståelse av transportrisiko og et bedre grunnlag for risiko- og sikkerhetshåndtering innenfor transportsektoren. Det skal legges vekt på formidling og kontakt mellom forskningsmiljøene og brukerne.

Det foreslås også å sette av midler til strategiske satsinger ved Transportøkonomisk institutt. Midlene er en del av den statlige finansieringen av forskningsinstitutter og brukes til langsiktig kunnskapsoppbygging bl.a. innenfor trafikksikkerhet, miljø, jernbanetransport og næringslivets transporter.

Teleforskning

Målet med bevilgningen til forskning på elektronisk kommunikasjon er å sikre brukere i hele landet gode, rimelige og fremtidsrettede elektroniske kommunikasjonstjenester, samt å bidra til innovasjon og videre utvikling i bransjen. Sektoransvaret for forskning på elektronisk kommunikasjon blir i første rekke fulgt opp gjennom finansiering av programmer i regi av Norges forskningsråd. Programmene dekker både teknologiske, næringsmessige og samfunnsmessige problemstillinger. Bevilgningen til forskning på elektronisk kommunikasjon blir noe redusert fra 2010.

Norges forskningsråd har i de senere årene samlet mye av forskningsaktivitetene i store forskningsprogrammer. Store forskningsprogrammer skal heve det enkelte forskningsfelt ved å koble grunnforskning, anvendt forskning og innovasjon på tvers av fag og sektorer. For Samferdselsdepartementet er det programmet for kjernekompetanse og verdiskaping i IKT, VERDIKT, som i hovedsak ivaretar departementets ansvarsområder innen forskning på elektronisk kommunikasjon. Programmets visjon er at norsk IKT-forskning skal gjøre Norge ledende i å utvikle og bruke kunnskap for samhandling, innovasjon og verdiskaping i et IKT-basert nettverkssamfunn. Kommunikasjonsteknologi og infrastruktur utgjør en av fire fagsøyler i programmet og er en sentral del av forskningsaktiviteten.

VERDIKT omfatter nå vesentlige deler av Norges forskningsråds engasjement innen forskning på elektronisk kommunikasjon og IT. Aktivitetene i programmet blir finansiert av Kunnskapsdepartementet, Nærings- og handelsdepartementet, Samferdselsdepartementet og Fornyings- og administrasjonsdepartementet. Programperioden for VERDIKT løper frem til 2014. Programmet prioriterer prosjekter som er meget aktuelle for departementets ansvarsområder og rettet mot utvikling av kunnskap innen:

• Brukergrensesnitt, informasjonsforvaltning og programvareteknologi

• Kommunikasjonsteknologi og infrastruktur

• Sikkerhet, personvern og sårbarhet

• Samfunnsmessige, økonomiske og kulturelle utfordringer

For 2011 vil fortsatt brorparten av departementets forskningsmidler til teleforskning inngå i VERDIKT. Bevilgningen til VERDIKT vil bli redusert 2011.

Simula-senteret mottar en grunnfinansiering fra Samferdselsdepartementet. Denne bevilgningen vil bli noe redusert i 2011. Senteret driver grunnleggende forskning innen programvareutvikling knyttet til utvikling og bruk av nettbaserte produkter og tjenester. Forskningen spenner om ulike problemstillinger fra utvikling av programvare og komponenter i større systemer, til analyse, utvikling og bruk av store nettbaserte programsystemer. Senteret har oppnådd gode resultater og internasjonal anerkjennelse innen flere forskningsområder.

Prosjektet Robuste nett ved Simula finansieres av Samferdselsdepartementet via Norges forskningsråd. Prosjektet utvikler systemer som bl.a. gjør det enklere og raskere å finne feil i nettverkskomponenter og å utvikle metoder for ruting og selvkonfigurering som er motstandsdyktige mot feil og sabotasje. Prosjektet har oppnådd gode resultater og er nyttig for både enkeltbrukere og bedrifter som alle blir mer og mer avhengige av Internett og en velfungerende infrastruktur for elektronisk kommunikasjon. Samferdselsdepartementet legger opp til å støtte en videreføring av prosjektet.

Post 72 Tilskudd til miljøvennlig transport, Transnova-prosjektet

I samsvar med forliket i Stortinget om St.meld. nr. 34 (2006–2007) Norsk klimapolitikk, ble Transnova-prosjektet etablert våren 2009 med en bevilgning på 50 mill. kr. Prosjektet skal gå over minst tre år, og skal deretter evalueres.

Det foreslås å bevilge 73,2 mill. kr til Transnova-prosjektet i 2011. Dette er en økning på 21,6 mill. kr sammenliknet med saldert budsjett for 2010. Av den økte bevilgningen til Transnova er 20 mill. kr en del av satsingen på det nye miljøteknologiprogrammet som regjeringen varslet i revidert nasjonalbudsjett for 2010. Miljøteknologiprogrammet som er forutsatt å vare i tre år fra 2011 til 2013, er nærmere omtalt i budsjettforslaget til Nærings- og handelsdepartementet.

Transnovas hovedmål er å bidra til reduserte CO₂-utslipp fra transportsektoren, slik at Norge når Klimameldingens og klimaforlikets mål for utslippsreduksjoner mot 2020 og 2050. Transnova skal gi utløsende tilskudd til prosjekter som bidrar til raskere implementering av ny og mer miljøvennlig transportteknologi og transportpraksis. Transnova skal også støtte, og selv bidra til, informasjon og økte kunnskaper om klimavennlige transportløsninger.

Høsten 2009 lanserte Transnova sitt første ordinære program: Program 1 – Støtte til alternative drivstoff. Programmet er rettet særlig mot prosjekter som stimulerer til økt tilgjengelighet og bruk av alternative drivstoff, og til å høste erfaringer med bruk og egnethet. Ved utgangen av 2009 ga Transnova tilsagn om støtte til en rekke prosjekter innen både biodrivstoff, hydrogen og elektrisitet.

Våren 2010 inviterte Transnova til en ny søknadsrunde på støtteordningen for alternative drivstoff. Omtrent samtidig lanserte Transnova også et nytt program som fokuserer på tiltak som fører til en overgang til andre og mer klimavennlige transportløsninger, og på tiltak som fører til redusert transport.

Transnova-prosjektet har etablert tett samarbeid med Norges forskningsråd og Innovasjon Norge for å koordinere innsatsen. Alle prosjekter som får støtte skal dokumentere reduksjon i klimagassutslipp.

Ved behandlingen av St.prp. nr. 37/Innst. S. nr. 139 (2008–2009) ble det bevilget 50 mill. kr til Transnova øremerket en egen støtteordning for ladepunkter for ladbare biler. Formålet med ordningen var å opprettholde sysselsettingen og samtidig bidra til mer miljøvennlig transport. Transnova lanserte støtteordningen for ladepunkter våren 2009. Både kommuner, fylkeskommuner, energiselskap, samt private og offentlige bedrifter viste sterk interesse for ordningen. Da ordningen ble avsluttet i desember 2009, hadde Transnova disponert alle midlene og gitt tilsagn om støtte til over 1 900 ladepunkter.

Administrativt er Transnova-prosjektet lagt til Statens vegvesen og lokalisert i Vegdirektoratets teknologimiljø i Trondheim. Prosjektet finansieres i sin helhet av bevilgningen fra Samferdselsdepartementet, men drar nytte av Statens vegvesens kompetanse, systemer, rutiner og innkjøpsavtaler m.m.

I tråd med klimaforliket har Samferdselsdepartementet iverksatt evaluering av Transnova-prosjektet. Departementet vil orientere om resultatene fra evalueringen i budsjettproposisjonen for 2012.

Post 70 Kjøp av innenlandske flyruter

Bevilgningen til kjøp av innenlandske flyruter går til å finansiere drift av regionale flyruter på i alt 21 ruteområder. Samlet utgjør rutene om lag 50 regionale ruteforbindelser med fly innenlands.

Det er budsjettert med 692,6 mill. kr til statlig kjøp av regionale flyruter i 2011, en økning på 63,4 mill. kr eller 10,1 pst. fra saldert budsjett 2010. Omfanget av statens flyrutekjøp er imidlertid på om lag samme nivå som i 2010. De nye anbudskontraktene som gjelder i Finnmark og Nord-Troms fra 01.04.2010 ble dyrere enn tidligere kontrakter. Bevilgningen for 2010 ble derfor økt med 26,7 mill. kr, jf. Prop. 106 S/Innst. 301 S (2009–2010). Helårsvirkningen av de nye kontraktene inngår i budsjettet for 2011.

Samferdselsdepartementet iverksatte høsten 2010 en evaluering av ordningen med statlig kjøp av flyruter. Gjennom evalueringen blir det bl.a. vurdert hvordan Samferdselsdepartementet kan redusere kostnadene til flyrutekjøp ved framtidige anbudsrunder. I tillegg arbeider Samferdselsdepartementet overfor EU gjennom EØS-prosessen for å kunne forlenge kontraktsperiodene på anbudsflyrutene for å gjøre det lettere for nye aktører å komme inn markedet.

Foreslått bevilgning til statlig kjøp av flyruter er basert på kostnadsnivået på anbudskontrakter som er inngått med flyselskapene for perioder på tre år. Kontrakt for helikopterruten Bodø-Værøy v.v. gjelder fram til 31.07.2011. Samferdselsdepartementet lyste høsten 2010 ut anbud for en ny treårsperiode på denne ruten. For de øvrige rutene er det inngått kontrakter som gjelder fram til 31.03.2012 eller 31.12.2013.

Post 70 Tilskudd til Avinors regionale flyplasser

Som følge av den internasjonale finanskrisen bevilget Stortinget ekstraordinære investeringstilskudd til Avinor i 2009 på 150 mill. kr og 50 mill. kr i 2010. Flytrafikken har nå tatt seg opp igjen, og finansmarkedene har normalisert seg. Samferdselsdepartementet vurderer derfor at det ikke er behov for særskilte tiltak overfor Avinor i 2011. Det foreslås ikke tilskudd til Avinors regionale flyplasser i 2011.

Post 71 Tilskudd til ikke-statlige flyplasser

Bevilgningen gjelder tilskudd til flygeinformasjonstjenesten (AFIS-tilskudd) ved ikke-statlige flyplasser med rutetrafikk, og for øvrig oppfølging av Nasjonal transportplan 2010–2019, jf. St.meld. nr. 16/Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Kostnader knyttet til drift av ikke-statlige flyplasser er normalt flyplasseiernes ansvar. For å sikre videre drift ved ikke-statlige flyplasser som utgjør en betydelig lokal/regional transportfunksjon har det tidligere i spesielle tilfeller likevel vært gitt statlig støtte ut over tilskudd til flygeinformasjonstjeneste.

Av den foreslåtte bevilgningen er 14,6 mill. kr en videreføring av bevilgningen for 2010. I tillegg foreslås en bevilgning på 12 mill. kr til Stord lufthamn, Sørstokken, som en oppfølging av Nasjonal transportplan 2010–2019. Etter nærmere avtale mellom staten og lufthavnselskapet er det forutsatt å bevilge inntil 12 mill. kr som et årlig statlig tilskudd for å kompensere tilnærmet differanse mellom årlige driftsinnekter og driftsutgifter. Første år med støtte var 2010. Avtalen må være i samsvar med reglene om offentlig støtte i EØS-avtalen. Samferdselsdepartementet foreslår i forståelse med Stord lufthavn og regionale myndigheter at deler av bevilgningen på 12 mill. kr kan disponeres til kjøp av rutetjenester på lufthavnen.

Post 01 Driftsutgifter

Utgangspunktet for Luftfartstilsynets arbeid er regjeringens hovedmål om at transportpolitikken skal bygges på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller alvorlig skadde i transportsektoren. Luftfartstilsynet har hovedansvaret for tilsynet med norsk sivil luftfart og skal være en aktiv pådriver for sikker og samfunnsnyttig luftfart i tråd med regjeringens overordnede samferdselspolitiske målsettinger.

En sentral oppgave for Luftfartstilsynet er å bidra til at aktørene i sivil luftfart oppfyller gjeldende regelverk på området. Luftfartstilsynet fører tilsyn bl.a. med luftfartøyer, flyselskaper, utdanningsorganisasjoner, verksteder, personell, flyplasser, flysikringstjenester, allmennflyging og arbeidet med å sikre luftfarten mot terror og sabotasje. Videre fører Luftfartstilsynet tilsyn med at flypassasjerenes rettigheter blir ivaretatt på en tilfredsstillende måte. Dessuten driver Luftfartstilsynet informasjonsarbeid overfor aktørene i luftfarten og samfunnet for øvrig. Andre sentrale oppgaver er knyttet til utvikling og oppdatering av regelverk, samt å yte god service som sakkyndig innenfor luftfartsområdet. Det er en prioritert oppgave å påvirke prosessen ved utvikling av internasjonale regler på luftfartens område, herunder å delta i internasjonale fora med særlig betydning for norsk luftfart. Tilsynet har også samarbeid og dialog med Forsvaret for å sikre en best mulig koordinering mellom sivil og militær luftfart.

Forslaget til driftsbudsjett for Luftfartstilsynet er på 179,6 mill. kr, en økning på 6,7 pst. fra saldert budsjett for 2010. Økningen skal dekke utgifter ved flytting til nytt bygg og tilsynsmyndighet for arbeidsmiljø for flygende personell i sivil luftfart. Sistnevnte oppgave ble fra 01.07.2010 overført fra Arbeidstilsynet.

Luftfartstilsynet hadde 172 tilsatte pr. 01.03.2010.

Post 01 Gebyrinntekter

Luftfartstilsynets inntekter kommer i all hovedsak fra gebyrer for adgangskontroll og tilsyn med luftfarten, herunder luftfartøy, luftfartsselskaper, verksteder, lufthavner mv. i henhold til gebyrregulativet.

Ved etableringen av Luftfartstilsynet var det et mål at Luftfartstilsynet skulle finansieres fullt ut gjennom gebyr på tjenestene fra tilsynet. Som følge av at Luftfartstilsynet har fått nye tilsynsoppgaver, og at det dessuten har fått ansvaret for mange oppgaver som ikke er relatert til tilsynsvirksomhet, har det vist seg vanskelig å få dette til i praksis. Regjeringen har derfor foreløpig ikke lagt opp til at Luftfartstilsynet skal finansieres fullt ut gjennom gebyrer. Budsjettforslaget for 2011 innebærer ingen vesentlig økning i graden av selvfinansiering for Luftfartstilsynet.

Dagens ordning med gebyrfinansiering er basert på at gebyrene i størst mulig grad skal være relatert til kostnadene for å utføre de ulike typer tilsynsaktiviteter. Kostnader og forventet aktivitet i 2011 gir grunnlag for å budsjettere med 126,8 mill. kr i inntekter, en økning på 7,3 mill. kr fra saldert budsjett 2010. Økningen utover generell prisvekst er knyttet til økte husleiekostnader.

Post 01 Driftsutgifter

I tråd med det overordnede målet for transportpolitikken skal Statens havarikommisjon for transport gjennom uavhengige undersøkelser av ulykker og alvorlige hendelser i luftfarts-, jernbane- og vegsektoren bidra til å øke sikkerheten i luftfarten, jernbanetrafikken og vegtrafikken. Videre skal havarikommisjonen gjennom uavhengige undersøkelser av sjøulykker og arbeidsulykker om bord på skip bidra til å øke sikkerheten i sjøfarten.

Havarikommisjonens ansvarsområde ble utvidet til å omfatte sjøtransport fra 01.07.2008. For at Statens havarikommisjon for transport skulle kunne følge opp dette på en tilfredsstillende måte ble bevilgningen økt i 2010. I forbindelse med innføring av nytt EU-direktiv i 2011 er det behov for å styrke sjøfartsavdelingen ytterligere med to stillinger. Direktivet innebærer bl.a. at havarikommisjonen må undersøke flere ulykker enn tidligere.

Det foreslås å bevilge 59 mill. kr, en økning på 2,7 mill. kr eller 4,8 pst. fra saldert budsjett 2010.

Statens havarikommisjon for transport hadde 40 tilsatte pr. 01.03.2010.

Post 90 Avdrag på lån

Utbyggingen av Oslo lufthavn, Gardermoen, ble i sin tid finansiert gjennom et lån fra staten. Som følge av finanskrisen ble Avinor gitt avdragsfritak for 2009 og 2010. Flytrafikken har nå tatt seg opp igjen, og finansmarkedene har normalisert seg. Samferdselsdepartementet vurderer derfor at det ikke er behov for særskilte tiltak overfor Avinor i 2011.

I forbindelse med avdragsfritakene ble det lagt til grunn at løpetiden på lånet skulle holdes uendret, slik at avdragene for 2009 og 2010 ble lagt til avdragene på de årene som står igjen. Det nye årlige avdragsbeløpet vil utgjøre 444,4 mill. kr mot tidligere 388,8 mill. kr.

Post 80 Renter

I henhold til vilkårene i låneavtalen mellom staten og Oslo Lufthavn AS, er det lagt til grunn at renter av statens lån til selskapet vil utgjøre 236,8 mill. kr i 2011.

Post 85 Utbytte

Fra og med 2010 ble det innført en ny utbyttemodell for selskapene under Samferdselsdepartementet, jf. St.meld. nr. 48 (2008–2009) Om verksemda i Avinor AS. Forventet utbytte skal fastsettes for en lengre periode, typisk tre til fem år, og utgjøre en fast prosentsats av årsresultatet i konsernet etter skatt. For Avinor ble det signalisert en forventning om en utbytteprosent på 50 pst. de neste tre til fem årene. Det ble likevel vist til at det konkrete utbyttet skal fastsettes hvert år, og det skal tas hensyn til de spesielle utfordringene Avinor står overfor.

Som følge av den internasjonale finanskrisen tok staten ikke utbytte fra selskapet i 2009 og 2010. Flytrafikken har nå tatt seg opp igjen, og finansmarkedene har normalisert seg. Samferdselsdepartementet vurderer derfor at det ikke er behov for særskilte tiltak overfor Avinor i 2011. Samferdselsdepartementet foreslår derfor et utbytte på 315 mill. kr i 2011, tilsvarende 50 pst. av forventet overskudd i regnskapsåret 2010.

Post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveger m.m.

Det foreslås bevilget 7 170,1 mill. kr i 2011. Dette er en økning på 991,5 mill. kr eller 16 pst. i forhold til saldert budsjett 2010. Med dette vil 50,5 pst. av planramma for perioden 2010–2013 være fulgt opp etter to år.

Midlene på post 23 benyttes til overordnet ledelse og strategisk planlegging, trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveger inkl. statens kostnader knyttet til forvaltning av riks- og fylkesveger (sams vegadministrasjon), samt forskning og utvikling (FoU) og drift av Norsk vegmuseum.

Trafikktilsyn

Til trafikktilsyn foreslås det benyttet 1 653 mill. kr, en økning på om lag 6,3 pst. fra budsjett 2010. Økningen vil gå til utviklingen av Autosys.

Innen trafikant- og kjøretøyområdet er 80 pst. av arbeidet som utføres på trafikkstasjonene, i hovedsak knyttet til tjenester. Dette omfatter bl.a. førerprøver, utstedelse av førerkort og kompetansebevis, myndighetskontroller i hall, samt registrerings- og vognkortbehandlinger. Resterende oppgaver er utekontroll, innsats for å bedre føreropplæringen, tilsyn med virksomheter underlagt regelverket for føreropplæring, kjøretøykontroll og kjøretøyreparasjon m.m.

Statens vegvesens handlingsprogram for 2010–2013 legger opp til en opptrapping til trafikksikkerhetsrettede trafikant- og kjøretøytiltak i 2011. Målrettet utekontroll skal prioriteres på steder og til tider der trafikksikkerhetsgevinsten forventes å være spesielt høy. Bilbeltekontroll og kontroll av bremser på tunge kjøretøy står sentralt i arbeidet for å redusere antall drepte og hardt skadde i vegtrafikken.

Norge er gjennom EØS-avtalen pålagt å kontrollere tre pst. av sjåførdøgnene av kjøre- og hviletidsbestemmelsene. Kontrollene utføres av politiet og Statens vegvesen. Statens vegvesen skal gjennomføre totalt 360 000 kontroller i 2011, som er en videreføring fra 2010.

Statens vegvesen fører tilsyn med kjøretøyverksteder og er kontrollorgan for periodisk kjøretøykontroll, trafikkskoler m.m. Tilsynet skal påse at virksomhetene oppfyller forskriftenes krav til etablering og drift, og sikre riktig kvalitet på arbeidet som utføres i virksomhetene. I 2011 skal innsatsen i større grad målrettes slik at områder hvor det erfaringsmessig viser seg at forholdene ikke er tilfredsstillende, skal prioriteres. Dette gjelder både ved valg av hvilket tilsynsobjekt som Statens vegvesen skal føre tilsyn med, og ved valg av tilsynstema.

Evalueringen av føreropplæringen vil starte i 2011. Det innebærer evaluering, prøveprosjekt og erfaringsutveksling fra andre land. Dette vil kunne danne grunnlag for endringer i opplæringen i siste del av planperioden (2014–2019). Samtidig vil det i 2011 gjøres mindre justeringer og tilpasninger på bakgrunn av tilbakemelding fra bransjen m.fl. om den eksisterende modellen. Samarbeid med trafikkskolebransjen vil bidra til å heve kompetansen ved trafikkskolene slik at føreropplæringen kan fungere som forutsatt. Mengdetrening er en integrert del av føreropplæringen og har stor betydning for ulykkesrisikoen hos unge førere. Det er et mål at gjennomsnittlig antall timer privat øvingskjøring før føreprøven skal økes fra i underkant av 100 i dag til minst 140 innen 2014. For å oppnå økt mengdetrening vil Statens vegvesen i 2011 iverksette tiltak for å stimulere til et konstruktivt samarbeid mellom elev, trafikkskole og privat ledsager gjennom hele opplæringsperioden.

Andelen eldre bilførere øker betydelig i årene som kommer. Denne gruppen har behov for særskilte opplærings- og informasjonstiltak. Kursene Bilfører 65+ har vist seg å være et viktig og dokumentert effektivt tiltak for å redusere risikoen for denne gruppen førere. Statens vegvesen vil i 2011 motivere til økt deltakelse på disse kursene.

Statens vegvesen opplever en økning av ulike former for ulovligheter innen trafikantområdet; bl.a. bruk av falsk identitet i forbindelse med førerprøver, falske utenlandske førerkort og tilbud om trafikkopplæring fra personer uten nødvendig godkjenning. Innenfor kjøretøyområdet øker svindelen i forbindelse med godkjenning av kjøretøy og ulovlig verkstedsdrift i både godkjente og ikke-godkjente verksteder. Statens vegvesen vil i 2011 videreføre arbeidet for å avdekke og begrense slike ulovligheter. Dette skal bl.a. gjøres gjennom bedre kontrollmetoder, heving av de ansattes kompetanse og utvidet samarbeid med andre myndigheter. Det skal arbeides videre med bl.a. utvikling av datasystem og oppfølging av statistikkmateriale som grunnlag for målretting av tilsyns- og kontrollvirksomheten.

Fra og med 2011 skal yrkessjåfører innen persontransport gjennomføre etterutdanning. Dette vil for Statens vegvesen medføre økt omfang av saksbehandling og veiledning i forbindelse med godkjenning av læresteder. EU-regelverket stiller krav til rapportering, og det forutsettes tilstrekkelig kvalitetssikring av data om implementering av internasjonalt regelverk. For at ordningen skal fungere etter intensjonen er det behov for omfattende informasjonstiltak.

EUs tredje førerkortdirektiv implementeres i 2011 og trer i kraft i 2013. Dette direktivet stiller bl.a. krav til grunn- og etterutdanning for sensorer, endrede opplæringskrav til motorsykkelførere og førere av kjøretøy med tilhenger, samt 10 eller 15 års administrativ gyldighet for førerkort.

Statens vegvesens arbeid med dybdeanalyser av alle dødsulykker gir økt informasjon om årsakssammenhenger ved ulykker. Økt kunnskap gir bedre grunnlag for å prioritere mellom ulike tiltak. Statens vegvesen vil videreføre arbeidet med ulykkesanalyser i 2011.

Statens vegvesen vil videreføre strategien med å satse på et fåtall større nasjonale trafikksikkerhetskampanjer med en varighet over flere år. Ved valg av tema for kampanjene legges det vekt på at det skal være innenfor områder der en endring fra uønsket til ønsket adferd vil kunne redusere antall drepte eller hardt skadde. I 2011 vil det viktigste være å videreføre kampanjen innenfor temaene fart og fartsrelaterte ulykker, samt bilbeltebruk.

Europaparlamentets og Rådets forordning nr. 1071/2009 om vilkår for adgang til yrket som vegtransportør stiller krav til å opprette et felles elektronisk register over vegtransportører. Registeret skal være operativt nasjonalt i løpet av 2011 og for EU-/EØS-området innen 04.12.2012.

Statens vegvesen skal som en følge av EU-direktiv om energimerking av kjøretøy, sette i drift en internettløsning for enklere å kunne velge mer sikre og mindre miljøbelastende kjøretøy. Løsningen kalles «nybilvelger» og vil gi nybilkjøpere av person- og varebiler på det norske markedet hjelp til å kunne velge et sikkert kjøretøy med lavest mulig CO₂-utslipp.

Vegdirektoratet fastsatte 11.06.2001 forskrift om energimerking mv. av nye personbiler. Forskriften innebærer at det ved annonsering og i forbindelse med salg av nye personbiler skal opplyses om drivstofforbruk og CO₂-utslipp. For å bedre kontrollen med forskriften skal det etableres en egen tilsynsordning med Statens vegvesen som tilsynsmyndighet. Det må gjennomføres forskriftsendringer bl.a. for nærmere regulering av tilsynsorganisering og sanksjoner. Det må også utarbeides nærmere retningslinjer for tilsynet. Det legges opp til at tilsynet vil være operativt i første halvår 2012. Minimumsbehovet for ressurser til slikt tilsyn, inkludert forskriftsarbeid, er anslått til tre årsverk.

EU har vedtatt en forordning om CO₂-utslipp for biler med bl.a. plikt for registreringsmyndighetene til å rapportere CO₂-utslippet til alle personbiler som registreres første gang i EU/EØS-området til EU-kommisjonen. Rapporteringen er grunnlaget for oppfølging av at bilprodusentene oppfyller forordningens krav til gjennomsnittlig CO₂-utslipp for biler. Forordningen forutsetter en første rapportering av CO₂-utslipp i 2011 med data for biler registrert i 2010.

Statens vegvesen har fokus på å holde akseptable ventetider. Det er likevel perioder på året med betydelig større pågang fra publikum, og det arbeides kontinuerlig med å forbedre ventetidene på Statens vegvesens tjenestetilbud i disse periodene.

Statens vegvesen skal i 2011 utrede mulighetene for å etablere en godkjenningsordning for amatørbygde biler og motorsykler, etter modell av tilsvarende ordning i andre europeiske land. Omfanget av ordningen må vurderes nærmere, herunder hvilke unntak den skal baseres på, og det må sees nærmere på om det ut fra trafikksikkerhetshensyn bør legges begrensninger på bruk av kjøretøy som blir godkjent etter en slik ordning. Det må også vurderes om en slik ordning kan innføres uten at dette vil være i strid med EØS-avtalen.

Drift og vedlikehold av riksveger

I 2011 er det foreslått avsatt om lag 5 mrd. kr til drift og vedlikehold av riksvegnettet, som er en økning på om lag 880 mill. kr eller 21,1 pst. i forhold til saldert budsjett 2010. Dette inkluderer også midler til forvaltning av vegnettet. Det er forutsatt benyttet om lag 1,9 mrd. kr til drift av vegnettet som er en økning på 200 mill. kr eller 11,8 pst. i forhold til saldert budsjett 2010. Til vedlikehold er det forutsatt benyttet om lag 1,55 mrd. kr som er en økning på 580 mill. kr eller 60,0 pst. i forhold til saldert budsjett 2010. Til å dekke Statens vegvesens regioners utgifter til sams vegadministrasjon er det nødvendig å nytte om lag 1,3 mrd. kr. I tillegg til dette dekkes om lag 0,3 mrd. kr av Vegdirektoratets utgifter over post 23.

Drift av vegnettet omfatter alle oppgaver og rutiner som er nødvendig for at et veganlegg skal fungere godt for trafikantenes daglige bruk. Dette er aktiviteter som brøyting, strøing med salt og sand, vegoppmerking, vask og rengjøring, oppretting av skilt, skjøtsel av grøntarealer, trafikkstyring, trafikantinformasjon m.m. Midler til drift prioriteres slik at kvaliteten på driften av riksvegnettet kan opprettholdes. Målsetningen for driften er at trafikantene tilbys trygg og pålitelig framkommelighet hele året. Tiltak som ivaretar trafikksikkerheten, prioriteres høyest. Dette gjelder spesielt vinterdriften, der brøyting, salting og strøing er de viktigste oppgavene. Strekninger med mange og alvorlige ulykker vil bli fulgt opp spesielt. Videre prioriteres driftsoppgaver som har direkte konsekvenser for framkommeligheten. Det skal legges til rette for forutsigbar transport for næringslivet. For å ivareta god framkommelighet må driften være til rett tid og utføres med riktig kvalitet.

Driftskontraktene (tidligere funksjonskontrakter) omfatter hovedsakelig alle oppgaver som inngår i den daglige driften av vegnettet, inklusive fortau og gang- og sykkelveger. I tillegg inngår noen vedlikeholdsoppgaver. Utlysningen av driftskontrakter i 2010 resulterte i et kostnadsnivå som var om lag 87 pst. høyere enn nivået i kontraktene fra 2005 som ble avløst. Det er krevende å sammenligne kontraktene fordi innholdet er endret i forbindelse med den nye utlysningen. Kostnadsøkningen skyldes en rekke forhold, bl.a. skjerping av kvalitetskrav, åpning av nye veger, endret vinterstrategi fra vinterveg til bar veg, samt en betydelig prisøkning som følge av entreprenørenes erfaringer med hva det faktisk koster å drifte vegnettet i løpet av kontraktsperioden. Dette medfører en økning på om lag 250 mill. kr til drift i 2011 for å videreføre driftsstandarden fra 2010. Forbedret oppfølging av driftskontraktene står sentralt i Statens vegesens arbeid. Det vises til omtale under Andre saker.

Det er behov for økte midler til byggherrevirksomheten. For å legge til rette for mer strategisk og langsikting tenkning vil Statens vegvesen vurdere organiseringen av oppfølgingen av driftskontraktene. Sammen med den nye organiseringen av Statens vegvesen fra 2010, er dette forventet å gi en mer effektiv og enhetlig styring av kontraktene. Endelig organisering av byggherrevirksomheten vil bli gjort i samråd med fylkeskommunene.

Vedlikehold av vegnettet innebærer tiltak for at den fysiske infrastrukturen blir tatt vare på. Dette innebærer tiltak for å opprettholde standarden på vegdekker, grøfter, bruer, tunneler og tekniske anlegg i tråd med fastsatte kvalitetskrav. Vedlikeholdet skal bidra til å sikre god trafikksikkerhet, god framkommelighet, god tilgjengelighet inklusive universell utforming og godt miljø.

Avsetningen til vedlikehold i 2011 innebærer en betydelig økning i aktivitetsnivået. Basert på dagens beregningsmodeller vil budsjettforslaget for 2011 stanse veksten i forfallet. Budsjettforslaget representerer dermed brudd i en langsiktig trend. Det er knyttet usikkerhet til beregninger av vedlikeholdsbehovet. Dette skyldes bl.a. at en for en del konstruksjoner og tunneler er kommet til et stadium der vedlikeholdsbehovet akselererer. Det er vanskelig å forutsi denne utviklingen.

Statens vegvesen har derfor på oppdrag fra Samferdselsdepartementet satt i gang et større arbeid for å analysere etterslep og vedlikeholdsbehov. I dette inngår en analyse av behovet for vedlikehold og reinvesteringer av bruer og tunneler på riks- og fylkesvegnettet. Analysene vil foreligge i løpet av vinteren 2010/2011. Det arbeides samtidig med en mer detaljert kartlegging av behovet for midler innenfor øvrig drift og vedlikehold som vil inngå i arbeidet med Nasjonal transportplan 2014–2023. Størrelsen på forfallet har betydning for nivået på de løpende vedlikeholdsoppgavene.

Med budsjettforslaget vil ikke vedlikeholdsetterslepet knyttet til vegdekker øke i 2011. Basert på gjeldende prisforutsetninger og gjennomsnittlig vegbredde er det beregnet at det vil kunne bli lagt om lag 1 000 km asfalt. For å sikre riktig levetid for de nye vegdekkene er det nødvendig å renske grøfter og dreneringssystem langs vegene. Vegkroppens bæreevne er avhengig av at den holdes fri for vann. Vannansamlinger i grøftene kan føre til skader også oppover i vegkroppen. Dette svekker vegens bæreevne. Dette medfører risiko for telehiv som ødelegger vegdekket, og som gir dårligere framkommelighet og sikkerhet. Kostnadene til grøfting og drenering er betydelige. En del av økningen i midler til vedlikehold vil gå til økt satsning på denne type tiltak, i kombinasjon med legging av nytt dekke.

Store deler av de økte midlene prioriteres til vedlikehold av bruer og tunneler for å ivareta nødvendig trafikksikkerhet, samt unngå stengning eller innføring av lastrestriksjoner. Forfallet knyttet til bruer og tunneler fører ofte til alvorlige skader som kan gi raske og uforutsigbare konsekvenser. Det er også avsatt investeringsmidler under programområdet mindre utbedringer til bl.a. utbedringstiltak i tunneler og rehabiliteringstiltak på bruer og ferjekaier, jf. nærmere omtale under post 30.

Statens vegvesen gjennomfører systematisk inspeksjon og vurdering av behov for vedlikeholdstiltak for tunneler og bruer for at vedlikehold blir gjennomført i tide. Dette sikrer at skader blir oppdaget, overvåket eller rettet, slik at alvorlige hendelser ikke oppstår. En stor del av tunnelene på riksvegnettet er mer enn 30 år gamle. I tillegg er det siden 1985 blitt bygd flere lange tunneler på riksvegnettet med mye teknisk utstyr, herunder tunneler med høy trafikk i bymessige strøk og undersjøiske tunneler. Normal levetid for tunnelutstyret er 10–15 år. Dette medfører store og økende kostnader til reparasjoner og vedlikehold. Flere av bruene på riksvegnettet ble bygget på 1960- og 70-tallet. Disse har nådd en levealder hvor det er behov for mer omfattende vedlikehold for å opprettholde bæreevne og trafikksikkerhet.

Løpende vedlikehold av ferjekaier og oppretting etter uforutsette hendelser og skader er viktig for å ivareta trafikksikkerhet og framkommelighet slik at ferjene kan legge til kai som forutsatt.

Med hensyn til effektiv ressursbruk legges det vekt på samordning mellom ulike vedlikeholdstiltak. I tillegg arbeides det med samordning mellom vedlikeholdstiltak og mindre investeringstiltak. Bl.a. er det behov for å se dekkelegging og forsterkning i sammenheng. Dette vil også være en fordel for trafikantene ved at de møter færre hindringer som følge av vegarbeid.

Innen 19.12.2010 vil Europaparlaments- og rådsdirektiv 2008/96/EF av 19.11.2008 om sikkerhetsstyring av veginfrastrukturen bli gjennomført som forskrift til vegloven. Direktivet setter krav til system og metode for sikkerhetsmessig gjennomgang av nye infrastrukturprosjekter/veganlegg og eksisterende veganlegg. Det tas sikte på å gjennomføre direktivet for alle riksveger. De metoder det vises til, som overordnet trafikksikkerhetsgjennomgang, trafikksikkerhetsrevisjon og -inspeksjon og analyse av trafikkfarlige strekninger, gjennomføres allerede i dag. Utover at antallet trafikksikkerhetsrevisjoner økes, antas direktivet ikke å få vesentlige konsekvenser for dagens prioriteringer eller innsats.

Trafikksikkerhetsinspeksjoner avdekker behov for tiltak innenfor drift, vedlikehold og investeringer. Den målrettede innsatsen for å redusere antall drepte eller hardt skadde i utforkjøringsulykker videreføres. Dette omfatter bl.a. utbedring av siderekkverk, oppsetting av nytt siderekkverk, profilerte kantlinjer, ettergivende master og utbedring eller skilting av farlige kurver. Nødvendig utbedring av terrenget langs vegen utføres der det ikke settes opp siderekkverk. Nivået til drifts- og vedlikeholdsrettede strakstiltak etter trafikksikkerhetsinspeksjoner i budsjettet for 2010 videreføres i 2011.

Det er avsatt midler til miljøtiltak innenfor drift og vedlikehold i 2011 på om lag samme nivå som i 2010. Tiltakene omfatter utbedring av steder der vegnettet har negativ påvirkning på biologisk mangfold og vannkvalitet, herunder for eksempel åpning av fylling som sperrer vandringsvei for fisk, måling av luftkvalitet og tiltak mot fremmede arter. Videre inngår drift og vedlikehold av de statlig eide objektene i verneplanen for veger/bruer og vegrelaterte kulturminner som ikke ligger på det vegnettet som er i drift.

Post 29 Vederlag til OPS-prosjekter

Det foreslås bevilget 443 mill. kr i 2011. I tillegg er det lagt til grunn at det skal benyttes 200 mill. kr i bompenger. Dette er i henhold til inngåtte avtaler med OPS-selskapene.

Prosjektet Øysand – Thamshamn på E39 Klett – Bårdshaug i Sør-Trøndelag ble åpnet for trafikk i juni 2005. Det er gitt en nærmere omtale av vederlaget til OPS-selskapet i St.prp. nr. 1 (2004–2005). For 2011 utgjør det kontraktsfestede vederlaget 166 mill. kr, som finansieres med 96 mill. kr i statlige midler og 70 mill. kr i bompenger.

Prosjektet Handeland – Feda på E39 Lyngdal – Flekkefjord i Vest-Agder ble åpnet for trafikk i august 2006. Det er gitt en nærmere omtale av vederlaget til OPS-selskapet i St.prp. nr. 1 (2005–2006). For 2011 utgjør det kontraktsfestede vederlaget 153 mill. kr, som forutsettes finansiert med statlige midler.

Hele prosjektet E18 Grimstad – Kristiansand i Aust-Agder og Vest-Agder stod ferdig i august/september 2009. Det er gitt en nærmere omtale av vederlaget til OPS-selskapet i St.prp. nr. 1 (2007–2008). For 2011 utgjør det kontraktsfestede vederlaget 324 mill. kr, som forutsettes finansiert med 194 mill. kr i statlige midler og 130 mill. kr i bompenger.

Post 30 Riksveginvesteringer

Det foreslås bevilget 5 498,4 mill. kr i 2011. Rammen i handlingsprogrammet for perioden 2010–2013 er om lag 500 mill. kr lavere enn i Nasjonal transportplan, bl.a. fordi det har vært nødvendig å øke rammene til post 36 og 37 innenfor den samlede rammen i Nasjonal transportplan. Forslaget innebærer at 44,8 pst. av rammen i handlingsprogrammet for perioden 2010–2013 vil være fulgt opp etter to år. I tillegg er det lagt til grunn om lag 3 080 mill. kr i ekstern finansiering.

Etterfølgende tabell viser gjennomsnittlig ramme i handlingsprogrammet pr. år, bevilgning 2010 inkl. Revidert nasjonalbudsjett, forslag 2011 og oppfølgingsprosent etter to år. Oppfølgingsprosenten er andelen etter to år av den totale rammen i handlingsprogrammet for perioden 2010–2013. Som vist tidligere, er det innenfor post 30 gjort en del omdisponeringer sammenliknet med Nasjonal transportplan, bl.a. som følge av at Nasjonale turistveger fortsatt skal finansieres over statsbudsjettet.

Bindingene knyttet til oppfølging av allerede igangsatte eller vedtatte prosjekter er svært store. En vesentlig del av budsjettrammen for 2011 må derfor benyttes til å sikre rasjonell anleggsdrift for igangsatte prosjekter, inkl. fullfinansiering av prosjekter som er åpnet for trafikk før 2011. Programområdene får en betydelig økning i 2011. De to første årene av planperioden er det gitt særlig høy prioritet til mindre utbedringer, trafikksikkerhetstiltak og planlegging. Budsjettforslaget gir rom for å starte flere nye store prosjekter.

Store prosjekter

Det foreslås bevilget 3 081 mill. kr til store prosjekter i 2011. Med dette vil 39,7 pst. av rammen i handlingsprogrammet være fulgt opp etter to år. I tillegg er det lagt til grunn om lag 2 750 mill. kr i ekstern finansiering.

Aktivitetsnivået ved inngangen til 2011 er høyt. Rammen vil derfor i all hovedsak bli benyttet til å videreføre allerede igangsatte eller vedtatte prosjekter. Følgende større riksvegprosjekter (over 100 mill. kr) åpnes for trafikk i 2011:

• E39 Vigeland – Osestad, strekningen Fardal – Osestad i Vest-Agder

• E6 Dal – Minnesund og Skaberudkrysset i Akershus og Hedmark

• Rv 70 Brunneset – Øygarden i Møre og Romsdal

• Rv 80 Røvika – Strømsnes i Nordland.

Det foreslås statlige eller eksterne midler til oppstart av følgende store prosjekter (over 100 mill. kr):

• E18 Sydhavna i Oslo

• E134 Skjold – Solheim i Rogaland

• Rv 7 Sokna – Ørgenvika i Buskerud, forutsatt Stortingets tilslutning til bompengeopplegg, jf. Prop. 157 S (2009–2010)

• E6 Oppdal sentrum i Sør-Trøndelag

• E105 Storskog – Hesseng i Finnmark.

Oppstart av E18 Sydhavna i Oslo er avhengig av at det gjennomføres en ekstern kvalitetssikring av kostnadsoverslaget. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget med endelig kostnadsoveslag når den eksterne kvalitetssikringen er gjennomført, og før anleggsstart.

Det foreslås videre statlige midler med sikte på mulig oppstart av følgende store prosjekter (over 100 mill. kr) i 2011. Tildeling av statlige midler og oppstart av disse prosjektene forutsetter tilslutning til foreslått bompengeopplegg:

• E18 Melleby – Momarken i Østfold

• E136 Tresfjordbrua i Møre og Romsdal, jf. omtale av E136 Vågstrandstunnelen under post 31.

Under forutsetning av tilslutning til bompengeopplegg kan det i tillegg være mulig med anleggsstart med bompenger på følgende store prosjekter (over 100 mill. kr) i 2011:

• Rv 2 Kongsvinger – Slomarka i Hedmark

• E18 Gulli – Langåker i Vestfold

• E39 Astad – Knutset i Møre og Romsdal

• E16 Fønhus – Bagn i Oppland.

Det vil i 2011 også bli anleggsstart på flere store prosjekter som har bevilgning i 2010 til prosjektering, grunnerverv og evt. anleggsstart. Dette gjelder E39 Vågsbotn – Hylkje, E39 Lavik ferjekai og rv 3 Åsta bru med tilstøtende veg.

Det er satt av midler til prosjektering, grunnerverv og andre forberedelser for en del prosjekter, der det ikke er fattet beslutning om anleggsstart. Dette framgår nærmere under den korridorvise omtalen av investeringsprogrammet.

Programområdene

Det foreslås bevilget 1 961,5 mill. kr til tiltak innenfor programområdene mindre utbedringer, gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak, miljø- og servicetiltak, kollektivtrafikktiltak og universell utforming, planlegging og grunnerverv m.m. i 2011. Forslaget innebærer en sterk økning i bevilgningene til programområdene, og med dette vil 52,0 pst. av rammen i handlingsprogrammet være fulgt opp etter to år. I tillegg er det lagt til grunn om lag 330 mill. kr i ekstern finansiering. Det gjennomføres også slike tiltak i forbindelse med de store prosjektene. I det følgende gis en nærmere omtale av prioriteringene innenfor de ulike programområdene.

Innenfor programområdene er mindre utbedringer og trafikksikkerhetstiltak prioritert høyt de to første årene av planperioden. Prioriteringen av mindre utbedringer skyldes at det er et stort behov for midler til å ta igjen forfall, først og fremst gjennom utbedring av tunneler, bruer og ferjekaier. Særskilte trafikksikkerhetstiltak gir meget god virkning i forhold til ressursinnsatsen. Prioriteringen av slike tiltak er derfor svært viktig for å sikre at målet for reduksjon i antall drepte og hardt skadde i løpet av perioden 2010–2013 kan oppnås.

Nasjonal transportplan 2010–2019 legger opp til en vesentlig økning i rammene til riksveginvesteringer, både til store prosjekter og til tiltak innenfor programområdene. Denne rammeøkningen sammen med høye kostnader knyttet til arbeidet med konseptvalgutredninger/KS1, innebærer at det er behov for mer midler til både planlegging og grunnerverv enn det som er lagt til grunn innenfor handlingsprogramrammene for 2010 og 2011.

Programområdene gang- og sykkelveger, miljø- og servicetiltak, kollektivtrafikktiltak og universell utforming har alle en betydelig økning fra 2010, men etter to år en noe lavere oppfølging enn gjennomsnittet. Samferdselsdepartementet forutsetter en sterkere satsing på disse tiltakstypene seinere i planperioden, slik at prioriteringene i handlingsprogrammet for perioden 2010–2013 blir fulgt opp.

Mindre utbedringer

Det foreslås bevilget 486 mill. kr til mindre utbedringer i 2011. Med dette vil 55,5 pst. av rammen i handlingsprogrammet være fulgt opp etter to år. I tillegg er det lagt til grunn om lag 10 mill. kr i ekstern finansiering.

Midlene vil bli benyttet til tiltak for å ta igjen forfall, først og fremst gjennom utbedring av tunneler, bruer og ferjekaier, samt forsterkning av vegkropp. I tillegg er det satt av midler til sikkerhetsmessig oppgradering av tunneler for å følge opp EU-direktiv og forskrift om sikkerhetskrav i tunneler. Det er også forutsatt midler til breddeutvidelser, utbedring av kurver og andre mindre oppgraderinger av riksvegnettet. En vesentlig del av midlene vil bli benyttet til å videreføre allerede igangsatte tiltak.

Gang- og sykkelveger

Det foreslås bevilget 230 mill. kr til tiltak for gående og syklende i 2011. Med dette vil 39,4 pst. av rammen i handlingsprogrammet være fulgt opp etter to år. I tillegg er det lagt til grunn om lag 100 mill. kr i ekstern finansiering.

Midlene vil i hovedsak bli benyttet til å etablere sammenhengende sykkelnett i byer og tettsteder, samt utbygging av strekninger knyttet til skoleveger. Det er også forutsatt midler til tiltak etter sykkelveginspeksjoner. En vesentlig del av midlene vil bli benyttet til å videreføre allerede igangsatte tiltak, særlig knyttet til skoleveger.

Trafikksikkerhetstiltak

Det foreslås bevilget 545 mill. kr i statlige midler til trafikksikkerhetstiltak i 2011. Med dette vil 50,9 pst. av rammen i handlingsprogrammet være fulgt opp etter to år. I tillegg er det lagt til grunn om lag 80 mill. kr i ekstern finansiering.

Midlene vil i hovedsak bli benyttet til tiltak for å hindre de alvorligste ulykkene som møteulykker, utforkjøringsulykker og ulykker med påkjørsel av myke trafikanter. Prioriterte tiltak er bygging av midtrekkverk og etablering av forsterket midtoppmerking. Andre prioriterte tiltak er bl.a. utbedring av sideterreng, vegbelysning, kurve- og kryssutbedringer samt strakstiltak etter trafikksikkerhetsinspeksjoner. En vesentlig del av midlene vil bli benyttet til å videreføre allerede igangsatte tiltak.

Miljø- og servicetiltak

Det foreslås bevilget 108 mill. kr til miljø- og servicetiltak i 2011. Med dette vil 38,7 pst. av rammen i handlingsprogrammet være fulgt opp etter to år. I tillegg er det lagt til grunn om lag 30 mill. kr i ekstern finansiering.

Midlene vil i hovedsak bli benyttet til støyskjermingstiltak og tiltak for å følge opp Statens vegvesens forpliktelser i forhold til EUs vanndirektiv og ivaretakelse av biologisk mangfold. I tillegg er det satt av midler til bl.a. miljøgateprosjekter. Innenfor dette programområdet er det også satt av midler til bygging og oppgradering av hvileplasser for tungtrafikken.

Tiltak for kollektivtransport og universell utforming

Det foreslås bevilget 125 mill. kr til kollektivtrafikktiltak og tiltak for universell utforming i 2011. Med dette vil 36,8 pst. av handlingsprogrammet være fulgt opp etter to år. I tillegg er det lagt til grunn om lag 70 mill. kr i ekstern finansiering.

Midlene vil i hovedsak bli benyttet til oppgradering av holdeplasser og knutepunkter. I tillegg er det satt av midler til bl.a. bygging av kollektivfelt. En vesentlig del av midlene vil bli benyttet til å videreføre allerede igangsatte tiltak, særlig knyttet til oppgradering av knutepunkter.

Planlegging

Det foreslås bevilget 430 mill. kr til planlegging i 2011. Med dette vil 74,5 pst. av rammen i handlingsprogrammet være fulgt opp etter to år. I tillegg er det lagt til grunn om lag 40 mill. kr i ekstern finansiering.

Midlene vil bli benyttet til planlegging av prosjekter som skal gjennomføres i perioden 2010–2013. I tillegg skal det utarbeides overordnede planer og langsiktige utredninger for aktuelle investeringer etter 2013. Nasjonal transportplan 2010–2019 legger opp til en vesentlig økning i rammene til riksveginvesteringer, både til store prosjekter og til tiltak innenfor programområdene. Denne rammeøkningen sammen med høye kostnader knyttet til arbeidet med konseptvalgutredninger/KS1, innebærer at det er behov for mer midler til planlegging enn lagt til grunn innenfor handlingsprogramrammene for 2010 og 2011.

Grunnerverv m.m.

Det foreslås bevilget 37,5 mill. kr til grunnerverv m.m. i 2011. Med dette vil 80,6 pst. av rammen i handlingsprogrammet være fulgt opp etter to år.

Midlene vil bli benyttet til grunnerverv før prosjekter tas opp til bevilgning, inkl. innløsning av boliger i eller nær framtidige veglinjer.

Nasjonale turistveger

Det foreslås bevilget 120 mill. kr til utviklingen av Nasjonale turistveger i 2011. Med dette vil 46,8 pst. av rammen i handlingsprogrammet være fulgt opp etter to år.

Den vedtatte satsingen på Nasjonale turistveger omfatter 18 strekninger som skal utvikles til en turistattraksjon som skal styrke Norges attraktivitet som feriemål. Gjennom økt trafikkgrunnlag og lengre oppholdstid for vegfarende turister legges det til rette for økt verdiskapning, særlig i distriktene.

I tråd med regjeringens reiselivsstrategi «Verdifulle opplevelser» tas det sikte på samlet markedsføring av turistattraksjonen Nasjonale turistveger med alle 18 strekningene fra høsten 2011. Innen 2020 skal alle vegene utvikles til et kvalitetsnivå som kvalifiserer til status som fullverdige Nasjonale turistveger. Satsingen omfatter også oppgradering av særskilte attraksjoner.

Turistvegsatsingen forutsetter økonomisk medvirkning fra andre offentlige instanser og privat næringsliv. I 2010 og 2011 forutsettes bidragene fra andre aktører å utgjøre til sammen 50–60 mill. kr.

Næringsaktørene har ansvar for å skape aktiviteter og tilby opplevelser som støtter opp om strekningenes egenart. Landbruks- og matdepartementets initiativ for forbedring av mattilbudet langs Nasjonale turistveger ble startet for fullt i 2010 med Sognefjellet og Rondane som de to første prøvestrekningene. Nasjonale turistveger med sin kombinasjon av unik natur og nyskapende arkitektur benyttes ellers aktivt av Utenriksdepartementet og Innovasjon Norge i byggingen av Norges omdømme.

Post 31 Rassikring

Det foreslås bevilget 524,8 mill. kr til rassikringstiltak på riksvegnettet i 2011. Inkl. foreslått tilskudd på 526,3 mill. kr til rassikringstiltak på fylkesvegnettet over post 62, vil 45,7 pst. av den samlede rammen til rassikring i Nasjonal transportplan for perioden 2010–2013 med dette være fulgt opp etter to år. For post 31 innebærer forslaget en oppfølging på 45,4 pst. etter to år. I tillegg er det lagt til grunn 50 mill. kr i ekstern finansiering.

I 2011 legges det opp til anleggsstart på følgende store prosjekter (over 100 mill. kr):

• Rv 13 Tysdalsvatnet i Rogaland, forutsatt lokale vedtak om forskottering

• E10 Solbjørnneset – Hamnøy i Nordland.

Det er satt av statlige midler til mulig oppstart av E136 Vågstrandstunnelen i Møre og Romsdal. Tildeling av statlige midler og oppstart forutsetter tilslutning til foreslått bompengeopplegg for E136 Tresfjordbrua/Vågstrandstunnelen. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget med E39 Hjartåberga så snart lokale avklaringer er på plass. Videre foreslås midler til videreføring av prosjekter og til anleggsstart på rv 70 Oppdølstranda og rv 80 Løding – Vikan.

Det vises til nærmere beskrivelse av prioriteringene under den rutevise omtalen av investeringsprogrammet.

Post 35 Vegutbygging i Bjørvika

Det foreslås bevilget 142,1 mill. kr i 2011, hvorav 57,8 mill. kr innenfor rammen i Nasjonal transportplan 2010–2013. I tillegg er det lagt til grunn at det skal benyttes 200 mill. kr i bompenger fra Oslopakke 3.

Ny E18 i tunnel under Bjørvika og Bispevika stod ferdig i september 2010. Det gjenstår fortsatt arbeider med gater i dagen, rampetilslutninger ved Havnelageret samt bygging av Østre Tangent. Disse arbeidene vil pågå i 2011, parallelt med andre etappe. Andre etappe som omfatter nytt lokalt vegsystem i området, vil etter planen stå ferdig i 2013–2014. Det vises til nærmere beskrivelse av prosjektet under den rutevise omtalen av investeringsprogrammet.

Post 36 E16 over Filefjell

Det foreslås bevilget 120 mill. kr i 2011. Med dette vil 23,6 pst. av rammen i handlingsprogrammet være fulgt opp etter to år.

Innenfor denne rammen fullføres arbeidene på delstrekningen Eidsbru – Varpe bru i Oppland. I tillegg legges det opp til anleggsstart på delstrekningen Smedalsosen – Maristova – Borlaug i Sogn og Fjordane. Videre er det satt av midler til planlegging av den videre utbyggingen av E16 over Filefjell. Den lave oppfølgingsgraden i forhold til rammen i handlingsprogrammet skyldes at arbeidene ennå er i en oppstartfase. Det vises til nærmere beskrivelse av prioriteringene under den rutevise omtalen av investeringsprogrammet.

Post 37 E6 vest for Alta

Det foreslås bevilget 110 mill. kr i 2011. Med dette vil 36,3 pst. av rammen i handlingsprogrammet være fulgt opp etter to år.

Innenfor denne rammen videreføres arbeidene på delstrekningen Jansnes – Halselv. I tillegg legges det opp til anleggsstart på delstrekningen Mølnes – Kvenvik – Hjemmeluft, forutsatt at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet. Videre er det satt av midler til planlegging av den videre utbyggingen av E6 vest for Alta. Den lave oppfølgingsgraden i forhold til rammen i handlingsprogrammet skyldes at arbeidene ennå er i en oppstartfase. Det vises til nærmere beskrivelse av prioriteringene under den rutevise omtalen av investeringsprogrammet.

Bompenger, tilskudd, forskudd og refusjoner

For 2011 ventes ekstern finansiering av tiltak på riksveg å utgjøre 3 530 mill. kr, fordelt med 50 mill. kr i forskudd, 30 mill. kr i tilskudd og 3 450 mill. kr som stilles til rådighet fra bompengeselskapene. Ekstern finansiering i 2010 og 2011 ventes å utgjøre om lag 30 pst. av det som er lagt til grunn i handlingsprogrammet for perioden 2010–2013.

I 2009 ble det nyttet 8 530 mill. kr i ekstern finansiering, inkludert daværende øvrig riksvegnett. Av dette utgjør bompenger 6 513 mill. kr, forskudd 1 061 mill. kr og tilskudd 957 mill. kr.

For 2010 er det ventet stilt til rådighet om lag 5 500 mill. kr fra bompengeselskapene.

I tillegg til tallene over kommer bompenger til investeringer på fylkesvegnettet og kommunalt vegnett, samt bompenger til driftstiltak for kollektivtransporten i Oslo og Akershus.

Innbetalte bompenger

Trafikantene betalte 5,57 mrd. kr i bompenger i 2009. Dette er om lag 920 mill. kr mer enn året før. Pr. 01.07.2010 var det 59 bompengeprosjekter som enten var i drift eller vedtatt bygd. Siden 01.01.2009 er det vedtatt seks nye prosjekter og seks prosjekter er vedtatt utvidet. Fire prosjekter er avviklet.

Forskudd og refusjoner

Innbetalte forskudd medførte at statens refusjonsforpliktelser pr. 01.01.2010 var på om lag 700 mill. kr. I 2010 ventes det innbetalt om lag 100 mill. kr, mens det er forutsatt refundert om lag 120 mill. kr. Statens gjeld ved utgangen av 2010 ventes følgelig å utgjøre om lag 680 mill. kr. I tillegg kommer statens forpliktelser knyttet til betaling av vederlag til OPS-prosjektene og riksvegprosjekter der alternativ bruk av ferjetilskudd inngår.

Det foreslås at Samferdselsdepartementet for 2011 gis en fullmakt til å inngå forskutteringsavtaler, men slik at de totale refusjonsforpliktelsene ikke overstiger 1 500 mill. kr. Den foreslåtte rammen er uendret fra 2010.

Bindinger

Pr. 01.01.2011 vil bindingene knyttet til fullføring av igangsatte prosjekter utgjøre om lag 18,1 mrd. kr, hvorav om lag 10,2 mrd. kr skal dekkes med statlige midler. Med budsjettforslaget for 2011 utgjør bindingene knyttet til fullføring av igangsatte/vedtatte prosjekter om lag 22,2 mrd. kr, hvorav om lag 11,9 mrd. kr skal dekkes med statlige midler. Inkludert refusjonsforpliktelser vil de totale statlige bindingene pr. 01.01.2012 utgjøre om lag 12,8 mrd. kr. I tillegg kommer statens forpliktelser knyttet til oppfølging av vedtatte bompengepakker og OPS-prosjekter.

Tabellen under viser statlige bindinger på investeringspostene ved inngangen til 2011, 2012 og 2013 og de årlige bindingene i 2011 og 2012. Tabellen omfatter allerede igangsatte/vedtatte prosjekter og prosjekter som foreslås startet opp i 2011, men ikke nye prosjekter etter 2011. I etterfølgende tabell er tilsvarende informasjon vist for prosjekter med kostnadsoverslag over 500 mill. kr.

Statlige bindinger til igangsatte prosjekter og prosjekter som foreslås startet opp i 2011

Bindinger knyttet til riksvegprosjekter med kostnadsoverslag over 500 mill. kr

Post 61 Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene

I tråd med St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019, er det innført en rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fylkene. Det er lagt til grunn en årlig ramme på 2 mrd. kr i tiårsperioden. Ordningen er nærmere beskrevet i Prop. 1 S (2009–2010), s. 183–185.

Det foreslås en investeringsramme på 2 mrd. kr i 2011. Til rentekompensasjon foreslås det bevilget 103,8 mill. kr på post 61 i 2011. Dette skal dekke rentekompensasjon for helårsvirkning av rammene for 2010, og halvårsvirkning av rammene for 2011. Alle fylkeskommunene har søkt om full utnyttelse av foreslått investeringsramme både for 2010 og 2011. Etterfølgende rammer legges til grunn for beregning av rentekompensasjonen for 2011:

Faktisk utbetaling vil skje på grunnlag av faktisk forbruk og faktisk rentenivå etter gjeldende retningslinjer.

Post 62 Tilskudd til rassikring på fylkesvegnettet

I tråd med forutsetningene for forvaltningsreformen tildeles statlige midler til rassikringstiltak på fylkesvegnettet som tilskudd. Dette innebærer at fylkeskommunene vil være ansvarlig for finansieringen av prioriterte prosjekter, inkludert dekning av ev. kostnadsøkninger. Samtidig gis fylkeskommunene anledning til å foreta omprioriteringer innenfor tildelte statlige rammer. Det er imidlertid en forutsetning at midlene benyttes til rassikringstiltak. Fra og med 2011 tildeles derfor midlene over en egen tilskuddspost, post 62.

I tråd med fastsatt tilskuddsprogram foreslås det bevilget 526,3 mill. kr til rassikringstiltak på fylkesvegnettet for 2011. Inkl. tilskuddet til rassikringstiltak på fylkesvegnettet over post 31 i 2010, innebærer dette en oppfølgingsgrad på 46,0 pst. etter to år av den totale rammen i perioden 2010–2013. Fordelingen mellom fylkene forutsettes å være i tråd med det som er lagt til grunn i tilskuddsprogrammet.

Post 72 Kjøp av riksvegferjetjenester

Det foreslås bevilget 446,4 mill. kr til kjøp av riksvegferjetjenester i 2011. Dette er en økning på 10,4 mill. kr eller 2,4 pst. i forhold til saldert budsjett for 2010. Samferdselsdepartementet legger til grunn om lag samme rutetilbud i 2011 som i 2010. Det endelige rutetilbudet for de samband som ennå ikke er startet som anbudssamband, vil imidlertid være avhengig av resultatet fra forhandlingene mellom Statens vegvesen og ferjeselskapene for 2011. Det er lagt til grunn en takstøkning i riksvegferjedriften på 3,1 pst. fra 01.01.2011.

Samtlige riksvegferjesamband er nå lyst ut på anbud. Start av anbudsdrift på sambandene Brimnes – Bruravik og Festøya – Solavågen vil skje i 2011. Sambandet Halsa – Kanestraum vil starte som anbudssamband 01.01.2012. Sambandene over Vestfjorden, Bodø – Værøy – Røst – Moskenes og Bognes – Lødingen, er lyst ut på konkurranse med krav om gassdrevne ferjer, og vil starte med anbudsdrift fra 01.01.2013. De tre riksvegferjesambandene som starter med anbudsdrift etter 2011, vil også i 2011 være gjenstand for forhandlinger.

Trafikkutviklingen i sambandet Mortavika – Arsvågen har vært vesentlig høyere enn forventet ved start av anbudsperioden. Med bakgrunn i dette bygges det en ny gassferje til sambandet. Det er lagt til grunn at ferjen trer inn som en tredje ferje i sambandet Mortavika – Arsvågen, samt at den skal kunne tjene som reserveferje ved Halhjem – Sandvikvåg. Det forventes at ferjen skal være i drift innen utgangen av 2011.

Ferjesambandet Moss – Horten er landets mest trafikkerte samband og har fram til 2010 vært betjent med tre ferjer. Det ble for sommersesongen 2010 satt inn en fjerde ferje for å unngå kapasitetsproblemer i sambandet.

Konkurranseutsettingen har medført en modernisering av ferjeflåten. Dette har redusert sannsynligheten for havari og tekniske problemer, samt bedret ferjeflåtens miljøegenskaper. I perioden fra 2006 og fram til alle riksvegferjesamband er startet opp med anbudsdrift i 2013, vil 20 fartøy på de 18 riksvegferjesambandene være erstattet av nybygg. I tillegg vil flere fartøy som trafikkerer det nye fylkesvegnettet, også være erstattet med nybygg innen 2013.

Samferdselsdepartementet orienterte i statsbudsjettet for 2007 om innføring av en avgift på utslipp av NO_x fra 01.01.2007. Kompensasjon til riksvegferjedriften for NO_x-avgiften inngår i rammen for post 72. Samferdselsdepartementet har foretatt en nærmere kvalitetssikring av ferjedriftens behov for kompensasjon som gjelder NO_x-avgift. For riksvegferjedriften innebærer denne kvalitetssikringen at rammen for post 72 er redusert med 0,3 mill. kr sammenlignet med videreføring av kompensasjonsbehovet i saldert budsjett 2010.

Det er gitt fritak for den nye CO₂-avgiften for gass til bruk i innenriks sjøfart. EFTAs overvåkingsorgan, ESA, har ikke innvendinger til den nye ordningen. Innføringen av den nye CO₂-avgiften innebærer at energiavgiften på gass ikke blir innført. For 2011 er rammen for post 72 redusert med 2,8 mill. kr sammenlignet med videreføring av kompensasjonsbehovet i saldert budsjett 2010.

I tråd med intensjonen bak lov om forbud mot diskriminering på grunn av nedsatt funksjonsevne, ble krav til universell utforming skjerpet på riksvegferjene. Utlysninger som er foretatt etter at loven trådte i kraft, har tatt høyde for disse kravene. Det legges opp til at de nye kravene innfases i takt med ny utlysning av sambandene.

De fleste ferjene som trafikkerer riksvegsambandene, vil i stor grad oppfylle krav til universell utforming 01.01.2011. Samband som trafikkeres av de eldste ferjene, vil i minst grad oppfylle kravene. Det er forventet en ytterligere forbedring når de siste samband starter med anbudsdrift i 2012 og 2013.

Samferdselsdepartementet mener det er viktig at staten tilrettelegger for tekniske nyvinninger på materiellsiden. Det legges derfor opp til at sambandet Lavik – Oppedal i 2011 lyses ut som en utviklingskontrakt, der næringen innbys til å konkurrere om leveranse av den mest energi- og miljøeffektive ferjen til riksvegferjedriften. Elektrisk drevet ferje eller ferje med biodrivstoff vil kunne være aktuell i konkurransen om oppdraget.

I slutten av 2009 og første halvdel av 2010 er det innført samordnet billettering i Møre og Romsdal, Sogn og Fjordane, Hordaland, Rogaland, Vest-Agder, samt i enkelte samband i Trøndelag og Finnmark. Det felles ferjekortet kan benyttes både på fylkesvegsamband og riksvegsamband i de nevnte fylkene. Statens vegvesen vil gå i dialog med aktuelle ferjefylker som ennå ikke er en del av samordningen, for å vurdere om det er ønskelig å ta i bruk ferjekortet på fylkesvegsamband i disse fylkeskommunene.

Det ble i begynnelsen av 2010 igangsatt en ordning med AutoPASS billettbetaling på sambandet Flakk – Rørvik utenfor Trondheim. Prosjektet vil bli evaluert med sikte på ev. å innføre dette for andre samband. Det krever imidlertid et forenklet takstregulativ.

I budsjettrammen på post 72 er det tatt høyde for at Statens vegvesen også skal bistå fylkeskommunene i forvaltningen av fylkesvegferjesamband. Dette er gjort ved en videreføring av rammene i 2010 til sams vegadministrasjon på ferjesiden.

Statsgaranti for andreprioritets pantelån til nye ferjer og ombygging av eksisterende ferjer i tilskuddsberettiget riksvegferjedrift, skal ikke overstige en totalramme på 70 mill. kr. Totalrammen inkluderer 10 pst. til dekning av ev. inndrivelseskostnader.

Virkninger av budsjettforslaget

Handlingsprogrammet for Statens vegvesen er en gjennomføringsplan for Nasjonal transportplan 2010–2019. I Nasjonal transportplan er det presentert forventede forbedringer av infrastrukturstandarden i planperioden. I det etterfølgende gis en nærmere beskrivelse av forventet virkning av budsjettforslaget for 2011 og oppfølging av handlingsprogrammet etter to år for indikatorer for infrastrukturstandarden.

I handlingsprogramperioden legges det opp til at 125 km riksveg blir utbedret og breddeutvidet slik at gul midtstripe kan etableres. Dette betyr at lengden riksveg med den laveste standarden blir redusert fra om lag 1 240 km i 2010 til 1 115 km i 2013. Det er ventet at 15 km vil bli ferdig utbedret i 2011.

Det forutsettes ferdigstilt 54 km firefelts veg i perioden 2010–2013. Pr. 01.01.2014 ventes riksvegnettet å ha om lag 545 km firefelts veg. Det startes utbygging av flere firefelts veger i perioden 2010–2013, som vil bli åpnet for trafikk i siste seksårsperiode. I 2011 er det ventet at 23 km firefelts veg blir åpnet for trafikk.

Det er behov for midtrekkverk/midtdeler på alle to- eller trefeltsveger utenfor tettbygd strøk med en gjennomsnittlig døgntrafikk over 8 000 kjøretøyer. Dette er blant de mest effektive tiltakene for å redusere antall drepte eller hardt skadde i møteulykker. I perioden 2010–2013 er det planlagt å etablere midtrekkverk på 93 km riksveg med to eller tre felt, hvorav 22 km er planlagt fullført i 2011. Disse strekningene omfatter:

• E18 Mastemyr – Ringnes, Østfold

• E39 Fidjetoppen – Breimyrveien, Vest-Agder

• E39 Fardal – Udland, Vest-Agder

• Kurver på rv 7 i Flå og Nes kommuner, Buskerud

• E16 Sollihøgda – Skaret, Buskerud

• E6 Bergshøgda, Hedmark

• E6 Svemarka, Nord-Trøndelag

• E6 Branes – Mule, Nord-Trøndelag.

I tillegg vil det i 2011 pågå arbeid med etablering av midtrekkverk som ventes avsluttet etter 2011, på følgende strekninger:

• E134 Langebru – Skjøl, Buskerud

• E6 Hagen – Gyllan, Sør-Trøndelag

• E6 Mære N – Vist, Nord-Trøndelag.

Ulike former for forsterket midtoppmerking er effektivt som midlertidig tiltak på veger med gjennomsnittlig døgntrafikk over 8 000 kjøretøyer og som permanent tiltak på veger med døgntrafikk på 4 000–8 000 kjøretøyer. Tiltaket omfatter merket sperreområde, midtmarkering eller løsninger med fresing i vegbanen utenfor midtoppmerkingen (rumleriller). I perioden 2010–2013 er det planlagt å etablere forsterket midtoppmerking i form av oppmerket sperreområde, midtmarkering eller rumleriller på 183 km riksveg, hvorav 53 km i 2011. I tillegg blir bl.a. tiltak mot utforkjøringsulykker, kryss- og kurveutbedringer og tiltak etter trafikksikkerhetsinspeksjoner prioritert.

Det er et mål i planperioden å bedre transporttilbudet og påliteligheten i transportsystemet. Den økte satsingen på investeringer i store prosjekter og programområder vil bidra til dette. I tillegg legges det opp til en betydelig økt satsing på rassikring, som vil øke både tryggheten og påliteligheten for transportene. Det er lagt opp til å utbedre 54 rasutsatte punkt eller strekninger i perioden 2010–2013. I 2011 legges det opp til å fullføre utbedringen av åtte rasutsatte strekninger/punkt.

Det er planlagt å tilrettelegge 226 km for gående og syklende i perioden 2010–2013. I 2011 er det ventet at om lag 56 km gang- og sykkelveger vil bli fullført.

I løpet av perioden 2010–2013 vil det bli etablert om lag 9 km kollektivfelt, hovedsaklig langs innfartsårene til Oslo. I 2011 er det ventet at 1 km kollektivfelt vil bli åpnet for trafikk.

I løpet av perioden 2010–2013 er det planlagt å oppgradere 795 holdeplasser langs riksveg etter prinsippene om universell utforming, hvorav 261 holdeplasser er ventet oppgradert i løpet av 2011.

Det vises for øvrig til del III om oppfølging av hovedmålene i Nasjonal transportplan 2010–2019.

Post 01 Salgsinntekter m.m.

Det foreslås budsjettert med inntekter på 156,4 mill. kr.

Omfanget av oppgaver og aktiviteter som Statens vegvesen har ansvaret for varierer over tid.

Det er derfor usikkerhet knyttet til inntektene. De vesentligste inntektskildene er eiendomssalg, salg av oppslag fra Autosys, salg av skilt/kjennemerker og bilde til førerkort.

Samferdselsdepartementet foreslår at merinntektsfullmakten for posten videreføres, jf. forslag til romertallsvedtak.

Post 02 Diverse gebyrer

Det foreslås budsjettert med inntekter på 288,1 mill. kr.

Etterspørselen etter de gebyrbelagte tjenestene forutsettes å ha omtrent samme volum i 2011 som i 2010.

De gebyrbelagte tjenestene omfatter praktiske og teoretiske førerprøver, førerkortutstedelser, utstedelse av dagprøvekjennemerker, utstedelse av ADR-kompetansebevis og kompetansebevis for yrkessjåfører, utlevering av inndratte kjennemerker, myndighetskontroller, utstedelse av digitalt fartsskriverkort, typegodkjenning av kjøretøy og utstedelse av internasjonale felleskapslisenser. Alle gebyrer indeksjusteres fra 01.01.2011.

Statens vegvesen foretok i 2008 en beregning av kostnadsriktige gebyrer, og arbeider nå med en ny gjennomgang av gebyrene for å sikre kostnadsriktighet. Dersom gjennomgangen viser at enkelte gebyrer bør endres, vil dette skje fra 2011 for de gebyrer der prinsippet om kostnadsriktighet skal gjelde.

Behandlingsgebyrene for felleskapstillatelser/fellesskapslisenser har vært knyttet opp mot rettsgebyret og er noe høyere enn et kostnadsriktig nivå skulle tilsi. Disse gebyrene vil også bli tilpasset et kostnadsriktig nivå.

Det foreslås at merinntektsfullmakten for posten videreføres, jf. forslag til romertallvedtak.

Post 03 Refusjoner fra forsikringsselskaper

Det foreslås budsjettert med inntekter/refusjoner på 29,9 mill. kr.

Omfanget av forsikringsskader er vanskelig å anslå, og vil variere fra år til år. Inntektene dekker de faktiske utgiftene som kjøretøy påfører bl.a. vegutstyr, og som betales av forsikringsselskaper.

Samferdselsdepartementet foreslår at merinntektsfullmakten for posten videreføres, jf. forslag til romertallsvedtak.

Post 90 Avdrag på lån

Svinesundsforbindelsen ble åpnet for trafikk juni 2005. Bompengeinnkrevingen startet 01.07.2005. Utbyggingen ble finansiert med statlige lån, og påløpte renter i byggetiden ble lagt til lånet. Norges andel av lånet utgjorde 695,4 mill. kr pr. 31.12.2009.

Bompengeselskapet har inngått fastrenteavtale for hele lånet. Nettoinntektene fra bompengeinnkrevingen skal fordeles mellom Norge og Sverige. Samferdselsdepartementet legger til grunn at Norges andel av nettoinntektene i 2011 vil være om lag 75 mill. kr, hvorav 41 mill. kr vil gå til avdrag på lån.

Post 80 Renter

Svinesundsforbindelsen AS skal betale renter og avdrag på det statlige lånet i forbindelse med prosjektet, jf. omtale under kap. 4322, post 90. Det er lagt til grunn betaling av 34 mill. kr i renter i 2011.

Andre saker

Tilsyn med veginfrastrukturen

Innledning

Ved kongelig resolusjon nr. 11/2007–2008 oppnevnte regjeringen et offentlig utvalg til å vurdere et selvstendig statlig organ for tilsyn med veginfrastruktueren (Vegtilsynsutvalget). Utvalget la i februar 2009 fram NOU 2009:3 På sikker veg – vurdering av eit sjølvstendig organ for tilsyn med veginfrastrukturen. Et flertall i utvalget gikk inn for å etablere et selvstendig statlig tilsyn for veginfrastruktur. Et mindretall mente et nytt statlig tilsynsorgan for infrastruktur vil ha usikker virkning på trafikksikkerheten, og tilrådde at det ikke ble etablert et slikt selvstendig organ. Ressursene burde etter mindretallets mening heller brukes til trafikksikkerhetstiltak med dokumentert god effekt. Et samlet utvalg anbefalte departementet å vurdere om tilsynsvirksomheten bør gis en innretning slik at tilsynet ser infrastruktur, kjøretøy og trafikant i sammenheng.

Utredningen ble sendt på offentlig høring med frist 14. august 2009. Det kom inn 49 uttalelser med merknader og 10 uttalelser uten merknader. De innkomne uttalelsene bekreftet i stor grad de vurderingene som ble gjort i NOU 2009:3. Et flertall ønsket etablert et uavhengig tilsynsorgan i vegsektoren, men tilrådde at departementet foretar en fornyet vurdering av om det nå eller senere bør opprettes et nytt tilsyn for trafikksikkerhet som ikke er avgrenset til infrastruktur.

Departementets vurdering

Målet med et statlig tilsyn for veginfrastruktur er å bedre sikkerheten for transport på veg ytterligere, i tråd med nullvisjonen og nasjonalt fastsatte mål. Departementet er etter en samlet vurdering kommet til at vegtilsynsfunksjonen legges til Vegdirektoratet. Hovedbegrunnelsen er at det er fornuftig å samle oppgaver i en enhet for å få en mer helhetlig tilnærming, bedre virkemiddelbruk og styrket koordinering.

Etter omorganiseringen av Statens vegvesen fra 01.01.2010 ble den operative delen av Vegvesenet lagt til det regionale nivået. Vegdirektoratet ble endret til å inneha landsdekkende støtte- og kompetanseenheter, i tillegg til myndighets- og forvaltningsenheter for styring i vegsektoren. Dette innebærer at integritets- og habilitetsspørsmål ikke vil utgjøre store utfordringer når tilsynsfunksjonen legges direkte under vegdirektøren, og således ikke inngår i etatens normale linjeorganisering.

Omklassifiseringen av deler av riksvegnettet til fylkesveg som ble gjennomført fra 01.01.2010 som del av forvaltningsreformen, har dessuten ført til at fylkeskommunene har fått betydelig større ansvar for sikkerhet i vegtransporten. Ordningen med felles vegadministrasjon for riks- og fylkesveg på regionalt nivå, legger til rette for at de store vegeierne normalt blir stilt overfor de samme faglige vurderingene og den samme helhetlige kompetansen i sitt arbeid.

Forvaltningsreformen medfører at tiltak knyttet til det offentlige vegnettet i mindre grad er regulert av Statens vegvesen sine håndbøker og retningslinjer. Dette kan være problematisk i og med at fylkeskommunene med et større og mer krevende fylkesvegnett, kan pålegge Vegvesenet å gjennomføre andre og mindre trygge løsninger enn det etaten mener er nødvendig. Likevel mener departementet at dette i praksis ikke vil bli noe stort problem. Etablering av nasjonale føringer kan også bidra til å løse dette. Vegdirektoratet har dessuten ansvar for at håndbøker og retningslinjer implementeres og brukes på riksveg. Gjennom felles vegadministrasjon på regionalt nivå stiller Statens vegvesen sine håndbøker og retningslinjer som gjelder for riksveg, til rådighet også for fylkeskommunene så langt det passer for fylkesveg. Elementer av tilsyn som i dag ligger i Statens vegvesens systemer, håndbøker m.m. for oppfølging av riksveg og som følges opp av Vegdirektoratet, er et godt grunnlag for å etablere og utvikle en tydeligere nasjonal tilsynsfunksjon for veginfrastrukturen for hele det offentlige vegnettet.

En organisering av tilsynsfunksjonen som beskrevet over, vil etter Samferdselsdepartementets vurdering være mer effektiv og gi et minst like godt resultat som om det ble opprettet et selvstendig organ for tilsyn med veginfrastrukturen. Organiseringen av tilsynsfunksjonen innebærer at Vegdirektoratets tilsynsoppgaver med veginfrastrukturen samles og utvikles i en egen enhet, med myndighet til å gjennomføre tilsyn med riks-, fylkes- og kommunalt vegnett. Tilsynsoppgavene knyttet til infrastruktur skal skilles tydelig fra andre oppgaver som Statens vegvesen utfører. En slik organisering som del av Vegdirektoratet vil dekke mange av de samme faglige oppgavene som et uavhengig tilsyn ville gjort, og vil i langt mindre grad føre til et behov for oppbygging av dobbel kompetanse både i en tilsynsenhet og hos vegstyresmaktene.

For å sikre at tilsynsfunksjonen ivaretas på en tilfredsstillende måte, vil departementet få en uavhengig aktør til å gjøre regelmessige vurderinger av Vegvesenets internkontroll med veginfrastrukturen.

Tilsynsvirksomhet knyttet til infrastrukturen vil bli innrettet slik at infrastruktur, trafikant og kjøretøy i fremtiden kan ses i sterkere sammenheng. Spørsmål om å samle de ulike tilsynsfunksjonene i Statens vegvesen knyttet til infrastruktur, trafikant og kjøretøy skal utredes på et senere tidspunkt, bl.a. basert på erfaringer med vegtilsynsfunksjonen som nå opprettes.

Ansvar, oppgaver m.m. for et tilsyn for veginfrastrukturen

Vegtilsynsfunksjon bygges opp som et risikobasert systemtilsyn (jf. NOU 2009:3) med oppgave å føre tilsyn med at vegmyndighetene har etablert tilstrekkelige og effektive styringssystemer og internkontrollsystemer ellers, som ivaretar sikkerhet etter fastsatte krav. Tilsynet skal i tillegg føre tilsyn med at vegmyndigheten har implementert aktuelle systemer i sin organisasjon og at systemene brukes i oppgaveløsningen som forutsatt. Tilsynet skal normalt ikke føre tilsyn med konkrete uønskede hendelser knyttet til vegen eller vegtransporten. Ansvaret for å følge opp ved slike hendelser er en myndighetsoppgave som tilligger politiet, Statens havarikommisjon for transport og aktuell vegmyndighet.

Vegtilsynsfunksjonen vil i hovedsak omfatte:

• Å føre tilsyn med at vegeier har nødvendige systemer som brukes effektivt for å oppfylle fastsatte krav til sikkerhet og gi råd i den sammenheng.

• Å foreslå endringer i lov og forskriftsverk og lignende så langt det er nødvendig for å gjennomføre et effektivt tilsyn med veginfrastrukturen.

• Å gi generell informasjon om formålet m.m. med tilsynsvirksomheten, krav i gjeldende regelverk og andre temaer som har betydning for sikkerheten.

Hvis tilsynets virksomhet resulterer i rapporter eller annet dokument om avvik som krever oppfølging, legger departementet til grunn at ansvarlig vegmyndighet innretter sin ledelse og oppfølging slik at avvik blir håndtert på en forsvarlig måte innen fastsatte tidsfrister. Tilsynsrapporter skal være offentlige straks de oversendes aktuell vegmyndighet. Det gjøres ikke endringer i adgangen til å gi pålegg og vedta sanksjoner etter veglov, vegtrafikklov eller annet regelverk, utover det som måtte være nødvendig for å harmonisere regelverk i forbindelse med at det etableres en vegtilsynsfunksjon. Imidlertid bør det etableres nødvendig lovhjemmel for at departementet på et senere tidspunkt eventuelt kan gi tilsynsfunksjonen myndighet til å utferdige pålegg og vedta sanksjoner og til å fastsette bestemmelser om hva pålegg og sanksjoner kan gå ut på, hvis dette viser seg å være nødvendig.

Departementet har vurdert om tilsynet skal tillegges godkjenningsmyndighet innenfor visse områder. Departementet går inn for at godkjenningsmyndighet, herunder å godkjenne fravik, skal være en myndighetsoppgave slik det er i dag, og ikke en oppgave tillagt tilsynfunksjonen. Departementet vil eventuelt komme tilbake til spørsmålet dersom erfaring tilsier en annen ansvarsdeling for godkjenningsspørsmål.

Dagens regelverk hjemler ikke at staten kan opprette og føre tilsyn med veginfrastrukturen for fylkesveg og kommunal veg. Samferdselsdepartementet vil derfor komme tilbake til på hvilken måte tilsyn også kan foretas på disse delene av det offentlige vegnettet. Dette må skje i dialog med berørte parter.

Departementet forutsetter at grensesnittene mellom vegtilsynsfunksjonen og virksomheten til Statens havarikommisjon for transport (SHT), politiets virksomhet og eventuelt andre offentlige virksomheter som har oppgaver som vil grense opp til vegtilsynsoppgaven, avklares i det videre arbeidet.

Organisering, styring, m.m.

Departementet legger til grunn at en vegtilsynsfunksjon etableres som en enhet direkte underlagt vegdirektøren, med et tydelig organisatorisk og styringsmessig skille mellom tilsynsvirksomheten og etatens øvrige virksomhet (utøvende virksomhet). Et slikt skille er nødvendig for å sikre tilstrekkelig habilitet i tilsynssaker. Slik Statens vegvesen er organisert etter 01.01.2010, der vegregionene i det alt vesentlige står for all utøvende virksomhet og er forvaltingsmessig førsteinstans i veg- og vegtrafikkspørsmål, ligger det godt til rette for å organisere tilsynsfunksjonen på en slik måte.

For at tilsynsfunksjonen skal gis nødvendig legitimitet i tilsynssaker, er det også nødvendig at tilsynsvirksomheten har tilgang på fagkompetanse, som er uavhengig av myndighetsavdelingene i Vegdirektoratet, vegregionene, fylkeskommunene og kommunene. Tilsynsvirksomheten vil imidlertid i stor grad kunne benytte samme administrative personell og administrative systemer som den utøvende virksomhet i Statens vegvesen bruker, uten at det kan reises tvil om tilsynsfunksjonens uavhengighet. Ut fra samme premiss vil tilsynsenheten kunne bruke ressurser fra kompetanseenheter i Vegdirektoratet underlagt vegdirektøren, eller ekstern kompetanse. Vegtilsynsfunksjonen vil etter departementets vurdering kunne nyttiggjøre seg utredninger, håndbøker og annet faglig materiale som utøvende virksomhet har fått utarbeidet, uten at uavhengighet blir svekket.

Etter departementets vurdering vil en vegtilsynsenhet direkte underlagt vegdirektøren gi bedre utnyttelse av tilgjengelig veg- og vegtrafikkfaglig kompetanse, og betydelig lavere administrative kostnader enn om tilsvarende funksjon ble etablert som egen organisasjon. Kvaliteten på tilsynsarbeidet vil etter Samferdselsdepartementets vurdering bli like god. Departementet anslår at funksjonen organisert som egen enhet direkte underlagt vegdirektøren ved oppstart vil ha behov for ca. 5–10 årsverk. Kostnadene vil bli dekket innen rammene for vegbudsjettet.

Lokalisering

Siden tilsynsfunksjonen skal være et risikobasert systemtilsyn for riks-, fylkes- og kommunalt vegnett er det etter departementets vurdering flere steder som kan være aktuelle for lokalisering av denne funksjonen. Vegtilsynsfunksjonen vil ha ansvar for tilsyn med i overkant av 450 tilsynssubjekter over hele landet og må påregne betydelig reisevirksomhet. Enheten bør derfor være lokalisert i et område med gode kommunikasjonsmuligheter. Etter departementets vurdering er det dessuten viktig at lokaliseringen er i et område der det kan påregnes tilfredsstillende tilgang på nødvendig fagkompetanse. Generelt er det knapphet på denne type kompetanse i dag. Med en slik lokalisering vil det også oppnås synergieffekter av at det utvikles kompetanse på relevante fagområder.

Ut fra disse kriteriene er det etter departementets mening mulig å lokalisere virksomheten i alle landsdelene. I tråd med regjeringens politiske plattform, Soria Moria II, er det et mål med lokalisering utenfor Oslo. Samferdselsdepartementet vil i samarbeid med Kommunal- og regionaldepartementet foreta en nærmere utredning av lokaliseringen.

Iverksetting m.m.

Etablering av en vegtilsynsfunksjon vil kreve organisatoriske tilpasninger, lovhjemmel, forskrifter, etablering av et eget styringssystem og budsjettmessig avklaring. Departementet tar sikte på at funksjonen kan iverksettes i første halvdel av 2012.

Drift og vedlikehold av vegnettet – evaluering av konkurranseutsetting

Bakgrunn

Den tidligere produksjonsvirksomheten i Statens vegvesen ble 01.01.2003 skilt ut i et heleid statlig aksjeselskap, Mesta AS. Tidligere var oppdrag innen vegbygging, drift og vedlikehold dels konkurranseutsatt og ble dels tildelt vegvesenets egen produksjonsvirksomhet uten konkurranse. Med utskillelsen ble det konkurranseutsetting av alle oppdrag.

Driften av vegnettet, og noe lettere vedlikehold, blir utført gjennom driftskontrakter (tidligere funksjonskontrakter). Dekkelegging inngår normalt ikke i disse kontraktene, men utføres gjennom egne kontrakter. Driftskontraktene omfatter både riks- og fylkesvegnettet og har normalt en varighet på fem år. Det innebærer at om lag en femtedel av kontraktsmassen blir utlyst på nytt hvert år. Det er i alt om lag 100 driftskontrakter.

De første årene med konkurranseutsetting var det en klar reduksjon i kostnader sammenliknet med før konkurranseutsettingen. Dette bildet endret seg i 2008. I kontraktene som ble inngått dette året, var prisene reelt om lag 40 pst. høyere enn i kontraktene de avløste. Tendensen var den samme i 2009. Kontraktene som er inngått i 2010, viser en kostnadsøkning på 80–90 pst. sammenliknet med de gamle kontraktene. Kostnadsøkningen i de siste utlysingsrundene skyldes også at innholdet i kontraktene er endret ved bl.a. økt arbeidsomfang og økte krav til kvalitet.

Gjennomførte evalueringer

I St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 varslet Samferdselsdepartementet at det i 2009 ville bli satt i gang en evaluering av den konkurranseutsettingen av drifts- og vedlikeholdsoppgavene som ble foretatt fra 2003. Hensikten med evalueringen var å vurdere effektene konkurranseutsettingen har hatt på pris og kvalitet, om kontraktene bør utformes eller følges opp på en annen måte, og om omfanget av og måten å konkurranseutsette oppgaver på som har blitt utviklet fram til nå, er riktig. Implisitt i det siste ligger en vurdering av om drifts- og vedlikeholdsoppgavene også i framtiden bør konkurranseutsettes.

Oppdraget ble tildelt Dovre Group AS som leverte sin rapport i april 2010.

Dovre sin vurdering er at konkurranseutsetting av drifts- og utvalgte vedlikeholdsoppgaver gjennom driftskontrakter i hovedsak framstår som en velegnet tilnærming for å ivareta en viktig samfunnsoppgave. Det fremheves at tiden siden 2003 har vært preget av mange utfordringer, både for leverandørene og bestiller. De seneste årene er det gjennomført en rekke justeringer av regimet for konkurranseutsetting. Selv om det fremdeles er vesentlig forbedringspotensial, trekker gjennomførte tiltak i positiv retning.

Dovre peker i sin rapport på at det ikke finnes robuste indikatorer for å vurdere kvalitetsutviklingen på drifts- og vedlikeholdsområdet siden konkurranseutsettingen. De indikatorene som er benyttet, er omfattet av en viss usikkerhet, men indikerer at kvaliteten er blitt noe bedre etter 2003. Det pekes videre på at det er grunn til å tro at kvaliteten nå varierer mer enn før.

Den betydelige kostnadsveksten ved reutlysing av kontrakter de siste tre årene, har medført at det samlede kostnadsnivået nå synes å være noe høyere enn nivået før konkurranseutsettingen. De reduserte prisene etter konkurranseutsettingen og den siste tidens kostnadsvekst skyldes i følge Dovre en kombinasjon av flere ulike forhold. De lave prisene de første årene kan skyldes ønske fra entreprenørene om posisjonering i markedet, Mestas solide økonomiske posisjon, og manglende pris- og risikokompetanse hos entreprenørene. Dette er forhold som ikke lenger i samme grad påvirker prisnivået. Utover dette har det gradvis skjedd en omfangsvekst, en tilstramming i ulike regelverk og økende kompleksitet i det arbeid som skal utføres, grunnet økt trafikk og etterslep. Et eksempel på at økt vedlikeholdsetterslep påvirker utførelsen av driftsoppgaver er at dype hjulspor gjør vinterdriften vanskeligere.

Det har gjennom hele perioden med konkurranseutsetting vært relativt få tilbydere på hver enkelt kontrakt. Gjennomsnittlig antall tilbydere i Norge var høyere enn tre i 2003 og 2004, men har siden den tid holdt seg i underkant av tre tilbydere pr. konkurranse. Andelen konkurranser med bare en eller to tilbydere har variert gjennom perioden, og har ligget mellom 20 og 60 pst. Manglende eller begrenset konkurranse kan være en faktor som medvirker til et høyere prisnivå.

Selv om det i de siste utlysningsrundene har vært økt deltakelse, er markedet fremdeles sårbart for at en av de tre store aktørene reduserer sitt ambisjonsnivå. For å unngå å komme i situasjoner hvor Statens vegvesen på grunn av mangelfull konkurranse blir tvunget til å velge svært ugunstige tilbud, anbefaler Dovre at det etableres alternative gjennomføringsstrategier. En tydeliggjøring overfor tilbydere om at det alltid finnes en alternativ plan for gjennomføring av de oppgaver som ligger i utlysningen, vil etter Dovres vurdering gjøre byggherren mindre sårbar.

Selve kontraktsutformingen mener Dovre er unødig kompleks. Det bør vurderes en sterkere grad av standardisering, for å begrense mulighetene for lokale endringer og tilpasninger i kontraktsutformingen. Mer enhetlige kontrakter vil gi grunnlag for mer rasjonell drift og mulighet for bedre oppfølging for både entreprenører og Statens vegvesen som byggherre.

Dovre anbefaler at det legges til rette for større kontrakter gjennom parallelle utlysninger for tilstøtende områder, og da med opsjon for sammenslåing av disse. Dette vil kunne vise om entreprenørene mener det vil være stordriftsfordeler. Dette gjøres til en viss grad for konkurranser som lyses ut høsten 2010. Samtidig vurderer Dovre det som hensiktsmessig å redusere størrelsen på andre kontrakter, eventuelt kombinert med andre kontraktsformer, i spesielt komplekse områder eller ved ikke-fungerende lokale markeder.

De kravene som stilles til økonomisk soliditet hos entreprenørene vurderer Dovre som hensiktsmessige. Tilsvarende vurdering har Dovre av innskjerpinger i de siste utlysingene av krav til kvalitetssystemer og -planer. På sikt bør det vurderes å vektlegge andre kriterier enn pris ved valg av entreprenør, men markedet vurderes ikke å være modent for slike mer sofistikerte tildelingskriterier nå. Rapporterings- og kontrollsystemene har etter Dovre sin vurdering fram til nå ikke fungert tilfredsstillende. Foreløpig har det etter Dovres vurdering gått for kort tid siden nye krav til rapporteringssystemer ble innført til at det har kunnet la seg dokumentere om de har medført endringer i rapporteringene. Dovre understreker at kravene må begrenses til den informasjon som er nødvendig for å følge opp kontraktene, eller på annen måte er nødvendig styringsinformasjon.

Riksrevisjonen har gjennomført en forvaltningsrevisjon av drift og vedlikehold av vegnettet, jf. Dokument nr. 3:16 (2008–2009) Riksrevisjonens undersøking av drift og vedlikehald av vegnettet. Rapporten ble offentliggjort i september 2009, om lag på det tidspunkt Dovre startet sitt arbeid. Riksrevisjonen har i rapporten vurderinger som sterkt indikerer at vegmyndighetene har utfordringer knyttet til drifts- og vedlikeholdsarbeidet på vegnettet. Rapporten ble behandlet av Stortinget tidligere i år, jf. Innst. 155 S (2009–2010).

De sentrale funnene i Dokument nr. 3:16 var:

• Mangler ved kvaliteten på drift av vegnettet

  Riksrevisjonen slår fast at kvaliteten på driftsarbeidet ikke er tilstrekkelig god til å bidra til god og sikker framkommelighet for trafikantene hele året.

• Mangelfull rapportering på tilstanden på vegnettet

  Riksrevisjonen stiller spørsmål om Samferdselsdepartementet og Statens vegvesen har tilstrekkelig styringsinformasjon til å vurdere om driften av vegnettet skjer etter fastsatt standard.

• Mangelfull styring av og oversikt over tilstanden på vegnettet

  Riksrevisjonen stiller spørsmålstegn ved at store kontraktsverdier forvaltes i ytterste ledd i etaten, uten at ledelsen i Statens vegvesen har sørget for å ha et styringssystem som i større grad sikrer oppfølging av om tilfredsstillende resultat oppnås. Riksrevisjonen slår fast at departementet ikke har fulgt opp sitt ansvar overfor Statens vegvesen med å sikre at en underliggende etat har etablert gode nok styringssystemer og legger til grunn at slike systemer nå blir etablert.

• Manglende evalueringer på et område med styringsutfordringer

  Riksrevisjonen viser til at Statens vegvesen ved en rekke anledninger har rapportert til departementet om styringsmessige utfordringer knyttet til funksjonskontraktene. Det er likevel ikke gjort systematiske evalueringer på dette området. Riksrevisjonen viser til at departementet nå har satt i gang en evaluering, men mener at det burde vært gjort evalueringer tidligere.

• Mangelfull oppfølging og lavt kontrollnivå i mange kontrakter

  Riksrevisjonen stiller spørsmål om Vegdirektoratets oppfølging overfor regionene har vært tilstrekkelig knyttet til kontrollansvaret, jf. at Samferdselsdepartementet stiller krav til Vegdirektoratet om dette. Det stilles også spørsmål om departementet har nok styringsinformasjon til å vurdere om kontrollansvaret er ivaretatt.

• Ulik praksis knyttet til bruk av sanksjoner overfor entreprenører

  Vegdirektoratet har estimert omfanget av sanksjoner i perioden 2003–2008 til om lag 15 mill. kr. Det er likevel uklart hvor stort omfang sanksjonene utgjør økonomisk, da dette regnskapsføres sammen med andre typer bøter. Riksrevisjonen stiller på den bakgrunn spørsmålstegn ved om direktoratet har tilstrekkelig styringsinformasjon når det gjelder bruken av sanksjoner som virkemiddel overfor entreprenørene.

• Mangelfull rapportering fra entreprenører

  Det er mangler ved rapporteringene fra entreprenøren til byggeleder og Riksrevisjonen stiller spørsmål om byggeleder har grunnlag for en tilstrekkelig og forsvarlig kontroll av entreprenørene.

• Svak konkurranse om mange kontrakter

  Det er noen få store entreprenører som har fått de fleste kontraktene, og i mange utlysninger har det vært en eller to tilbydere. Riksrevisjonen stiller på denne bakgrunn spørsmål om det er tilstrekkelig grad av konkurranse om funksjonskontraktene. Riksrevisjonen viser til at Statens vegvesen har prøvd ulike kontraktsstrategier for å øke konkurransen, men kan ikke se at det er igangsatt et systematisk arbeid for å prøve ut ulike kontraktsstrategier. Riksrevisjonen forutsetter at departementet følger opp at det blir gjort et systematisk arbeid for å stimulere konkurransen i entreprenørmarkedet.

Oppfølging av Dovres rapport og Dokument nr. 3:16 (2008–2009)

Samferdselsdepartementet registrerer at det er stor grad av samsvar mellom de vurderinger som kom fram i Riksrevisjonens Dokument nr. 3:16 (2008–2009), og de som framkommer i Dovre sin rapport. Det er imidlertid en klar forskjell når det gjelder størrelsen på kontrakter. Mens Riksrevisjonen synes å mene at konkurransen vil kunne bedres ved oppsplitting i flere og mindre kontrakter, mener Dovre at større kontrakter vil kunne redusere kostnadene.

En god del av de foreslåtte tiltakene omhandler interne forhold i Statens vegvesen eller mellom vegvesenet og entreprenørene. Enkelte forhold omhandler departementets styring og kontroll av Statens vegvesen. I samarbeid med Statens vegvesen har allerede departementet startet arbeidet med å følge opp anbefalingene i rapporten fra Dovre og de forhold som Riksrevisjonen har påpekt ikke er tilfredsstillende håndtert fram til nå, jf. omtale under.

I Innst. S. nr. 300 (2008–2009) om Nasjonal transportplan 2010–2019, støttet flertallet i transport- og kommunikasjonskomiteen at det skulle gjennomføres en evaluering av effektene av konkurranseutsettingen på samferdselssektoren slik det var beskrevet i St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019. Komiteens flertall uttalte videre: «Flertallet mener at avhengig av resultatet av evalueringen, må det vurderes å gjenopprette en vedlikeholds- og produksjonsavdeling i Statens vegvesen. Som en del av evalueringen bør det vurderes om Statens vegvesen selv bør utføre drift- og vedlikehold i et område for å sammenlikne dette mot de områdene som er konkurranseutsatte.»

Etter Samferdselsdepartementets vurdering er det betydelige utfordringer med å få til et system med velfungerende konkurranse for drift og vedlikehold av vegnettet. Det er likevel ingen av de svakheter som er påvist i systemer og rutiner, som det ikke er mulig å forbedre innenfor dagens hovedstruktur, jf. også Dovres hovedkonklusjon. Denne hovedstrukturen innebærer at Statens vegvesen har en bestiller- og byggherrerolle, men ikke utførerrolle. En situasjon hvor Statens vegvesen i tillegg til å være byggherre også skulle være med å utføre entreprenøroppgaver, ville skape lite ryddige ansvars- og styringsforhold, og reise problemstillinger i forhold til habilitet. Det er etter departementets vurdering heller ikke åpenbart på hvilken måte en eventuell statlig entreprenørvirksomhet innenfor Statens vegvesen ville kunne bidra til å effektivisere sektoren.

Departementet ser det følgelig ikke som hensiktsmessig å gå tilbake til en modell med egen produksjonsvirksomhet i Statens vegvesen. Ressursene bør heller settes inn for å løse de utfordringer som er påpekt av både Riksrevisjonen og Dovre. Dette synes etter departementets vurdering å være den mest hensiktsmessige veien å gå nå, for å nå de overordnede målene i transportpolitikken. Departementet vil likevel følge utviklingen nøye.

Statens vegvesen arbeider med en rekke tiltak som ventes å føre til forbedringer i håndteringen av drift og vedlikehold av vegnettet. Dette er tiltak som det har blitt arbeidet med over lengre tid, men også tiltak som har sin bakgrunn i det som kom fram i Dokument nr. 3:16 (2008–2009) og i rapporten fra Dovre. For en del av de konkrete tiltakene vil det kreves tid både til utvikling og gjennomføring. Dette skyldes bl.a. at driftskontraktene har fem års varighet. Nye tiltak som skal inn i kontraktene, får derfor ikke full virkning før etter forholdsvis lang tid.

Tiltakene har særlig vekt på å bedre forutsetningene for styring og rapportering. Forbedret rapportering gjelder både fra entreprenørene til Statens vegvesen, og fra Statens vegvesen til departementet. Noen av tiltakene er allerede iverksatt, herunder bl.a. ny mal for driftskontakter, forbedret tertialrapportering til departementet, oppgradering av byggherreskolen og innføring av ELRAPP og ELRAPP-kontroll. ELRAPP er et sentralt system for rapportering og styring som brukes til kommunikasjon og oppfølging mellom byggherre og entreprenør. Modulen ELRAPP-kontroll er fra 2010 tatt i bruk for stikkprøvekontroll i alle kontrakter, og brukes til planlegging, gjennomføring og registrering av kontrollresultatet. I tillegg medfører omorganiseringen av Statens vegvesen fra 01.01.2010 endringer i rutiner og ansvar. Statens vegvesen vil vurdere hvordan oppfølging av driftskontraktene løses i denne nye organiseringen. Formålet vil være å legge til rette for mer strategisk og langsiktig tenking, bl.a. på bakgrunn av påpekningene av at en stor del av ansvaret for oppfølging av kontraktene har vært plassert for langt ute i organisasjonen. Sammen med den nye organiseringen av etaten er dette forventet å gi en mer effektiv og enhetlig styring av kontraktene. En slik endring av oppfølgingen vil være en del av en generell styrking av byggherrevirksomheten i etaten, en styrking som også kan medføre et økt ressursbehov. Endelig organisering av byggherrevirksomheten vil bli gjort i samråd med fylkeskommunene.

Som påpekt av Dovre, er det et fåtall store aktører som historisk har dominert markedet i vegsektoren. Det er viktig å få etablert en større grad av konkurranse om oppdragene. Statens vegvesen vil derfor intensivere arbeidet med å legge til rette for at små og mellomstore entreprenører skal kunne kvalifisere seg for større oppdrag i vegsektoren. Vegvesenet arbeider også aktivt for å få internasjonale selskaper interessert i å delta i anbudskonkurranser.

En viktig del av dette arbeidet er å utvikle konkurranseformer som gir en riktig balanse mellom incitamenter og risiko tilpasset det enkelte oppdrag, både i et kortsiktig og et langsiktig perspektiv. Statens vegvesen vil intensivere dette arbeidet for å øke omfanget av nye gjennomføringsmetoder.

De første kontraktene var i stor grad basert på funksjonskrav, og med en stor del av risikoen lagt til entreprenørene. Det er grunn til å tro at entreprenørene priser dette med en høy risikopremie. Det er derfor en utvikling mot at Statens vegvesen tar en noe større del av risikoen, f.eks. når det gjelder vinterdriften. Forsøk med å dele driftskontraktene i rene fagspesifikke kontrakter er også igangsatt. Dette er for eksempel gjennomført i Vesterålen hvor det ved utløpet av kontraktsperioden ble gjort en overgang til flere mindre fagkontrakter med sterkere byggherrestyring.

En kontraktstype som til nå ikke har blitt prøvd ut i Norge, er såkalte utviklingskontrakter. Dette er kontrakter for prosjekter hvor det er ønskelig å se utbygging, vedlikeholdstiltak og drift for en lengre, sammenhengende strekning under ett for å kunne optimalisere tiltakene og legge disse inn i samme kontrakt. Statens vegvesen vurderer nå mulighetene for å benytte en slik kontraktstype på E6 på Helgeland, jf. nærmere omtale i Del III om entreprenørmarkedet.

Statens vegvesen har i sitt arbeid med kontraktsstrategier et sterkt fokus på å tilpasse konkurranseform og -modell til markedssituasjonen. Sammen med bransjeorganisasjonene arbeider Statens vegvesen aktivt for å utvikle både utbyggings- og driftskontraktene for å oppnå økt effektivitet og en optimal risikofordeling.

Videre er det satt i verk en rekke tiltak innenfor utvikling av retningslinjer og styringsverktøy som over tid vil bidra til økt effektivitet. Flere håndbøker er nylig revidert eller snart ferdig revidert. Dette gjelder bl.a. standardbeskrivelse for drift og vedlikehold.

Samferdselsdepartementet deler Dovres vurdering av årsakene til den markante kostnadsøking for driftskontraktene de siste tre årene. Det er en rekke årsaker til kostnadsøkningen. Dessuten er det krevende å foreta en direkte sammenligning av kontraktene fordi innholdet i disse er betydelig endret i den tiden som er gått. En vesentlig del av kostnadsøkningen synes imidlertid å ha sin årsak i at prisnivået i de første kontraktene trolig har vært for lavt. Tilbudene synes å ha vært basert på en for optimistisk vurdering av både risiko og muligheter for kontrakter med andre i området, og i noen grad undervurdering av kompleksitet og ressursbehov for gjennomføring. Det var generelt lite erfaring hos entreprenørene med å regne på denne type oppdrag. Det kan også tenkes at det i de første utlysingsrundene var et innslag av strategisk prising. Kostnadsøkningen i de siste utlysingsrundene skyldes også at innholdet i kontraktene som nevnt, er endret ved bl.a. økt arbeidsomfang og økte krav til kvalitet.

Som påpekt har Statens vegvesen gjennom lengre tid arbeidet systematisk med å utvikle og forbedre systemet med driftskontrakter. Etaten har satt i verk en rekke tiltak. Vurderingene og anbefalingene fra Riksrevisjonen og Dovre vil være med å danne grunnlag for departementets og Statens vegvesens videre arbeid med å utvikle systemet med driftskontrakter. Departementet har bedt om en forbedret rapportering fra Statens vegvesen om driftskontraktene. Dette er allerede delvis implementert i styringsdokumentene. Departementet vil framover legge stor vekt på drift og vedlikehold av vegnettet i styringsdialogen med Statens vegvesen. Siktemålet er at vegbrukerne skal bli tilbudt et vegnett som er driftet og vedlikeholdt i henhold til fastsatte standarder, og at dette kan skje til en lavest mulig kostnad.

Organisering og effektivisering

Statens vegvesen innførte fra 01.01.2010 en ny organisasjonsstruktur. Den nye organiseringen er et resultat av en omfattende prosess hvor etaten har tilpasset seg forvaltningsreformen. I tillegg har det vært et mål å utvikle en organisasjon som er bedre rustet til å møte framtidas utfordringer ved å ha økt fokus på at tjenester skal leveres på en enhetlig og kvalitetsmessig god måte. Videre har det vært viktig å utvikle en organisasjon som effektivt forvalter menneskelige og økonomiske ressurser. Statens vegvesen har beholdt den desentrale organisasjonsstrukturen.

Hovedprinsippene for organiseringen er at regionene har fått et mer operativt utførende ansvar. For å sikre effektive og enhetlige leveranser er nå trafikant- og kjøretøyområdet etablert som egen enhet i regionene. Regionene er ansvarlige for sams vegadministrasjon og det er etablert en avdeling i hvert fylke som ivaretar riksveg og fylkesveg.

Statens vegvesen søker å etablere nye arbeidsplasser utenfor Oslo. Ved etablering av nye organisatoriske enheter eller stillinger vurderes det om det er hensiktsmessig å flytte disse ut av Oslo. Eksempelvis har enheten for nasjonal vegdatabank blitt flyttet til Trondheim, og deler av direktoratets anskaffelsesfunksjon etableres nå på Hamar. Etaten har i årene framover et behov for å sikre kritisk og tilstrekkelig kompetanse. Det er derfor nødvendig å kunne utnytte kompetanse fra hele landet.

Målsettingen for omorganiseringsarbeidet har vært å etablere en effektiv og enhetlig organisasjon. Støttefunksjonene som tidligere var lagt til en region, er nå i hovedsak organisert som nasjonale enheter i Vegdirektoratet. Disse har det faglige ansvaret innenfor områder som IKT, personal, økonomi, strategi og administrasjon, samt forskning og spesiell fagkompetanse. Støttefunksjonene er fortsatt i stor grad lokalisert i regionene.

Som en videre oppfølging av omorganiseringsarbeidet er det etablert et eget prosjekt for å forbedre etatens kvalitetssystem.

Statens vegvesen skal utnytte de midlene som stilles til rådighet, på en mest mulig effektiv måte. Dette gjelder både å velge de mest effektive tiltakene for å nå overordnede mål, og sikre at tiltakene gjennomføres på en kostnadseffektiv måte. Når det gjelder kostnadseffektivitet, har Statens vegvesen fokus på hvordan etaten opptrer som kjøper av entrepriser, konsulenttjenester m.m., og hvordan egen virksomhet innrettes. Fra 2008 til 2009 økte omsetningen i Statens vegvesen med om lag 20 pst., samtidig som antall ansatte økte med 9 pst. og bruken av konsulenter med 17 pst.

Statens vegvesen arbeider kontinuerlig med kompetanseutvikling. Det er nylig gjennomført risikovurderinger og en kompetanseundersøkelse for hele etaten. Disse viser at etaten i årene framover vil ha et stort behov for å rekruttere og utvikle kompetente medarbeidere innenfor flere sentrale områder. Innen bygging, drift og vedlikehold gjelder dette byggherrevirksomhet, planlegging, prosjektering, alle sider innen tunnelvirksomheten, samt elektronikk og spesialkompetanse innenfor trafikkteknikk. Innen trafikktilsynet gjelder det sensorkompetanse og ny teknisk kompetanse på kjøretøysiden. Det er også et behov for kapasitetsøkning innen noen av disse fagfeltene.

Statens vegvesen arbeider med effektivisering av virksomheten både overfor brukere, tjenesteleverandører og internt i etaten, bl.a. gjennom tiltak som internettsatsing og utvikling av selvbetjeningsløsninger.

Statens vegvesen har videreutviklet metodikk og EDB-verktøy for kostnadsoverslag som tas i bruk andre halvår 2010. I løpet av 2010 vil det også bli tatt i bruk et system for å bedre usikkerhetsstyringen på investeringsprosjekter, fra før start og i hele gjennomføringsfasen. I tillegg utvikles det et programsystem som skal sikre optimal prosjektgjennomføring, forbedre den totale budsjettstyringen og optimalisere utnyttelsen av de årlig tildelte midlene, samt vurdere og synliggjøre konsekvenser av ulike budsjetter. Systemet samler og kombinerer data fra flere andre systemer til aggregerte styringsdata, samt sikrer sporbarhet og dokumentasjon av ulike prosjektdata. Dette vil være fullt operativt i løpet av 2011. Videre arbeides det med forbedringer og utvikling av Kostnadsbanken, for bedre bruk av erfaringsdata. Disse tiltakene vil ha virkning for både utbyggingskontrakter og driftskontrakter.

Etter Riksrevisjonens Dokument 3:16 og etterfølgende behandling i Stortinget, samt evaluering av konkurranseutsettingen utført av Dovre Group AS, har Statens vegvesen til vurdering en rekke tiltak, både kortsiktige og mer langsiktige. Tiltakene forventes å øke effektiviteten innenfor drift av vegnettet. Det vises til egen omtale om evaluering av konkurranseutsetting av drift og vedlikehold under Andre saker.

Bevilgningene til riksvegferjedrift utgjør i 2011 om lag 450 mill. kr, mens totalkostnadene er om lag 1,7 mrd. kr. Effektiviseringen av riksvegferjedriften skjer gjennom konkurranseutsetting. Samtlige riksvegferjesamband er lyst ut på anbudskonkurranse. Alle unntatt tre samband, vil være satt i anbudsdrift i løpet av 2011. For de tre siste sambandene skjer dette fra 01.01.2013. Det er forventet at effektiviseringsgevinsten ved anbudskontraktene som inngås, i økende grad vil gjøre seg gjeldende ut over i anbudsperiodene. Effektivisering i denne første utlysningsrunden framkommer gjennom redusert tilskuddsbehov for operatør over kontraktsperioden, på grunn av økende billettinntekter, samt avtagende kapitalkostnader for operatøren.

Etablering av etatsrammeavtaler for kjøp av varer og tjenester økes i 2011. Innkjøp gjennom disse avtalene vil primært skje gjennom e-handelsløsningen. Ved å samle kjøp innenfor landsdekkende eller regionale rammeavtaler oppnår Statens vegvesen bedre betingelser, samt enklere og mer effektiv bestillings- og fakturahåndtering.

For å oppnå bedre kvalitet og effektivitet i hele prosessen for kjøp av varer og tjenester skjer det stadig oppdatering og forbedring av malverk for gjennomføring av anbudskonkurranser. Statens vegvesen har innført faste kurs og lederopplæringsprogrammer for ansatte, slik at de skal kunne gjennomføre mer effektive innkjøp med høyere kvalitet i overensstemmelse med regelverk og forskrifter på området. Statens vegvesen vil i 2011 gjennomføre organisatoriske endringer for å kunne drive mer effektive innkjøp. I løpet av 2011 vil det være i drift en egen fagenhet for etatsrammeavtaler på Hamar. Enheten vil være underlagt Vegdirektoratet.

Innenfor trafikant- og kjøretøyområdet arbeider Statens vegvesen med effektivisering av virksomheten overfor brukere, tjenesteleverandører og internt i etaten, bl.a. gjennom tiltak som internettsatsing og utvikling av selvbetjeningsløsninger. Investering i tilstrekkelig kompetanse gir også effektiviseringsgevinster i bl.a. redusert klagesaksbehandling.

Statens vegvesen utvider i 2010 de elektroniske betalingsløsningene på trafikkstasjonene til også å gjelde betaling av avgifter til Toll- og avgiftsdirektoratet. Dette innebærer at publikum bl.a. kan betale omregistreringsavgift, samt ev. skyldig års- og vektårsavgift, direkte på trafikkstasjonene. Kundene behøver da å møte opp bare en gang mot tidligere ofte to ganger. Dette gir et bedret tjenestetilbud for kunden og en mer effektiv drift for Statens vegvesen.

Forvaltningsreformen

Arbeidet med å gjennomføre forvaltningsreformen innenfor vegsektoren er senest omtalt i Prop. 124 S (2009–2010) Kommuneproposisjonen 2011.

Fylkeskommunene og Oslo kommune overtok som forutsatt 01.01.2010 ansvaret for det vesentligste av øvrige riksveger og øvrige riksvegferjeforbindelser, jf. Ot.prp. nr. 68 (2008–2009), St.prp. nr. 72 (2008–2009), St.prp. nr. 68 (2008–2009) og Prop. 1 S (2009–2010). Overføringen av ansvaret har skjedd uten særskilte problemer verken for brukerne av offentlig veg, berørte parter, fylkeskommunene eller staten. Arbeid som er forutsatt utført etter at reformen trådte i kraft, følges opp som planlagt. Dette gjelder bl.a. navneendring i matrikkel og grunnbok, konkret avgrensing av riksvegansvar for gang- og sykkelveger og nødvendig omskilting.

Nødvendig tilpasning av Statens vegvesens organisasjon til ny ansvarsdeling ble iverksatt 01.01.2010. Tilpasningen ble gjort i samråd med fylkeskommunene. Fylkeskommunene benytter den felles vegadministrasjonen i ulik grad.

I samarbeid med Statens vegvesen utviklet fylkeskommunene i 2009 en grunnmodell for et helhetlig, forutsigbart og mest mulig enhetlig og effektivt system for virksomhetsstyring av fylkesvegområdet, jf. Prop. 1 S (2009–2010). I grunnmodellen inngår strategi/langtidsplan for fylkesveg, flerårig handlingsprogram, årlig budsjett og et avtaleverk med bl.a. fullmakter og opplegg for rapportering. Den enkelte fylkeskommune har videreutviklet, detaljert og tilpasset grunnmodellen til sitt fylke, noe som har ført til at systemet for virksomhetsstyring av fylkesvegområdet er noe ulikt utformet i fylkeskommunene. Det er også ulikt hvilke fullmakter den enkelte fylkeskommune har gitt til den felles vegadministrasjonen for å utføre oppgaver for fylkeskommunen. Ved iverksettelse av reformen hadde fylkeskommunene ulik framdrift med å implementere styringssystemet. Det er gjort visse tilpasninger i Statens vegvesens økonomisystem for å forbedre og forenkle rapporteringen av regnskapstall til fylkeskommunenes økonomisystemer. Endringene i Statens vegvesens økonomisystem ble iverksatt 01.01.2010.

Forvaltningsreformen er innenfor vegsektoren en stor reform med behov for fortsatt tilpasning av fylkeskommunenes og Statens vegvesens organisasjoner og styringssystemer.

Overføring av ansvaret for det vesentlige av øvrige riksveger og øvrige riksvegferjesamband har ført til at fylkeskommunene får økt ansvar for at nasjonale mål innenfor vegtransport, trafikksikkerhet, kollektivtransport, klima, lokal støybelastning og luftforurensing m.m. blir nådd. Samferdselsdepartementet skal vurdere om rapporteringen fra fylkeskommunene ivaretar behovet for å følge utviklingen på områder der det er satt nasjonale mål herunder gjeldende rapportering i KOSTRA.

Det vises til omtalen i Prop. 124 S (2009–2010) Kommuneproposisjonen 2011 om arbeidet med nasjonale føringer for standarden på fylkesveg og fylkeskommunenes trafikksikkerhetsarbeid.

FoU

Forskning og utvikling initiert av eller utført i Statens vegvesen skal være rettet mot bedre trafikksikkerhet med nullvisjonen som føring, bedret framkommelighet og sikre en vegtrafikk med minst mulig negativ effekt på miljøet. Hovedsatsingene i arbeidet gjennomføres i større programmer kalt Etatsprogram som går over flere år, typisk 4–5 år. I tillegg til etatsprogrammene utføres det mindre prosjekter på årsbasis, eventuelt over to år. Nordisk og internasjonalt FoU-arbeid dekkes også innenfor bevilgningen.

I 2011 prioriteres ressursene til følgende etatsprogram:

• Miljøvennlig bytransport

• Klima og transport

• Salt SMART

• Moderne vegtunneler

• Vegdekker og vegteknologi

I tillegg igangsettes det forprosjekter innen flere fagområder som underlag for mulige nye etatsprogrammer i 2012. For to av etatsprogrammene som avsluttes i 2010, avsettes ressurser til implementering av resultatene.

Trafikksikkerhet, framkommelighet og miljø har ulik vekt både i de ulike etatsprogrammene og andre FoU-prosjekter. Bedret framkommelighet for næringslivet er nødvendig av hensyn til konkurranseevnen og kvalitet på produkter som transporteres. I urbane områder er det viktig å forbedre mulighetene for vareleveranser. Samtidig skal trafikksikkerheten ivaretas både for transportører og andre trafikanter, og transportene skal ha minst mulig negative effekter på miljøet. I løsningen av disse problemstillingene vil utnyttelse av ITS (intelligente transportsystemer) som verktøy være avgjørende for utviklingen. ITS vil også ha stadig større betydning både som støttesystemer i kjøretøy, i kommunikasjon mellom kjøretøy og infrastruktur og i all type informasjon. Dette vil være hovedtema i en søknad til Norges Forskningsråd om et Senter for forskningsdrevet innovasjon. Senteret er tenkt etablert på NTNU/SINTEF. Statens vegvesen vil være en sentral aktør i senteret sammen med bl.a. Jernbaneverket og flere næringslivsrepresentanter. Søknaden avgjøres høsten 2010.

Større kunnskap om trafikk og trafikanter og deres reisevaner og reisemønster innenfor alle typer transport kan gi grunnlag for en «smartere» transportpolitikk. Bedre kunnskap og grunnlagsdata vil gjøre det mulig å revidere eksisterende og utvikle nytt modellverktøy. Dette vil være med å danne grunnlag for å planlegge og legge til rette for en transportpolitikk som utnytter alle transportformer bedre og mer effektivt med gevinster både i form av bedret framkommelighet og mindre belastning på miljøet. Et nordisk FoU-samarbeid innenfor fagfeltet vurderes, noe som vil gi bedre datagrunnlag og større sikkerhet i beregningsgrunnlag.

Statens vegvesen må vurdere og håndtere konsekvenser av endret klima. Mer nedbør totalt og økende nedbørsintensitet vil ha innvirkning på ras, skred og flom. Sikkerheten i områder som tidligere ble ansett som sikre, må revurderes. Dreneringsforhold og dimensjoneringskriterier må vurderes på nytt. Driften av vegnettet både sommer og vinter får nye utfordringer. Mildere klima vil gi «0-føre» i områder som tidligere hadde stabile vinterforhold og behovet for friksjonsforbedringsmidler som salt, vil øke. Gjennom økt forskningsinnsats vil Statens vegvesen finne fram til metoder for best mulig snøfjerning og optimal bruk av salt/strømidler for å redusere negative miljøeffekter av vinterdriften. Gjennom dette legges det også et grunnlag for forbedringer i metoder og utvikling av nytt utstyr.

Økende nedbørintensitet vil medføre økt fare for ras og utglidning av løsmasser. Her har Statens vegvesen mange felles problemstillinger med NVE (Norges vassdrags- og energiverk). I 2011 starter planleggingen av et forskningsarbeid der Statens vegvesen og NVE går sammen om en felles FoU-innsats for å øke kunnskapen og beredskapen.

Statens vegvesen har også et delansvar for at regjeringens klimamål nås. Utslipp fra transportsektoren er vesentlig i denne sammenhengen. Klimamålet krever utviklingsarbeid og noe av dette må sannsynligvis Statens vegvesen ta ansvar for selv om den vesentligste forskningsinnsatsen dekkes av andre.

Vegtunneler er et viktig vegelement i Norge. Driften av disse er kostbart. Statens vegvesen er opptatt av hvordan eksisterende tunneler kan forvaltes, driftes og vedlikeholdes kostnadseffektivt, samtidig som sikkerheten ivaretas. Redusert energiforbruk er et nøkkelord både i denne sammenhengen og totalt sett som en del av driftskostnadene på vegnettet. Det er viktig å utprøve ny teknologi, for eksempel LED-lys (Light Emitting Diode) som har stort potensial for innsparing både i og utenfor tunnelene og som kan åpne for alternativer til tradisjonelt veglys utenfor urbane områder. Det legges opp til et forprosjekt for et nytt etatsprogram innen energiøkonomisering i 2011.

I tillegg til de to forprosjektene som er nevnt innen ras og energiøkonomisering, gjennomføres ytterligere fire forprosjekter i 2011 med mål om at flere av disse skal initiere nye etatsprogram fra 2012. Forprosjektene har fokus på kvalitet og holdbarhet av materialer med hovedvekt på tunneler, håndtering av vann på og langs veg, støy og ITS.

Norge følger med på og deltar i forskning som foregår internasjonalt. Gjennom ulike samarbeidsfora knyttet til EUs rammeprogrammer og andre internasjonale organisasjoner arbeides det målrettet for et samarbeid for bedre utnyttelse av tilgjengelige ressurser. Norge bidrar aktivt innenfor de områdene der Norge er langt framme faglig og henter hjem kunnskap som kan implementeres direkte eller gjennom tillempinger og tilpasninger. Det legges særlig vekt på samarbeid innenfor Norden og gjennom det europeiske FoU-samarbeidet som er utviklet gjennom ERA-NET der det er flere store samarbeidsprosjekter i gang.

Ny felles trafikkportal – trafikkforvaltning

I regi av Samferdselsdepartementet arbeides det nå med å få etablert et samarbeid mellom fylkeskommunene, transportetatene og kollektivtransporttilbyderne om etableringen av en nasjonal reiseplanlegger for kollektivtransport. Reiseplanleggeren skal møte behovet for et landsdekkende, konkurransenøytralt informasjonssystem hvor den potensielle kollektivreisende enkelt kan skaffe seg oversikt over tilgjengelige transportalternativer for sitt reisebehov. Et viktig element for å oppnå dette er avtalen som er inngått mellom Statens vegvesen, NRK, Ruter AS og Trafikanten AS om å etablere en felles rute- og trafikkportal. Nettstedet skal integrere sanntidsdata og informasjonstjenester for biltrafikk og kollektivtrafikk. En internettbasert reiseplanlegger vil bidra til å gjøre det enklere å reise med kollektivtransport. Det legges opp til å lansere trafikkportalen i juni 2011.

Forskrift om minimum sikkerhetskrav til visse tunneler (tunnelsikkerhetsforskriften) – praktisering av forskriftens fraviksbestemmelser

Tunnelsikkerhetsforskriften gjelder for alle riksvegtunneler med lengde over 500 meter. I følge forskriftens § 8 Sikkerhetstiltak kan Vegdirektoratet gjøre unntak fra krav om nødutganger for tunneler som er kortere enn 10 km og med ÅDT under 8 000 kjøretøy dersom det kan dokumenteres at alternative tiltak vil føre til tilsvarende eller bedre sikkerhet. Det er innvilget slikt unntak for prosjektet E6 Øyer – Tretten der den om lag 4 km lange Skarsmotunnelen er planlagt med to løp, men bygges med ett løp og forsterket midtoppmerking. Det andre løpet er forutsatt å stå ferdig på det tidspunktet ÅDT gjennom tunnelen når 8 000 kjøretøy.

Statens vegvesen ønsker å legge samme fortolkning av tunnelsikkerhetsforskriften til grunn ved bygging av tilsvarende tunneler på riksvegnettet. Det forutsettes at tunnelene planlegges med to løp med bredder på hhv. 10,5 m og 9,5 m og at løpet med bredde 10,5 m og forsterket midtoppmerking åpnes først. Det andre løpet forutsettes åpnet for trafikk når ÅDT passerer 8 000 kjøretøy. Det forutsettes videre at det blir montert ATK i begge retninger for å kontrollere kjørefarten. I tillegg forutsettes det montert TV-overvåking for å gi rask konstatering av hendelser, og at det blir montert fjernstyrte bommer for å sikre rask stenging av tunnelene ved hendelser. Risikoanalyser viser at en slik løsning vil gi minst like god sikkerhet som en tunnel med ett løp og med evakueringsmulighet.

Etter Samferdselsdepartementets vurdering er dette opplegget for valg av tunnelstandard i tråd med tunnelsikkerhetsforskriftens krav.

Utvidelse av EasyGo til også å omfatte Østerrike

EasyGo ble innført 01.03.2007 og gjorde det mulig for norske AutoPASS-brukere å kjøre gjennom bomstasjonene på Øresunds- og Storebæltbroen, samt enkelte ferjestrekninger i Sverige og Danmark ved hjelp av sin AutoPASS-avtale. Statens vegvesen arbeider nå, sammen med sine partnere i EasyGo, med å se på muligheten for å utvide EasyGo til å omfatte Østerrike også. Det vil gjøre det enklere for norske transportører som kjører i Østerrike. Det vil også bidra til at et økende antall utenlandske, tunge kjøretøy kjører i Norge med brikke, noe som vil øke bompengeselskapenes inntekter og redusere driftskostnader. Det vil videre kunne være et viktig bidrag i forbindelse med utvikling av den europeiske tjenesten for samordnet betaling av bompenger. EU-kommisjonen har vedtatt at dette skal tilbys innen utgangen av 2012.

Modernisering av førerkort- og motorvognregisteret (Autosys)

Samferdselsdepartementet redegjorde for Statens vegvesens prosjekt for modernisering av førerkort- og motorvognregisteret, nytt Autosys, i Prop. 127 S (2009–2010).

Den teknologiske plattformen som dagens Autosys er bygd på, er utdatert, noe som vil gjøre vedlikehold og videreutvikling av systemet svært vanskelig i årene framover. Den nye IKT-løsningen vil dekke de funksjonene og tjenestene som dagens Autosys leverer, slik at det gamle systemet kan fases ut. Samtidig skal løsningen dekke helt nødvendige behov for å tilfredsstille statens økonomireglement, gi nødvendig økt datakvalitet, gode selvbetjenings- og brukertjenester, generell IKT-sikkerhet mv.

Kostnadsrammen for prosjektet er 746 mill. kr med en styringsramme på 586 mill. kr. Kostnadene vil bli dekt innenfor Statens vegvesens budsjett. Prosjektet for nytt Autosys er planlagt gjennomført over fem år fram til og med 2014. Flere leveranser vil bli satt i produksjon i perioden. Prosjektet vil bygge videre på tidligere gjennomført arbeid, bl.a. modulen for enkeltgodkjenning av kjøretøy som ble satt i produksjon ved årsskiftet 2009/2010.

Det vil bli avsatt 142 mill. kr til prosjektet i 2011. Kontrakt med utviklingsleverandør er planlagt signert første kvartal 2011. Arbeidet med utviklingen av resterende deler av nytt Autosys vil da starte. Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av den nye IKT-løsningen er knyttet til modernisering av IKT-plattformen og utvikling av nye tjenester for brukerne. Forventet netto nåverdi er beregnet til om lag 1 mrd. kr. Som beregningsteknisk forutsetning for nytte- og kostnadsvurderingene er det lagt til grunn en levetid på 15 år og at det ved utløpet av denne perioden vil være en restverdi. Samferdselsdepartementet vil gi Stortinget en status for arbeidet i de årlige budsjettproposisjonene.

Samfunnssikkerhet og beredskap

Statens vegvesen er forvalter av viktig veginfrastruktur med en rekke samfunnskritiske funksjoner. Etaten har derfor et sterkt fokus på å sikre disse i forhold til uønskede hendelser, hvor sårbarheten bl.a. knyttes til ulykker og ekstremvær. Dette ivaretas gjennom arbeid med forebyggende sikkerhet og beredskap. I arbeidet legges det vekt på utvikling av god sikkerhetskultur.

Ved hjelp av risiko- og sårbarhetsanalyser, beredskapsplaner, forebyggende tiltak, øvelser og kompetanseheving arbeider Statens vegvesen for å styrke egen evne og kapasitet til å håndtere uønskede hendelser. For å ivareta dette har Statens vegvesen etablert et system for krisehåndtering. Dette systemet ble i 2009 brukt både under øvelser og ved reelle hendelser. I slutten av 2009 startet implementeringen av det elektroniske beredskaps- og krisestøtteverktøyet, VegCIM. Arbeidet er videreført i 2010.

Etter pandemihendelsen i 2009 utarbeidet Statens vegvesen kontinuitetsplaner for å sikre drift under en pandemi. Slike planer er bl.a. viktige for å ivareta etatens samfunnsansvar i perioder med stort sykefravær.

For reservebrumateriell ble det i 2009 startet et investeringsprogram på logistikksiden, som går på en generell forbedring av lagerforholdene og en vesentlig økt lagringskapasitet ved hovedlageret. Innkjøp av tungt reservebrumateriell som kan brukes både på veg og jernbane, ble ført videre, og det ble anskaffet spesialkomponenter og annet utstyr som bedrer utnyttelsen av det eksisterende brumateriellet på en effektiv måte.

Våren 2010 viste hvor viktig det er å ha en god bruberedskap som sikrer framkommeligheten på veg. Etter flommen i mai 2010 er det i de tre nordligste fylkene montert flere beredskapsbruer for å kunne gjenopprette brutte vegforbindelser.

En samarbeidsavtale med Jernbaneverket om et forpliktende samarbeid om bruberedskap er undertegnet.

Lagersteder og god tidsmessig logistikk er grunnpilarene for bruberedskapen, og investering i lager og bedret logistikk vil fortsette i årene fremover. Det meste av investeringene vil bli brukt på hurtigmonterbart brumateriell. Statens vegvesen har også startet planleggingen av en spesiell lagringsmetode for enkelte beredskapssett som vil gi en stor effektiviseringsgevinst og redusere responstiden ytterligere. Arbeidet med å tilpasse de eksisterende mobile ferjekaiene til de nye ferjetypene har startet opp og det forventes at det her må gjøres en del investeringer fremover.

Som en oppfølging av SAMROS-prosjektet er VegCIM ROS (risiko- og sårbarhetsanalyse) benyttet for å vurdere vegberedskapen. FoU-prosjektet «Klima og transport» bidrar til dette arbeidet med en veileder for vurdering av sårbarhet i forhold til klimaendringer, samt faglige råd for forebyggende tiltak og rutiner for faglige vurderinger ved ekstremvær. Prosjektet arbeider også med utvikling av sårbarhetsindekser for beskrivelse av tilstandsgraden for bruer, stikkrenner og spesielt utsatte vegstrekninger. I forbindelse med revisjon av mal for beredskapsplaner på driftskontrakter vil prosjektet også utarbeide forslag til denne. Prosjektet avsluttes i 2010, med noen leveranser planlagt til juni 2011.

I februar 2010 ble det gjennomført en internasjonal øvelse mellom Sverige og Norge. Øvelse «Bordercrossing 2010» var en fellesøvelse mellom svenske og norske vegmyndigheter. Formålet var å øve på håndtering av uønskede hendelser som kan gi utfordringer på tvers av riksgrensen. Det er aktuelt å gjennomføre flere slike øvelser.

For å sikre kvaliteten i fagområdene samfunnssikkerhet, forebyggende sikkerhet, beredskap og krisehåndtering vil Statens vegvesen gjennomføre prosessbeskrivelse av fagområdet med utgangspunkt i styrende dokument, eksempelvis Strategi for samfunnssikkerhet i samferdselssektoren og Handlingsprogrammet for Statens vegvesen 2010–2013.

Statens vegvesen ønsker å sette fokus på ROS-analyser i konseptvalgutredninger (KVU) og utbyggingsprosjekter i tiden fremover. KVU og ROS (med et samfunnssikkerhetsperspektiv) skal avdekke risiko- og sårbarhetsforhold som har betydning for om et areal er egnet for utbyggingsformål. Det vises i denne sammenheng til ny plan- og bygningslov § 4-3, samfunnssikkerhet og risiko- og sårbarhetsanalyse.

Samfunnssikkerhet er et omfattende fagområde i stadig utvikling. Statens vegvesen vil arbeide med henblikk på verstefallscenarier og eventuelle forandringer i trusselbildet. Samferdselsdepartementet har gjennomført prosjektet «krisescenarier i samferdselssektoren» (KRISIS). Funn som fremkommer her vil bli tatt tak i, og implementert og videreutviklet gjennom et eget prosjekt i Statens vegvesen. I tillegg vil Statens vegvesen, sammen med andre etater og virksomheter, starte et arbeid med sektorovergripende beredskapsplaner for å sikre god nasjonal krisehåndtering.

Grønn stat

Arbeidet med oppfølging av Grønn stat i Statens vegvesen fortsetter i 2011. Det arbeides med å redusere bruk av egen bil som transportmiddel til og fra steder med godt utbygd kollektivtilbud. Etatens tilsatte skal få tilbud om opplæring i klimavennlig kjøring (øko-kjøring).

Satsing på bruk av videomøter gjør det nødvendig å øke kapasiteten. Det arbeides systematisk med å forbedre både kapasitet og kvaliteten på overføringen. Tiltak for å redusere energibruk i etatens bygg vurderes fortløpende, til dels i samarbeid med utleiere av etatens lokaler. Arbeidet med kildesortering og gjenvinning av avfall videreføres. Det blir lagt vekt på at leverandører og tjenester til Statens vegvesen er miljøsertifiserte, samtidig som det arbeides videre med miljøsertifisering i egen etat.

Nærmere om investeringsprogrammet

Investeringer på riksvegnettet

Samferdselsdepartementets forslag til investeringsprogram for 2011 er basert på prioriteringene i St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019, Stortingets behandling av meldingen og Statens vegvesens handlingsprogram for perioden 2010–2013. Etterfølgende tabeller viser forslaget til investeringsprogram for 2011. Av tabellene framgår også forutsatte investeringer i 2010–2011 sammenholdt med handlingsprogrammet for perioden 2010–2013.

Bindingene knyttet til oppfølging av allerede igangsatte eller vedtatte prosjekter er store. En vesentlig del av budsjettrammen for post 30 i 2011 må derfor benyttes til videreføring av igangsatte prosjekter, inkl. fullfinansiering av prosjekter som er åpnet for trafikk før 2011. Det er likevel funnet rom for midler til å starte flere nye prosjekter i 2011. I tillegg er det foreslått midler til prosjektering og andre forberedelser, med sikte på å sikre anleggsstart på store prosjekter i 2012/2013. Ut over dette prioritereres mindre utbedringer, trafikksikkerhetstiltak og planlegging høyt. Dette innbærer at en større satsing på programområdene gang- og sykkelveger, miljø- og servicetiltak, kollektivtrafikktiltak og universell utforming må skje senere i planperioden. Hensynet til rasjonell anleggsdrift har dessuten ført til at oppfølgingsgraden i forhold til Statens vegvesens handlingsprogram for perioden 2010–2013 varierer mellom rutene. Variasjonen i oppfølgingsgrad forutsettes å jevne seg ut i løpet av planperioden.

I det etterfølgende gis en beskrivelse av hovedtrekkene i prioriteringene innenfor den enkelte riksvegrute i 2011 samt en omtale av Oslopakke 3. Alle prosjekter med styringsramme over 200 mill. kr er gitt en nærmere omtale. Investeringsprosjekter som er omtalt gjennomføres innenfor de kostnadsrammer som er angitt og øvrige prosjekter innenfor en samlet ramme, jf. forslag til vedtak VI. I de tabellariske oversiktene over omtalte prosjekter oppgis både gjeldende prognose for sluttkostnad og kostnadsramme. For prosjekter som har vært til ekstern kvalitetssikring (KS2), dvs. prosjekter over 500 mill. kr, er det gjennom denne prosessen fastsatt både styrings- og kostnadsramme. For øvrige prosjekter er usikkerhetsmarginen +/– 10 pst. Kostnadsrammen settes dermed lik styringsrammen + 10 pst.

Kostnadsendringer omtales dersom disse overskrider kostnadsrammen for prosjektet og det ikke i all hovedsak er gjort rede for endringene i tidligere budsjettproposisjoner. Avvik forklares som hovedregel i forhold til St.meld. nr. 16 (2008–2009) og Prop. 1 S (2009–2010).

Post 30 Riksveginvesteringer – Investeringsprogram 2010–2013 og forslag 2011

Post 31 Rassikring – Investeringsprogram 2010–2013 og forslag 2011

Post 35 Vegutbygging i Bjørvika – Investeringsprogram 2010–2013 og forslag 2011

Post 36 E16 over Filefjell – Investeringsprogram 2010–2013 og forslag 2011

Post 37 E6 Vest for Alta – Investeringsprogram 2010–2013 og forslag 2011

Oslopakke 3

Oslopakke 3 er sist omtalt for Stortinget i Prop. 127 S (2009–2010). Oslopakke 3 skal finansiere raskere utvikling av transporttilbudet i Oslo og Akershus, jf. St.prp. nr. 40 (2007–2008) Om Oslopakke 3 trinn 1 og St.meld. nr. 17 (2008–2009) Om Oslopakke 3 trinn 2.

Hovedmål for Oslopakke 3 er å sikre god framkommelighet for alle trafikantgrupper. For å nå framkommelighetsmålet må veksten i biltrafikken begrenses, og andelen som reiser med kollektivtransport, sykkel og til fots økes. Klimamålet er en sentral premiss for prioritering av midlene. Videre skal pakken bidra til økt trafikksikkerhet og til reduserte lokale miljøproblemer.

Siden 2002/2003 har det vært en sterk vekst i antall kollektivreiser i Oslo og Akershus. Ifølge Ruter AS var det en samlet vekst i regionen på 6,4 pst. i 2008 og 4,1 pst. i 2009. Samtidig har antall passeringer gjennom bomringen (Oslo-snittet) falt med 5,4 pst. i 2009 sammenliknet med 2008.

Tiltakene i Oslopakke 3 finansieres i hovedsak av bompenger. I perioden 2011–2014 utgjør disse i overkant av 70 pst. av disponibel ramme, eksklusiv statens bidrag til jernbaneinvesteringer i regionen. Bompengeandelen er i overkant av 40 pst. dersom statens midler til jernbaneinvesteringer tas med. I tillegg brukes statlige midler til riksvegnettet og kommunale og fylkeskommunale midler til lokale tiltak i Oslo og Akershus.

Jernbane har en viktig transportfunksjon i hovedstadsområdet, og inngår som en del av Oslopakke 3. Utbygging av jernbanenettet fullfinansieres av staten.

Målrettet gjennomføring av Oslopakke 3 krever god samhandling mellom lokale myndigheter og staten, og det er derfor etablert en styringsgruppe som ledes av vegdirektøren. Styringsgruppen har bl.a. ansvar for å utarbeide forslag til handlingsprogram for Oslopakke 3 som grunnlag for staten, Akershus fylkeskommune og Oslo kommune sitt budsjettarbeid. Handlingsprogrammet som rulleres årlig, skal sikre at samlet ressursinnsats er mest mulig i samsvar med målene for Oslopakke 3 og fordele tilgjengelige bompenger mellom de tre partene i samarbeidet. For å ivareta den tverrpolitiske forankringen om pakken, er det også etablert en referansegruppe.

Bruk av midlene i 2010

Prioritering av bompenger og midler over ordinære budsjetter i 2010 ble fastsatt gjennom Stortingets og lokale myndigheters budsjettvedtak som i hovedsak fulgte opp styringsgruppens forslag til handlingsprogram 2010–2013 fra september 2009. Gjennom Stortingets behandling av Prop. 53 S/Innst. 96 S (2009–2010) er det åpnet for at Fjellinjen AS kan låne inntil 1,1 mrd. kr i 2010. Et låneopptak i 2010 er nødvendig for å kunne drive pågående anlegg rasjonelt og samtidig prioritere kollektivtrafikktiltak i henhold til målene for Oslopakke 3.

Tabellen nedenfor viser disponering av midlene i Oslopakke 3 i 2010.

Prioriteringen av midler i 2010 har tatt utgangspunkt i målene for Oslopakke 3 om å sikre god framkommelighet for alle trafikantgrupper og prioritere næringsliv og kollektivtransport. Om lag 56 pst. av midlene brukes til kollektivtrafikktiltak (41 pst. hvis jernbaneinvesteringer holdes utenfor).

En stor del av midlene til riksveg brukes til videreføring og sluttfinansiering av store, igangsatte prosjekter som E18 Bjørvikaprosjektet, rv 150 Ulvensplitten – Sinsen og E16 Wøyen – Bjørum, jf Prop. 1 S (2009–2010). De store riksvegtiltakene vil gi bedret framkommelighet og avlastning av boliggater. Videre vil nærmiljøene bli skjermet for støy og luftforurensing og det kan legges til rette for byutvikling i Bjørvika og Økern/Løren-området. Midlene til programområdene brukes først og fremst til gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak, mindre utbedringer og tiltak for mer konkurransedyktig kollektivtransport.

I Akershus prioriteres i 2010 om lag 400 mill. kr til oppgradering av Kolsåsbanen fram til Bekkestua, noe som vil gi et betydelig bedret kollektivtilbud i dette området. Midler til fylkesveger disponeres i stor grad til mindre investeringer på programområdene, og kollektivtiltak er høyest prioritert med utbygging av nye kollektivfelt, innfartsparkering og utvikling av kollektivknutepunkter.

Oslo kommune vil etter planen bruke nesten 400 mill. kr til opprusting av T-banen i 2010. Oppgradering av Holmenkollbanen og Lambertseterbanen, samt stasjonsoppgraderinger er hovedaktiviteten i 2010. Oslo kommune har videre satt av midler til lokale veger i tilknytning til riksvegprosjektene i Bjørvika og på Sinsen og til videreføring av innsats på programområdene.

Bompenger til drift av kollektiv og mindre investeringer (Ruter) anvendes i 2010 til bl.a. seks-vogns tog på flere T-banestrekninger, 7,5 minutters rute på Furusetbanen, buss- og ferjetilbudet i Akershus og mindre oppgraderinger av T-bane- og trikketraseer, som samlet sett vil gjøre kollektivtilbudet i regionen mer attraktivt.

Det er satt av i underkant av 1 400 mill. kr til investeringer og fornyelse i jernbaneinfrastrukturen i Oslopakke 3-området i 2010. Dobbeltspor Lysaker-Sandvika og Osloprosjektet (langsiktige fornyelsestiltak på jernbanen i Oslo-området) utgjorde 1 120 mill. kr, og er de største prosjektene i 2010. I tillegg planlegges nytt vendeanlegg på Høvik, nytt dobbeltspor Oslo – Ski og ny containerterminal på Alanbru.

Foreslått bruk av midler i 2011

Styringsgruppens forslag til budsjett for 2011, herunder forslag om utvidet låneopptak på 0,5 mrd. kr for 2011, fikk bred tverrpolitisk tilslutning i den lokalpolitiske behandlingen i Akershus fylkeskommune 17.06.2010 og i Oslo bystyre 25.08.2010.

Tabellen nedenfor viser forslag til disponering av midlene i Oslopakke 3 og av statsmidler til investering i jernbane i 2011.

I henhold til målene for Oslopakke 3 er kollektivtrafikktiltak også prioritert i 2011, samtidig som det er nødvendig å avsette tilstrekkelig med midler for å sikre rasjonell framdrift av pågående store prosjekter. Om lag 63 pst. av midlene brukes til kollektivtrafikktiltak (46 pst. hvis jernbaneinvesteringer holdes utenfor).

Av St.meld. nr. 17 (2008–2009) Om Oslopakke 3 trinn 2 framgår også at det framtidige transportsystemet i Osloregionen skal ivareta hensyn til by- og tettstedsutvikling og lokal miljøkvalitet. I 2011 vil en betydelig del av midlene til riksveg brukes til videreføring av igangsatte prosjekter som E18 Bjørvikaprosjektet og rv 150 Ulvensplitten – Sinsen, som bidrar til byutvikling, bedret framkommelighet og bedre lokal miljøkvalitet. Det er også foreslått midler til oppstart av E18 Sydhavna. Oppstart av prosjektet er avhengig av at det gjennomføres en ekstern kvalitetssikring av kostnadsoverslaget. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget med endelig kostnadsoverslag når den eksterne kvalitetssikringen er gjennomført, og før anleggsstart. Det skal også gjennomføres en nytte/kostnadsberegning av prosjektet før saken legges fram for Stortinget. Det er også foreslått planleggingsmidler til E16 Sandvika – Wøyen, og midler til planlegging/prosjektering av rv 22 Lillestrøm – Fetsund. Midler til programområdene i 2011 er i tråd med foreslått nivå fra Handlingsprogram 2010–13 og anvendes til tiltak innenfor gang- og sykkelveger, trafikksikkerhet, mindre utbedringer og kollektivtiltak på veg. Dette er viktige tiltak for å realisere målene for pakken.

I Akershus videreføres arbeidet med Kolsåsbanen fram til Bekkestua (inkludert Gjønnes stasjon) i 2011. Stortinget har tidligere fått seg forelagt et kostnadsoverslag for strekningen Lysakerelva – Jar på 440 mill. 2009-kr og for Jar-Bekkestua en styringsramme på 600 mill. kr og kostnadsramme på 650 mill. 2009-kr. Med utgangspunkt i dette har Akershus fylkeskommune for hele strekningen Lysakerelva – Bekkestua tatt utgangspunkt i en styringsramme på 1 068 mill. 2010-kr og en kostnadsramme på 1 120 mill. 2010-kr. Akershus fylkeskommune mener at kobling til, og tiltak ved Gjønnes stasjon kan gjennomføres innenfor kostnadsrammen til Bekkestua. Styringsgruppen har lagt til grunn at Gjønnes stasjon blir inkludert i parsellen som bygges fra Jar til Bekkestua og at dette dekkes innenfor kostnadsrammen for parsellen frem til Bekkestua. Styringsgruppen legger særlig vekt på at det ved Gjønnes stasjon legges opp til et større antall innfartsparkeringsplasser. I Oslo videreføres oppgraderingen av T-baneinfrastrukturen, med bl.a. oppgradering av Lambertseterbanen.

Bompenger til driftstiltak for kollektivtransport skal anvendes i tråd med vilkår som er stilt ved Stortingets behandling av endringen av vegloven § 27 i 2008, jf. Ot.prp. nr. 15 (2007–2008) og Innst. O. nr. 26 (2007–2008). Et system med bruk av bompenger til driftstiltak for kollektivtrafikk vil kunne føre til en overføring av persontransport fra personbil til kollektive transportmidler. Bruk av inntektene i en bompengepakke må ses i sammenheng med de transportoppgaver som skal løses. For å nå målsettingen med pakken, må det tilstrebes at det er de samfunnsøkonomiske sett mest fornuftige prosjektene som blir realisert og de beste tiltakene som blir satt i gang. Driftsmidler til kollektivtransporten i Oslo og Akershus gjennom Oslopakke 3 videreføres på samme realnivå som i 2010 med en ramme på 616 mill. 2011-kr. Dette tilsvarer om lag 31 pst. av disponible bompenger. I 2011 anvendes midlene til å styrke kollektivtilbudet og økte attraktiviteten gjennom bl.a. økt frekvens og lengre tog på flere T-banestrekninger. Det er vurdert slik at tiltakene oppfyller kravene i Ot.prp. nr. 15 (2007–2008).

Bompenger til drift og mindre investeringer i kollektivtrafikk kommer i tillegg til tjenestekjøp/ tilskudd til Ruter AS fra Akershus fylkeskommune og Oslo kommune, som for 2010 er henholdsvis om lag 0,5 mrd. kr og om lag 1,4 mrd. kr. Akershus fylkeskommune og Oslo kommune vil fatte vedtak om prioritering av fylkeskommunale og kommunale midler, samt bruk av bompenger fra Oslopakke 3, ved behandling av sine økonomiplaner for 2011–2014 i desember 2010.

I 2011 er i underkant av 1 200 mill. kr foreslått til investeringer og fornyelse i jernbaneinfrastrukturen i Oslopakke 3-området. Ferdigstillelse av dobbeltspor Lysaker – Sandvika og Osloprosjektet vil være de største prosjektene i 2011, og utgjør om lag 900 mill. kr. I tillegg videreføres planlegging av nytt vendeanlegg på Høvik, nytt dobbeltspor Oslo – Ski (arbeid med nye Ski stasjon pågår) og ny containerterminal på Alnabru.

Forventede bompengeinntekter i 2011 er om lag 2 010 mill. 2011-kr. Styringsgruppen har for å unngå redusert og urasjonell framdrift for pågående store prosjekt, samt å kunne videreføre satsingen på drift av kollektivtransporten og på programområdene, anbefalt å utvide lånefullmakten med ytterligere 0,5 mrd. kr. Dette beløpet er vurdert ut fra hva som er nødvendig for både å kunne prioritere kollektivtrafikktiltak, programområder og videreføre pågående prosjekter. Det er ikke foreslått oppstart av nye store prosjekter i 2011 utover oppstart av koblingen til Sydhavna i Oslo. Forslag om låneopptak for 2011 har fått tverrpolitisk bred oppslutning gjennom behandlingen av handlingsprogrammet for 2011–2014. Ulempen ved låneopptak er at det i viss grad begrenser handlingsfriheten i framtiden. Et låneopptak på 0,5 mrd. kr gir årlige rentekostnader som med dagens rentenivå vil utgjøre nærmere 1 pst. av de årlige bompengeinntektene. Det er vurdert at gevinsten ved rasjonell gjennomføring av pågående prosjekt og fortsatt høy satsing på kollektivtrafikk og programområdene veier opp ulempen ved et låneopptak.

Samferdselsdepartementet støtter forslaget fra styringsgruppen om bruk av midler i 2011, inkl. et låneopptak på 0,5 mrd. kr. Departementet legger til grunn at framtidige renteutgifter ved et låneopptak i 2011, må dekkes inn gjennom reelle omprioriteringer fra andre tiltak i Oslopakke 3.

Handlingsprogram 2011–2014 – forslag fra styringsgruppen for Oslopakke 3

Det er lagt opp til en årlig rullering av handlingsprogrammet, bl.a. av hensyn til årlig rullering av 4-årig økonomiplan i Oslo og Akershus. Styringsgruppens forslag til handlingsprogram for Oslopakke 3 i perioden 2011–2014 ble lagt fram i mai 2010 og fikk tilslutning fra flertallet i den lokalpolitiske behandlingen i Akershus fylkeskommune 17. juni 2010 og i Oslo bystyre 25. august 2010. Styringsgruppens handlingsprogram for 2011–2014 tar utgangspunkt i målene for Oslopakke 3 som definert i St.meld. nr. 17 (2008–2009) Om Oslopakke 3 trinn 2 og det lokale forslaget til Oslopakke 3 fra mai 2006. Forslaget er basert på de fire partenes (Oslo kommune, Akershus fylkeskommune, Jernbaneverket og Statens vegvesen) handlingsprogrammer (økonomiplaner) for sine deler av transportsystemet. Styringsgruppen har avholdt møter med den politiske referansegruppen om utformingen av handlingsprogrammet.

Styringsgruppen har tatt utgangspunkt i at samlet disponibel ramme for Oslopakke 3 i handlingsprogramperioden 2011–2014 utgjør 19,9 mrd. 2011-kr, hvorav 8,5 mrd. 2011-kr til investeringer i jernbaneinfrastrukturen. Dette er basert på planrammen for statlige midler til riksveger og jernbane i Oslopakke 3 fastsatt ut fra St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019, St.meld. nr. 17 (2008–2009) og Jernbaneverkets og Statens vegvesens handlingsprogram 2010–2019. Samlede forventede bompengeinntekter i perioden er om lag 8,4 mrd. 2011-kr. Når det gjelder statlige midler til riksveg i 2014, har styringsgruppen lagt til grunn et gjennomsnitt av rammen i perioden 2014–19 slik den framkommer i St.meld. nr. 16 (2008–2009). Bidrag fra Oslo kommune og Akershus fylkeskommune er anslått som videreføring av nivå for økt rammetilskudd til veginvesteringer i 2010 etter overføring av øvrige riksveger på bakgrunn av forvaltningsreformen.

Styringsgruppens forslag til handlingsprogram 2011–2014 forutsetter imidlertid et finansieringsbehov på om lag 23 mrd. 2011-kr (inkl. 8,5 mrd. 2011-kr til jernbanetiltak), altså et behov på om lag 3 mrd. kr mer enn disponibel ramme. Styringsgruppens forslag til handlingsprogram 2011–2014 er basert på et bompengebidrag på om lag 11,6 mrd. 2011-kr i perioden. Dette innebærer et ytterligere låneopptak i årene 2012–2014 på 2,6 mrd. kr. Akkumulert lånesaldo vil i så fall være på om lag 4,4 mrd. kr ved utgangen av 2014.

Et låneopptak vil gi bindinger som reduserer framtidig handlingsrom. Samtidig vil flere store prosjekter bli ferdigstilt i løpet av handlingsprogramperioden 2011–2014. Styringsgruppen mener det er mulig å betjene en slik lånesaldo siden det vil bli en større finansiell fleksibilitet innenfor rammene av Oslopakke 3 fra 2014.

Fra styringsgruppen sin side er det lagt vekt på å opprettholde andelen til drift og investeringer i kollektivtrafikken, og å sikre midler til rasjonell gjennomføring av igangsatte prosjekter. Et bedre kollektivtilbud er en forutsetning for å nå målet.

Styringsgruppen foreslår at det brukes 7 mrd. 2011-kr på riksvegnettet innenfor Oslopakke 3 i perioden 2011–2014. Dette fordeler seg med 5,7 mrd. kr på store prosjekter og 1,3 mrd. kr på programområdene. I tillegg til E18 Sydhavna, E6 Alnabruterminalen og E16 Sandvika – Wøyen som er prioritert i Nasjonal transportplan 2010–2019, foreslås oppstart av Kolsåsbanen på strekningen Bekkestua-Kolsås, E18 Vestkorridoren og rv 22 Fetveien (Lillestrøm – Fetsund). Det er lagt til grunn at om lag 600 mill. kr i bompenger pr. år benyttes til å styrke driften av kollektivtrafikk i Oslo og Akershus. Akershus fylkeskommune har lagt til grunn at disse midlene skal brukes til høyere frekvens og styrket busstilbud, drift av Kolsåsbanen og til et bedre tilbud på Nesoddbåtene. Videre har Akershus fylkeskommune lagt til grunn at midlene også skal brukes til gjennomføring av et forenklet takst- og sonesystem. Samferdselsdepartementet har på visse vilkår gitt tilslutning til at det er anledning til å bruke bompenger til et slikt tiltak. I Oslo er det lagt til grunn å prioritere midlene til økt frekvens, økt vognkapasitet og mindre investeringer for trikk og T-bane. Innsatsen på programområdene skal øke framkommelighet og tilgjengelighet til kollektivtrafikken, bidra til universell utforming, økt trafikksikkerhet og sammenhengende sykkelvegnett. I tillegg settes det av midler til mindre utbedringer og ulike miljøtiltak. Dette er tiltak som er tenkt satt inn på strekninger med spesielle problemer, og som vil gi stor nytte.

Bussen har flest trafikanter. Styrket busstrafikk gjennom økt frekvens, kollektivfelt og annen prioritering for økt framkommelighet samt tiltak for økt tilgjengelighet er derfor også viktige deler av kollektivtrafikksatsingen i Oslopakke 3.

For reiser i Akershus og over bygrensa er jernbanen det viktigste skinnegående transportmiddelet, mens T-bane er viktigst for reiser internt i Oslo. Sammen danner de ryggraden i kollektivtilbudet for Oslo og Akershus. Jernbaneverkets utbygging i Oslo-området inngår i en større strategi for det sentrale Østlandet. En effektiv jernbanetransport i regionen er et viktig bidrag for å oppnå målet om god mobilitet og redusert støy, lokal forurensing og klimagassutslipp. Utbygging av nye dobbeltspor på jernbanen vil i tillegg til økt punktlighet og redusert reisetid, gi mulighet for et vesentlig styrket togtilbud med høyere frekvens i Oslo-området. I perioden 2011–14 har styringsgruppen lagt til grunn at det nye dobbeltsporet i vest skal åpnes for trafikk og strekningen mellom Lysaker og Etterstad, som inkluderer Oslotunnelen, er fullstendig modernisert. Videre planlegges nytt vendeanelgg på Høvik, nytt dobbeltspor Oslo – Ski og utvidelse av terminalkapasiteten på Alnabru.

Det har hittil ikke vært rom for å starte nye store prosjekter i Oslopakke 3. Fra 2014 øker imidlertid handlingsrommet for nye prosjekter. Styringsgruppen vil derfor høsten 2010 gi høy prioritet til arbeid med et beslutningsgrunnlag for langsiktige prioriteringer i Oslopakke 3, og ser det som naturlig at finansieringsgrunnlaget for pakken er et element i denne sammenheng. Det skal foretas en helhetlig vurdering av transportsystemet med fokus på de tre hovedkorridorene inn mot byen og Oslo indre by. Samlet transportbehov og transportkapasitet på veg, jernbane og kollektiv og virkninger av tiltak i korridorene skal vurderes. Ulike tiltak skal vurderes ut fra transport- og miljøvirkninger for hele korridoren og for det regionale transportsystemet. Lokale virkninger for miljø, trafikksikkerhet og stedsutvikling må dessuten vurderes for hvert enkelt tiltak. Det skal tas hensyn til konsekvenser av og for arealutviklingen i regionen. Resultatet fra arbeidet skal foreligge i tide til rullering av handlingsprogrammet for Oslopakke 3 våren 2012, slik at styringsgruppen kan behandle langsiktige prioriteringer før de statlige transportetatene sluttfører sitt arbeid med planforslag til Nasjonal transportplan 2014–23. Styringsgruppen ser behovet for at det gjøres en parallell utredning av finansieringen av Oslopakke 3 og vil i samarbeid med den politiske referansegruppen etablere et grunnlag for dette.

Samferdselsdepartementets vurdering

Samferdselsdepartementet støtter forslaget fra styringsgruppen om bruk av midler i 2011, inkl. et låneopptak på 0,5 mrd. kr, og ber om Stortingets samtykke til at et slikt låneopptak kan gjøres. Departementet legger til grunn at framtidige renteutgifter ved et låneopptak i 2011, må dekkes inn gjennom reelle omprioriteringer fra andre tiltak i Oslopakke 3.

Etter Samferdselsdepartementets vurdering er det viktig at det, før det kan tas stilling til oppstart av nye prosjekter, blir etablert et opplegg for porteføljestyring med et system for mål- og resultatstyring med etterprøvbare mål og indikatorer, samt kriterier for prioritering av tiltak, samt en finansieringsplan for Oslopakke 3. Dette systemet må fastsettes slik at det kan ligge til grunn for arbeidet med rulleringen av handlingsprogrammet for Oslopakke 3 i perioden 2012–2015. Vi viser her til føringer som er gitt om gjennomføring og styring av pakken i St.meld. nr. 17 (2008–2009). Det er behov for god økonomisk styring av pakken, og prioriteringer må skje innenfor disponible rammer.

På denne bakgrunn legger Samferdselsdepartementet ikke opp til at Stortinget skal ta konkret stilling til utbygging og prioritering av tiltak etter 2011 på nåværende tidspunkt. Hvordan den finansielle situasjonen skal håndteres videre og hvilke framtidige prioriteringer som skal gjøres, vil departementet komme tilbake til.

Når det gjelder utbygging av E18 Vestkorridoren, viser departementet til omtalen i St.meld. nr. 17 (2008–2009), kap. 11 om at E18 Vestkorridoren er en sentral del av den tverrpolitiske enigheten om Oslopakke 3, og at departementet derfor legger til grunn at det vil skje en utbygging av E18. Samferdselsdepartementet legger også til grunn at det videre arbeidet med Oslopakke 3 fortsatt skal ha fokus på å øke kollektivandelen gjennom en sterk kollektivsatsing.

Departementet legger også til grunn at det tverrpolitiske samarbeidet ivaretas i det videre arbeidet med pakken, jf. Innst. S. nr. 301 (2008–2009) der det heter at det er viktig at alt videre arbeid med pakken gjøres gjennom en bred forankring lokalt mellom de partiene som var en del av kompromisset om Oslopakke 3.

Korridor 1 Oslo – Svinesund/Kornsjø

E6 Riksgrensen/Svinesund – Oslo med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 28,0 mill. kr over post 30 for 2011. I tillegg er det regnet med 56 mill. kr i bompenger fra Oslopakke 3.

Midlene er i all hovedsak prioritert til tiltak innenfor programområdene, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak. I tillegg prioriteres kollektivtrafikktiltak og mindre utbedringer. Det legges opp til å videreføre trafikksikkerhetstiltakene på E6 mellom Ryen og Teisen i Oslo. Videre foreslås bl.a. midler til bygging av kollektivfelt på E6 ved Klemetsrud. Det er også lagt til grunn bompenger fra Oslopakke 3 til planlegging og prosjektering av rv 22 på strekningen Lillestrøm – Fetsund i Akershus med sikte på anleggsstart i 2012.

Korridor 2 Oslo – Ørje/Magnor

E18 Riksgrensen/Ørje – Oslo

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 317,0 mill. kr over post 30 for 2011. I tillegg er det regnet med 105 mill. kr i bompenger fra Oslopakke 3.

Innenfor denne rammen prioriteres fullføring av prosjektet Krosby – Knapstad i Østfold. I tillegg er det foreslått statlige midler til anleggsstart på prosjektet Melleby – Momarken i Østfold. Prioriteringen er betinget av Stortingets tilslutning til foreslått opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet. Det er også satt av statlige midler til videre planlegging og prosjektering av E18 på strekningen Knapstad – Retvedt i Østfold og Akershus, med sikte på anleggsstart i 2013. Videre er det lagt til grunn bompenger fra Oslopakke 3 til å starte byggingen av ny adkomst til Sydhavna i Oslo.

I tillegg prioriteres tiltak innenfor programområdene, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak og bygging av gang- og sykkelveger, samt midler til planlegging. Det legges opp til å fullføre byggingen av midtrekkverk på E18 mellom Ringnes og Mastemyr i Akershus. I tillegg foreslås bl.a. midler til å starte byggingen av gang- og sykkelveger langs E18 mellom Nygårdskrysset og Vinterbru i Akershus og mellom Fiskvollbukta og Ulvøya bru i Oslo. Innenfor rammen til planlegging er det bl.a. forutsatt midler til å videreføre planleggingen av E18 på strekningen Retvedt – Vinterbru.

E18 Melleby – Momarken

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 216, og Prop. 1 S (2009–2010), side 81.

Dagens E18 mellom Melleby og Momarken har flere kryss og avkjørsler, med boliger lokalisert helt inntil E18. Vegstandarden er dårlig ut fra vegens funksjon. Fra Ørje til Melleby er det tofelts veg, og vest for Momarken blir det firefelts veg forbi Askim fram til Knapstad. Strekningen Krosby – Knapstad åpnes for trafikk i november 2010. Strekningen Melleby – Momarken vil følgelig utgjøre et markert standardbrudd. Årsdøgntrafikken er om lag 8 000 kjøretøy, med en tungtrafikkandel på 15–19 pst.

Prosjektet omfatter bygging av om lag 8,3 km veg med midtrekkverk. Som det framgår av St.meld. nr. 16 (2008–2009), er det behov for forbikjøringsfelt på deler av strekningen. Det legges nå opp til å bygge fire felt sammenhengende på den om lag 6 km lange strekningen fra Momarken til Hærland. Ved Hærland skal det bygges en 150 m lang trefelts tunnel. Resten av strekningen bygges med to felt. Det er planlagt toplanskryss ved fv 123, nordøst for Ramstad, og ved rv 22, nord for Momarken.

Det er lokalpolitisk tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging av gjenstående deler av E18 i Østfold. Det legges opp til etappevis utbygging der strekningen Melleby – Momarken i Eidsberg kommune bygges ut først. Det foreligger godkjent reguleringsplan for prosjektet, men arbeidet med ekstern kvalitetssikring (KS2) gjenstår. Det er satt av statlige midler med sikte på mulig anleggsstart i 2011. Tildeling av statlige midler og anleggsstart forutsetter tilslutning til foreslått bompengeopplegg. Samferdselsdepartementet vil legge fram en egen proposisjon om utbygging og finansiering av E18 på strekningen Melleby – Momarken så snart det foreligger tilstrekkelige avklaringer.

E18 Krosby – Knapstad

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 216, St.prp. nr. 72 (2008–2009) og Prop. 1 S (2009–2010), side 82. Prosjektet inngår i Østfoldpakka, jf. St.prp. nr. 26 (1999–2000) og St.prp. nr. 79 (2006–2007).

Prosjektet omfatter bygging av om lag 8 km firefelts veg i Askim, Spydeberg og Hobøl kommuner. Vegen bygges med 20 m vegbredde og midtrekkverk. Ny bru over Glomma og tunnel gjennom Romsåsen inngår i prosjektet. Videre inngår nødvendig omlegging av lokalvegnettet vestover fra Askim.

I St.prp. nr. 72 (2008–2009) ble det varslet kostnadsøkninger på prosjektet. Det er nå varslet reduksjon av kostnadene. Prognosen for sluttkostnaden innebærer en reduksjon på om lag 90 mill. kr i forhold til revidert styringsramme.

Anleggsarbeidene startet i august 2007, og prosjektet åpnes for trafikk i november 2010. Midlene til prosjektet i 2011 vil bli benyttet til restarbeider, inkl. legging av slitelag, og til sluttoppgjør. I tillegg til den foreslåtte bevilgningen på 175 mill. kr er det lagt til grunn 60 mill. kr i statlige midler for tilbakebetaling til bompengeselskapet.

E18 Sydhavna

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 218–219, og Prop. 1 S (2009–2010), side 82. Prosjektet inngår i Oslopakke 3, jf. bl.a. St.meld. nr. 17 (2008–2009).

Gjennom utvikling av Fjordbyen skal store områder som tidligere har vært disponert til havnevirksomhet, benyttes til byutvikling. Samtidig er Oslo havn en svært viktig havn både nasjonalt og regionalt, og det er vedtatt at denne skal være hovedhavn for containere i Oslofjorden. Når havnevirksomheten i Sydhavna utvikles og konsentreres, vil trafikken til og fra området øke vesentlig.

Prosjektet omfatter bygging av nytt kryss på E18 Mosseveien med planskilt rundkjøring. Fra krysset skal det bygges ny bru ned til havna. I tillegg skal Mosseveien utvides på en om lag 900 meter lang strekning for å få plass til kollektivfelt i begge retninger. Bygging av gang- og sykkelveg inngår også i prosjektet. Prosjektet vil føre til inngrep i Ekebergskråningen som er visuelt viktig og har et stort biologisk mangfold. Imidlertid unngås inngrep i et relativt nylig vedtatt landskapsvernområde. En del verneverdig bebyggelse blir flyttet.

Det foreligger godkjent reguleringsplan for prosjektet, men arbeidet med ekstern kvalitetssikring (KS2) gjenstår. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til styringsramme og kostnadsramme for prosjektet så snart det foreligger nærmere avklaringer, og før anleggsstart. Det skal også gjennomføres nytte/kostnadsberegning av prosjektet før saken legges fram for Stortinget.

Det legges opp til anleggsstart høsten 2011, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2013. Nødvendig sprengningsarbeid for å få plass til planlagte kollektivfelt langs Mosseveien ble gjennomført sommeren 2010, da trafikken likevel var lagt om i forbindelse med arbeidene på E18 Bjørvikaprosjektet. Midlene i 2011 forutsettes i sin helhet stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Rv 2 Riksgrensen/Magnor – Kløfta og rv 35 Jessheim – Hønefoss – Hokksund med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 71,0 mill. kr over post 30 for 2011. I tillegg er det regnet med 17 mill. kr i bompenger fra Oslopakke 3.

Midlene er i sin helhet prioritert til tiltak innenfor programområdene, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak. Bl.a. legges det opp til å videreføre arbeidene på rv 2 mellom Lier og Magnormoen i Hedmark. Under forutsetning av tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering, kan det være mulig å videreføre utbyggingen av rv 2 mellom Kongsvinger og Kløfta gjennom anleggsstart på prosjektet Kongsvinger – Slomarka.

Rv 2 Kongsvinger – Slomarka

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 219, og Prop. 1 S (2009–2010), side 82.

Det er lokalpolitisk tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av den videre utbyggingen av rv 2 mellom Kongsvinger i Hedmark og Kløfta i Akershus. Det foreligger godkjent reguleringsplan for prosjektet, og ekstern kvalitetssikring (KS2) er gjennomført. Forutsatt tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansering kan det være mulig med anleggsstart i 2011 med bompenger. Samferdselsdepartementet vil legge fram en egen proposisjon om utbygging og finansiering av rv 2 på strekningen Kongsvinger – Slomarka så snart det foreligger tilstrekkelige avklaringer.

Korridor 3 Oslo – Grenland – Kristiansand – Stavanger

E18 Oslo – Kristiansand og E39 Kristiansand – Stavanger med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 685,0 mill. kr over post 30 for 2011. I tillegg er det regnet med til sammen 474 mill. kr i bompenger og tilskudd.

Innenfor denne rammen videreføres prosjektene E18 Sky – Langangen i Vestfold, E39 Vigeland – Osestad i Vest-Agder og rv 510 Solasplitten i Rogaland. I tillegg vil det bli gjennomført restarbeider på prosjektene E18 Kopstad – Gulli i Vestfold og E39 Stangeland – Sandved i Rogaland. Under forutsetning av tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet, kan det være mulig å videreføre utbyggingen av E18 i Vestfold gjennom anleggsstart på prosjektet Gulli – Langåker.

I tillegg prioriteres tiltak innenfor programområdene, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak, samt midler til planlegging. Bl.a. er det lagt til grunn midler til å fullfinansiere ombyggingen av Åbykrysset på E18 i Telemark. I Aust-Agder legges det opp til å starte byggingen av midtrekkverk på E18 mellom Bie og Frivoll. I tillegg videreføres arbeidene med å etablere midtrekkverk og tosidig forbikjøringsfelt på en strekning av E39 ved Søgne i Vest-Agder samt utbedringen av E39 ved Helleland jernbanebru i Rogaland. Det er lagt til grunn bompenger fra Oslopakke 3 til tiltak innenfor programområdene i Oslo og Akershus.

Arbeidene på E18 Bjørvikaprosjektet i Oslo videreføres i 2011. Prosjektet finansieres over post 35 Vegutbygging i Bjørvika.

E18 Kopstad – Gulli

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 220–221, og Prop. 1 S (2009–2010), side 83–84. Prosjektet er delvis bompengefinansiert, jf. St.prp. nr. 78 (2002–2003).

Prosjektet, som omfatter bygging av 12 km firefelts veg i Horten, Re og Tønsberg kommuner, ble åpnet for trafikk i desember 2007. Midlene i 2011 vil bli benyttet til ombygging av eksisterende E18, mindre restarbeider, samt til å dekke gjenstående kostnader til grunnerverv og sluttoppgjør.

E18 Gulli – Langåker

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 222, St.prp. nr. 60 (2008–2009) og Prop. 1 S (2009–2010), side 84. Prosjektet inngår i planene for videre utbygging av E18 i Vestfold til firefelts veg.

Det er lokalpolitisk tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet. Det foreligger godkjent reguleringsplan for prosjektet og ekstern kvalitetssikring (KS2) er gjennomført. Forutsatt tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering kan det være mulig med anleggsstart i 2011 med bompenger. Samferdselsdepartementet vil legge fram en egen proposisjon om utbygging og finansiering av E18 Gulli – Langåker så snart det foreligger tilstrekkelige avklaringer.

E18 Sky – Langangen

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 221, St.prp. nr. 37 (2008–2009), side 61, og Prop 1 S (2009–2010), side 84. Prosjektet inngår i planene for videre utbygging av E18 i Vestfold til firefelts veg og er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. St.prp. nr. 60 (2008–2009).

Prosjektet omfatter bygging av om lag 9,5 km firefelts veg i Larvik og Porsgrunn kommuner, nord for dagens E18. Prosjektet vil føre til en innkorting av E18 med om lag 0,8 km.

Anleggsarbeidene startet i august 2009, og prosjektet ventes åpnet for trafikk sommeren 2012. Av foreslåtte midler i 2011 forutsettes 290 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E39 Vigeland – Osestad

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 221, og Prop. 1 S (2009–2010), side 84.

På den om lag 3,9 km lange delstrekningen Fardal – Udland bygges ny tofelts veg med forbikjøringsfelt og midtrekkverk. I hver ende av delstrekningen skal det bygges kryss med tilknytning til eksisterende veg. På delstrekningene Vigeland – Fardal og Udland – Osestad har det vært forutsatt at det skal gjennomføres utbedringstiltak tilpasset kostnadsoverslaget for prosjektet. Det er varslet kostnadsreduksjoner på delstrekningen Fardal – Udland, foreløpig anslått til om lag 90 mill. kr (21 pst.) i forhold til styringsrammen for prosjektet.

Etter ønske fra Lindesnes kommune er det utarbeidet forslag til kommunedelplan for å avklare framtidig veglinje på strekningen Vigeland – Fardal. Det er utredet fire traséalternativer der kostnadene for det mest aktuelle alternativet ligger i størrelsesorden 500 mill. kr.

Anleggsarbeidene på strekningen Fardal – Udland – Osestad startet i november 2009, og arbeidene ventes fullført i november 2011. Det legges til grunn at det velges en enkel løsning for tilkopling mellom ny og gammel veg på Fardal. Departementet vil komme tilbake til videre utbygging av strekningen Vigeland – Fardal.

E39 Stangeland – Sandved

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 221, St.prp. nr. 68 (2006–2007) og Prop. 1 S (2009–2010), side 84–85.

Prosjektet omfatter utvidelse av eksisterende E39 fra to til firefelts veg på en 2,2 km lang strekning mellom kryss med rv 509 og kryss med rv 44 i Sandnes kommune. Omfattende støytiltak inngår i prosjektet.

Anleggsarbeidene startet i desember 2008, og prosjektet ble åpnet for trafikk i juni 2010. Midlene til prosjektet i 2011 vil bli benyttet til sluttoppgjør og endelig oppgjør for grunnerverv. Videre kan det bli behov for ytterligere støyskjerming. I tillegg til den foreslåtte bevilgningen på 19 mill. kr er det lagt til grunn 50 mill. kr i statlig refusjon til Sandnes kommune.

Rv 510 Solasplitten

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 165, Prop. 1 S (2009–2010), side 85, og Prop. 127 S (2009–2010). Prosjektet inngår i Nord-Jærenpakken, jf. St.prp. nr. 14 (1998–99) og St.prp. nr. 58 (2008–2009), og finansieres med bompenger og lokale tilskudd.

Solasplitten har en lengde på om lag 4 km og bygges som tofelts veg med midtrekkverk. Prosjektet inngår i en ny veglenke mellom E39, Stavanger lufthavn Sola og stamnetthavnen i Risavika og er tilrettelagt for senere utbygging til firefelts veg. Prosjektet omfatter også omlegging av lokalvegnettet med bl.a. bygging av gang- og sykkelveger. I øst knyttes prosjektet til E39 via eksisterende toplanskryss ved Forus nord (Solasplittkrysset), og i vest til eksisterende vegnett ved Sømmevågen øst, med etablering av nytt toplanskryss. Nye ramper mot E39 samt toplanskryss ved Næringsveien og Norstone bygges med tilskudd fra lokalt næringsliv.

Det er i Prop. 127 S (2009–2010) lagt til grunn en løsning med kort kulvert gjennom Kristensberget. Sola kommunestyre har gjennom vedtak av 17.06.2010 gått inn for at kommunen likevel skal finansiere merkostnadene ved lang kulvert. Merkostnadene er anslått til 29 mill. kr omregnet til 2011-prisnivå, dvs. vel 15 mill. kr mindre enn lagt til grunn i St.prp. nr. 58 (2008–2009). Kommunen legger opp til å endre reguleringsplanen i tråd med dette. Styringsrammen for prosjektet er derfor økt med 29 mill. kr i forhold til i Prop. 127 S (2009–2010). Samferdselsdepartementet forutsetter at Sola kommune også dekker evt. merkostnader knyttet til bygging av lang kulvert.

Anleggsarbeidene startet i august 2010, og prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2012. Av midlene i 2011 forutsettes 26 mill. kr finansiert ved tilskudd fra lokalt næringsliv. Øvrige midler forutsettes stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E18 Bjørvikaprosjektet

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 28 (2001–2002), St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 221–222, St.prp. nr. 50 (2004–2005) og Prop. 1 S (2009–2010), side 59 og side 85. Prosjektet inngår i Oslopakke 3, jf. bl.a. St.prp. nr. 40 (2007–2008) og St.meld. nr. 17 (2008–2009).

Første etappe omfatter ny E18 i en om lag 1,2 km lang tunnel under Bjørvika og Bispevika (mellom Festningstunnelen og Ekebergtunnelen), hvorav om lag 700 m som senketunnel. Det bygges kryss ved Havnelageret og på Sørenga. I tillegg inngår etablering av en ny vegforbindelse, Østre tangent, i bru over sporområdet ved Oslo S med tilkobling til Schweigaardsgate. I andre etappe skal det bygges nytt lokalt vegsystem i området.

Anleggsarbeidene startet sommeren 2005. Tunnelen under Bjørvika og Bispevika ble åpnet for østgående trafikk i april 2010 og for vestgående trafikk i september 2010. Hele prosjektet vil etter planen stå ferdig i 2013–2014.

Prosjektet finansieres over post 35. Det foreslås bevilget 142,1 mill. kr i 2011, hvorav 57,8 mill. kr innenfor rammen i St.meld. nr. 16 (2008–2009). I tillegg er det lagt til grunn 200 mill. kr i bompenger fra Oslopakke 3. 2011 er siste år med statlig bevilgning.

Korridor 4 Stavanger – Bergen – Ålesund – Trondheim

E39 Stavanger – Bergen – Ålesund med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 824,0 mill. kr over post 30 for 2011. I tillegg er det regnet med 96 mill. kr i bompenger og tilskudd.

Innenfor denne rammen legges det opp til å videreføre utbyggingen av E39 over Stord i Hordaland. I tillegg legges det opp til å videreføre prosjektene Torvund – Teigen og Anda ferjekai på E39 i Sogn og Fjordane samt prosjektet E39 Kvivsvegen i Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal. Videre legges det opp til anleggsstart på prosjektet E39 Vågsbotn – Hylkje i Hordaland. Det er også satt av statlige midler til videre planlegging og prosjektering av E39 på strekningen Svegatjørn – Rådal i Hordaland, med sikte på anleggsstart i 2012.

Ombygging av Nyborgkrysset på E39 i Bergen finansieres med tilskudd og forskudd fra lokalt næringsliv som del av etableringen av et nytt varehus. Utbyggingen ble utsatt i påvente av endelig godkjenning av reguleringsplanen for området. Godkjenningen forelå i desember 2009, og ombyggingen av krysset startet i juni 2010.

Prosjektet E39 Lavik ferjekai i Sogn og Fjordane fikk tildelt midler til anleggsstart i 2010, men Høyanger kommune har gått inn for å endre reguleringsplanen. Statens vegvesen legger foreløpig til grunn anleggsstart i løpet av sommeren 2011.

I tillegg prioriteres tiltak innenfor programområdene, med hovedvekt på bygging av gang- og sykkelveger og mindre utbedringer, samt midler til planlegging. Bl.a. legges det opp til å fullføre byggingen av gang- og sykkelveg langs E39 mellom Farsund og Kusslid i Førde i Sogn og Fjordane og fortau langs Kyrkjegata i Ørsta sentrum i Møre og Romsdal. Videre foreslås midler til å starte ombyggingen av Festøy ferjekai på E39 i Møre og Romsdal.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 124,0 mill. kr over post 31 for 2011. Midlene foreslås i sin helhet til oppstart av prosjektet Hjartåberga i Møre og Romsdal. Det vises til egen prosjektomtale.

E39 over Stord

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 227, og Prop. 1 S (2009–2010), side 86. Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. St.prp. nr. 1 (2001–2002), side 124–126, St.prp. nr. 1 (2005–2006), side 112, og St.prp. nr. 1 (2008–2009), side 84.

For 2011 foreslås 50 mill. kr i statlige midler. I tillegg forutsettes 20 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet. Utbedring av den 1,1 km lange strekningen fra Børtveit kraftstasjon til Steinanestunnelen, inkl. rehabilitering av tunnelen, startes i november 2010, og strekningen ventes åpnet for trafikk høsten 2011. I tillegg legges det opp til å starte utbedringen av en 2,2 km lang strekning ved Engevik sør sommeren 2011, og denne strekningen ventes åpnet for trafikk høsten 2012.

E39 Vågsbotn – Hylkje

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 227, og Prop 1 S (2009–2010), side 86.

Prosjektet omfatter en om lag 1,7 km lang strekning ved Vågsbotn i Bergen kommune. Om lag 1,2 km legges i ny trasé, inkl. om lag 0,6 km i tunnel. På resten av strekningen følges i hovedsak eksisterende veg. Det er planlagt to kryss på strekningen. I tillegg utvides eksisterende rundkjøring ved Vågsbotn. Videre inngår nødvendige omlegginger av lokalvegsystemet.

Prosjektet fikk tildelt midler både i 2009 og 2010. I forbindelse med sikkerhetsgodkjenning av tunnelen er utbyggingsstandarden kommet opp til ny vurdering. Det planlegges nå tunnel med to løp, mot tidligere ett løp. Bergen kommune og Statens vegvesen arbeider med sikte på at reguleringsplanen kan sluttbehandles i bystyret i mars 2011. Ut fra dette legges det opp til anleggsstart i september 2011. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til endelig styringsramme og kostnadsramme og framdriftsplan for prosjektet så snart det foreligger nærmere avklaringer.

E39 Torvund – Teigen

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 227, og Prop. 1 S (2009–2010), side 86.

Prosjektet omfatter en om lag 5,5 km lang strekning i Høyanger kommune i Sogn og Fjordane. Om lag 2,6 km legges i tunnel. Bygging av gang- og sykkelveg og tilpasning til lokalvegsystemet inngår i prosjektet. Den nye vegen vil føre til en innkorting av E39 på 0,9 km.

Anleggsarbeidene startet i desember 2009, og prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2012.

E39 Kvivsvegen

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 227, Prop. 1 S (2009–2010), side 86, og Prop. 125 S (2009–2010), side 82.

Prosjektet omfatter bygging av veg i ny trasé gjennom Kviven med vel 17 km ny veg fra Grodås i Hornindal kommune til Geitvika i Volda kommune, samt om lag 3 km sideveger og 1,5 km gang- og sykkelveg. I prosjektet inngår bl.a. en tunnel på om lag 6,5 km samt tre korte tunneler og to bruer. Prosjektet vil gi ferjefri riksveg mellom Nordfjord og Sunnmøre og knytte sammen en større bo- og arbeidsmarkedsregion.

Gjennom behandlingen av Prop. 125 S (2009–2010) ble bevilgningen til prosjektet i 2010 økt med 80 mill. kr. Årsaken er større utbetalinger i 2010 enn tidligere forutsatt som følge av raskere framdrift for enkelte arbeider enn det som opprinnelig var lagt til grunn.

Anleggsarbeidene startet i januar 2009, og prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2012.

E39 Hjartåberga

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 232, og Prop. 127 S (2009–2010), side 5.

Etter åpning av prosjektet E39 Kvivsvegen vil E39 bli flyttet til dagens fv 651 på nordsiden av Austefjorden i Møre og Romsdal. Det er ventet at dette vil føre til en økning i årsdøgntrafikken på strekningen fra om lag 600 kjøretøy til nærmere 2 000 kjøretøy. Eksisterende veg er utsatt for ras gjennom hele året og har dessuten lav standard med flere krappe kurver og flaskehalser, bl.a. to mindre rasoverbygg. I St.meld. nr. 16 (2008–2009) er det derfor lagt opp til å sikre den rasfarlige strekningen ved Hjartåberga i løpet av perioden 2010–2013. Som omtalt i Prop. 127 S (2009–2010) er prosjektet tildelt 10,2 mill. kr til prosjektering og forberedende arbeider gjennom interne omdisponeringer innenfor post 31 i 2010. I tillegg er 71,5 mill. kr av bevilgningen til fylkesveger i 2010 omdisponert til dette prosjektet.

Prosjektet omfatter den 8 km lange strekningen mellom Årset og Løvikneset. Ved Hjartåberga legges det opp til å bygge en om lag 3,5 km lang tunnel. For øvrig utbedres eksisterende veg med til dels ny linjeføring. Den eksisterende Årsettunnelen på 250 m utbedres. I prosjektet inngår også om lag 1 km nye sideveger, 0,6 km gang- og sykkelveg, rasteplass med døgnhvileplass ved Hjartåelva og tosidig kontrollplass ved Hunnes. Det foreligger ikke godkjent reguleringsplan for prosjektet. Kommunestyret kan først behandle saken når kulturminnemyndighetene har frigjort kulturminner som blir berørt, trolig høsten 2010. Oppgitt kostnads- og styringsramme for prosjektet er derfor usikker.

Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget med forslag til kostnadsramme så snart lokale avklaringer er på plass.

E39 Ålesund – Trondheim

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 89,0 mill. kr over post 30 for 2011.

Innenfor denne rammen legges det opp til å fullfinansiere prosjektet Renndalen – Staurset. Det er lokal tilslutning til å utvide bompengeopplegget for prosjektet Knutset – Høgset i Møre og Romsdal til også å omfatte strekningen Astad – Knutset. Forutsatt tilslutning til et slikt opplegg kan det være mulig med anleggsstart i 2011. Aktiviteten på strekningen Knutset – Høgset i 2011 vil skje med overførte midler fra tidligere år. Samferdselsdepartementet vil legge fram en egen proposisjon om utbygging og finansiering av E39 Astad – Knutset så snart det foreligger tilstrekkelige avklaringer.

I tillegg prioriteres tiltak innenfor programområdene, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak. Videre prioriteres mindre utbedringer, samt midler til planlegging. Bl.a. legges det opp til å fullføre ombyggingen av Halsa og Kanestraum ferjekaier, inkl. landarealene.

Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag fylkeskommuner har gått inn for å forskuttere inntil 100 mill. kr til prosjektet E39 Harangen – Høgkjølen i Sør-Trøndelag. Det foreligger godkjente reguleringsplaner fra 1995. Disse blir nå revidert, og det er ventet at det vil foreligge godkjent reguleringsplan for hele strekningen i løpet av første halvår 2011. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til prosjektet i forbindelse med statsbudsjettet for 2012.

E39 Renndalen – Staurset

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 230, St.prp. nr. 68 (2006–2007), side 14, og Prop. 1 S (2009–2010), side 87.

Prosjektet omfatter utbedring av eksisterende veg over en strekning på om lag 14 km på fylkesgrensen mellom Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag. Utbedringen omfatter i hovedsak breddeutvidelse, kurveutbedring og avkjørselssanering.

Anleggsarbeidene startet i mars 2008, og prosjektet ble åpnet for trafikk i september 2010. Midlene i 2011 vil gå til sluttoppgjør.

Rv 9 Kristiansand – Haukeligrend og rv 13/rv 55 Jøsendal – Hella – Sogndal

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 66,8 mill. kr over post 30 for 2011. I tillegg er det regnet med 430 mill. kr i bompenger.

Innenfor denne rammen videreføres prosjektet Hardangerbrua på rv 7/rv 13 og prosjektene på rv 13 innenfor Vossapakken. I tillegg fullføres utbyggingen av rv 9 på strekningen Tveit – Krokå i Setesdal. Prosjektet ventes åpnet for trafikk i oktober 2011. Videre er det prioritert midler til tiltak innenfor programområdene med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak. Utbedringen av Meierisvingen på rv 13 i Odda kommune i Hordaland fullføres. I tillegg legges det opp til å utbedre en smal strekning av rv 13 ved Goteviki mellom Vik og Vangsnes i Sogn og Fjordane. Prosjektet er et fellesprosjekt med Statkraft som skal benytte overskuddsmasse fra prosjektet til utbedring av en dam i området.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 30,0 mill. kr over post 31 for 2011. Midlene foreslås i sin helhet til delfinansiering av prosjektet rv 13 Øvre Granvin – Voss grense innenfor Vossapakken, der sikring av det rasutsatte partiet Skjervet inngår.

Rv 7/rv 13 Hardangerbrua

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 231, St.prp. nr. 2 (2005–2006), St.prp. nr. 24 (2007–2008) og Prop. 1 S (2009–2010), side 88. Prosjektet finansieres med bompenger, lokale tilskudd, innsparte ferjetilskudd og ordinære statlige midler.

Hardangerbrua, i Ulvik og Ullensvang kommuner, bygges som tofelts hengebru med gang- og sykkelveg. Brua får et hovedspenn på 1 310 m og en totallengde på 1 380 m. Prosjektet omfatter også 2,4 km tunnel og 0,8 km veg i dagen, samt 0,9 km gang- og sykkelveg fram til brua. På begge sider av fjorden vil tilknytning til eksisterende vegnett skje ved at det etableres rundkjøringer i fjell. På nordsiden av fjorden legges rundkjøringen i den eksisterende Vallaviktunnelen, og på sørsiden i en ny tunnel under Buplatået.

De første anleggsarbeidene startet i februar 2007, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2013. Midlene i 2011 forutsettes i sin helhet stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Vossapakken

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 231–232, St.prp. nr. 37 (2008–2009), side 61, St.prp. nr. 61 (2008–2009) og Prop. 1 S (2009–2010), side 87–89. Prosjektene i Vossapakken er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. St.prp. nr. 61 (2008–2009).

Prosjektet rv 13 Øvre Granvin – Voss grense i Granvin og Voss kommuner omfatter om lag 5,2 km ny veg, hvorav om lag 4,4 km i tunnel. Prosjektet vil erstatte eksisterende veg ved Skjervet der det er rasfarlige punkter og stor høydeforskjell med svært krappe svinger. Anleggsarbeidene startet i november 2009, og prosjektet ventes åpnet for trafikk sommeren 2012.

Prosjektet rv 13 Mønshaug – Palmafoss i Voss kommune omfatter bygging av om lag 3,5 km ny veg, sanering/samling av avkjørsler, ombygging av kryss og busslommer, samt bedret atkomst til gang- og sykkelveg. Anleggsarbeidene startet i november 2009, og prosjektet ventes åpnet for trafikk sommeren 2012 mot tidligere forutsatt høsten 2011.

Prosjektet E16 Omlegging forbi Voss sentrum omfatter bygging av 3,4 km ny veg nord for sentrum, hvorav en om lag 2,4 km lang tunnel. I tillegg inngår utbedring av eksisterende E16 på en om lag 1 km lang strekning. Det er også lagt til grunn miljømessig opprusting av eksisterende E16 i Voss sentrum. Anleggsarbeidene starter høsten 2010 med bygging av en kulvert under jernbanen. Arbeidet med Vangstunnelen vil starte høsten 2011. Prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2013.

I Vossapakken er det i tillegg lagt til grunn midler til ombygging av krysset på E16 ved Stanghelle i Vaksdal kommune.

Av foreslåtte midler til Vossapakken i 2011 forutsettes 125 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

I St.prp. nr. 61 (2008–2009) var det lagt til grunn at bomstasjonsopplegget skulle omfatte en bomstasjon på rv 13 i Voss kommune, nær grensen med Granvin kommune, og en bomstasjon på E16 i Vaksdal kommune, nær grensen med Voss kommune. Ved den lokalpolitiske behandlingen av takstsøknaden vinteren/våren 2010, fremmet Vaksdal og Voss kommuner forslag om å endre plasseringen av bomstasjonene. Voss kommune foreslo å flytte bomstasjonen på rv 13, mens Vaksdal kommune foreslo å flytte bomstasjonen på E16. Fylkesutvalget sluttet seg til Vaksdal kommunes ønske om flytting av bomstasjonen på E16.

På bakgrunn av fylkesutvalgets vedtak har Statens vegvesen vurdert alternative løsninger for plassering av bomstasjonen på E16. En alternativ plassering 130 m vest for tunnelåpningen til Bolstadtunnelen i Voss kommune ble vurdert som akseptabel. Dette er om lag 4,3 km østover i forhold til den opprinnelig forutsatte plasseringen ved Furnestreet i Vaksdal kommune. Granvin, Vaksdal og Voss kommuner har sluttet seg til dette alternativet. Samferdselsdepartementet legger etter dette til grunn at bomstasjonen på E16 plasseres vest for Bolstadtunnelen. Bomstasjonen på rv 13 er etablert som opprinnelig forutsatt.

Korridor 5 Oslo – Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø

E134 Drammen – Haugesund med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 161,0 mill. kr over post 30 for 2011. I tillegg er det regnet med 50 mill. kr i bompenger.

Innenfor denne rammen prioriteres oppfølging av Haugalandspakken. Midlene i 2011 vil bli benyttet til prosjektene E134 Kryss Førrebotn/Furretjørn og rv 47 Bøkrysset/Norheim – Bøkrysset. Videre er det aktuelt med bompenger til anleggsstart på prosjektet E134 Skjold – Solheim i løpet av høsten 2011. Det er også satt av statlige midler til prosjektering av prosjektet E134 Gvammen – Århus i Telemark, med sikte på anleggsstart i 2012/2013.

De statlige midlene til denne ruta foreslås i all hovedsak prioritert til tiltak innenfor programområdene, med hovedvekt på mindre utbedringer, samt midler til planlegging. Det er satt av midler til utbedring av Austmannalitunnelen på E134 over Haukeli. I tillegg videreføres utbedringen av rv 13 mellom Kilane og Osberg i Rogaland. Videre er det bl.a. lagt opp til å starte byggingen av midtrekkverk på E134 mellom Langebru og Skjøl i Buskerud. Under forutsetning av lokale vedtak om forskuttering legges det opp til anleggsstart på rv 13 Tysdalsvatnet i 2011.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 15,0 mill. kr over post 31 for 2011. Midlene vil bli benyttet til å videreføre prosjektet rv 13 Osberg i Suldal kommune i Rogaland. Prosjektet ventes åpnet for trafikk i løpet av 2011. I tillegg er det lagt til grunn forskutterte midler til anleggsstart på prosjektet rv 13 Vatne – Skreppeneset ved Tysdalsvatnet i Rogaland.

Rv 13 Tysdalsvatnet

Rv 13 langs Tysdalsvatnet i Strand og Hjelmeland kommuner i Rogaland er en av de mest rasfarlige strekningene på Vestlandet. Samtidig er rv 13 eneste vegforbindelse mellom deler av Ryfylke og Jæren/sørlige deler av Rogaland. Omkjøringsrutene er så lange at de ikke framstår som reelle alternativer. Rv 13 er dessuten en viktig transportrute for denne delen av Ryfylke, både næringstrafikk til/fra Hjelmeland, arbeidspendling, skoleskyss og annen lokal transport mellom Strand-/Stavangerområdet og Hjelmeland.

Et snø- og isras på det mest rasutsatte punktet langs Tysdalsvatnet, Svoa, i mars 2010 førte til at en person omkom. På grunn av rasfare var vegen stengt i 14 dager etter ulykken, og all trafikk ble avviklet med ekstraferjer mellom Tau og Hjelmeland og ulike hurtigbåtopplegg. Ulykken førte til et stort lokalt engasjement for å framskynde rassikringen av rv 13 på strekningen Vatne – Skreppeneset. Rogaland fylkeskommune gikk på møte i fylkestinget i juni 2010 inn for et forskutteringsopplegg som innebærer at fylkeskommunen og Strand, Hjelmeland og Suldal kommuner forskutterer deler av utbyggingskostnadene.

Prosjektet omfatter omlegging av rv 13 på strekningen Vatne – Skreppeneset gjennom bygging av 3,5 km tunnel og 1,6 km ny veg i dagen. Gjennomføring av prosjektet vil sikre rv 13 forbi det mest rasutsatte punktet, Svoa. Det foreligger godkjent reguleringsplan for prosjektet, og arbeidene er kostnadsberegnet til om lag 400 mill. kr (styringsramme).

Prosjektet er ikke prioritert i St.meld. nr. 16 (2008–2009). Samferdselsdepartementet ser derfor positivt på det lokale initiativet til forskuttering for å framskynde rassikringen. I forskutteringsopplegget som Rogaland fylkeskommune har gått inn for, er det lagt til grunn forskuttering av totalt 250 mill. kr, basert på anleggsstart i 2011 og trafikkåpning i 2013. Dette forutsetter at staten bevilger 150 mill. kr til prosjektet i 2013 og 2014, fordelt med 100 mill. kr i 2013 og 50 mill. kr i 2014. I tillegg er det forutsatt at hele forskutteringsbeløpet refunderes i 2014.

Samferdselsdepartementet går inn for et opplegg som innebærer at det må finnes rom for 150 mill. kr i statlige bevilgninger til prosjektet i 2013 og 2014. På grunn av store bindinger finner departementet det vanskelig å legge til grunn refusjon av hele forskutteringsbeløpet i 2014. Samferdselsdepartementet legger derfor til grunn en forutsetning om refusjon, uten kompensasjon for renter og prisstigning, i 2014 og 2015. Dersom Rogaland fylkeskommune og Strand, Hjelmeland og Suldal kommuner slutter seg til dette opplegget, kan anleggsarbeidene starte høsten 2011 med trafikkåpning i 2013.

Rv 7 Hønefoss – Brimnes og rv 52 Gol – Borlaug

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 172,0 mill. kr over post 30 for 2010. I tillegg er det regnet med 100 mill. kr i bompenger.

Innenfor denne rammen videreføres prosjektet rv 7 Ramsrud – Kjeldsbergsvingene. Under forutsetning av Stortingets tilslutning til bompengeopplegget i Prop. 157 S (2009–2010), legges det opp til anleggsstart på prosjektet Sokna – Ørgenvika på rv 7 i Buskerud.

I tillegg prioriteres tiltak innenfor programområdene, i all hovedsak trafikksikkerhetstiltak. Bl.a. legges det opp til å videreføre arbeidene med å bygge midtrekkverk i kurver på rv 7 i Flå og Nes kommuner i Buskerud og etablere forsterket midtmarkering på rv 7 mellom Flå og Kjerringvika.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 10,0 mill. kr over post 31 for 2011. Midlene vil bli benyttet å fullføre sikringen av et rasutsatt punkt på rv 52 ved Stongenuten i Buskerud.

Rv 7 Ramsrud – Kjeldsbergsvingene

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 242, og Prop. 1 S (2009–2010), side 89.

Prosjektet som starter ved krysset med E16 på Ve ved Hønefoss, omfatter bygging av om lag 6,3 km ny veg i Ringerike kommune. Den nye vegen vil eliminere en svingete vegstrekning med flere krappe kurver og smale bruer. I prosjektet inngår også omlegging av lokalvegnettet og bygging av gang- og sykkelveg.

Forberedende arbeider startet i august 2008, og hovedarbeidene startet i juli 2009. Prosjektet ventes åpnet for trafikk sommeren 2012 mot tidligere forutsatt høsten 2011.

Rv 7 Sokna – Ørgenvika

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 242. Prosjektet er foreslått delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 157 S (2009–2010).

Prosjektet omfatter bygging av 17 km ny veg mellom Sokna i Ringerike kommune og Ørgenvika i Krødsherad kommune. Den nye vegen innebærer en forkorting av rv 7 med om lag 20 km. Hele strekningen mellom Sokna og Ørgenvika skal bygges med forsterket midtmarkering. En strekning på 6 km bygges med forbikjøringsfelt. To tunneler med lengde 2,8 km og 3,8 km samt en miljøtunnel på 170 m like nord for Sokna inngår i prosjektet. Dagens veg gjennom Sokna bygges om til miljøgate. I prosjektet inngår også rundkjøring i Noresund og ombygging av kryss mellom rv 7 og fv 280 på Hamremoen. Rundkjøringen i Noresund ble bygd i 2008 med forskutterte midler.

Under forutsetning av Stortingets tilslutning til bompengeopplegget i Prop. 157 S (2009–2010), legges det opp til anleggsstart høsten 2011. Strekningen ventes åpnet for trafikk i 2014. Midlene i 2011 forutsettes i sin helhet stilt til disposisjon av bompengeselskapet. Av midlene i 2011 forutsettes 9 mill. kr i refusjon til Krødsherad kommune.

E16 Sandvika – Bergen med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 225,0 mill. kr over post 30 for 2011. I tillegg er det regnet med 98 mill. kr i bompenger.

Innenfor denne rammen legges det opp til å fullføre utbedringen av E16 på strekningen Seltun – Stuvane i Lærdal kommune i Sogn og Fjordane. Videre er det lagt opp til å videreføre omleggingen av E16 forbi Voss, jf. omtale av Vossapakken under korridor 4. Det er lagt til grunn bompenger fra Oslopakke 3 til videre planlegging av prosjektet E16 Sandvika – Wøyen i Akershus.

I tillegg prioriteres tiltak innenfor programområdene, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak og mindre utbedringer, samt midler til planlegging. Det er satt av midler til å videreføre arbeidet med å bygge midtrekkverk på strekninger av E16 mellom Sollihøgda og Skaret i Buskerud og til arbeidet med omlegging av E16 ved Skulstadmo i Hordaland. Det er også satt av midler til å fullfinansiere opprustingen av Flenjatunnelen på E16 i Sogn og Fjordane.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 120,0 mill. kr over post 36 E16 over Filefjell for 2011. Innenfor denne rammen videreføres arbeidene på delstrekningen Eidsbru – Varpe bru i Oppland som er planlagt åpnet for trafikk i oktober 2011. I tilegg legges det opp til anleggsstart på delstrekningen Smedalsosen – Maristova – Borlaug i Sogn og Fjordane. Det er også satt av midler til planlegging av den videre utbyggingen av E16 over Filefjell.

E16 Fønhus – Bagn – Bjørgo

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 237.

Det blir arbeidet med et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet. Det foreligger godkjent reguleringsplan for delstrekningen Fønhus – Dølvesæter, mens forslag til reguleringsplan for delstrekningen Dølvesæter – Bagn har ligget ute til offentlig ettersyn. For delstrekningen Bagn – Bjørgo pågår arbeid med kommunedelplan. På grunn av plansituasjonen vurderer Samferdselsdepartementet det som mest aktuelt med etappevis utbygging.

Forutsatt tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering kan det være mulig med anleggsstart på strekningen Fønhus – Bagn i 2011 med bompenger. Samferdselsdepartementet vil legge fram en egen proposisjon om utbygging og finansiering av E16 på strekningen Fønhus – Bagn – Bjørgo så snart det foreligger tilstrekkelige avklaringer.

E16 Smedalsosen – Maristova – Borlaug

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 237–238, og Prop. 1 S (2009–2010), side 90.

Prosjektet omfatter omlegging av en om lag 11 km lang strekning. Ved Borlaug bygges rundkjøring og ny bru for rv 52. Gjennom den trange, nederste delen av dalføret bygges en om lag 4 km lang tunnel opp til Maristova. Fire rasutsatte punkter på strekningen blir eliminert. De delene av den historiske Kongevegen som ikke blir berørt av utbyggingen, knyttes sammen gjennom etablering av nye turveger. Stigningsforholdene blir forbedret for å unngå at vogntog blokkerer vegen under vanskelige vinterforhold. Masseoverskudd blir benyttet til å løfte veglinja på fjellplatået, slik at brøytesituasjonen blir lettere og bruken av snøskjermer reduseres. Det bygges en kjettingplass, og forholdene legges bedre til rette for venting i forbindelse kolonnekjøring, både for E16 over Filefjell og for rv 52 over Hemsedalsfjellet.

Det er gjennomført ekstern kvalitetssikring av prosjektet (KS2). Samferdselsdepartementet legger til grunn en styringsramme på 750 mill. 2009-kr og en kostnadsramme på 830 mill. 2009-kr.

Det legges opp til å starte arbeidene på brua for rv 52 og forskjæringene til tunnelen tidlig i 2011, mot tidligere forutsatt høsten 2010. Arbeidene på hovedentreprisen er planlagt startet sommeren 2011. Prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2014 mot tidligere forutsatt i 2013.

Korridor 6 Oslo – Trondheim med armer til Måløy, Ålesund og Kristiansund

E6 Oslo – Trondheim med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 1 396,0 mill. kr over post 30 for 2011. I tillegg er det regnet med 1 462 mill. kr i bompenger, forskudd og tilskudd.

Innenfor denne rammen legges det opp til å videreføre prosjektene E6 Dal – Minnesund og Skaberudkrysset, E6 Øyer – Tretten, E6 Nidelv bru – Grillstad og rv 150 Ulvensplitten – Sinsen. Videre prioriteres midler til restarbeider og sluttoppgjør på prosjektet E6 Hovinmoen – Dal og Skaberud – Kolomoen. Det er lagt til grunn bompenger til prosjektering og forberedelser til anleggsstart på E6 mellom Minnesund og Skaberud/Kleverud, med sikte på anleggsstart i 2012. Utbyggingen av E6 til firefelts veg og dobbeltsporet jernbane gjennomføres som ett prosjekt, Fellesprosjektet E6-Dovrebanen. I tillegg er det satt av statlige midler til videre planlegging og prosjektering av E6 på strekningen Ringebu – Otta i Oppland, med sikte på anleggsstart i 2013.

I Sør-Trøndelag prioriteres midler til prosjektering og anleggsstart på E6 i Oppdal sentrum. Med bompenger fra Miljøpakke Trondheim legges det opp til anleggsstart på delstrekningen Senterveien – Tonstad på E6. Det er også lagt til grunn bompenger til å forberede anleggsstart på første byggetrinn av prosjektet E6 Sluppen – Stavne.

I tillegg foreslås en stor satsing på tiltak innenfor de ulike programområdene, både trafikksikkerhetstiltak, bygging av gang- og sykkelveger, mindre utbedringer og kollektivtrafikktiltak, samt midler til planlegging. Bl.a. foreslås midler til etablering av bommer og kjørefeltsignaler i Granfosstunnelen på rv 150 i Oslo, brurehabilitering på E6 ved Stubberudmyra i Oslo, bygging av gang- og sykkelveg langs rv 163 mellom Grorud og Lørenskog, utvikling av sykkelnettet i Trondheim, videreføring av midtrekkverksprosjektet på E6 ved Bergshøgda i Hedmark og bygging av gang- og sykkelveg og midtrekkverk på E6 mellom Hagen og Gyllan i Sør-Trøndelag, samt kollektivtrafikktiltak i Trondheim.

E6 Hovinmoen – Dal og Skaberud – Kolomoen

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 244, og Prop. 1 S (2009–2010), side 91. Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. St.prp. nr. 87 (2006–2007).

Prosjektet omfatter første etappe av den planlagte utbyggingen av eksisterende tofelts veg til firefelts veg mellom Gardermoen og Kolomoen. Strekningen Hovinmoen – Dal i Akershus er om lag 10 km lang, mens strekningen Skaberud – Kolomoen i Hedmark er om lag 13 km lang.

Det er varslet kostnadsøkninger på prosjektet, foreløpig anslått til om lag 107 mill. kr over fastsatt styringsramme og 34 mill. kr over fastsatt kostnadsramme. Økningene skyldes mengdeøkninger og tilleggsbetaling til entreprenørene. Det er fortsatt knyttet usikkerhet til de endelige kostnadene for prosjektet.

Anleggsarbeidene startet i desember 2007. Begge strekningene ble åpnet for trafikk i oktober 2009. Av foreslåtte midler i 2011 forutsettes 145 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet. Midlene vil bli benyttet til restarbeider og sluttoppgjør, herunder inndekning av merforbruk ut over tildelte midler i 2010.

E6 Dal – Minnesund og Skaberudkrysset

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 244 og 247, St.prp. nr. 87 (2006–2007), og Prop. 1 S (2009–2010), side 91. Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. St.prp. nr. 82 (2008–2009).

Prosjektet omfatter andre etappe av den planlagte utbyggingen av eksisterende tofelts veg til firefelts veg mellom Gardermoen og Kolomoen. Strekningen Dal – Minnesund i Akershus er om lag 19 km lang. Skaberudkrysset i Hedmark (Labbdalen N – Skaberud) inngår også i andre utbyggingsetappe og omfatter en strekning av E6 på om lag 2 km. Nytt løp i Eidsvolltunnelen og utvidelse av Julsrud og Minnesund bruer, samt en rekke andre brukonstruksjoner, inngår i prosjektet. Ved Andelva bygges nytt rasteplassanlegg.

Anleggsarbeidene startet i oktober 2009, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i oktober 2011. Av foreslåtte midler i 2011 forutsettes 280 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E6 Øyer – Tretten

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 244, Prop. 1 S (2009–2010), side 91–92, og Prop. 70 S (2009–2010). Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. St.prp. nr. 59 (2008–2009).

Prosjektet omfatter bygging av ny E6 på en 13,5 km lang strekning i Øyer kommune. I prosjektet inngår bygging av en om lag 4 km lang tunnel ved Skarsmoen. Ved at E6 legges i tunnel blir det en innkorting på vel 2 km i forhold til dagens veg. Dagstrekningene på E6 bygges som tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsstrekninger. Tunnelen bygges med ett løp og midtfelt. Utbygging av sammenhengende lokalvegnett og gang- og sykkelvegnett inngår i prosjektet. Ny bru over Lågen ved Tretten inngår fra 2010 i fylkesvegnettet (fv 254). Brua bygges som en del av prosjektet med bompenger og midler fra Oppland fylkeskommune.

I Prop. 70 S (2009–2010) varslet Samferdselsdepartementet kostnadsøkninger på prosjektet. En revidert finansieringsplan og ny styrings- og kostnadsramme ble lagt fram. Samferdselsdepartementet vil gjennomføre en ekstern kvalitetssikring av Statens vegvesens nye og reviderte kostnadsoverslag av de elementene i prosjektet som ikke inngår i hovedentreprisen. Departementet vil evt. komme tilbake til dette som egen sak, jf. Prop. 70 S (2009–2010).

Anleggsarbeidene startet i april 2010, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2013. Av foreslåtte midler i 2011 forutsettes 150 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E6 Sentervegen – Tonstad

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 248–249, og Prop. 127 S (2009–2010). Prosjektet inngår i miljøpakken for transport i Trondheim, jf. St.prp. nr. 85 (2008–2009).

E6 sør for Trondheim mellom Jaktøya og Tonstad har lav standard i forhold til trafikkmengden. Kombinasjonen av mye trafikk, delvis tofelts veg, sterk stigning og liten kapasitet i kryssene fører til dårlig framkommelighet og relativt mange ulykker. Sentervegen – Tonstad er en delstrekning av Jaktøya – Tonstad.

Strekningen mellom Sentervegen og Tonstad er 2,3 km lang. Her skal en strekning på 1,3 km utvides fra to til fire felt, mens resten av strekningen skal utvides fra fem til seks felt. Nytt Tillerkryss i to plan inngår i prosjektet. Det blir også bygd ny veg til Tillerbyen som vil frigjøre Østre Rosten og tilstøtende boligområder for store trafikkmengder. Situasjonen for kollektivtrafikken blir forbedret ved bygging av ny kollektivveg fra Sentervegen til Sivert Tonstads veg. Det blir etablert to planskilte kryssinger (bruer/underganger) for gang- og sykkeltrafikken, og de støyutsatte boligene langs vegen blir skjermet. På grunn av kostnadsøkninger er prosjektet redusert i omfang sammenlignet med det som tidligere er lagt til grunn.

Forberedende arbeider startes i oktober 2010, og det legges opp til å starte hovedarbeidene i oktober 2011. Prosjektet vil bli åpnet for trafikk etappevis. Hele prosjektet ventes ferdigstilt i 2014. Foreslåtte midler i 2011 forutsettes i sin helhet stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E6 Nordre avlastningsveg

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 244, St.prp. nr. 67 (2002–2003), St.prp. nr. 62 (2003–2004) og Prop. 1 S (2009–2010), side 92. Prosjektet er delvis bompengefinansiert gjennom Trondheimspakken, jf. St.prp. nr. 129 (1988–89) og St.prp. nr. 15 (1997–98).

Prosjektet omfatter bygging av ny veg fra Marienborg i tunnel til Ilsvika/Bynesvegen og videre langs havna fra Ila til Lademoen. Nordre avlastningsveg legges i kulvert under Skansenløpet. På Brattøra er vegen tilpasset godsterminalen for jernbanen. Ved Marienborg er tunnellengden økt med om lag 1 km sørover langs Osloveien. Merkostnaden forskutteres av Trondheim kommune, jf. St.prp. nr. 1 (2006–2007), side 72.

Miljøverndepartementet har avslått søknaden fra Trondheim kommune og Statens vegvesen om dispensasjon fra fredningsbestemmelsene for å gjennomføre den regulerte løsningen med gang- og sykkelveg som påheng til Skansen jernbanebru. Det pågår planlegging av alternative løsninger for gang- og sykkeltrafikken over Skansenløpet. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til valg av løsning og kostnader når det foreligger nærmere avklaringer.

Anleggsarbeidene startet i august 2004, og prosjektet ble åpnet for trafikk i mai 2010. Av foreslåtte midler i 2011 forutsettes 24 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet og 8 mill. kr stilt til disposisjon av Trondheim kommune, hvorav 6 mill. kr som tilskudd og 2 mill. kr som forskudd. Bompengene kommer fra bompengeordningen før 2006. Midlene i 2011 vil bli benyttet til restarbeider på Brattøra og sluttoppgjør.

E6 Nidelv bru – Grillstad

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 244, St.prp. nr. 68 (2006–2007), St.prp. nr. 24 (2007–2008), St.prp. nr. 45 (2007–2008) og Prop. 1 S (2009–2010), side 92. Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. St.prp. nr. 31 (2008–2009).

Prosjektet vil bli en del av et sammenhengende hovedvegsystem rundt Trondheim fra ny Nidelv bru (Pirbrua) i vest til Grillstad i øst. Utbyggingen omfatter om lag 4,5 km dels ny firefelts veg og dels utbedret veg. Om lag 2,4 km av strekningen er tunnel. Denne bygges som løsmassetunnel under Møllenberg og deretter i fjell fram til Strindheimkrysset der Bromstadveien krysser E6. Strindheimkrysset får tre plan, og Bromstadveien utbedres mellom krysset med Haakon den VII’s gate og krysset med Gartneriveien. I tillegg vil det bli gjort nødvendige miljøtiltak på det avlastede vegnettet. Her inngår bl.a. bygging av gang- og sykkelveger.

Anleggsarbeidene startet i april 2009. Det legges opp til å åpne deler av prosjektet for trafikk i 2013, mens hele prosjektet vil stå ferdig i 2014. Av foreslåtte midler i 2011 forutsettes 155 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Rv 150 Ulvensplitten – Sinsen

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 244, St.prp. nr. 72 (2008–2009), side 8, og Prop. 1 S (2009–2010), side 93. Prosjektet inngår i Oslopakke 3, jf. St.meld. nr. 17 (2008–2009), side 19, St.prp. nr. 40 (2007–2008) og Prop. 127 S (2009–2010).

Prosjektet omfatter nytt hovedvegsystem og nytt lokalvegsystem i området. Hovedelementene er at Ring 3 legges i tunnel mellom Økern og Sinsen (Lørentunnelen), Østre Aker vei legges i tunnel forbi Økern (Økerntunnelen) og det etableres flere nye lokalvegforbindelser for å forbedre trafikkavviklingen. Prosjektet omfatter også etablering av ny hovedrute for gang- og sykkelveg mellom Ulven og Sinsen. Økern T-banestasjon utvikles til et viktig kollektivknutepunkt.

De forberedende arbeidene på prosjektet startet i februar 2005. Våren 2006 besluttet Statens vegvesen å avlyse tilbudskonkurransen for tunnelentreprisen på grunn av vesentlig høyere tilbud enn forutsatt. Prosjektet ble derfor omprosjektert og revidert, jf. St.prp. nr. 40 (2007–2008). I St.meld. nr. 17 (2008–2009) ble det varslet om nye kostnadsøkninger på prosjekter.

Anleggsarbeidene på lokalvegene startet i juni 2008, og deler av disse ble åpnet for trafikk i juli 2010 samtidig med at Østre Aker vei ble stengt ved Økern i forbindelse med byggingen av Økerntunnelen. Hovedarbeidene på rv 150 startet høsten 2008. Det ventes at hele prosjektet vil være åpnet for trafikk i 2013. Av foreslåtte midler i 2011 forutsettes 325 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Rv 3 Kolomoen – Ulsberg med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 100,0 mill. kr over post 30 for 2011.

Innenfor denne rammen legges det opp til anleggsstart på prosjektet rv 3 Åsta bru med tilstøtende veg. I tillegg prioriteres tiltak innenfor programområdene, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak og mindre utbedringer. Det legges opp til å videreføre arbeidene med trafikksikkerhetstiltak og breddeutvidelse på rv 3 mellom Opphus nord og Søkkunna bru i Hedmark. Videre foreslås bl.a. midler til utbedring av rv 3 ved Nåverdals bru i Sør-Trøndelag.

Rv 3 Åsta bru med tilstøtende veg

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 250, og i Prop. 1 S (2009–2010), side 93.

Prosjektet omfatter bygging av ny bru over Åsta og ny avkjørselsfri veg forbi Åsta sentrum. I tillegg inngår bygging av gang- og sykkelveg, slik at det blir sammenhengende gang- og sykkelveg mellom Åsta og Rena.

Styringsrammen er økt med om lag 73 mill. kr (29 pst.) sammenlignet med Prop. 1 S (2009–2010). Kostnadsøkningen skyldes flere forhold, bl.a. prisøkning på konstruksjoner og vegens overbygning, økte rekkverkskostnader og økte kostnader som følge av at det må legges til grunn belysning på hele strekningen. I tillegg er det tatt hensyn til usikkerhet som følge av vanskelige grunnforhold. Kostnadsreduserende tiltak vil bli vurdert før anleggsstart.

Prosjektet har fått tildelt midler til prosjektering og evt. forberedende arbeider i 2010. Det legges opp til anleggsstart høsten 2011, og prosjektet ventes åpnet for trafikk ved årsskiftet 2012/2013.

Rv 15 Otta – Måløy

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 114,0 mill. kr over post 30 for 2011.

Innenfor denne rammen prioriteres midler til å gjennomføre strakstiltak i Strynefjellstunnelene i Sogn og Fjordane. I tillegg prioriteres midler til tiltak innenfor programområdene, med hovedvekt på mindre utbedringer og trafikksikkerhetstiltak. Bl.a. videreføres utbedringen av rv 15 på strekningen Rise bru – Stryn aust i Sogn og Fjordane.

Rv 15 Strynefjellstunnelene

I St.meld. nr. 16 (2008–2009) er det prioritert midler til tiltak for å øke frihøyden i de tre tunnelene på rv 15 over Strynefjellet til 4,2 meter. I tillegg er det lagt til grunn bygging av sammenhengende rasoverbygg mellom to av tunnelene. I St.meld. nr. 16 (2008–2009) har Samferdselsdepartementet videre opplyst om at det ikke foreligger formelle planer for prosjektet, men at arbeidet med kommunedelplan er startet opp.

I planprogrammet for kommunedelplanarbeidet er det lagt opp til å vurdere 7 alternative løsninger. Flere av alternativene innebærer bygging av nye tunneler i ny trase der kostnadene ligger langt over 500 mill. kr. Samferdselsdepartementet har derfor vedtatt at det skal gjennomføres en konseptvalgutredning for rv 15 over Strynefjellet, som grunnlag for ekstern kvalitetssikring (KS1). Videre planlegging etter plan- og bygningsloven er utsatt i påvente av konklusjonene fra dette arbeidet.

Platehvelvene i eksisterende tunneler løsner og har omfattende korrosjonsskader. I tillegg er det behov for å gjennomføre rensk og sikringstiltak bak hvelvene. Uavhengig av valg av framtidig løsning er det derfor behov for å gjennomføre strakstiltak i eksisterende tunneler. Arbeidene med fjerning av resterende platehvelv, rensk og sikring er konkurranseutlyst med sikte på anleggsstart i november 2010. Kostnadene ved dette er stipulert til om lag 15 mill. kr.

Parallelt med dette vil det bli gjennomført risikoanalyser for å avdekke behovet for ytterligere tiltak for at tunnelene kan sikkerhetsgodkjennes. Konklusjonene fra disse analysene er ventet å foreligge våren 2011. Samferdselsdepartementet må derfor komme tilbake til samlet kostnadsoverslag for nødvendige strakstiltak. Foreløpig er det lagt til grunn 30 mill. kr til finansiering av arbeidene i 2010 og 2011.

E136 Dombås – Ålesund med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 51,7 mill. kr over post 30 for 2011. Midlene er i sin helhet prioritert til tiltak innenfor programområdene, i hovedsak trafikksikkerhetstiltak og bygging av gang- og sykkelveger. Bl.a. er det satt av midler til å videreføre arbeidene med trafikksikkerhetstiltak på Hjelvikbruene i Møre og Romsdal og bygging av gang- og sykkelveg mellom Bottheim og Bø i Oppland.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 27,8 mill. kr over post 31 for 2011. Midlene foreslås i sin helhet til oppstart av prosjektet E136 Vågstrandstunnelen i Møre og Romsdal. Prioriteringen er betinget av Stortingets tilslutning til delvis bompengefinansiering av dette prosjektet og prosjektet E136 Tresfjordbrua.

E136 Tresfjordbrua og Vågstrandstunnelen

Prosjektene er omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 251 og side 252.

Eksisterende E136 rundt Tresfjorden i Vestnes kommune har mye randbebyggelse og er ulykkesbelastet. På østsiden av fjorden er det to svært smale partier. På det ene partiet er det også noen skarpe kurver. Eksisterende E136 mellom Måndalstunnelen og Våge i Rauma kommune er smal, med vegbredde ned mot 5,8 m på deler av strekningen. I tillegg er det registrert fire rasutsatte punkter.

Prosjektet Tresfjordbrua omfatter bygging av om lag 2,8 km ny veg. Av dette er selve brua på 1,2 km, og en sjø- og landfylling der overskuddsmassene fra Vågstrandstunnelen benyttes er på 0,8 km. Det skal også bygges lokalveger med tilbud for gående og syklende. Tresfjordbrua fører til en innkorting av E136 på om lag 13 km. Fra Vikebukt til Helland som er kommunesentrum i Vestnes blir innkortingen om lag 22 km. Vågstrandstunnelen omfatter en om lag 3,6 km lang tunnel. I tillegg inngår om lag 1,2 km ny veg i dagen. Også omlegging av lokalveger og bygging av gang- og sykkelveg inngår i prosjektet.

Det er lokalpolitisk tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av Tresfjordbrua og Vågstrandstunnelen i Møre og Romsdal. Det foreligger godkjente reguleringsplaner for prosjektene, men arbeidet med ekstern kvalitetssikring (KS2) gjenstår. Det er avsatt statlige midler (post 31) med sikte på mulig anleggsstart i 2011. Tildeling av statlige midler og anleggsstart forutsetter tilslutning til foreslått bompengeopplegg. Samferdselsdepartementet vil legge fram en egen proposisjon om utbygging og finansiering av prosjektene så snart det foreligger tilstrekkelige avklaringer.

Rv 70 Oppdal – Kristiansund med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 164,0 mill. kr over post 30. I tillegg er det regnet med 60 mill. kr i bompenger.

Innenfor denne rammen videreføres prosjektet rv 70 Brunneset – Øygarden i Møre og Romsdal. I tillegg er det bl.a. satt av midler til den pågående rehabiliteringen av Freifjordtunnelen, inkl. statlig refusjon.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 208,0 mill. kr over post 31 for 2010. Innenfor denne rammen prioriteres midler til prosjektet rv 70 Oppdølstranda i Møre og Romsdal. I tillegg er det satt av midler til å dekke forutsatte utgifter til båtskyss på strekningen i 2011.

Rv 70 Brunneset – Øygarden

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 252, og Prop. 1 S (2009–2010), side 94. Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. St.prp. nr. 41 (2007–2008).

Prosjektet omfatter bygging av tunnel samt oppgradering av eksisterende veg på en om lag 4,6 km lang strekning i Tingvoll kommune. I prosjektet inngår også bygging av gang- og sykkelveg ved Øygarden.

Anleggsarbeidene startet i august 2009. Der det foretas utbedringer langs eksisterende veg, blir delstrekninger åpnet for trafikk etter hvert som de står ferdig. Det er ventet at hele strekningen vil stå ferdig i november 2011. Av foreslåtte midler i 2011 forutsettes 60 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Rv 70 Freifjordtunnelen

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 252, og Prop. 1 S (2009–2010), side 94.

Prosjektet omfatter oppgradering av den 5,1 km lange Freifjordtunnelen i Møre og Romsdal. Deler av kostnadene forskutteres av Bompengeselskapet for Kristiansund og Freis fastlandsforbindelse (Krifast) sammen med Møre og Romsdal fylkeskommune og Kristiansund, Gjemnes og Tingvoll kommuner.

Anleggsarbeidene startet i august 2009, og oppgraderingen forventes ferdigstilt i løpet av 2010. Midlene til prosjektet i 2011 vil gå til sluttoppgjør. I tillegg til den foreslåtte bevilgningen på 60 mill. kr er det lagt til grunn 50 mill. kr i statlig refusjon.

Rv 70 Oppdølstranda

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 252–253, Prop. 1 S (2009–2010), side 94–95, og Prop. 50 S (2009–2010).

Strekningen mellom Sunndalsøra og Oppdøl, som er om lag 6,5 km lang, har fire dagstrekninger på til sammen 3,3 km samt tre tunneler og et rasoverbygg. På alle dagstrekningene er det risiko for ras. Det har vært flere alvorlige hendelser de siste årene. Vegen er fortsatt stengt for skolebusser, og elevene fraktes med båt. Selv om det er gjennomført rassikringstiltak på de fire dagstrekningene, er Oppdølstranda vurdert som den mest rasutsatte strekningen i Møre og Romsdal. En av tunnelene har dessuten frihøyde på 3,9 m, og en av tunnelene er så smal at det skaper problemer dersom store kjøretøyer møtes.

I Prop. 1 S (2009–2010) ble det opplyst at det pågår arbeid med planlegging av alternative løsninger for lang tunnel på strekningen. Det foreligger nå godkjent reguleringsplan for en om lag 9 km lang strekning, hvorav 7,6 km i tunnel. Prosjektet vil også omfatte bygging av om lag 0,5 km gang- og sykkelveg.

Foreløpig styringsramme er økt med om lag 270 mill. kr (43 pst.) sammenlignet med Prop. 1 S (2009–2010). Tunnelens lengde og påhugg er ikke endret, men det er kommet flere tillegg, bl.a. større tunneltverrsnitt som følge av nye standardkrav, mer kostnadskrevende løsning for dagsonene med større omfang av grunnerverv, økte krav til tunnelutrusting, økt sikringsbehov i tunnelen og økte byggherrekostnader. Til tross for økte kostnader går Samferdselsdepartementet inn for at prosjektet gjennomføres. Departementet vil komme tilbake til styringsramme og kostnadsramme for prosjektet så snart det er gjennomført ekstern kvalitetssikring (KS2) og før anleggsstart.

Det legges opp til anleggsstart våren 2011, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2013.

Korridor 7 Trondheim – Bodø med armer mot Sverige

E6 Trondheim – Fauske med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 376,0 mill. kr over post 30 for 2011. I tillegg er det regnet med 133 mill. kr i bompenger.

Innenfor denne rammen videreføres prosjektene Værnes – Kvithamar og Harran – Nes bru på E6 i Nord-Trøndelag. I tillegg er det satt av midler til å dekke merforbruk på prosjektet E6 Vist – Jevika – Selli som sto ferdig i oktober 2009.

I Nordland er det forutsatt midler til restarbeider på prosjektet E6 Majavatn i Grane kommune som åpnes for trafikk i oktober 2010. I tillegg foreslås midler til å starte utbedring av E6 på delstrekningen Brenna – Kappskarmo. Det er lokalpolitisk tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av videre utbygging av E6 på Helgeland. I tillegg utredes alternative kontraktsformer for å se utbygging, vedlikehold og drift av en lengre strekning i sammenheng. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til dette som egen sak når det foreligger tilstrekkelige avklaringer.

På rv 80 videreføres prosjektet rv 80 Røvika – Strømsnes. Det er lokalpolitisk tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av utbyggingen. Under forutsetning av tilslutning til foreslått opplegg for delvis bompengefinansiering, kan det være mulig med anleggsstart på prosjektet Løding – Vikan i 2011.

I tillegg prioriteres tiltak innenfor programområdene, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak. I tillegg er det forutsatt midler til bl.a. bygging av gang- og sykkelveger og planlegging. Bl.a. videreføres byggingen av midtrekkverk på E6 ved Svemarka i Nord-Trøndelag og arbeidene med utbedringer og trafikksikkerhetstiltak på rv 80 ved Hestsundet bru i Nordland.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 40,0 mill. kr over post 31 for 2011. Midlene vil i sin helhet bli benyttet til delfinansiering av prosjektet rv 80 Løding – Vikan som vil eliminere et rasutsatt punkt ved Hopshamran. Prioriteringen er betinget av tilslutning til delvis bompengefinansiering av prosjektet.

E6 Værnes – Kvithamar

Prosjektet er omtalt i bl.a. St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 255, og Prop. 1 S (2009–2010), side 95. Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. St.prp. nr. 31 (2008–2009)

Prosjektet omfatter en strekning på vel 5 km mellom kryss med av- og påkjøring fra Trondheim lufthavn Værnes og Kvithammar, nord for Stjørdal. Vegen bygges som firefelts veg og vil på deler av strekningen avvikle både lokal- og fjerntrafikk. Under flyplassen vil E6 gå i to separate løp der eksisterende tofelts løp bygges om for å betjene nordgående trafikk. Tre rundkjøringer inngår i prosjektet; kryss med E14, Havnekrysset og kryss med tilknytning til bolig- og industriområder. Strekningen mellom rundkjøringene utformes etter prinsippene som gjelder for veg i bystrøk og vil få redusert fartsgrense. Sør for Havnekrysset legges E6 i en løsmassetunnel for å redusere barriereeffekten av vegen. Omlegging av lokalvegsystemet inngår i prosjektet.

Bygging av Havnekrysset ble gjennomført med forskutterte midler, og krysset sto ferdig i august 2009. Resten av prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2013. Av foreslåtte midler i 2011 forutsettes 125 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Rv 80 Røvika – Strømsnes

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 255, St.prp. nr. 59 (2007–2008), side 93–94, og Prop. 1 S (2009–2010), side 96. Prosjektet inngår i Vegpakke Salten fase 1, jf. St.prp. nr. 61 (2006–2007).

Prosjektet omfatter omlegging av rv 80 over en 5,9 km lang strekning i Fauske kommune. Prosjektet vil føre til en innkorting av rv 80 mellom Fauske og Bodø på 6,2 km. Prognose for sluttkostnad er økt med om lag 50 mill. kr (10 pst.) sammenliknet med Prop. 1 S (2009–2010). Kostnadsøkningen skyldes flere forhold, bl.a. mengdereguleringer, diverse tilleggsarbeider, økt merverdiavgift og dyrere elektroarbeider enn tidligere forutsatt.

Anleggsarbeidene startet i oktober 2008, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i juli 2011.

Rv 80 Løding – Vikan