4 Programkategori 21.50 Jernbaneformål
4.1 Jærbanen – Sandnes – Stavanger og Ganddal godsterminal
Prosjekta Sandnes–Stavanger og Ganddal godsterminal er sist omtalte i Prop. 1 S (2013–2014), side 140–141, med kostnads- og styringsrammer på høvesvis 2 577 og 2 567 mill. kr for Sandnes – Stavanger, og 759 og 674 mill. kr for Ganddal godsterminal. Desse kostnads- og styringsrammene var baserte på eit sikringsanlegg av type Merkur som Statens jernbanetilsyn ikkje godkjente for generell bruk.
Ganddal godsterminal blei sett i drift i januar 2008 med manuell togstyring utan signalanlegg og sikra som sidespor, medan Sandnes – Stavanger blei sett i drift i november 2009 med det signalanlegget som var på strekninga før utbygginga. Nytt signal- og sikringsanlegg skulle kjøpast samtidig for dei to prosjekta.
Jernbaneverket har gjennomført ei ny planlegging av permanente sikringsanlegg basert på inngått rammeavtale med Thales. I Prop. 1 S (2013–2014) blei det varsla om risiko for framdrifta med å etablere permanent signalanlegg på Sandnes – Stavanger og Ganddal godsterminal, fordi Thales var forseinka med å utvikle nytt anlegg på Høvik stasjon som også inngår i rammeavtalen. Jernbaneverket har opplyst at nytt sikringsanlegg på dobbeltsporet Sandes – Stavanger og Ganddal godsterminal får redusert framdrift i 2014 på grunn av forseinkingane. Behovet for midlar til dei to prosjekta i 2014 er derfor om lag 120 mill. kr lågare enn budsjettert, medan behovet i 2015 aukar tilsvarande. Midlane i 2014 blir omdisponert til prosjektet dobbeltspor Farriseidet – Porsgrunn, jf. pkt. 4.2.
Jernbaneverket har gjennomført ein ny analyse av uvissa med å bygge nye signal- og sikringsanlegg for dei to prosjekta. Etaten tilrår at kostnads- og styringsramma for Sandnes – Stavanger blir auka til høvesvis 2 675 mill. kr og 2 642 mill. kr, medan kostnads- og styringsramma for Ganddal godsterminal ikkje blir endra.
Samferdselsdepartementet foreslår at kostnads- og styringsramma for Sandnes – Stavanger blir auka i tråd med tilrådinga frå Jernbaneverket.
4.2 Vestfoldbanen – Farriseidet – Porsgrunn
Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2013–2014), side 142, med ei kostnadsramme på 6 998 mill. kr og ei styringsramme på 6 507 mill. kr.
Saman med entreprenørane har Jernbaneverket no utarbeidd produksjonsplanar for prosjektet. Desse planane endrar periodiseringa mellom 2014 og 2015 frå det som blei lagt til grunn i Prop. 1 S (2013–2014). Med rasjonell framdrift for inngåtte kontraktar er behovet for midlar i 2014 auka med 200 mill. kr frå det som er sett av i Prop. 1 S (2013–2014). Behovet for midlar i 2015 blir redusert tilsvarande. Dette blei klart først etter at budsjettet for 2014 blei lagt fram hausten 2013. Prognose for sluttkostnad og tidspunkt for når prosjektet blir ferdig er uendra.
Det auka behovet for midlar i 2014 blir dekt opp m.a. ved å omdisponere frå prosjektet Sandnes – Stavanger og Ganddal godsterminal og Steinberg stasjon, jf. pkt. 4.1 og 4.4.
4.3 Ofotbanen – forsterka straumforsyning
Prosjektet er omtalt i Prop. 1 S (2013–2014), side 149, med førebelse kostnads- og styringsrammer på 142 mill. kr og 125 mill. kr. Det går fram av proposisjonen at detaljplanlegginga av kraftleidninga mellom Narvik og Bjørnfjell og førebuande arbeid starta i 2013, medan anleggsarbeida startar i 2014.
Jernbaneverket har gått gjennom prosjektet på nytt. Dette har resultert i at fleire løysingar og tilrådingar i hovudplanen er endra. Konsesjonssøknad er sendt til Norges vassdrags- og energidirektorat, men søknaden er ikkje ferdigbehandla. I detaljplanen har Jernbaneverket teke omsyn til uvissa knytt til søknaden.
Samferdselsdepartementet foreslår på denne bakgrunn å auke kostnadsramma til 173 mill. kr og styringsramma til 155 mill. kr.
4.4 Steinberg stasjon
Steinberg stasjon ligg på Sørlandsbanen i Nedre Eiker kommune. Det er 3 km til stasjonane både i Hokksund og Mjøndalen.
I det omfattande arbeidet med å legge om og forbetre heile rutesystemet på Austlandet frå desember 2012 blei det klart at utan infrastrukturinvesteringar på om lag 100 mill. kr måtte Steinberg stasjon leggjast ned for å frigjere kapasitet. Dette førte til store protestar frå lokalmiljøet og kommunen, og avgjerda om å legge ned stasjonen blei omgjort i samband med behandlinga av Prop. 1 S (2012–2013). I proposisjonen opplyste departementet:
«I forbindelse med innføring av ny grunnrutemodell må Steinberg stasjon på Sørlandsbanen fra desember 2012 bygges om dersom toget fortsatt skal ha stoppested her. Dette innebærer at stasjonen vil være midlertidig ubetjent. På bakgrunn av stasjonens trafikkgrunnlag og utviklingspotensial, tas det i løpet av 2014 sikte på gjenåpning når nødvendige tiltak er gjennomført. En gjenåpning av stasjonen må forutsette enighet med lokale myndigheter om en styrking av trafikkgrunnlaget ved fortetting og utbygging i gang- og sykkelavstand fra stasjonen.»
Stasjonen blei mellombels stengd og fekk eit busstilbod betalt gjennom Samferdselsdepartementets trafikkavtale med NSB AS. I Prop. 1 S (2013–2014) er det lista opp fleire konkrete tiltak som må gjennomførast før stasjonen kan opnast på nytt. Vidare må Jernbaneverket gjennomføre ei trafikksimulering av ruteplanen for å sikre at løysingane er robuste. Alle tiltaka er kostnadsrekna til om lag 200 mill. kr. I budsjettet for 2014 er det sett av 130 mill. kr til prosjektet.
Jernbaneverket har gjennomført trafikksimuleringar og meiner at det ikkje er mogleg å sjå isolert på Steinberg stasjon. Ei opning av stasjonen vil også ha negative konsekvensar for driftsstabiliteten på andre delar av jernbanestrekninga. Jernbaneverket meiner at det ikkje vil vere mogleg å innføre totimarsfrekvens for togtrafikken på Sørlandsbanen, og det vil også gjere det dyrare å få til ei tilbodsutvikling med to tog i timen mellom Drammen og Hokksund som er ønskt lokalt.
Regjeringa ønskjer ikkje å prioritere ny opning av Steinberg stasjon i 2014 framfor å gjere det mogleg å auke trafikktilbodet på Sørlandsbanen. I staden for å opne Steinberg stasjon for ordinær trafikk i grunnruta legg regjeringa opp til at innsatstog morgon og ettermiddag kan stoppe på stasjonen. Av løyvinga for 2014 vil det bli brukt midlar til å gjennomføre sikringstiltak for å betre tryggleiken på Steinberg stasjon, tiltak for å betre punktlegskapen og legge til rette for at innsatstog kan stoppe på stasjonen. Etter at desse tiltaka og dei andre ruteendringane er gjennomførde, kan det vere aktuelt med ei prøveordning med ordinære stopp på Steinberg stasjon. Om prøveordninga blir sett i verk må ho kunne stoppast dersom det oppstår negative konsekvensar for kapasiteten og driftsstabiliteten som fører til forseinkingar i togtrafikken, særleg mellom Drammen og Oslo. Jernbaneverket vil i samarbeid med Statens vegvesen vurdere om det seinare kan etablerast eit stopp for ekspressbuss i retning Oslo/Kongsberg. Vidare vil det bli sett av midlar til å starte utgreiing/planlegging av dobbeltspor mellom Drammen og Hokksund som skal vere framtidige knutepunktstasjonar. Planarbeidet er avhengig av regjeringa si behandling av KS1 for Buskerudbypakke 2. I budsjettet for 2014 er det sett av 130 mill. kr. Av dette blir om lag 65 mill. kr brukt på dei nemnde aktivitetane. Resten vil bli brukt til å sikre rasjonell framdrift på investeringsprosjektet Farriseidet – Porsgrunn, jf. pkt. 4.2.
4.5 Brannsikringstiltak i Oslotunnelen
Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2013–2014), side 153. Etter tilsyn frå Oslo Brann- og redningsetat i 2011 fekk Jernbaneverket pålegg om å bygge m.a. røykventilasjonsanlegg og brannvassleidning i Oslotunnelen og å lage planar for ytterlegare tiltak for å betre tryggleiken ved evakuering. Planane blei leverte i januar 2014 og viste at det mest tenlege tiltaket er å bygge ein ny nødutgang ved Elisenberg stasjon. Denne vil halvere avstanden mellom nødutgangane på strekninga Nationaltheatret – Skøyen til om lag 1 000 m, og vil legge til rette for betre tryggleik ved evakuering. Med ein slik ny nødutgang vil Oslotunnelen oppfylle krava om nødutgangar i regelverk for nye jernbanetunnelar.
Arbeidet med detaljplanlegging vil bli starta i 2014 med sikte på bygging i perioden fram til og med 2017. Jernbaneverket har ikkje berekna kostnadene for prosjektet. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til prosjektet når det ligg føre nærare planavklaring.
4.6 Nytt dobbeltspor Oslo – Ski
Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2013–2014), side 154. For 2014 er det sett av 1 220 mill. kr til vidare prosjektering, grunnerverv, førebuande arbeid og eventuell anleggsstart. Det er lagt fram ei førebels kostnadsramme for prosjektet på om lag 24,1 mrd. kr og ei styringsramme på om lag 20,6 mrd. kr (omrekna til 2014-kr), ekskl. bygging av parkeringsanlegga på Ski stasjon. Tala er baserte på Jernbaneverkets hovudplan. I Prop. 1 S (2013–2014) blei det samstundes varsla at regjeringa vil komme tilbake med forslag om endeleg kostnads- og styringsramme for prosjektet etter avslutta ekstern kvalitetssikring (KS2) og før prosjektet blir starta opp. Arbeidet med den eksterne kvalitetssikringa av prosjektet blei avslutta i april 2014. Tilrådinga frå kvalitetssikrar er ei kostnadsramme omrekna til 2014-kr på 26,3 mrd. kr og ei styringsramme på 24,4 mrd. kr. Det er semje mellom Jernbaneverket og ekstern kvalitetssikrar om storleiken på kostnads- og styringsramma.
Samferdselsdepartementet tilrår at det i det vidare arbeidet med prosjektet blir lagt til grunn ei kostnadsramme på 26,3 mrd. kr og ei styringsramme på 24,4 mrd. kr