Meld. St. 26 (2012–2013)

Nasjonal transportplan 2014–2023

Til innholdsfortegnelse

1 Innledning og sammendrag – et moderne transportsystem gjennom økte ressurser og effektivisering

Figur 1.1 Veg og jernbane inn mot Oslo.

Figur 1.1 Veg og jernbane inn mot Oslo.

Kilde: Olav Heggø

1.1 Innledning

Regjeringen vil utvikle et moderne og framtidsrettet transportsystem som gjør trafikkavviklingen enklere, raskere og sikrere. Dette vil bidra til å styrke næringslivets konkurransekraft, bedre bymiljø og regional utvikling. En robust infrastruktur med god standard vil også bedre trafikksikkerheten og gjøre at transportsystemet i størst mulig grad kan benyttes av alle. Videre vil regjeringen utvikle transportsystemet slik at de miljøskadelige virkningene av transport blir begrenset og bidrar til at Norge omstilles til et lavutslippssamfunn. Oppfølgingen av Klimaforliket har vært sentralt i arbeidet med stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2014–2023.

Regjeringen tar utgangspunkt i en langsiktig strategi for hvordan transportsystemet bør utvikles, jf. kapittel 4. Den langsiktige strategien bygger på at de enkelte transportformenes fortrinn skal utnyttes og samspillet mellom dem styrkes, slik at det legges til rette for effektiv ressursbruk. Transportformene er kjennetegnet ved at:

  • Vegsystemet binder landet sammen og er utgangspunktet for de fleste transporter.

  • Jernbanetransport er miljøvennlig og effektivt i områder med store transportstrømmer.

  • Flytransport er en sikker og effektiv transportform for både lange og mellomlange reiser, og en desentralisert lufthavnstruktur gir god tilgang til flytransport i hele landet.

  • Sjøtransport er mest gunstig for transport av store godsmengder på lange strekninger.

I tråd med dette legger regjeringen til grunn en differensiert transportpolitikk, der det er tatt hensyn til at de ulike transportformene har ulike egenskaper og at det er forskjellige transportbehov i ulike deler av landet. Hovedutfordringen i spredtbygde områder er å tilby gode og pålitelige transportløsninger, mens utfordringen i de store byområdene er knyttet til å sikre tilstrekkelig framkommelighet og bidra til et bedre bymiljø. Regjeringens hovedgrep er å prioritere tiltak for bedre kapasitet og et mer robust vegnett i distriktene, mens det i og omkring byområdene er lagt mest vekt på å utvikle et effektivt kollektivtilbud og økt tilrettelegging for syklister og fotgjengere.

Regjeringen har som ambisjon å binde Vestlandet sammen gjennom en opprustet og ferjefri E39 og legger i denne meldingen opp til oppstart av en rekke prosjekt langs E39 og til planlegging av andre. Samlet satsing på E39 i denne Nasjonal transportplan er om lag 42 mrd. kr, av dette utgjør bompenger 20 mrd. kr. Det statlige bidraget er 22 mrd. kr. Regjeringen legger i utgangspunktet til grunn at videre planlegging skal ta sikte på ferdigstilling i løpet av en tjueårsperiode. Regjeringen vil ved senere rulleringer av Nasjonal transportplan komme tilbake til hvordan ambisjonen skal følges videre opp.

Utover satsingen på E39 vil Sør-Norge få en kraftig oppgradering av flere strekninger på hovedfartsårene E6, E16, E18 og E134. I løpet av perioden vil det på E18, fra svenskegrensen til Kristiansand, bli firefelts veg mellom Oslo og Langangen i Telemark, mens det gjøres betydelige arbeider på lange strekninger sør for Langangen.

Regjeringen prioriterer utbyggingen av InterCity-strekningene høyt. Det legges opp til en utbygging som vil gi gradvise tilbudsforbedringer for de reisende. Innen utgangen av 2024 vil det være sammenhengende dobbeltspor til Tønsberg, Seut/Fredrikstad og Hamar. Innen utgangen av 2026 vil dobbeltsporet bli utvidet til Sarpsborg og det vil bli bygget ut kapasitet for godstrafikken på Dovre- og Østfoldbanen. Regjeringen legger i utgangspunktet til grunn at videre planlegging skal ta sikte på ferdigstilling i 2030. Det legges opp til anleggsstart for Oslo-Ski (Follobanen) i starten av planperioden. Follobanen vil, når strekningen står ferdig, gi en betydelig forbedring av togtilbudet for reisende med lokal- og IC-tog.

E6 gjennom Sør- og Nord-Trøndelag får en kraftig opprusting. Videre prioriterer regjeringen å modernisere og elektrifisere Trønderbanen og Meråkerbanen i perioden. Elektrifisering, bygging av dobbeltspor på strekningen Hell-Værnes og øvrige moderniseringstiltak, vil gi et langt bedre togtilbud enn i dag.

I tiårsperioden summerer samlet satsing på veg og jernbane i de tre nordligste fylkene seg til 26,6 mrd. kr. Av dette utgjør bompenger 4 mrd. kr. De sammenhengende tiltakene på E6 i Helgeland gir god vegstandard sør for Saltfjellet. Regjeringens satsing på E10 bedrer vegforbindelsen for både Vesterålen og Lofoten. I Nordland og Troms gjøres utbedringer på viktige fjelloverganger. Med ferdigstillingen av E6 vest for Alta vil E6 stort sett ha god standard i Finnmark og ny Tana bru fjerner en betydelig flaskehals for trafikken i Øst-Finnmark. Utbygging av E105 bedrer forbindelsen mellom Kirkenes og Russland. På jernbanen settes det av midler til kapasitetsøkende tiltak på Ofotbanen. I tillegg prioriteres utbygging av kryssingsspor samt fullføring av fjernstyring på hele Nordlandsbanen.

I lys av de store transportutfordringene i de nærmeste tiår, særlig i byområdene, og regjeringens sterke prioritering av jernbanen i disse områdene, legges det ikke opp til å bygge egne høyhastighetsjernbaner i Norge i kommende planperiode. Traséene for ny infrastruktur på IC-strekningene vil imidlertid bli tilrettelagt for 250 km/t på de strekningene der det ikke innebærer vesentlige merkostnader sammenliknet med en hastighet på 200 km/t og kan dermed inngå i et eventuelt framtidig høyhastighetsnett. Tiltakene som gjennomføres i planperioden og ambisjonene fram til 2030, vil redusere reisetiden på dagens fjerntogstrekninger til dels betydelig. Dette gjelder i første rekke Dovrebanen, Østfoldbanen og Ringeriksbanen. I et noe lengre perspektiv vil ambisjonene for utvikling av de lange strekningene kunne utvikles videre.

Regjeringen vil føre en offensiv sjøtransportpolitikk. Innenfor rammen av en nærskipsfartsstrategi settes det av 3 mrd. kr i planperioden til tiltak rettet mot havner og til utforming av virkemidler for å styrke nærskipsfarten.I tillegg prioriterer regjeringen farledstiltak og tiltak for å styrke den maritime trafikkovervåkingen. Et viktig prosjekt for sjøtransporten er Stad skipstunnel, et farledsprosjekt som vil redusere ulykkesrisikoen og bedre framkommeligheten langs kysten. Prosjektet vil kunne startes opp i siste seksårsperiode.

Utviklingen av et moderne transportsystem krever en betydelig ressursinnsats. Regjeringen ser et potensial for å effektivisere planprosessen, bompengeinnkrevingen og etatene, jf. kapittel 6 og 7 om effektivisering og økonomiske ressurser. Regjeringen vil også sikre forutsigbar finansiering og rasjonell gjennomføring av store infrastrukturprosjekt ved å etablere en ordning for særskilt prioriterte prosjekt.

Det har siden Nasjonal transportplan 2010-2019 vært gjennomført en omlegging av merverdiavgiftsordningen på veg. Mens det tidligere var delvis fritak beregnes det nå full merverdiavgift (mva.) jf. kapittel 7.1.

Regjeringen legger til grunn en statlig planramme til veg, jernbane og sjøtransport på 453,1 mrd. kr ekskl. kompensasjon for mva. I tillegg er det satt av 9,2 mrd. kr til Belønningsordningen, slik at samlet statlig ramme er 462,3 mrd. kr i planperioden. Dette gir en samlet økning på om lag 150 mrd. kr, eller om lag 50 pst. sammenliknet med en videreføring av nivået i 2013. Inklusiv kompensasjon for mva. er samlet planramme 508 mrd. kr, som er om lag 167 mrd. kr høyere enn en videreføring av nivået i 2013. I tillegg er det lagt til grunn om lag 98 mrd. kr i bompenger. Samlet sett utgjør dette 606 mrd. kr i tiårsperioden.

Staten kjøper også transporttjenester for å sikre et transportsystem som har høyere frekvens, er tryggere, rimeligere og bedre enn det som kan oppnås gjennom ren kommersiell drift. Det er i statsbudsjettet for 2013 bevilget om lag 4,9 mrd. kr til statlig kjøp av transporttjenester.

Fylkeskommunene og kommunene har ansvaret for lokal kollektivtransport (unntatt jernbane) og investeringer, drift og vedlikehold av fylkesvegnettet og det kommunale vegnettet, og bruker betydelige midler for å ivareta dette ansvaret.

Luftfartens infrastruktur har i hovedsak vært selvfinansierende og omfattes ikke av de økonomiske rammene i denne stortingsmeldingen. Det overordnede ansvaret for luftfartsinfrastrukturen ligger likevel hos regjeringen gjennom det statlige eierskapet i Avinor AS. En stortingsmelding om virksomheten i Avinor er under utarbeiding, og regjeringen vil der komme tilbake med nærmere avklaringer av Avinors rammebetingelser.

Nasjonal transportplan 2014–2023 er den fjerde i rekken i det plansystemet som ble etablert gjennom St.meld. nr. 46 (1999–2000) Nasjonal transportplan 2002–2011. Det ligger en omfattende og inkluderende prosess bak utarbeidelsen av meldingen. Departementer, etater, fylkeskommuner, storbykommuner, næringsliv og organisasjoner har deltatt i prosessen. De statlige transportetatene (Jernbaneverket, Statens vegvesen og Kystverket) og Avinor har vært hovedaktører i forberedelsene av Nasjonal transportplan.

Transportetatene og Avinor la i februar 2012 fram sitt felles grunnlagsmateriale for Nasjonal transportplan 2014–2023. Dette planforslaget ble lagt fram for fylkeskommunene og storbykommunene til uttalelse. I tillegg har andre myndigheter, transportbrukere, organisasjoner innenfor bytransport, miljøvern, transportsikkerhet m.m. uttalt seg om planforslaget. Høringsuttalelsene fra fylkeskommuner og de største byene er særlig vektlagt i arbeidet med stortingsmeldingen.

1.2 Vi ruster oss for framtiden – økt satsing på samferdsel

1.2.1 Vi har oppnådd mye

Transportpolitikken er innrettet etter mål knyttet til framkommelighet og regional utvikling, transportsikkerhet, miljø og universell utforming. Den kraftige satsingen som regjeringen la opp til i Nasjonal transportplan 2010–2019 har gitt god måloppnåelse i form av:

  • Reisetidsreduksjoner på riksvegnettet.

  • Økt punktlighet og regularitet for gods- og persontog.

  • Styrket framkommelighet for lokal kollektivtransport, syklende og gående.

  • Bedre trafikksikkerhet på veg.

  • Bedre sikkerhet til sjøs og tilrettelegging for at havnene kan utvikle seg til intermodale knutepunkt.

  • Et mer universelt utformet og tilgjengelig transportsystem.

Årlige klimagassutslipp fra transportsektoren har vært tilnærmet stabile siden 2007 selv om transportvolumet har økt. Dette skyldes bl.a. avgiftspolitikk, ulike tekniske endringer/tiltak, kollektivtiltak og omsetningskrav for biodrivstoff.

1.2.2 Fremdeles store utfordringer

Globalisering, inntektsvekst og kraftig befolkningsvekst gjør det helt nødvendig å øke kapasiteten og kvaliteten i transportsystemet. Samtidig må transportsektoren, særlig i byområdene, utvikles i en mer miljøvennlig retning for å begrense klimagassutslipp og andre miljøskadelige virkninger.

For å håndtere avviket mellom det sterkt økende transportbehovet i årene som kommer og den standarden vi har på infrastrukturen, vil regjeringen føre en offensiv transportpolitikk. Befolkningsveksten krever betydelig økt kapasitet i transportsystemet. Tilrettelegging for miljøvennlig transport og arealplanlegging som reduserer transportbehovet er nødvendig for å oppfylle viktige deler av Klimaforliket; slik som målet om at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas av kollektivtransport, sykkel og gange. Dette for å bidra til at Norge omstilles til et lavutslippssamfunn. Samtidig skal det legges til rette for å overføre godstransport fra veg til sjø og bane.

Regjeringen har lagt særlig vekt på følgende forhold:

  • Ifølge SSB (mellomalternativet) vil det være 6 mill. innbyggere i Norge i 2029. Fram mot 2040 vil folketallet vokse i alle landets fylker, og veksten ventes å bli sterkest i Oslo, Akershus og Rogaland. Befolkningen i Oslo vil øke fra 613 000 innbyggere i 2012 til 832 000 i 2040.

  • Av hensyn til framkommelighet, klima, lokalt miljø og arealknapphet er det nødvendig å øke jernbanens kapasitet, slik at denne kan ta sin del av oppgaven med å håndtere transportetterspørselen rundt de største byene.

  • Et godt utbygget vegnett er avgjørende for store deler av næringslivets transporter og for å legge til rette for livskraftige regioner der folk kan bo og arbeide. Statens vegvesens stamnettutredning viser at det er behov for store utbygginger for å gi hovedkorridorene god standard.

  • Et godt flyrutetilbud har stor betydning for bosetting, sysselsetting og næringsutvikling i både distrikts-Norge og i sentrale strøk.

  • De siste års erfaringer viser at det er spesielt store utfordringer knyttet til drift- og vedlikehold av infrastrukturen. Prioriteringer har gitt vesentlig bedre samsvar mellom bevilgninger og behov. Nye beregninger viser imidlertid at det fortsatt er stort behov for ressurser til å ta igjen etterslepet på vegnettet og tilhørende oppgraderinger.

  • Det ventes en vekst i godstransporten på 35–40 pst., målt i tonnkm fram til 2040. Transportsystemet må ha tilstrekkelig kapasitet til å håndtere denne veksten, samtidig som det legges til rette for at mer gods transporteres på sjø og bane.

  • Tilstanden på fylkesvegnettet er mange steder dårlig.

  • I de største byområdene må kollektivtransporten styrkes i det omfanget som er nødvendig for at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas av kollektivtransport, sykkel og gange.

1.2.3 Hovedprioriteringer

Regjeringen har økt innsatsen både til drift og vedlikehold og utbygging av transportinfrastruktur betydelig over flere år, jf. at den økonomiske planrammen i St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 var om lag 100 mrd. 2009-kr høyere enn planen for perioden 2006–2015.

Gjennom denne meldingen vil regjeringen ytterligere øke satsingen for å bedre transportsystemet. Regjeringen legger opp til en økning på om lag 167 mrd. kr (inkl. kompensasjon for mva.) i planperioden sammenliknet med en videreføring av nivået i saldert budsjett 2013, som gir en planramme på 508 mrd. kr. I tillegg er det lagt lagt til grunn om lag 98 mrd. kr i bompenger. Samlet sett utgjør dette 606 mrd. kr i tiårsperioden. Rammefordelingen er vist i tabell 1.1.

Regjeringen vil fase inn de økte bevilgningene gradvis i perioden. Ressursbruken vil bli tilpasset det samlede økonomiske opplegget innenfor de rammer som følger av handlingsregelen og tilstanden i norsk økonomi for øvrig. Regjeringen legger i utgangspunktet opp til at 41,4 mrd. kr (inkl. kompensasjon for mva.) av økningen fra saldert budsjett 2013 kommer i første fireårsperiode. Denne økningen fordeles med 23,7 mrd. kr til veg, 16,1 mrd. kr til jernbane og 1,6 mrd. kr til sjøtransport. I tillegg vil Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene øke med 1 mrd. kr i fireårsperioden.

Luftfartens infrastruktur har i hovedsak vært selvfinansierende og inngår ikke i de økonomiske rammene for Nasjonal transportplan.

Tabell 1.1 Rammefordeling statlige midler. Årlig gjennomsnitt. Mill. 2013-kr.

NTP 2010–2013

inkl. komp. mva.1

Saldert budsjett 2013 inkl. komp. mva.

NTP 2014–2023 inkl. komp. mva.

Vegformål2

19 148

20 936

31 155

Jernbaneverket

9 872

11 275

16 781

Kystverket

1 108

1 251

1 940

Sum

30 128

33 462

49 876

Belønningsordningen

673

923

Sum statlige midler

30 128

34 135

50 799

Annen finansiering (anslag)

7 056

9 525

9 800

1 Beløpet til vegformål er beregnet ved å ta utgangspunkt i gjennomsnittlig årlig ramme til vegformål i Nasjonal transportplan 2010–2013, jf. også Prop. 1 S (2012–2013), s. 48. Mva.-kompensasjonen for bompenger er beregnet ved å ta utgangspunkt i gjennomsnittlig bompengenivå i de fire samme årene. Dette beløpet – 1 122 mill. kr – inngår i beløpet til vegformål.

2 Post 35 Bjørvika er holdt utenfor, jf. at posten heller ikke inngår i rammene i Nasjonal transportplan 2010–2019.

Regjeringen prioriterer å:

  • Øke satsingen på fornying, drift og vedlikehold for å øke påliteligheten og driftsikkerheten. Veksten i forfallet på vegnettet vil stoppe tidlig i planperioden, og i løpet av planperioden blir forfallet redusert. Det forventes økt driftsstabilitet på jernbanen i løpet av planperioden.

  • Styrke satsingen betydelig til store prosjekt på riksvegnettet i forhold til saldert budsjett 2013, og legger til grunn en årlig gjennomsnittlig ramme på om lag 9,6 mrd. kr i perioden 2014–2023. I tillegg er det til store prosjekt lagt til grunn om lag 85 mrd. kr i bompenger i planperioden. Regjeringen legger størst vekt på å bygge ut E6, E10, E16, E18, E39 og E134. Dette vil i betydelig grad bidra til at lengre sammenhengende strekninger får god standard.

  • Øke det gjennomsnittlige investeringsnivået til jernbanen med mer enn 50 pst. sammenliknet med saldert budsjett 2013, fra 6,1 til 9,2 mrd. kr per år. Innenfor investeringsrammen legges det opp til om lag en dobling av satsingen på store prosjekt. Dette vil gjøre det mulig å bygge ut og modernisere jernbanen på det sentrale Østlandet, i Bergensregionen og i Trøndelag. I tillegg prioriteres kapasitetsøkende tiltak på Ofotbanen høyt i planperioden.

  • Til forhandlinger om helhetlige bymiljøavtaler og Belønningsordningen settes det av 26,1 mrd. kr inkl. kompensasjon for mva. (22,7 mrd. kr ekskl. kompensasjon for mva.) i tiårsperioden. Dette skal bidra til å nå målet i Klimaforliket.

  • Styrke fylkeskommunens evne til å ta igjen forfallet på fylkesveger. Fylkeskommunen vil bli tilført 10 mrd. kr til dette i perioden 2014–2023.

  • Sette av totalt 16,2 mrd. kr inkl. kompensasjon for mva. (15 mrd. kr ekskl. kompensasjon for mva.) til skredsikring på riks- og fylkesvegnettet i perioden 2014–2023. Dette er viktig for å sikre trygg og pålitelig transport for folk og næringsliv i hele landet.

  • Sikre Avinor rammebetingelser som gjør selskapet i stand til å opprettholde og videreutvikle et framtidsrettet og effektivt lufthavnnett i hele landet.

  • Sette av midler til å utforme og følge opp tiltak for å styrke maritim transport og nærskipsfarten. Det prioriteres også midler til drift, vedlikehold og fornying av navigasjonsinfrastrukturen.

1.2.4 Virkninger og måloppnåelse

Regjeringens overordnede mål for transportpolitikken er:

Å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling.

Målstrukturen i planperioden er presentert i kapittel 5, og ligger til grunn for prioriteringene i meldingen.

Regjeringen har som mål å bedre framkommeligheten og redusere avstandskostnadene for å styrke konkurransekraften i næringslivet og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret. Det er beregnet at de store veg- og baneprosjektene gir reduserte transportkostnader på nærmere 223 mrd. kr over prosjektenes levetid. I distriktene er det beregnet sparte transportkostnader på veg på om lag 47 mrd. kr. De bedriftsøkonomiske transportkostnadene for næringslivet som følge av veg- og jernbaneinvesteringene er beregnet til å bli redusert med vel 78 mrd. kr.

Videre er det beregnet at den foreslåtte innsatsen vil føre til at:

  • Det oppnås reisetidsgevinster på 15 til 30 minutter på jernbanestrekningene fra Oslo til Skien, Lillehammer og Halden, og på strekningen Trondheim – Steinkjer.

  • Reisetiden på strekningene E6/E136 Oslo – Ålesund og E6 Bodø – Tromsø reduseres med rundt 30 minutter. Også strekningene E39 Stavanger – Bergen, E6 Tromsø – Alta og E6 Oslo – Trondheim vil få betydelige reisetidsforbedringer.

  • 1 280 km riksveg åpnes for trafikk.

  • 400 km to- og trefelts riksveger vil få midtrekkverk. I tillegg kommer møtefri veg pga. ny firefelts veg.

  • Om lag 370 km riksveg vil få gul midtlinje.

  • Det tilrettelegges i alt 750 km for gående og syklende på riksvegnettet i planperioden, av dette om lag 240 km i byer og tettsteder.

I tillegg vil midlene som settes av i bypotten til bymiljøavtalene gi positive effekter, bl.a. gjennom utbygging av kollektivfelt, tiltak for gående og syklende og tiltak for universell utforming.

Regjeringen har lagt nullvisjonen til grunn for målet om transportsikkerhet. Målet i planperioden er å halvere tallet på hardt skadde og drepte i vegtrafikken. I luftfart, sjøfart og på jernbane er målet at det høye sikkerhetsnivået skal opprettholdes og styrkes i planperioden.

Regjeringen har som overordnet mål for arbeidet med samfunnssikkerhet og beredskap innen transportsektoren å forebygge uønskede hendelser og minske følgene av disse hvis de skulle oppstå. For regjeringen vil det i planperioden være viktig å prioritere samfunnssikkerhetstiltak som bidrar til å sikre høy grad av framkommelighet og pålitelighet i transportsystemet, enten det er veg, bane, luft eller sjø.

Regjeringen vil at transportsektoren skal bidra til å redusere klimagassutslippene i tråd med Norges klimamål slik de er redegjort for i Klimameldingen, jf. Meld. St. 21 (2011–2012) Norsk klimapolitikk, og i Klimaforliket, jf. Innst. 390 S (2011–2012), herunder bidra til at Norge omstilles til et lavutslippssamfunn. I planperioden legger regjeringen særlig vekt på å redusere transportsektorens bidrag til klimagassutslipp, lokal luft- og støyforurensning, tap av naturmangfold og inngrep i dyrket jord. Regjeringen vil føre en restriktiv linje for omdisponering av dyrket jord og ta hensyn til naturmangfold gjennom alle planfaser, byggefasen og ved drift og vedlikehold av transportnettet. Eksisterende lovverk og planprosesser åpner også for å benytte kompensasjon som tiltak.

Regjeringen har som mål at transportsystemet skal være universelt utformet. Regjeringen vil bidra til at hele reisekjeder blir universelt utformet, slik at transportsystemet i så stor grad som mulig kan benyttes av alle. Tiltak i planperioden er beregnet å føre til at over 900 holdeplasser på riksvegnettet og i overkant av 100 kollektivknutepunkt vil bli universelt utformet. Videre planlegges det større oppgraderinger, herunder tiltak for økt tilgjengelighet og universell utforming på 40–80 eksisterende jernbanestasjoner.

1.3 Regjeringen følger opp Klimaforliket

Regjeringen har i forbindelse med framleggelsen av Meld. St. 21 (2011–2012) Norsk klimapolitikk (Klimameldingen) lagt føringer for utviklingen av transportsystemet. Klimameldingen ble behandlet og vedtatt i Stortinget 11. juni 2012, jf. Innst. 390 S. (2011–2012), «Klimaforliket».

Gjennom tiltakene i denne meldingen vil regjeringen følge opp Klimaforliket på transportområdet.

1.3.1 Veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange

Målet i Klimaforliket er ambisiøst og kan bare nås dersom berørte aktører trekker i samme retning i arbeidet med å tilrettelegge for attraktive, funksjonelle og miljøvennlige byregioner.

For å styrke miljøvennlig transport i byområdene vil regjeringen:

  • Innføre nye helhetlige bymiljøavtaler som skal ligge til grunn for utviklingen av transportsystemene i byområdene. Gjennom slike avtaler skal staten, fylkeskommunene og kommunene i felleskap styre utviklingen av transportsystemene i byområdene i retning av målene som er gitt i Klimaforliket.

  • Sette av 26,1 mrd. kr inkl. kompensasjon for mva. (22,7 mrd. kr ekskl. kompensasjon for mva.) i planperioden til en ufordelt bypott til statlige forhandlingsbidrag i bymiljøavtaler og til Belønningsordningen. Dette kommer i tillegg til store investeringer og drift og vedlikehold på statlig ansvarsområde. Det åpnes for at staten også kan bidra til investeringer i lokal kollektivtransportinfrastruktur. I tillegg kan belønningsmidler og bompenger brukes til drift av kollektivtransport i de store byene.

  • Sette av 8,2 mrd. kr inkl. kompensasjon for mva. (7 mrd. kr ekskl. kompensasjon for mva.) i planperioden til tilrettelegging for gående og syklende i og utenfor byområdene.

  • Utvikle kapasitetssterke transportårer på veg- og jernbane som bidrar til effektiv transport til byområder og bedre framkommelighet i byområdene. Kapasiteten for kollektivtransport og næringstransport prioriteres og det legges til rette for syklister og fotgjengere.

1.3.2 Helhetlige bymiljøavtaler – tiltak for mer målrettet samarbeid i byområdene

Klimaforliket innebærer at persontransportveksten i storbyene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. For å følge opp denne målsettingen innføres det en ny måte å organisere transportpolitikken i byområdene på. I dag er det mange aktører som bidrar i bypolitikken, og ansvaret for virkemidlene er spredt mellom forvaltningsnivåene. De nye bymiljøavtalene innebærer en større helhet i bypolitikken ved at staten, fylkeskommunene og kommunene går sammen i forhandlinger og forplikter seg til å følge opp felles mål som nedfelles i bymiljøavtalen. Slike gjensidige bymiljøavtaler er en ny måte å organisere statens og lokale myndigheters samarbeid i byområdene på. Bymiljøavtalene skal inneholde mål og virkemidler for økt kollektivandel, sykling og gange, tiltak for redusert bilbruk og arealbruk som bygger opp under miljøvennlig transport. På sikt vil dette føre til at folk flest kan benytte seg av kollektive transportmidler når de skal forflytte seg i storbyene.

Helhetlige bymiljøavtaler representerer en ny samarbeidsform som rettes inn mot storbyområdene, som her defineres som de ni byområdene som inngår i Framtidens byer. Dette omfatter Oslo-området, Bergensområdet, Trondheimsområdet, Stavangerregionen, Buskerudbyen, Fredrikstad/Sarpsborg, Porsgrunn/Skien, Kristiansandsområdet og Tromsø. For de byene som i dag har bypakker, vil det være mulig både for staten og lokale myndigheter å ta initiativ til å reforhandle disse raskt for å etablere helhetlige bymiljøavtaler innenfor et felles rammeverk. Det kan også være aktuelt å etablere bymiljøavtaler i enkelte byområder som ikke har bypakker i dag. Det understrekes at dagens finansierings- og oppgavedeling ligger fast. I de byområdene hvor jernbanen er en viktig del av kollektivtransporten, kan både statlige investeringer og kjøp av persontransport inngå i avtalene. Dette gjøres eksempelvis ved at staten forplikter seg til å tilby et visst togtilbud mot at lokale myndigheter tilbyr et korresponderende matebusstilbud.

Regjeringen styrker innsatsen i byområdene, og setter av 26,1 mrd. kr inkl. kompensasjon for mva. til forhandlinger om bymiljøavtaler og til Belønningsordningen i tiårsperioden. Disse midlene kommer i tillegg til midler til store investeringstiltak og drift og vedlikehold på veg og jernbane, samt tiltak for syklister og fotgjengere. Belønningsordningen er en incentivordning som skal stimulere til bedre framkommelighet, miljø og helse i storbyområdene, ved å dempe veksten i personbiltransport og øke antallet kollektivreiser på bekostning av reiser med privatbil. Gjennom denne ordningen belønnes byområder som gjennomfører målbare tiltak for å bedre konkurransekraften for kollektivtransport på bekostning av privatbiltrafikk. Alle de ni byområdene som også er aktuelle for bymiljøavtaler kan søke om belønningsmidler.

Staten åpner gjennom innsatsen i de helhetlige bymiljøavtalene for å bidra til investeringer i fylkeskommunal infrastruktur for kollektivtransport. Midlene rettes inn mot store investeringstiltak som er av nasjonal betydning og som er nødvendige for effektiv transportavvikling. Dette gjelder for eksempel bybaneprosjekt og høykvalitets busstilbud.

For øvrige byområder vil mer tradisjonelle bypakker være aktuelle.

1.3.3 Flere syklister og fotgjengere

Økt sykling gir bedre framkommelighet, bedre miljø og andre samfunnsgevinster, særlig i form av bedre helse. Regjeringen har som mål å øke sykkelandelen fra dagens 4 pst. til 8 pst. innen utgangen av planperioden ved å:

  • Sette av 8,2 mrd. kr inkl. kompensasjon for mva. (7 mrd. kr ekskl. kompensasjon for mva.) til tiltak for syklister og fotgjengere.

  • Etablere sammenhengende sykkelvegnett i byområdene med statlige bidrag gjennom helhetlige bymiljøavtaler, bypakker og Belønningsordningen.

  • Etablere sykkel- og ganganlegg i tilknytning til større veganlegg.

  • Bedre drift og vedlikehold av gang- og sykkelveger, herunder vinterdrift.

  • Bedre trafikksikkerheten og framkommeligheten for syklister, inkludert tilrettelegging for sykling på eksisterende trafikkareal.

  • Vektlegge at det ved inngåelse av helhetlige bymiljøavtaler med byene legges opp til et godt tilbud for syklister.

  • Styrke arbeidet med sykkeltellinger og kunnskapsformidling.

For å nå målet må antallet sykkelturer mer enn dobles. Sykkelandelen i byene bør være mellom 10–20 pst. for at det skal være mulig å oppnå 8 pst. sykkelandel på landsbasis. Forutsetningene for å øke andelen ligger best til rette i byområdene. Planlegging av tiltak for gående og syklende er særlig utfordrende og tidkrevende i byområder pga. interessemotsetninger og begrensede arealer.

22 pst. av alle reiser skjer til fots, jf. Reisevaneundersøkelsen 2009. Regjeringen ønsker at flere skal gå mer, og at det skal være attraktivt å gå for alle. Når flere korte turer utføres til fots vil dette bidra positivt til den enkeltes helse og livskvalitet, til mer aktivitet i lokalmiljøet, mer miljøvennlig transport og til å gjøre byer og tettsteder mer attraktive og tilgjengelige. Ved utforming av helhetlige bymiljøavtaler skal det legges vekt på å legge til rette for gående.

1.3.4 Framdriftsplan for utbygging av InterCity-strekningene

Gjennom Klimameldingen og Klimaforliket ble det besluttet at regjeringen i Nasjonal transportplan 2014–2023 skal legge fram en framdriftsplan for utbygging av InterCity-strekningene, med tidfesting av når ulike strekninger skal ferdigstilles. Av Klimaforliket framgår at det legges til grunn at regjeringen fremmer et alternativ for Stortinget som sikrer rask framdrift.

Regjeringen vil legge opp til å utvikle IC-strekningene trinnvis, slik at forbedringer i togtilbudet og muligheten for økt godstransport vil være førende. Regjeringen vil investere i sammenhengende dobbeltspor fra Oslo til Tønsberg, Hamar og Seut/Fredrikstad innen utgangen av 2024. Dette gjør det mulig å etablere et togtilbud med halvtimesavganger gjennom hele driftsdøgnet og mulighet for høyere frekvens i rushtiden. Dette vil gi betydelige reisetidsreduksjoner og økt driftsstabilitet på disse strekningene. Utbyggingen skal gjennomføres slik at togtilbudet kan forbedres trinnvis også i årene før dobbeltsporet er realisert på disse strekningene.

Regjeringen legger opp til ytterligere tilbudsforbedringer innen utgangen av 2026. I første rekke innebærer dette halvtimesavganger til/fra Skien og Sarpsborg, samt økt godskapasitet på Dovre- og Østfoldbanen. Videre planlegging av IC-strekningene til Halden, Lillehammer og Skien skal i utgangspunktet ta sikte på ferdigstilling i 2030.

1.3.5 Mer gods fra veg til sjø og bane

Regjeringen vil styrke konkurranseevnen til godstransport på sjø og jernbane. Spredt bosetting og lange avstander bidrar til at norsk næringsliv har høyere transport- og logistikkostnader enn land vi konkurrerer med. Det er derfor viktig å skape et effektivt transportsystem som kan redusere avstandskostnadene og dermed også konkurranseulempene for norsk næringsliv. Dette vil også bidra til å redusere kostnadsnivået for varer og tjenester i Norge.

Regjeringens godsstrategi er todelt:

  • Sikre god effektivitet i de ulike sektorene, veg, bane, sjø og luft gjennom målrettet utvikling av infrastrukturen og ved å legge til rette for bedre avvikling av transporten.

  • Legge til rette for en overgang fra godstransport på veg til sjø og bane. Det skal legges til rette for knutepunkt som letter overgangen.

Hovedgrepene i godsstrategien så langt er satsing på utbygging, drift og vedlikehold av transportinfrastrukturen. Det vil også bli vurdert mulige endringer i rammevilkår, nye organiserings- og samarbeidsformer og modernisering av regelverk. ITS (Intelligente transportsystemer) og ny transportteknologi vil kunne bidra til mer effektiv bruk av transportmidlene og bedre utnyttelse av kapasiteten i infrastrukturen. Beslutningsgrunnlaget for godsstrategien skal videreutvikles i de kommende årene og danne grunnlaget for en revidert godsstrategi til neste rullering av Nasjonal transportplan.

Regjeringen vil:

  • Styrke framkommeligheten for godstransport på veg ved å forbedre eksisterende transportnett og bygge ut vegkapasiteten slik at den forventede trafikkveksten kan avvikles på en god måte.

  • Legge til rette for økt godstransport på jernbane ved å øke driftsstabiliteten, samt bedre punktligheten og regulariteten. Videre vil regjeringen utvikle Alnabruterminalen samt bygge nye og forlenge eksisterende kryssingsspor. Med tiltakene i denne meldingen vil den samlede godskapasiteten på jernbanen øke med 20 til 50 pst.

Innenfor rammen av nærskipsfartsstrategien vil regjeringen bl.a.:

  • Utforme tiltak som stimulerer til økt bruk av nærskipsfart.

  • Utforme en tilskuddsordning for statlig støtte til investeringer i utpekte havner.

  • Utforme en tilskuddsordning for havnesamarbeid og godskonsentrasjon.

  • Styrke forskning og utredning om godstransport på sjø og kombinerte transportløsninger.

For å få et bedre grunnlag for videreutvikling av godsstrategien vil Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdpartementet sette i gang et arbeid med en bred analyse som skal se nærmere på en effektiv og rasjonell transportmiddelfordeling, herunder hvordan målet om mer overføring av gods fra veg til sjø og bane kan nås.

1.4 Mer effektiv bruk av ressursene

Bevilgningene til Statens vegvesen, Jernbaneverket og Kystverket har økt fra rundt 17 mrd. kr i 2005 til vel 30 mrd. kr i 2013. Regjeringen legger i denne meldingen opp til en ytterligere økning.

Ressursene som settes av til utvikling og drift av transportsystemet skal brukes mest mulig effektivt. Regjeringen foreslår derfor tiltak for å:

  • Sikre forutsigbar finansiering og rasjonell gjennomføring slik at prosjektkostnadene blir lavest mulig og prosjektet tidlig kan komme befolkning og næringsliv til gode.

  • Få en mer sammenhengende utbygging av lengre strekninger slik at en får en bedre ressursutnyttelse.

  • Få en god samordning av ulike tiltak langs en lengre strekning for å få en mer effektiv bruk av ressursene.

  • Effektivisere bompengeordningen slik at mer av de innbetalte midlene går til de bompengefinansierte prosjektene.

  • Bedre effektiviteten i transportetatene slik at det kan omdisponeres ressurser til utvikling av infrastrukturen.

  • Sikre effektiv drift av Avinor.

  • Effektivisere planprosessen slik at investeringsprosjektene gjennomføres raskere.

1.4.1 Forutsigbar finansiering og rasjonell gjennomføring

Den aktivitetsøkning regjeringen legger opp til krever forutsigbar finansiering i tillegg til effektivisering og fleksibilitet i organisering.

Rasjonell gjennomføring gjør at prosjektene kan ferdigstilles raskere, gir lavere utbyggingskostnader og gjør det mer attraktivt for entreprenører å investere langsiktig i produktivitetsforbedringer og organisasjonsutvikling. Det vil også gjøre det mer attraktivt for utenlandske entreprenører å etablere prosjektorganisasjoner i Norge. Transportetatenes dialog med bransjen viser at både internasjonale og nasjonale aktører kan bygge et større volum enn i dag. Det ser ut til at markedet så langt har tilpasset seg økningen i aktivitet uten at det har ført til vesentlig økt prispress.

Ny ordning for finansiering og organisering av særskilt prioriterte prosjekt

Regjeringen vil etablere en ny ordning for særskilt prioriterte prosjekt. Ordningen vil i større grad sikre at det er framdriften i prosjektene som bestemmer bevilgningen til de prioriterte prosjektene. Det kan inngås kontrakter utover budsjettåret opptil kostnadsrammen for de prosjekt som legges fram for Stortinget. Disse prosjektene skal ledes av en egen prosjektorganisasjon i vedkommende transportetat.

Ved oppstart av prosjektet skal det i budsjettproposisjonen opplyses om hvilke årlige beløp det tas sikte på å foreslå for prosjektet, basert på rasjonell framdrift. Utgangspunktet er at de angitte beløpene vil bli innarbeidet i de årlige budsjettproposisjonene i prosjektperioden dersom ikke særlige forhold tilsier at andre beløp bør foreslås. Dette vil gi forutsigbar finansiering.

Jernbaneverket vil få i oppdrag å utvikle en utbyggingsstrategi for InterCity-utbyggingen som er forankret i stortingsbehandlingen av Nasjonal transportplan 2014–2023. I utbyggingsstrategien fastsettes en utbyggingsrekkefølge og framdriftsplan som sikrer at strekninger med høyest nytte realiseres først, samtidig som hensynet til effektiv planlegging og kostnadseffektiv utbygging ivaretas. Det tas sikte på at utbyggingsstrategien legges fram i budsjettproposisjonen for 2015, og at de enkelte prosjekt på InterCity-strekningene vil bli vurdert i tråd med ordningen for særskilt prioriterte prosjekt.

Prosjektet Oslo-Ski (Follobanen) vil bli vurdert overført til den nye ordningen for særskilt prioriterte prosjekt. I tillegg vil prosjekt på øvrig InterCity-strekninger, konkrete prosjekt på E39, samt E10/rv 85 Tjeldsund – Gullesfjord – Langvassbukt og elektrifisering av Trønderbanen vurderes som prioriterte prosjekt. To av de prosjektene som har hatt egen budsjettpost på vegbudsjettet – E16 over Filefjell og E6 vest for Alta – vil bli videreført på egne poster til de er ferdigstilte.

Effektivisering gjennom samordning

God samordning medfører mer effektiv bruk av ressursene gjennom samlet planlegging og gjennomføring av tiltak som samordnes i tid. Det gir også mulighet for større konkurranse – og dermed lavere pris – ved at ulike tiltak kan settes sammen i større anbud. God samordning reduserer også tiden for gjennomføring av ulike tiltak slik at ulempen for trafikantene blir mindre.

I arbeidet med handlingsprogrammet er det aktuelt for Statens vegvesen å legge opp til enkelte «samordningsstrekninger» for å sikre at alle aktuelle tiltak på strekningen kan planlegges under ett og gjennomføres i en eller noen få etapper med felles anbudsutlysning og felles byggeledelse. Tiltakspakken innenfor de ulike strekningene vil bestå av tiltak fra de ulike programområdene og vedlikeholdstiltak. I noen tilfeller kan det også ligge til rette for at samordningsstrekningene sammenfaller med store prosjekt som er prioriterte i planperioden.

1.4.2 Forenkle og effektivisere bompengeinnkrevingen

Regjeringen vil utvikle og praktisere prinsippene for bompengeinnkreving slik at ordningen blir mer effektiv og oppnår størst mulig troverdighet og legitimitet hos trafikantene. Ved å få ned kostnadene til administrasjon og finansiering vil en større andel av de innsamlede midlene gå til formålet med ordningen. Videre vil en forenkling av takstsystemer og rabattordninger gjøre at trafikantene opplever en enhetlig praksis alle steder i landet.

Sentrale elementer i en effektiviseringsprosess er:

  • Færre bompengeselskap: En utvikling mot færre og større selskap vil være viktig for å effektivisere innkrevingen gjennom stordriftsfordeler og enda mer profesjonell drift av selskapene, for eksempel når det gjelder opplåning og kapitalforvaltning. Statens vegvesen vil legge opp til en tett dialog med fylkeskommunene og andre berørte med sikte på at det kan opprettes regionale bompengeselskap så snart som mulig.

  • Samordning av takst og rabattsystemer: Det er i dag en mengde spesialtilpasninger, og rabattordningene praktiseres ulikt. Dette gjør at systemet har blitt uoversiktlig og lite brukervennlig. Regjeringen mener at det for nye bompengeprosjekt kun skal være en flat rabatt på 10 pst. for alle kjøretøy, og at rabatten skal være knyttet til bruk av elektronisk brikke. Dette vil gi et oversiktlig, forutsigbart og enhetlig system, og føre til at grunntaksten kan senkes. Systemet med flat rabatt på 10 pst. for alle kjøretøy må ses i sammenheng med ordningen med passeringstak. Passeringstak er en alternativ rabattstruktur som i større grad enn tidligere ordninger er knyttet til faktisk bruk av vegen. Samferdselsdepartementet vil be Statens vegvesen om en bred gjennomgang av gjeldende takst- og rabattsystem. Det legges også opp til å fastsette retningslinjene for takst og rabatt i en forskrift.

  • Obligatorisk betalingsbrikke: En ordning med obligatorisk bompengebrikke vil sikre bompengeselskapene nødvendig informasjon om eierne av kjøretøyet. Regjeringen har i Prp. 80 L (2012–2013) lagt fram lovforslag om obligatorisk brikke for tunge kjøretøy. Dette vil redusere bompengeselskapenes administrasjonskostnader og gjøre det lettere å kreve inn trafikantbetaling fra utenlandsk transportnæring. Det er også ventet at færre trafikanter vil unndra seg betaling av bompenger. Samferdselsdepartementet tar sikte på å innføre obligatorisk brikke i alle kjøretøy når det foreligger tilstrekkelige avklaringer av bl.a. personvernspørsmål.

1.4.3 Effektivisering i etatene og Avinor

Samferdselsdepartementet legger opp til at det etableres et eget program for effektiviseringsarbeidet i Statens vegvesen og Jernbaneverket i planperioden. Programmet skal omfatte følgende hovedområder:

  • Anleggsmarkedet

  • Byggherrefunksjon

  • Planlegging

  • Trafikant- og kjøretøytjenester (Statens vegvesen) og trafikkstyring (Jernbaneverket)

  • Forvaltning av riks- og fylkesveger (Statens vegvesen)

  • Administrasjon og interne støtteprosesser

Effektiviseringsprogrammet skal inneholde konkrete tiltak rettet mot alle hovedområdene og omfatte alle kostnader etatene selv kan påvirke. Det legges stor vekt på at ressurser som frigjøres gjennom effektiviseringstiltak omdisponeres slik at størst mulig andel av bevilgede midler til etatene brukes til å utvikle det nasjonale transportsystemet.

I programmet skal det redegjøres for konkrete tiltak og forventede gevinster. Kravene til effektivisering skal ligge på 10–15 pst. i forhold til en referansebane for store deler av den interne virksomheten i etatene.

Statens vegvesen og Jernbaneverket skal i handlingsprogrammene som utarbeides på grunnlag av Meld. St. 26 (2012–2013) om Nasjonal transportplan 2014–2023 og Stortingets behandling av denne, konkretisere nærmere effektiviseringsprogrammet, med vekt på første fireårsperiode. Samferdselsdepartementet vil redegjøre for effektiviseringsarbeidet i de årlige statsbudsjettene.

Kystverket vil ikke bli omfattet av effektiviseringsprogrammet, men skal på vanlig måte ha fokus på effektivisering i planperioden.

For å sikre effektiv drift i Avinor fastsetter Samferdselsdepartementet et avkastningskrav til kapitalen i selskapet. I tillegg har Samferdselsdepartementet vedtatt en ytelsesstyringsplan med konkrete effektiviseringskrav til flysikringsvirksomheten og her også gjennomført en internasjonal benchmarkingstudie av lufthavnvirksomheten.

1.4.4 Effektivisering av planprosessen

Planleggingstid og ressursbruk til planlegging har økt de siste årene. Med økte bevilgninger følger behov for større planproduksjon. For store bane- og vegprosjekt tar det i gjennomsnitt om lag 10 år fra planleggingen starter til byggestart.

Den lange planleggingstiden er et resultat av mange ulike delprosesser som involverer flere sektorer, forvaltningsnivå og myndigheter.

Effektiv planlegging og planproduksjon har etter regjeringens syn avgjørende betydning for å nå målene i Nasjonal transportplan. De økte bevilgningene til investering og drifts- og vedlikeholdsoppgaver de senere årene har ytterligere aktualisert behovet for raskere og mer effektive planleggingsprosesser.

Regjeringen har som mål å halvere planleggingstiden for store samferdselsprosjekt. For å få til dette:

  • Skal statlige myndigheter praktisere en tydelig og tidlig medvirkning i plansaker.

  • Skal det utarbeides veiledende frister for utarbeiding av planer og behandling av samferdselsprosjekt.

  • Kan behandlingen av konseptvalgutredningen (KVU) og kvalitetsikringsrapporten (KS1) i større grad avklare hovedlinjer i trasé/korridorvalg og utbyggingsstandard, for å forenkle planleggingen etter plan- og bygningsloven. I tillegg kan det være aktuelt å samordne behandlingen av KVU/KSI og planprogram i større grad.

  • Vil statlig plan brukes mer aktivt i samferdselssaker.

1.5 Nærmere om investeringsprogrammet

Den samlede økonomiske rammen til statlige investeringer i riksveger, jernbane og farleder for planperioden 2014–2023 er på 273,4 mrd. kr. I tillegg er det lagt til grunn om lag 98 mrd. kr i bompenger i planperioden.

Satsingen innebærer at det i tiårsperioden vil settes i gang 71 nye riksveg og jernbaneprosjekt med kostnadsramme over 750 mill. kr. I tillegg vil en rekke prosjekt som allerde er i gang bli ferdigstilt. Av de nye prosjektene starter 31 opp i første fireårsperiode.

Riksveginvesteringer

Regjeringen vil utvikle korridorer som binder landsdeler/regioner sammen, og som gir effektive, pålitelige og trygge forbindelser til utlandet. Dette er bakgrunnen for at regjeringen særlig vil prioritere forbindelsene E6, E10, E16, E18, E39 og E134. Disse vegene tar en stor del av transportarbeidet mellom landsdelene, og er av vital betydning for både bosetting og næringsliv.

Regjeringens prioriteringer innebærer at:

  • E6 vil ha firefelts veg mellom svenskegrensen ved Svinesund og Brumunddal i Hedmark. Utbyggingen av E6 på strekningen Ringebu – Otta i Gudbrandsdalen ferdigstilles. E6 gjennom Sør- og Nord-Trøndelag får en kraftig opprusting. De sammenhengende tiltakene på E6 i Helgeland gir god vegstandard sør for Saltfjellet. I Nordland og Troms gjøres utbedringer på viktige fjelloverganger. Med ferdigstillingen av E6 vest for Alta vil E6 stort sett ha god standard i Finnmark og ny Tana bru fjerner en betydelig flaskehals for trafikken i Øst-Finnmark.

  • E10/rv 85 mellom Tjeldsund og Sortland, en svært dårlig vegstrekning, rustes opp. Satsingen bedrer vegforbindelsen for både Vesterålen og Lofoten.

  • E16 mellom Kongsvinger og Kløfta får fire felt. Videre vil E16 over Filefjell bli ferdigstilt i perioden. Deler av strekningen mellom Sandvika og Hønefoss bygges ut til firefelts veg. Utbyggingsprosjektet på E16 mellom Fønhus og Bjørgo ferdigstilles. E16 gjennom Valdres fra Fagernes til Hande bygges ut.

  • E18 vil være utbygd mellom Momarken i Østfold og Vinterbro i Akershus. E18 vest for Oslo (Vestkorridoren) bygges ut på strekningen Lysaker – Ramstadsletta i Akershus. Vest for Oslo vil E18 være utbygd til fire felt fra Oslo grense, gjennom Akershus, Buskerud og Vestfold, til Langangen i Telemark. Det bygges også firefelts veg på strekningen Rugtvedt – Dørdal i Telemark, og på strekningen Tvedestrand – Arendal i Aust-Agder.

  • Hovedsatsingen på E39 i de kommende ti årene er på strekninger mellom fjordkryssingene. Ferjeavløsningsprosjektet for kryssing av Boknafjorden, Rogfast, bygges. Mellom Kristiansand og Stavanger vil det komme et kraftig løft for trafikksikkerhet og framkommelighet ved at det settes i gang tiltak på den viktige strekningen Kristiansand – Lyngdal. Strekningen Ålgård – Sandved bygges ut. Dette vil gi sammenhengende firefelts veg fra Ålgård til Bokn. Viktige strekninger mellom Stavanger og Bergensregionen bygges ut. Eksempler er Svegatjørn – Rådal og Nyborg– Klauvaneset. Det gjennomføres utbedringer på E39 i Sogn og Fjordane på strekningene Drægebø - Grytås, Birkeland - Sande og Bjørset - Skei, samt på strekningen Kjøs bru - Grodås. På aksen Ålesund – Molde – Kristiansund vil arbeidene på strekningen Lønset – Hjelset ferdigstilles. Det gjøres også store arbeider på strekningen Betna – Vinjeøra – Stormyra nord for Kristiansund, samt ferdigstilling av prosjektet Høgkjølen – Harangen.

  • Det bygges nye tunneler på E134 over Haukelifjell. Flere store vegprosjekt ferdigstilles, som Gvammen – Århus i Telemark, Damåsen – Saggrenda og ekstra løp i Strømsåstunnelen i Buskerud.

  • Det settes av 72,6 mrd. kr som ikke er korridorfordelte. Disse midlene omfatter alle andre investeringstiltak enn store prosjekt. I dette inngår programområdene (bymiljøavtaler, utbedringstiltak, tiltak for gående og syklende, trafikksikkerhetstiltak, miljø- og servicetiltak og kollektivtrafikk og universell utforming) og fornying. Videre inngår planlegging og grunnerverv og posten «ikke rutefordelte midler» (bl.a. Nasjonale turistveger, nødnett og DAB-radio i tunneler).

Jernbaneinvesteringer

Regjeringen vil utvikle jernbanenettet der det er størst potensial for togtransport. Med utgangspunkt i dette vil regjeringen prioritere å utvikle togtilbudet i første rekke innenfor om lag en times reisetid til/fra de store byene.

Regjeringens prioriteringer innebærer at:

  • IC-strekningene bygges ut slik at det blir mulig med halvtimesavganger gjennom hele driftsdøgnet til/fra Oslo-Tønsberg, Fredrikstad og Hamar i løpet av planperioden. Innen utgangen av 2024 vil det være sammenhengende dobbeltspor til de tre nevnte byene. Dette gir mulighet for flere avganger i rushtiden der det er marked for det.

  • Firesporstrategien rundt Oslo fullføres med ferdigstilling av Follobanen i løpet av 2020. Dette gjør at hovedprinsippene fra ny grunnrute 2012/2014 (høy og jevn frekvens gjennom hele driftsdøgnet) også kan realiseres i Sørkorridoren.

  • Dobbeltsporutbyggingen vil gi høy kapasitet på hele de tett trafikkerte lokaltogstrekningene mellom Oslo og Moss, Drammen og Eidsvoll.

  • Det bygges dobbeltspor mellom Arna og Bergen, slik at det blir tilstrekkelig kapasitet for å kunne øke togtilbudet på lang sikt. På Vossebanen settes det av midler til tiltak i infrastrukturen som muliggjør et bedre togtilbud med tilnærmet jevn timefrekvens.

  • Trønder- og Meråkerbanen elektrifiseres. Dette vil sammen med andre tiltak, legge til rette for en klar forbedring av togtilbudet og gjøre jernbanen til en mer integrert del av kollektivtilbudet i regionen.

  • Ofotbanen bygges ut med vesentlig økt kryssingskapasitet for bl.a. å legge til rette for økt malmtrafikk og øvrig godstransport på banen.

  • Det settes av 1,5 mrd. til planlegging og oppstart av Ringeriksbanen i siste seksårsperiode.

  • Det settes av om lag 18 mrd. kr til en rekke mindre og mellomstore tiltak på jernbanenettet. Dette omfatter bygging av nye kryssingsspor som gir mulighet for flere og lengre person- og godstog der det ikke bygges dobbeltspor, forlengelser av plattformer slik at det kan kjøres doble togsett på avganger med mange reisende, oppgradering av stasjoner og knutepunkt og sanering av planoverganger. I tillegg omfatter midlene fortsatt fornyelse av infrastrukturen i Oslo-området som vil bidra til færre driftsforstyrrelser. Innføringen av et mer omfattende togtilbud i 2014 og innfasingen av nytt materiell gjør det dessuten nødvendig med økt vende- og hensettingskapasitet.

Alle de nevnte tilbudsforbedringene for persontrafikken krever flere togsett. Dette håndteres gjennom rammen til offentlig kjøp av bedriftsøkonomisk ulønnsomme togtjenester.

Investeringer i luftfartssektoren

Avinor er et aksjeselskap og selskapets investeringer er derfor ikke en del av planrammen i Nasjonal transportplan.

Regjeringen vil legge til rette for et lufthavnnett som binder landet sammen og gir alle regioner et godt flytilbud. For å møte forventet trafikkvekst planlegger Avinor å bygge ut kapasiteten ved de største lufthavnene. Avinors investeringsplaner for planperioden 2014–2023 viser investeringer på til sammen 37 mrd. kr.

Hoveddelen av Avinors investeringsmidler vil gå til investeringer ved de store lufthavnene Oslo lufthavn, Gardermoen; Bergen lufthavn, Flesland; Trondheim lufthavn, Værnes, og Stavanger lufthavn, Sola. Det største enkeltprosjektet er ny terminal ved Oslo lufthavn, Gardermoen, men også ved de andre lufthavnene er det planlagt større tiltak for å møte den ventede trafikkveksten. Tiltakene vil sikre at lufthavnene er tilpasset trafikkutviklingen og deres rolle som sentrale knutepunkt i det norske transportnettet.

Investeringer i infrastruktur for sjøtransport

Regjeringen vil satse på utbedring og merking av farleder. Både større og mer dyptgående skip skaper behov for farledsforbedringer. Et viktig farledsprosjekt er Stad Skipstunnel, som vil kunne startes opp i siste seksårsperiode. Utvidet bruk av hurtigbåter til persontransport i distriktene skaper behov for tilpasninger i navigasjonsinnretningene. Hovedtyngden av farledstiltakene ligger i hovedleden langs kysten og i innseilingen til stamnetthavnene. Tiltakene skal føre til økt sikkerhet og bedre framkommelighet for gjennomfart i trange farvann, mens noen tiltak også medfører redusert seilingsdistanse.

Tabell 1.2 Samlede investeringer i riksveger, jernbane og farleder i korridorene i 2014–2023. Mill. 2013-kr.

Korridor

Statlige midler 2014–2017

Statlige midler 2014–2023

Annen finansiering

1 Oslo – Svinesund – Kornsjø

– Riksveginvesteringer

440

1 190

1 900

– Jernbaneinvesteringer

12 765

26 810

– Farledsinvesteringer

627 627

Sum

13 832

28 627

1 900

2 Oslo – Ørje– Magnor

– Riksveginvesteringer

2 230

5 460

5 000

Sum

2 230

5 460

5 000

3 Oslo – Grenland – Kristiansand – Stavanger

– Riksveginvesteringer

4 840

19 830

25 330

– Jernbaneinvesteringer

8 420

17 585

– Farledsinvesteringer

285

Sum

13 260

37 700

25 330

4 Stavanger – Bergen – Ålesund – Trondheim

– Riksveginvesteringer

4 940

18 230

18 690

– Farledsinvesteringer

184 1 709

Sum

5 124

19 939

18 690

5 Oslo – Bergen/Haugesund m/arm via Sogn til Florø

– Riksveginvesteringer

8 510

18 020

12 910

– Jernbaneinvesteringer

2 430

5 210

Sum

10 940

23 230

12 910

6 Oslo – Trondheim m/armer til Ålesund, Kristiansund og Måløy

– Riksveginvesteringer

8 350

21 400

15 160

– Jernbaneinvesteringer

2 710

17 950

Sum

11 060

39 350

15 160

7 Trondheim – Bodø m/armer til Sverige

– Riksveginvesteringer

2 100

7 960

4 810

– Jernbaneinvesteringer

800

4 140

– Farledsinvesteringer

124

574

Sum

3 024

12 674

4 810

8 Bodø – Narvik–Tromsø – Kirkenes m/armer

– Riksveginvesteringer

6 310

12 270

1 400

– Jernbaneinvesteringer1

1 095

1 615

– Farledsinvesteringer

194

926

Sum

7 599

14 811

1 400

Ikke korridorfordelte midler

Veg (ikke korridorfordelte midler til veginvesteringer som programområder, fornyelse, planlegging, ikke rutefordelte midler)

22 200

72 630

12 316

Jernbane

– programområder, inkl. Oslo-prosjektet, ny grunnrute, robusthet i Oslo mv.

6 115

18 930

– planleggingsmidler til IC i første fireårsperiode (ekskl. Sandbukta – Moss – Såstad)2

1 680

Sum

97 064

273 351

97 516

1 Omfatter kapasitetsøkende tiltak på Ofotbanen som i budsjettsammenheng er en del av programområdet «kapasitet».

2 Jernbaneverket vil bli gitt i oppdrag å utarbeide en nærmere spesifikk utbyggingsstrategi for IC-strekningene. Det settes av midler i første fireårsperiode til planlegging av IC-parseller med anleggsstart i siste seksårsperiode. Midlene er sjablonmessig fordelt på de tre InterCity-korridorene (korridor 1, 3 og 6) i tiårsperioden.

Til toppen
Til dokumentets forside