Aktiver Javascript i din nettleser for en bedre opplevelse på regjeringen.no

Prop. 126 S (2015–2016)

Nokre saker om luftfart, veg, særskilde transporttiltak og jernbane

Til innhaldsliste

5 Jernbaneformål

5.1 ERTMS-prosjektet – overordna styring, kostnadsrammer og støtteordning

Mange av dei gamle signal- og sikringsanlegga på det nasjonale jernbanenettet er i ferd med, eller har passert, si tekniske og økonomiske levetid. Dei er baserte på teknologi som er ukurant og krevjande å drifte, vedlikehalde og byggje. ERTMS-prosjektet omfattar ei total utskifting og modernisering av desse gamle anlegga. Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2015–2016), side 152, der det m.a. er omtalt at det skal gjennomførast ei ekstern kvalitetssikring av prosjektet. Den eksterne kvalitetssikringa (KS2) er no gjennomført. I 2016 er det lagt opp til å bruke 544 mill. kr innanfor gjeldande løyving på kap. 1350 Jerbaneverket, post 23 Drift og vedlikehald.

ERTMS-prosjektet er planlagt ut frå dei prioriteringane som ligg i Nasjonal transportplan 2014–2023, Jernbaneverkets signalplan og den nasjonale utrullingsplanen for ERTMS som Samferdselsdepartementet har notifisert til EFTAs overvakingsorgan (ESA). Prosjektet inneber at dei strekningane (med ordinær trafikk) som i dag ikkje er fjernstyrde vil bli det, og at dei eksisterande anlegga og systema for fjernstyring av togtrafikken blir skifta ut. M.a. blir lyssignala og mykje av skiltinga og installasjonane langs jernbanelinjene fjerna, og informasjonen blir i staden vist direkte på togføraren sitt instrumentpanel i toget. Trafikkstyringssignala blir sende over GSM-R-nettet frå eigne radiosentralar til toga. Samla sett er ERTMS-prosjektet det største moderniseringsprosjektet for norsk jernbane i nyare tid.

Kvalitetssikrar har gitt ei rekke detaljerte tilrådingar om korleis Jernbaneverket bør følgje opp prosjektet med omsyn til å redusere risikoen. Tilrådingane gjeld m.a. samordning av infrastruktur og togmateriell, opplegg for å velje type signalanlegg for prosjekt som no blir bygde, innretninga av konkurransar og kontraktar (som grensesnitt mellom kontraktar), prosjektorganisering, godkjenningsprosessar og avvikshandtering (òg ein «plan B»). Kvalitetssikrar har vurdert at dei viktigaste uvissene i prosjektet m.a. gjeld Jernbaneverkets prosjektorganisering og styring, sportilgang, marknad, leverandørane si gjennomføring, dekommisjonering (utrangering), kvaliteten på arbeidsunderlag, felleskostnader for leverandørane, detaljering i høve til uspesifiserte kostnader, og rigg og driftskostnader hos leverandørane. Marknadsuvissa er vurdert som lite styrbar, medan uvissa knytt til Jernbaneverkets prosjektorganisering/-styring og kvaliteten på arbeidsunderlag i høg grad kan styrast.

For dei prosjekta som no blir bygde og som er planlagd tekne i bruk innan 2020/2021/2022, er det vesentleg uvisse om, eller lite sannsynleg at, ERTMS kan bli klart i tide til at det kan veljast som signalanlegg. Uvissa gjeld særleg for prosjekta Bergen – Fløen, Ulriken tunnel og nytt dobbeltspor Oslo S – Ski (Follobanen). Det er ein risiko for at det må byggjast konvensjonelle signalanlegg i staden for ERTMS, slik at den nye infrastrukturen kan opnast for trafikk som føresett, og at dei konvensjonelle signalanlegga på eit seinare tidspunkt blir oppgraderte til ERTMS (dersom mogeleg) eller erstatta med ERTMS-anlegg. Kvalitetssikrar tilrår at slike avgjerder om val av signalanlegg på prosjekt som no blir bygde blir lagt på eit nivå i Jernbaneverkets organisasjon som har ansvaret både for investeringsprosjekta og for ERTMS-prosjektet.

Samferdselsdepartementet legg vekt på at Jernbaneverket følgjer opp tilrådingane frå kvalitetssikrar.

ERTMS-prosjektet er planlagd gjennomført i perioden 2016–2032, dvs. i ein periode på om lag 17 år. Det økonomiske og praktiske omfanget av prosjektet, den lange gjennomføringstida, den høge kompleksiteten og teknologiutviklinga i perioden gjer prioriteringa og styringa av prosjektet krevjande. Det er derfor naturleg å oppdatere og revidere prioriteringa og styringa av prosjektet, m.a. aktivitetsnivå og kostnadsramme, i samband med rulleringa av Nasjonal transportplan og i dei årlege budsjettframlegga.

Samferdselsdepartementet har frå før lagt opp til at Jernbaneverkets nasjonale signalplan og den nasjonale utrullingsplanen for ERTMS skal reviderast og oppdaterast kvart fjerde år i samband med rulleringa av Nasjonal transportplan.

Tabellen viser Jernbaneverkets mellombelse prognose for utgiftene til ERTMS-prosjektet i gjennomføringsperioden (runda av til nærmaste 5 mill. kr), basert på den kvalitetssikra styringsramma:

Periodisering av styringsramma fram til 2033 (overslag)

Ombordutstyr /Støtteordning

Infrastruktur

Sum

Tom 2016

630

630

2017

475

475

2018

25

865

890

2019

30

1 720

1 750

2020

80

1 195

1 275

2021

170

1 435

1 605

Sum trinn 1 2018–21

305

5 215

5 520

2022–25

805

6 305

7 110

2026–29

220

6 750

6 970

2030–33

2 675

2 675

Sum trinn 2–4 2022–25–29–33

1 025

15 730

16 755

Sum totalt

1 330

22 050

23 380

Kvalitetssikrar tilrår å setje kostnadsramma for prosjektet til 26 690 mill. 2016-kr og styringsrama til 23 380 mill. 2016-kr. Samferdselsdepartementet foreslår at tilrådinga frå kvalitetssikrar om kostnadsramme blir lagd til grunn, men at prosjektet blir behandla trinnvis i takt med rulleringa av Nasjonal transportplan og i statsbudsjetta. Samferdselsdepartementet legg derfor opp til å kome tilbake til Stortinget før dei neste trinna startar. Departementet foreslår at prosjektet i første omgang blir avgrensa til eit første trinn for åra 2018–2021 innanfor ei ramme rekna til 5 520 mill. kr, jf. forslag til romartalsvedtak. Dette inneber at Jernbaneverket kan inngå kontraktar for heile kostnadsramma og prosjektomfanget i tråd med den kvalitetssikra kontraktstrategien, men likevel avgrensa til forpliktingar fram til 2021. Jernbaneverket vil gjennom avtalemekanismar sørgje for å kunne justere framdrifta etter prioriteringar i Nasjonal transportplan og budsjett. I trinn 1 skal leverandørane utvikle, teste og få godkjent applikasjonar til bruk i Noreg. Etter at den generelle applikasjonen for signalsystemet er godkjent, skal signalleverandøren arbeide med dei første strekningane i utrullingsplanen. Trinn 1 inneber òg at togleiarsystemet er utvikla, godkjent og sett i drift for eksisterande signalsystem. I trinn 1 skal òg løysing for ombordutstyr vere utvikla, testa og godkjent og dei første toga ha fått installert dette utstyret.

Støtteordning for ERTMS-utstyr til togmateriellet

Jernbaneverkets strategi for utbygging av ERTMS føreset at det eksisterande togmateriellet må byggjast om med ERTMS-utstyr før det kan køyre på infrastruktur med ERTMS. Ei slik ombygging er på kort sikt ikkje lønsamt for eigaren av materiellet, men er avgjerande for at gjennomføringa av ERTMS-prosjektet kan skje etter planen og bli vellykka.

Jernbaneverket har derfor, slik nokre andre europeiske infrastrukturforvaltarar har gjort, utarbeidd ei støtteordning for ERTMS-utstyr om bord i eksisterande togmateriell som skal halde fram med å køyre på det norske jernbanenettet etter at ERTMS er bygd ut. Nytt materiell skal vere utrusta med eit togkontrollsystem, og ERTMS er det naturlege valet for nye tog som skal trafikkere ERTMS-strekningar. Det er derfor ikkje nødvendig at støtteordninga gjeld nytt materiell. Ordninga kan òg gjelde når gamalt togmateriell som har fått støtte, blir skifta ut med nytt materiell.

Støtteordninga er utarbeidd etter statsstøttereglane i EØS-avtala og ESAs retningslinjer. Ordninga blei notifisert til ESA som godkjende ho 16. mars 2016.

Jernbaneverket kan gi støtte til togeigaren for ombygging av togmateriell med ERTMS-ombordutstyr for inntil halvparten av dei investeringskostnadene ved ombygginga som gir rett til støtte, avgrensa til maksimal støtte på 5 mill. kr for prototypeinstallasjonar og 2 mill. kr for serieinstallasjonar. Det er ikkje noko tak for maksimal støtte for togeigar fordi dette er avhengig av talet på tog som har rett på støtte. Dei kostnadene som gir rett til støtte omfattar m.a. ERTMS-utstyret, kostnadene med installasjon/ombygging, dokumentasjon og godkjenning av installasjonane, og opplæring. Jernbaneverket har berekna utgiftene til støtteordninga til maksimalt 1 331 mill. kr, og at dei årlege utbetalingane ikkje vil overstige 300 mill. kr. Utgiftene til støtteordninga er medrekna i kostnadsramma for ERTMS-prosjektet.

Jernbaneverkets retningslinjer for støtteordninga blir publisert på etaten sine heimesider. Ordninga kan ta til å gjelde frå 1. juli 2016 og vare fram til 1. juli 2021. Jernbaneverket planlegg å kunne gi tilsegn om støtte for ombygging av togmateriellet med utbetalingar frå 2017/-18. Vidare planlegg Jernbaneverket å utbetale støtte fram til 2027. Det må vurderast om notifiseringa av støtteordninga til ESA må fornyast i 2021.

For at Samferdselsdepartementet/Jernbaneverket skal kunne gi slike tilsegn om støtte til togeigarar, som kjem til betaling i seinare budsjettår, må departementet ha ei tilsegnsfullmakt frå Stortinget, jf. forslag til romartalsvedtak.

For å samordne ombygginga av infrastrukturen med ombygginga av togmateriellet har Samferdselsdepartementet fram til no lagt til grunn at ei slik støtteordning bør forvaltast av Jernbaneverket ved ERTMS-prosjektet, innanfor felles budsjettrammer. Dette inneber at alle utgiftene til ERTMS-prosjektet blir løyvd på kap. 1350 Jernbaneverket, post 23 Drift og vedlikehald. Dei årlege utgiftene og forpliktingane til støtteordninga skal omtalast og prioriterast saman med ERTMS-prosjektet i dei årlege statsbudsjetta. I 2016 vil det ikkje bli utbetalt tilskot. Samferdselsdepartementet vil vurdere å opprette ein eigen post for tilskotet.

Etter gjennomføringa av jernbanereforma bør støtteordninga forvaltast av Jernbanedirektoratet. Samferdselsdepartementet vil kome tilbake til dette i statsbudsjettet for 2017.

5.2 ERTMS erfaringsstrekning – auka kostnader på prosjektet

ERTMS erfaringsstrekning på austre linje på Østfoldbanen blei sett i gang for å hauste erfaringar med det felleseuropeiske signalsystemet. Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2014–2015), side 148.

ERTMS blei teke i bruk på austre linje på Østfoldbanen i august 2015. Like etter opninga oppstod det utfordringar på anlegget, m.a. ved vending av doble togsett og togdeteksjon på parkeringsspora. Det er oppdaga feil i ERTMS-utstyret om bord på toga som gjer at det i nokre høve kan ta lang tid å starte opp togsett. Jernbaneverket og NSB AS har gjennomført avbøtande tiltak, og leverandøren skal levere ei oppdatering av programvaren til utstyret. Leverandøren og Jernbaneverket har òg funne fram til ei løysing på problema på parkeringsspora. Dette krev installasjon av nye akselteljarar i tillegg til endring av programvaren. Dette arbeidet er planlagt gjennomført og betalt i 2017.

Utbetringane av dei oppdaga feila på anlegget har ført til at venta sluttkostnad for prosjektet, no er på 732 mill. kr. Dette er 41 mill. kr over gjeldande kostnadsramme på 691 mill. kr. Alle kontraktar på prosjektet er inngått og sluttoppgjer vil i hovudsak skje i 2016. Utgiftene i 2016 er dekt opp innanfor disponibel løyving på kap. 1350 Jernbaneverket, post 30 Investeringar i linja.

5.3 ERTMS/fjernstyring – auka omfang og kostnad for tiltak på stasjonar

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2014–2015), side 157–158. I samband med innføringa av ERTMS på austre linje på Østfoldbanen har det for å ta vare på tryggleiken til publikum når strekninga blir fjernstyrt, vore nødvendig å gjennomføre tiltak for å betre tilkomstar og plattformer på stasjonane Kråkstad, Tomter, Spydeberg, Askim og Mysen. Desse tiltaka omfattar fjerning av midtplattformer, bygging av nye sideplattformer, oppgradering av tekniske rom og sporarbeid. På Askim, Spydeberg og Mysen er det bygd undergang eller bru på tvers av spora. Stasjonane blei tekne i bruk i 2014, medan brua på Mysen blei teken i bruk i 2015.

Alle kontraktar på prosjektet er inngått. Sluttoppgjer vil i hovudsak skje i 2016, men med nokre mindre utbetalingar i 2017. I samband med gjennomføringa av sluttoppgjeret mot entreprenøren har det kome fram at mengdene i kontrakten, grunnerverv og kostnadene for brua på Mysen i utgangspunktet blei estimert for lågt. Dette har auka den venta sluttkostnaden for prosjektet, som no utgjer 600 mill. kr. Dette er 9 mill. kr over gjeldande kostnadsramme på 591 mill. kr. Utgiftene i 2016 er dekt opp innanfor disponibel løyving på kap. 1350 Jernbaneverket, post 30 Investeringar i linja.

5.4 20 pst. prisreduksjon på periodebillettar hos NSB AS

I Innst. 13 S (2015–2016), s. 63, uttaler fleirtalet i transport- og kommunikasjonskomiteen:

«Flertallet viser til budsjettavtalen hvor prisen på månedskort og årskort på NSB reduseres med 20 pst., i første omgang til områder hvor det ikke er et eksisterende takstsamarbeid mellom kommunale eller fylkeskommunale kollektivselskap og NSB, anslått til 41,4 mill. kroner. F l e r t a l l e t viser til de gode erfaringene fra Oslo og Akershus der de samme partier i 2008 reduserte prisen på månedskort for kollektivtrafikken. Flertallet mener at all økt persontrafikk i og rundt de store byene skal tas med kollektiv, sykkel og gange, og at en redusert pris på månedskort og årskort vil være et viktig virkemiddel for å nå denne målsettingen.»

Samferdselsdepartementet følgjer opp denne merknaden og vil så snart det praktisk lar seg gjere gjennomføre endringa.

Vidare uttaler fleirtalet i komiteen:

«Flertallet ber videre regjeringen i forbindelse med RNB vurdere å legge til rette for at reduksjonen i prisen på månedskort og årskort også omfatter områder der det er et eksisterende takstsamarbeid mellom kommunale eller fylkeskommunale kollektivselskap og NSB, med intensjon om å få en løsning på plass».

Samferdselsdepartementet har vurdert dette. Dei kundane som reiser med periodebillettar innanfor dei områda der det er eit takstsamarbeid (om lag 2/3 av kundane til NSB), reiser med fylkeskommunen (ved deira kollektivselskap) sine periodebillettar, som er billegare. Dette gjeld kundane i Oslo og Akershus (Ruter), Rogaland (Kolumbus) og Stor-Trondheim (AtB). Her vil prisreduksjonen berre redusere sjølve takstdifferansen mellom NSB og nemnde kollektivselskap og difor ikkje kome dei reisande til gode.

Ein prisreduksjon på 20 pst. på månads- og årskort som omfattar område der det er eit eksisterande takstsamarbeid har NSB AS berekna å koste om lag 102,4 mill. kr i 2016. 102,4 mill. kr vil bli betalt for takstsamarbeid med fylkeskommunane ved deira kollektivselskap og dermed berre redusere takstdifferansen.

For å auke talet på reisande med tog meiner Samferdselsdepartementet at det er viktigare å prioritere eit betre togtilbod framfor reduserte prisar. I dette konkrete høvet bidreg prisreduksjonen i all hovudsak til redusert takstdifferanse, til fordel for fylkeskommunane og deira kollektivselskap, utan å kome togpassasjerane til gode med ein lågare billettpris. Dette er etter departementets meining ikkje i samsvar med intensjonen bak forslaget.

5.5 Status i arbeidet med jernbanereforma

Stortinget behandla Meld. St. 27 (2014–2015) På rett spor våren 2015. Stortinget slutta seg i all hovudsak til forslaga om ei reform av jernbanesektoren, jf. Innst. 386 S (2014–2015).

Regjeringa legg opp til at hovuddelen av dei strukturelle endringane i jernbanesektoren er på plass frå 1. januar 2017. Togtrafikken blir gradvis konkurranseutsett.

Jernbanedirektoratet og Jernbaneinfrastrukturføretaket SF blei formelt etablerte i februar 2016. Dei viktigaste oppgåvene for direktoratet og føretaket no er å førebu seg til den ordinære drifta frå neste år. Dette inneber m.a. å rekruttere leiing, etablere opningsbalanse for føretaket, utarbeide avtalar/styringsinstrument mellom direktoratet og føretaket og etablere forsikrings- og pensjonsordningar. Samferdselsdepartementet har tilsett leiar for direktoratet og peika ut styre for føretaket.

Jernbaneverkets verksemd er uendra fram til direktoratet og føretaket er i ordinær drift frå 1. januar 2017.

Samferdselsdepartementet varsla i februar 2016 konkurranseutsetting av to trafikkpakker på jernbanen. Dette gjeld Sørlandsbanen, Arendalsbanen og Jærbanen (pakke 1) og Dovrebanen, Rørosbanen, Raumabanen, Nordlandsbanen, Meråkerbanen, Trønderbanen og Saltenpendelen (pakke 2).

Prekvalifiseringa for å kunne ta del i konkurransen om å trafikkere desse banane starta i april 2016. Samferdselsdepartementet tek sikte på at Jernbanedirektoratet sender ut sjølve konkurransegrunnlaget til dei prekvalifiserte tilbydarane i februar 2017 for den første pakka og i april/mai 2017 for den andre pakka. For begge trafikkpakkene legg departementet opp til trafikkstart frå desember 2018.

Jernbanedirektoratet tek over arbeidet med å konkurranseutsetje togtrafikken når direktoratet er i ordinær drift. Direktoratet skal m.a. leggje fram ein langsiktig strategi for vidare konkurranseutsetting, m.a. korleis tilbringartenesta til Oslo lufthavn, Gardermoen skal eksponerast for konkurranse.

For å leggje til rette for ein mest mogleg konkurransenøytral jernbanesektor blir det førebudd ei omstrukturering av NSB AS. Samferdselsdepartementet viser til omtale om å opprette tre interimsselskap som skal førebu utskiljinga av materiell, sal og billettering og togvedlikehald i Finansdepartementets Prop. 122 S (2015–2016) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2016. I tillegg legg Samferdselsdepartementet til rette for å overføre ROM Eiendom AS til Jernbaneinfrastrukturføretaket SF pr. 1. januar 2017.

Til toppen
Til forsida av dokumentet