7 Bjørvika

7.1 Innledning

Bjørvika defineres her som området sør for Oslo S, ut til enden av Bjørvikautstikkeren, avgrenset i Øst av Akerselva og i vest av Langkaia (foran Havnelageret). Området karakteriseres i dag av store områder med tung infrastruktur, i første rekke E 18 og havnen. Området har høy miljøbelastning som følge av støy og luftforurensning fra hovedveisystemet, og arealene rundt veianleggene fremstår som nedslitte og vanskelig tilgjengelige. Landområdet består kun av harde flater uten naturelementer eller nevneverdig vegetasjon.

Bjørvika har imidlertid også sine kvaliteter. Den ligger sørvendt og vakkert til ved Oslofjorden, det er nær tilknytning til landets største kollektivknutepunkt og det er god mulighet for en effektiv tilknytning til hovedveisystemet.

Jernbaneverket og NSB/BA har i løpet av de siste årene foretatt store ombygginger av Oslo S, med den nye Gardermoterminalen som det mest synlige resultat mot sør. Det pågår også et arbeid med generell opprusting av utearealene på sjøsiden av Oslo S, samtidig som sjøsidetomten mellom Oslo S og parkeringsplassen i sør nylig er regulert for utbygging til hotell og kontor, der hotellet foreløpig er forventet ferdigstilt i løpet av 2000.

I St prp nr 37 (1997-98) Om nytt operahus ble Bjørvika vurdert som et mulig lokaliseringsalternativ uten at en klart avgrenset tomt var definert. Det var kun beskrevet ulike mulige plasseringer innenfor området sør for Oslo S ut til enden av Bjørvikautstikkeren. Fordelene ved valg av Bjørvika var i første rekke knyttet til at området vil gi arkitektonisk frihet og at alternativet har et stort potensial med hensyn til å eksponere operahuset som monumentalbygg.

I proposisjonen forutsatte Kulturdepartementet byutvikling for øvrig for å kunne lokalisere operahuset til Bjørvika. Forutsetningen for byutvikling er i første rekke at E 18 legges om. Planene for omlegging av veisystemet var også kommet svært kort og fremdriften for operahuset ble derfor vurdert som svært usikker.

Kilde: Eiendomsrett: Plan- og bygningsetaten

Kostnaden for et operahus i Bjørvika ble anslått til 1 400 mill kroner pr januar 1997. Det ble understreket at kostnadsanslaget var usikkert blant annet som følge av de usikre grunnforholdene.

Da St prp nr 37 (1997-98) Om nytt operahus ble fremmet, var Bjørvika ikke fullstendig utredet. På bakgrunn av all usikkerheten var det i praksis umulig å utrede dette alternativet til et nivå der kunnskapen om dette området var like god som for Vestbanetomtens vedkommende. Utredningene ga imidlertid tilstrekkelig kunnskap til å kunne fastslå at dette var et dårligere alternativ enn Vestbanetomten med hensyn til kostnader og fremdrift. Usikkerheten var knyttet til byggingen av operahuset, men i enda sterkere grad til den øvrige byutvikling, i første rekke omlegging av veisystemet. Den samlede usikkerheten som knyttet seg til Bjørvika innebar at Kulturdepartementet heller ikke kunne gi Bjørvika en subsidiær anbefaling.

Utredningsarbeidet som er gjennomført etter Stortingets behandling av St prp nr 37 (1997-98) Om nytt operahus har lagt vekt på å i størst mulig grad avklare de forhold som det har vært knyttet usikkerhet til. Det omfattende planarbeidet for området som er utført i løpet av det siste året har i vesentlig grad bidratt til å klargjøre forutsetningene for bygging av et operahus i Bjørvika. Kulturdepartementet har benyttet følgende utredninger om Bjørvika i den videre behandling av operasaken:

• Det har siden mai 1998 pågått et samarbeid mellom staten ved Miljøverndepartementet og Samferdselsdepartementet og Oslo kommune om byutvikling i Bjørvika. På oppdrag av disse har Statsbygg og Plan- og bygningsetaten i Oslo kommune utarbeidet rapporten ”Byutvikling i Bjørvika-Bispevika” av november 1998. Rapporten viser potensialet for verdiskapning i Bjørvika/Bispevika-området. Hensikten med utredningen er å frembringe et konkret, omforent scenario for byutvikling i Bjørvika/Bispevikaområdet.

• Statens vegvesen Oslo la i november 1998 frem ”Konsekvensutredning for E 18 mellom Festningstunnelen og Ekebergtunnelen”.

Rapporten ”Byutvikling i Bjørvika-Bispevika” beskriver et byutviklingsscenario 2020 basert på omlegging av hovedveisystemet. Usikkerhet om lokalisering av ny opera har medført at byutviklingsscenariet er illustrert i to varianter, alternativ 1 med næringsutbygging i Bjørvika, og alternativ 2 med definert tomt for nasjonalt kulturbygg. Delområdene som er vist i utredningen har i alt et samlet mulig utbyggingspotensial på ca 350 000 m2 brutto. Det er lagt opp til at området skal ha allsidige funksjoner som næring, boliger, forretninger, bevertning og kultur. Det er i samme utredning beskrevet et sammenligningsalternativ som baserer seg på at dagens veisystem beholdes. Den tomten som i utredningen er avsatt til nasjonalt kulturbygg vil kunne bebygges også i dette tilfelle.

Rapporten har vært viktig som grunnlagsdokument for Kulturdepartementets videre utredning av Bjørvika som mulig lokaliseringsalternativ. Det har i tillegg vært utført grundigere analyser på områder av særlig betydning for operasaken. Forhold av spesiell betydning for operatomten er håndtert av Statsbygg som også har hatt omfattende kontakt med etater innenfor stat og kommune for å kartlegge så langt mulig alle elementer av betydning. Samtidig står Bjørvika for spesielle utfordringer på grunn av mulige avhengighetsforhold mellom bygging av operahuset og tilrettelegging av annen infrastruktur. Dette er tiltak som ligger utenfor Kulturdepartementets ansvarsområde, og det har derfor vært behov for omfattende samarbeid med andre sektorer. På denne bakgrunn nedsatte Regjeringen en interdepartemental kontaktgruppe til å utrede eventuelle avhengighetsforhold mellom bygging av operahus og andre utbyggingstiltak og hvordan slike avhengighetsforhold kan håndteres, jf omtale under 2.3.

Nedenfor gis en oversikt over noen av de problemstillinger som er blitt analysert i utredningen av Bjørvika som lokaliseringsalternativ:

• Avgrensing av tomt for operahuset.

• Eiendomsforhold og erverv.

• Reguleringsmessige forhold, blant annet hvilke krav Oslo kommune kan komme til å stille i forbindelse med reguleringsplanen.

• Kulturminnefaglige forhold, herunder muligheten for arkeologiske funn på operatomten.

• Ytterligere analyser av materiale vedrørende grunnforholdene på operatomten.

• Forurensede masser i grunnen på operatomten.

• Mulige avhengighetsforhold til omleggingen av veisystemet.

• Mulige avhengighetsforhold til flytting av havnevirksomheten.

• Kommunal infrastruktur som vei, vann og avløp.

• Annen midlertidig infrastruktur, herunder ny nedkjøringsrampe fra Bispelokket og gangbroforbindelse over dagens E 18.

• Kostnadsmessige konsekvenser av å lokalisere operahuset til Bjørvika.

• Fremdriftsmessige konsekvenser av å lokalisere operahuset til Bjørvika.

En forutsetning for å lokalisere et operahus til Bjørvika må være at det på sikt skjer en byutvikling. Byutvikling i Bjørvika krever i første rekke at dagens veisystem legges om. Nedenfor skal det først redegjøres for planene for omlegging av veisystemet og byutvikling i Bjørvika. Deretter beskrives selve operahusprosjektet.

Kilde: Eiendomsrett: Statens vegvesen Oslo

7.2 Byutvikling i Bjørvika

7.2.1 Samferdselsinvesteringer

Byutvikling i Bjørvika krever i første rekke betydelige veiinvesteringer. Omtalen nedenfor er i sin helhet utarbeidet av Samferdselsdepartementet.

Bjørvika er karakterisert av store områder med tung infrastruktur, i første rekke E 18 og havnen. Det er derfor få tomter som kan bygges ut i området i dag. Den utløsende faktor for mulig fremtidig byutvikling er først og fremst omlegging av E 18 og øvrige veianlegg. Planene for nytt veianlegg fremgår av Statens vegvesens ”Konsekvensutredning for E 18 mellom Festningstunnelen og Ekebergtunnelen” av november 1998. Konsekvensutredningen ble lagt ut til offentlig ettersyn og høring med frist til slutten av januar 1999. I høringsrunden er det gitt bred tilslutning til det anbefalte forslag.

Statens vegvesen anbefaler en etappevis omlegging (se figur 7.2). I etappe 1 legges E 18 i en ca 900 meter lang neddykket tunnel under Bjørvika og Bispevika. Det etableres kryss ved Sørenga og ved Havnelageret med tilknytning til dagens E 18 ved Sørenga og Tollboden. Etappe 1 fører i liten grad til frigjøring av arealer til utbygging og gir alene liten mulighet for byutvikling. Statens vegvesen har kostnadsberegnet etappe 1 til 1 800 mill kroner pr 1998 med en usikkerhet fra –10 pst til +25 pst. Kostnadene er eksklusiv grunnerverv og erstatninger.

Etappe 2 innebærer etablering av Nyland allé, forlengelse av gater fra Sørenga og Tollboden til Nyland allé, nedføring av Rv 4 Nylandsbrua til plankryss med Nyland allé og ny atkomst til Oslo S. Bispelokket rives, og dagens veiarealer kan omdisponeres. Byutvikling er avhengig av gjennomføring av etappe 2. Statens vegvesen har kostnadsberegnet etappe 2 til 200 mill kroner pr 1998 med en usikkerhet på fra –10 pst til +25 pst. Kostnadene er eksklusiv grunnerverv og erstatninger.

Totalkostnaden for de to første etappene blir etter dette 2 000 mill kroner, med ramme mellom 1 800 mill og 2 500 mill kroner, eksklusiv grunnerverv og erstatninger.

Som en mulig fremtidig etappe 3 er det vist en trasé i tunnel under, eller bru over Bispevika og videreføring under sporområdene på Oslo S frem til Hausmannsgate. Alternativet medfører mindre overflatetrafikk ved Bispevika, men medfører ikke større potensial for byutvikling utover etappe 2.

Presentasjonen av veiløsninger for Bjørvika i St prp nr 37 (1997-98) Om nytt operahus var hentet fra St meld nr 37 (1996-97) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007. Her var kostnaden for etappe 1 beregnet til 1 300 mill kroner, etappe 2 var beregnet til 400 mill kroner og etappe 3 var beregnet til 600 mill kroner. Statens vegvesens anbefalte forslag i konsekvensutredningen inneholder i store trekk det samme som lå til grunn for St meld nr 37 (1996-97) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007, men med noen endringer. Imidlertid er det i den konsekvensutredningen som nå foreligger ikke anslått kostnad eller fremdrift for etappe 3.

Konsekvensutredningen antas å være ferdigbehandlet i løpet av sommeren/høsten 1999. Arbeidet med reguleringsplan for veiprosjektet startet opp i februar 1999. Statens vegvesen vil kunne oversende sitt planforslag i desember 1999. Reguleringsplanen skal deretter behandles i kommunen, og endelig planvedtak forventes i løpet av høsten 2000. Etter dette vil anleggsstart for etappe 1 kunne skje i 2001/2002, med trafikk på hoved­løpet (E 18) i 2005/2006. Etappe 2 kan følge direkte etter etappe 1 og vil kunne ferdigstilles i 2007/2008. Det er ikke anslått når etappe 3 kan ferdigstilles.

En omlegging av veianlegget innebærer at dagens havnevirksomhet i Bjørvika/Bispevika samt på deler av Sørenga må avvikles. En neddykket tunnel vil avstenge muligheten for skip til å komme inn i Bispevika. Ifølge konsekvensutredningen for veiprosjektet planlegges et skipsløp inn til Bjørvika med vanndybde 3,5 m og skipsstørrelse inntil 5 000 BRT. Samtidig vil tunnelen beslaglegge arealer på Sørenga. I konsekvensutredningen foreslås erstatning for tapte havnearealer ved utfylling av Lohavn. En slik utfylling er også foreslått fordi Statens vegvesen ønsker å anvende utfyllingen i Lohavn som deponi for forurensede bunnmasser som må fjernes i traseen for den neddykkete tunnelen. Under 7.2.2 er det gitt en nærmere omtale av flytting av havnefunksjonen.

Når det gjelder finansieringen tar Samferdselsdepartementet utgangspunkt i St meld nr 37 (1996-97) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 (s 107). Der fremgår det at E 18 Bjørvikaprosjektet primært er prioritert som følge av de store lokale byutviklingsinteressene som knytter seg til prosjektet, og i mindre grad som følge av behov for riksveiutbygging. I meldingen fremholdes at dette reiser spørsmål som må diskuteres videre med Oslo kommune og andre aktuelle parter.

Det foreligger ikke finansieringsplan for ny E 18 i Bjørvika. Det anses ikke realistisk å finansiere prosjektet bare ved hjelp av statlige midler og bompenger. Arbeidet med finansieringsplanen forutsetter i tillegg kommunalt bidrag og at en betydelig del av verdiøkningen på tomtene, som følge av at det bygges en neddykket tunnel, inngår i finansieringen.

I Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 er det oppført totalt 700 mill kroner til veiprosjektet. Beløpet fordeler seg med 350 mill kroner i statlige midler og 350 mill kroner i bompenger. Oslo kommune opplyser at den har satt av 150 mill kroner. I tillegg har kommunen signalisert vilje til å vurdere eventuell omprioritering av midler fra Slottsparktunnelen. I rapporten ”Byutvikling i Bjørvika-Bispevika” (jf 7.1) er det gjort anslag på tomteverdiene ved byutvikling som følge av ny E 18. I rapporten heter det at etablering av en neddykket tunnel vil være den dramatisk positivt utslagsgivende faktor for utviklingen av tomteverdiene i Bjørvika og sogar er en forutsetning for en helhetlig utvikling av byggeområdene. Tomteverdiene er anslått til 800-1 000 mill kroner avhengig av om kulturbygg plasseres i Bjørvika eller ikke. Det er imidlertid uklart hvor stor del av dette som er verdistigning. Samferdselsdepartementet og Statens vegvesen vil arbeide videre med finansieringsplanen, blant annet som en del av det omtalte samarbeid med Miljøverndepartementet og Oslo kommune (jf 7.1).

En av forutsetningene for finansieringen av den neddykkete tunnelen er altså at grunneierne i Bjørvika bidrar til finansieringen av veisystemet i og med at tunnelen vil være den utløsende faktor for økte tomteverdier. Grunneierne i Bjørvika består av statlige og kommunale etater. Det er imidlertid uoverensstemmelser om de faktiske eiendomsforhold. Blant annet er det uenighet mellom Oslo kommunes sentrale organer og Oslo havnestyre om hvilke arealer som er øremerket havneformål og følgelig om verdien av tomtene tilhører havnekassen eller bykassen.

Samferdselsdepartementet fremholder at den skisserte fremdriften for veiprosjektet er usikker og gjelder under forutsetning av:

• optimal planprosess for konsekvensutredningen og reguleringsplanen,

• at det oppnås enighet mellom statlige aktører og kommunen om finansiering og grunnerverv,

• at det tillates utfylling i Lohavn og at det utfylte området kan brukes som erstatningsareal for tapte havnearealer, samt deponi for forurensede masser,

• at omfanget av arkeologiske utgravinger ikke blir vesentlig større enn forutsatt.

I nytte-/kostnadsanalyse av samferdselstiltak inngår endringer i trafikkantenes tidsforbruk, kjørekostnader, ulykkeskostnader, drifts- og vedlikeholdskostnader og investeringskostnader. Den samfunnsøkonomiske nytten av prosjektet vil imidlertid også være knyttet til frigjøring av arealer til annen utnyttelse. Det er derfor gjort en egen vurdering av den nytte samfunnet kan ha av at det frigjøres arealer til byutvikling i Bjørvika.

Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten (nettonytten) av de transportøkonomiske konsekvensene er beregnet til –1 080 mill kroner, jf ”Konsekvensutredningen for E 18 mellom Festningstunnelen og Ekebergtunnelen”. Når det gjelder nytteeffekten av at arealer frigjøres til byutvikling, er disse i første rekke knyttet til økte verdier på eiendommene slik dette er omtalt ovenfor. I tillegg viser Statens vegvesen Oslo til at omleggingen av veien vil gi positive effekter på områdene rundt, spesielt Kvadraturen og Gamlebyen. En omlegging av veien vil også bidra til økt visuell kvalitet i området og økt verdi av de arealer som avsettes til offentlig rom og rekreasjonsområde.

7.2.2 Flytting av havnefunksjonen

I det anbefalte forslag til veisystem fra Statens vegvesen Oslo går traseen for en neddykket tunnel fra krysset Mosseveien/Ekebergtunnelen til Festningstunnelen. Dette betyr at hovedtraseen går gjennom Oslos havneområde i Bispevika og Bjørvika og krysser Bjørvikautstikkeren. Det vil bli kryssløsninger både ved Havnelageret og på Sørenga. Dette vil ha konsekvenser for havnevirksomheten i området og det må derfor etableres erstatningsarealer.

For operatomten er dette ikke et problem. Om havnevirksomheten har Oslo kommune i brev av 17. desember 1998 (jf vedlegg 3) uttalt at

”Særskilt tiltredelse av tomt for opera synes ikke spesielt problematisk.”

En neddykket tunnel vil imidlertid kreve erstatningsarealer for havnevirksomheten og det har vært drøftet ulike løsninger. For tapte havne­arealer på Sørenga er det i ”Konsekvensutredningen for E 18 mellom Festningstunnelen og Ekebergtunnelen” forutsatt at arealinngrepet skal erstattes gjennom utfylling av Lohavn. Dette er i tråd med Oslo havnevesens planer. Oslo havnevesen mener i tillegg at havnearealene i Bjørvika/Bispevika må kompenseres i Kongshavn, jf ”Utviklingsplan for Oslo havn 2000-2020”.

Verken Lohavn eller Kongshavn er planmessig avklart. Spørsmålet om eventuell utbygging i Kongshavn må i tillegg avvente avklaring av lokaliseringen av Oslo havn. Det er i den forbindelse nedsatt et utvalg, Oslofjordutvalget, som skal kartlegge den totale havnesituasjonen i Oslofjordregionen og legge frem forslag til fremtidig havnestruktur i regionen. Utvalget skal avgi innstilling til Fiskeridepartementet innen mai 1999.

For Lohavns vedkommende opplyser Samferdselsdepartementet at Statens vegvesen Oslo arbeider etter en fremdrift med byggestart på veianlegget ved årsskiftet 2001/2002. En slik fremdrift krever at utfylling av Lohavn må kunne starte senest sommeren 2001. Dette forutsetter at reguleringsplan for utfyllingen vedtas senest høsten 2000. Tiltakshaver for en reguleringsplan er Oslo havnevesen. Et senere vedtak vil skape problemer med utfyllingsstart sommeren 2001, idet man i forkant av utfyllingsarbeidene må foreta grunnforsterkning i Lohavn. Denne utfyllingen er tidskritisk for veianlegget fordi Lohavn skal være erstatningsarealer for beslaglagte havnearealer på Sørenga. Dessuten er Lohavn forutsatt som deponi for forurensede masser fra veianlegget. Øvrige fyllmasser til Lohavn må tilføres utenfra, og det er foreløpig uavklart hvor de skal hentes.

Utfylling av Lohavn må betegnes som kontroversielt. Fra Riksantikvaren har det fremkommet synspunkter som går i mot utfylling av Lohavn. Videre vil avklaring av arealbruk og eventuell utfylling i Lohavn kunne ha konsekvenser i forhold til byutviklingen i Bjørvika-Bispevika. I det pågående arbeidet med konsekvensutredningen av eventuell utfylling i Lohavn blir flere alternativer vurdert blant annet ut fra at området på lengre sikt kan få endret bruk, for eksempel ved en eventuell utflytting av havnefunksjoner fra området.

7.2.3 Øvrige byutviklingstiltak

Byutviklingen i Bjørvika omfatter ulike infrastrukturtiltak, som opparbeidelse av kommunale veier (30 mill kroner), parker og plasser (245 mill kroner), vann og avløp (20 mill kroner). Til sammen utgjør disse tiltakene størrelsesorden 300 mill kroner, som må finansieres over ulike offentlige budsjetter og av utbyggerne i området. Tallene er hentet fra Bjørvikautredningen, og kan bare anses som en illustrasjon av den økonomiske størrelsesorden på et forberedende stadium i planleggingen.

I tillegg kommer investeringer for teletjenester (ca 5 mill kroner), energiforsyning (ca 30 mill kroner), eventuelle skoler, barnehager og andre offentlige institusjoner for bydelen.

7.2.4 Gjennomføringsmodeller for ­byutviklingen

Byutvikling i Bjørvika representerer spesielle utfordringer blant annet på grunn av områdets størrelse, at området i dag består av vei- og havnearealer og at det derfor kreves store veiinvesteringer. Dette reiser spesielle utfordringer når det gjelder samordning av grunneierinteressene, koordinering av planleggingen, finansiering og kostnadsfordeling og organisering av gjennomføringen. Disse problemstillingene er omtalt i Bjørvika-Bispevikautredningen.

Det offentlige er både dominerende grunneier i området og ansvarlig for veiutbyggingen som vil utløse byutviklingspotensialet. Kommunen er planmyndighet, men har også grunneierinteresser og bypolitiske interesser å ivareta. Oslo kommune/Oslo havnevesen har også interesser som ansvarlig for drift av havnen. Statens vegvesen har både et ansvar for planlegging, finansiering, gjennomføring og drift av hovedveianleggene samtidig som det har grunneierinteresser i området. Statsbygg har enkelte eierinteresser i området og kan komme til å spille en rolle i forbindelse med statlige utbyggingsoppgaver. NSB har interesser som transportselskap og grunneier.

I Bjørvika-Bispevikautredningen reises spørsmålet om Bjørvika vil kreve en spesiell form for organisering. Miljøverndepartementet, Samferdselsdepartementet og Oslo kommune har derfor innledet et arbeid for å se på hvorvidt det bør etableres et eget eier- og utviklingsselskap.

De ulike grunneierne vil få ulik utnyttelsesgrad av sine arealer. Noen vil få arealer utlagt til parkareal, mens andre vil få arealer utlagt til boligformål. Hvis verdiøkningen på eiendommene skal bidra til finansiering av veisystemet, slik dette er omtalt under 7.2.1, vil dette kreve at partene blir enige om en fordeling av fortjenesten ved utbygging av området. I en slik situasjon kan et felles eierselskap eller annen organisering av grunneierne være nødvendig. I Bjørvika-Bispevikautredningen uttales:

”Fordi statlige investeringer både i riksveganlegg og eventuelt andre utbyggingstiltak er avgjørende for en samlet utbygging av området, kan det være naturlig at Staten forutsetter et slikt eierselskap fremforhandlet forut for vedtak om vegbevilgninger.”

Miljøverndepartementet og Samferdselsdepartementet har gått inn i et samarbeid med Oslo kommune for å avklare hvordan gjennomføringen av byutviklingen bør organiseres for å sikre god fremdrift, et felles økonomisk rammeverk og en godt integrert prosess med de ulike aktørene. Dette innebærer også en vurdering av spørsmålet om opprettelse av et utviklings-/eierselskap og hvilke konsekvenser dette vil ha for staten.

7.2.5 Usikkerhet knyttet til byutviklingen

Det knytter seg fortsatt stor grad av usikkerhet til byutviklingen i Bjørvika. Fremdriften for veiprosjektet er usikker og påvirkes særlig av:

• den videre planprosess for konsekvensutredningen og reguleringsplanen,

• samarbeid mellom statlige aktører og kommunen om finansiering og grunnerverv,

• planene om utfylling i Lohavn, som krever egen konsekvensutredning, herunder spørsmål om det utfylte området kan brukes som erstatningsareal for tapte havnearealer, samt til deponi for forurensede masser,

• omfanget av arkeologiske utgravinger, som avhenger av hvilke funn som gjøres.

Byutviklingen vil videre avhenge av gjennomføringen av offentlige tiltak, som investeringer i kommunale veier, vann og avløp og park- og rekreasjonsarealer.

Investeringer i veianlegg og øvrige byutviklingstiltak kan summeres til 2 300 mill kroner, men med en usikkerhet på fra 2 100 mill kroner til 2 800 mill kroner. Anslag for den del av verdiøkningen på eiendommene som kan inngå i finansieringen av disse investeringstiltakene er usikre. Etter at antatt verdiøkning på eiendommene og tidligere allokerte investeringsmidler er trukket fra, jf omtalen under 7.2.1, gjenstår det forsatt et udekket finansieringsbehov. Dette bidrar vesentlig til usikkerhet om fremdriften for byutviklingen på det nåværende tidspunkt.

Områdets størrelse, spesielle grunnforhold, omfattende trafikksystemer som må legges om, antall og omfang av offentlige og private interesser som berøres, mv, innebærer at byutviklingen i Bjørvika vil være en meget krevende prosess, som det knytter seg stor grad av usikkerhet til både fremdriftsmessig og med hensyn til kostnader og finansiering. Utbyggingstakten vil i sterk grad avhenge av etterspørselen i eiendomsmarkedet. Usikkerheten vil avta gradvis i årene fremover.

7.3 Bjørvika som mulig lokaliserings­alternativ for et nytt operahus

7.3.1 Avgrensning av tomt

I forbindelse med forarbeidene til foreliggende proposisjon har to ulike lokaliseringsalternativer for et operahus i Bjørvika vært drøftet. Begge alternativene er forskjellige fra de alternativene som ble drøftet i konsekvensutredning for nytt operabygg datert november 1994. Det ble da vurdert to alternativer, 1a og 1b. Alternativ 1a var plassert på sjøtomten foran Oslo S. Denne tomten er nå regulert til annet formål, hotell og kontor, der hotellet er under realisering. Alternativ 1b var trukket lenger sør, slik at den akkurat gikk klar av Prinsens gates forlengelse (den nye Nyland Allé), men lå over dagens trasé for E 18. En slik plassering vil ikke være mulig å gjennomføre med det forslaget til nytt veisystem som nå foreligger fra Statens vegvesen Oslo.

De nye tomtealternativene som er blitt drøftet i forbindelse med forarbeidene til denne proposisjonen, er det samme alternativet som er vist i utredningen ”Byutvikling i Bjørvika-Bispevika”, datert 13. november 1998, tomt 6a-6b, og et alternativ drøftet i egen rapport fra arkitektfirmaet Snøhetta AS av desember 1998 på oppdrag fra Statsbygg.

Det var forutsatt samme arealforbruk i begge alternativene. Selve operabygningen trenger ca 10 000-12 000 m2 tomt. Det var i tillegg avsatt operarelaterte forarealer på ca 10 000 m2 i begge alternativene.

Tomt 6a-6b i Bjørvika-Bispevikautredningen (se figur 7.2) er på til sammen 21 700 m2 hvorav ca 9 800 m2 er utfylling i sjø. Tomten ligger i sin helhet vest for eksisterende E 18 og Havneveien. Det er ikke tatt stilling til hvilken plassering selve operabygningen skal ha innenfor tomtene 6a og 6b, men Statsbygg har i kostnadsberegningene tatt utgangspunkt i tomt 6a for å sikre best mulig eksponering mot byen.

Fordelen ved dette tomtevalget er tilpasningen til et helhetlig byutviklingsscenario, samtidig som tomten kan gjøres tilgjengelig uavhengig av fremdriften i byutviklingen. Ved valg av tomt er det dette alternativ som synes å skape minst problem i forhold til berørte statlige og kommunale sektormyndigheter. Tomten er innpasset i det fremtidige veisystemet slik dette er foreslått av Statens vegvesen Oslo. Det er god eksponering mot Bjørvika og fjorden, og ingen biltrafikk mellom operatomten og sjøen. Alternativet berører ikke havneveien. Riksantikvaren har vurdert spørsmålet om utfylling av tomt 6a. I Riksantikvarens notat av 17. desember 1998 (jf vedlegg 9), vedlagt brev av 18. januar 1999 fra Miljøverndepartementet til Kulturdepartementet, uttales:

”Vannflatens utstrekning har etter vår mening nådd en minimumsgrense i havnebassenget. Eventuelle nye utfyllinger bør kompenseres med utvidelse og optimalisering av havnebassenget andre steder, - slik at situasjonen totalt sett ikke endres i negativ retning.

Fjorden som vannflate må kunne oppleves fra nordsiden av Bjørvika også etter at en opera er bygget. Eventuell utfylling i havnebassenget til operaformål anbefales kompensert ved at havnebassenget utvides nordover.”

Ulempen ved tomt 6a-6b er en relativt høy tomtekostnad ved bruk av tomt 6a (utfylling, ny kaifront, fjerning av forurenset masse). Kun mindre deler av tomten er eksponert mot Jernbanetorget og Oslo S, og tomtevalget innebærer kryssing av to gater mellom tomten og Jernbanetorget, som ifølge Statens vegvesen har en samlet trafikkbelastning i prognoseåret 2010 på ca 39 000 biler pr døgn. Gode forbindelser for fotgjengere fra Oslo Sentralstasjon til Operaen vil derfor være et viktig krav til detaljeringen av reguleringsplanen for dette området. Det samme gjelder for atkomsten fra vest, i retning av Oslo Børs og Tollboden, som også vil kreve kryssing av sterkt trafikkerte bygater.

Plasseringen som var vist i Snøhettas rapport, var trukket noe lenger nord enn tomt 6a-6b, og forutsatte en annen veiløsning enn den Statens vegvesen Oslo har anbefalt. Statens vegvesen Oslo har kritiske merknader til dette forslaget, gitt i brev til Statsbygg av 9. desember 1998. Her blir det stilt krav til utredning av konsekvensene ved å velge andre veiløsninger enn det Statens vegvesen Oslo selv anbefaler. Forslaget forutsatte også at man tok i bruk en større del av et samlet byutviklingsareal enn i alternativet fra Bjørvika-Bispevikarapporten. Forslaget ble også vist med en trafikkert gate på sørsiden av tomten mot fjorden, med en trafikk på ca 15 000 biler pr døgn. Fordelene er imidlertid god eksponering mot Jernbanetorget og Oslo S. Byantikvaren og Riksantikvaren har vært positive til alternativet.

Det er størst grad av forutsigbarhet i videre planprosess for alternativet som vist i rapporten ”Byutvikling i Bjørvika-Bispevika”, da denne inngår i en helhetsvurdering.

På denne bakgrunn og i samsvar med Statsbyggs anbefaling har Kulturdepartementet lagt til grunn tomt 6a-6b for de videre utredninger og kostnadsberegninger av et operahus i Bjørvika.

7.3.2 Eiendomsforhold og eiendomserverv

Operatomten er som foran nevnt på totalt 21 700 m2, hvorav 9 800 m2 er utenfor kaifronten og 11 900 m2 er del av dagens havneareal. I tillegg vil det i anleggsfasen være behov for ca 5 000 m2 riggareal, samt å beslaglegge et areal for ny midlertidig rampe fra Bispelokket og ned på kaia. Endelig plassering og arealforbruk for ny rampe er ikke fastsatt.

Eiendomsforholdene i Bjørvika er pr i dag uavklarte dels mellom ulike kommunale aktører, dels mellom statlige og kommunale aktører. Som det fremgår av rapporten ”Byutvikling i Bjørvika-Bispevika” er det uenighet mellom Oslo kommunes sentrale organer og Oslo havnestyre om hvilke arealer som er øremerket havneformål. Dette gjelder i alt vesentlig arealene mellom dagens E 18 og sjøen og omfatter den tomten som er anbefalt som operatomt.

Kulturdepartementet kan ikke gå inn i problemstillingen om dagens eiendomsforhold for tomten. Oslo havnevesen er en kommunal bedrift og eiet av Oslo kommune. I drøftelser om overdragelse av tomt har Kulturdepartementet derfor forholdt seg til Oslo kommune som ansvarlig også for havneformål.

I sitt brev av 18. januar 1999 (jf vedlegg 4) skriver Oslo kommune ved byrådet følgende om tomtepris og eiendomsforhold i Bjørvika:

”Det er tidligere opplyst at byrådet har tatt initiativ til å vurdere om det bør opprettes et utbyggingsselskap for Bjørvika, og byrådet har gitt uttrykk for at det ikke vil være riktig å trekke ut enkelteiendommer innenfor det aktuelle, samlede utviklingsområdet. I den foreliggende situasjonen finner byrådet det ikke mulig å komme med et priskrav for tomt 6a og 6b. Byrådet viser for øvrig til vurderingen av verdier i ”Bjørvikautredningen” av 13.11.98.

Byrådet er av den oppfatning at det kan være aktuelt å disponere den aktuelle tomta til opera før eiendomsforholdene mellom Oslo kommune og Oslo Havnevesen er avklart.”

Som redegjort for under 7.2.1 mener Samferdselsdepartementet at den verdiøkningen som tilføres eiendommene i Bjørvika må bidra til finansieringen av den neddykkete tunnelen. Dette vil også gjelde tomt 6a-6b dersom den skal selges til operaformål. Særskilt overdragelse av operatomten uavhengig av et eventuelt felles eierselskap eller annen organisering av grunneierne i Bjørvika, jf 7.2.4, er ikke til hinder for at det kan avtales mellom Samferdselsdepartementet og Oslo kommune at verdiøkningen for tomten inngår i finansieringen av E 18. Ved et eventuelt kjøp av tomten, vil oppgjøret for tomten måtte baseres på forutsetningen om at byutvikling finner sted. Det må samtidig være forutsatt at verdiøkningen skal bidra til finansieringen av veisystemet.

7.3.3 Reguleringsmessige forhold

Bjørvikaområdet er i eldre planer regulert til forskjellige formål, og det absolutt dominerende formålet er offentlig trafikkområde (vei og jernbane) og industri (som tidligere ble brukt som reguleringsformål for havnevirksomhet). Bjørvika ble omdisponert fra havneområde til område for byutvikling i Kommunedelplan for Oslos sentrale sjøside ved bystyrets vedtak av 10. mai 1988. I denne kommunedelplanen er det illustrert en ferdigstillelse av E 18 i Bjørvika på sjøsiden (østsiden) av Havnelageret. Bjørvikaområdet er også vedtatt som innsatsområde for konsentrert byutvikling i Oslos kommuneplan, som ble godkjent ved kongelig resolusjon av 20. november 1992.

I ”Konsekvensutredningen vedrørende nytt operabygg i Oslo” av november 1994 var to alternative tomter for operahuset utredet. Disse tomtene er nå uaktuelle som tomt for operahuset, jf 7.3.1. Statsbygg har på denne bakgrunn bedt Miljøverndepartementet vurdere om det kan oppstå nye krav til utredninger etter plan- og bygningslovens bestemmelser om konsekvensutredning. Ifølge brev av 12. november 1998 fra Miljøverndepartementet til Statsbygg (jf vedlegg 6) kan det normalt ikke stilles krav om ny konsekvensutredning med mindre det lanseres nye og selvstendige alternativer.

Lokalisering av ny opera i Bjørvika vil kreve ny reguleringsplan. En reguleringsprosess i Bjørvika er vurdert på to alternative måter, enten som del av en samlet reguleringsplan for området eller som en selvstendig reguleringsplan som kun omfatter operatomten. Kulturdepartementet har ønsket å få klarhet i hvorvidt kommunen om nødvendig kan akseptere en separat reguleringsplan for operatomten og at det gis tilgang til tomten uavhengig av fremdriften for flytting av havnevirksomheten og omlegging av veisystemet.

I brev av 18. januar 1999 fra Oslo kommune ved byrådet (jf vedlegg 4) heter det blant annet vedrørende utbyggingsrekkefølge:

”Byrådet har gitt uttrykk for at dersom reguleringsplanen for Bjørvikaområdet blir forsinket i forhold til behandling i bystyret i 2000, vil det være mulig at tomt for nytt operabygg behandles i en separat plan. Særskilt tiltredelse av tomt for opera synes ikke spesielt problematisk. Byrådet har også gitt uttrykk for at dersom en opera i Bjørvika skal få en attraktiv plassering, må veisystemet være lagt om eller det må finnes tilstrekkelig sikkerhet for at dette blir lagt om.

Det vises til at når vedtatt reguleringsplan foreligger, har søker krav på å få byggetillatelse innenfor reguleringsplanens rammer og plan- og bygningslovgivningens materielle krav. Det vil til syvende og sist være opp til statlige myndigheter å avgjøre om det vil være hensiktsmessig å starte byggingen av nytt operahus før det er fattet endelige beslutninger om investeringer i vei og havn.”

Som det fremgår av ovenstående uttalelse fra Oslo kommune vil det være mulig å regulere tomt 6a-6b i Bjørvika som en separat plan for opera dersom fremdriften for en samlet plan blir forsinket.

Dersom forutsatt fremdrift for plansaksbehandlingen holdes, vil et planvedtak kunne fattes ved utgangen av 2000. Dette vil gjelde for begge planalternativer.

7.3.4 Kulturminnefaglige forhold

En utbygging av Bjørvika vil, enten det dreier seg om en helhetlig utbygging av området eller det dreier seg om en isolert utbygging av et operahus, berøre kulturminnefaglige forhold av både nasjonal og lokal interesse.

I Riksantikvarens høringsuttalelse til ”Konsekvensutredning vedrørende nytt operahus i Oslo” av 1994 uttaler Riksantikvaren:

”Riksantikvaren anbefaler at den videre planlegging tar utgangspunkt i alternativ 1, Bjørvika. Dette er det klart minst konfliktfylte i forhold til kulturminneinteressene, og er ett av de få stedene i Oslo sentrum som peker seg ut som velegnet for et nytt monumentalbygg.”

Riksantikvaren har i notat av 17. desember 1998 (jf vedlegg 9), vedlagt brev av 18. januar 1999 fra Miljøverndepartementet til Kulturdepartementet, gitt innspill til operalokalisering i Bjørvika. I notatet er det gitt en rekke vernefaglige anbefalinger, blant annet om opprettholdelse av viktige siktlinjer mellom ulike områder av historisk betydning, og anbefalinger knyttet til byform i Bjørvika/Bispevika-området. I notatet anbefaler Riksantikvaren også opprettholdelse av fjordlandskapet og har synspunkter på ytterligere utfyllinger i Bjørvika, jf 7.3.1. De anbefalinger som Riksantikvaren gir i sitt notat vil være viktige innspill til en videre reguleringsplanprosess.

Flere av de forhold som påpekes i Riksantikvarens notat er ivaretatt i anbefalt tomt for lokalisering av opera i Bjørvika. Riksantikvarens notat presiserer ikke forhold som er i direkte konflikt med lokalisering av opera i Bjørvika, med unntak av motforestillinger til utfylling i sjøen, jf omtale under 7.3.1. Grad av utfylling i Bjørvika vil måtte vurderes nærmere gjennom en arkitektkonkurranse og gjennom utarbeidelse av reguleringsplan.

Statsbygg har henvendt seg til Byantikvaren som rette myndighet etter kulturminnelovens § 9 for å avklare spørsmål om arkeologiske undersøkelser på operatomten. I brev av 21. desember 1998 (jf vedlegg 11) til Statsbygg uttaler Byantikvaren følgende om arkeologiske forhold:

”I henhold til kart datert 15.11.98 utarbeidet av NIKU og Riksantikvaren, (Se Statsbygg og Plan- og bygningsetatens rapport om byutvikling i Bjørvika - Bispevika) er det potensiale for marinarkeologiske funn i det området hvor opera vurderes lokalisert. Byantikvaren, som rette myndighet, kan i dette konkrete tilfellet imidlertid ikke se at det er mulig, eller hensiktsmessig å foreta arkeologiske registreringer av tomten utover de prøveboringer og seismografiske undersøkelser som allerede er foretatt.

Det vil derfor ikke bli stilt krav om arkeologiske undersøkelser i henhold til Kulturminnelovens § 9 i forbindelse med en evt. konsekvensutredning eller i høringsfasen i forbindelse med utarbeidelse av reguleringsplan.”

I brev av 12. november 1998 (jf vedlegg 10) og 21. desember 1998 (jf vedlegg 11) fra Byantikvaren til Statsbygg stilles imidlertid krav om at det i forbindelse med graving av byggegrop for operahuset gjennomføres arkeologisk registrering av arbeidet. Dersom det påtreffes funn må byggearbeidene stoppes slik at kulturminnene kan dokumenteres og sikres. Kostnaden ved konservering dekkes av tiltakshaver. I brev av 12. november 1998 konkluderer Byantikvaren:

”Dersom man i forbindelse med gravearbeidet påtreffer funn av skipsvrak eller annet som omfattes av kulturminneloven og som er fredet vil dette maksimalt kunne medføre tre måneders forsinkelse og utgifter på inntil 10 mill kroner, inkl konservering av funnene. Disse konklusjonene inneholder en del juridiske usikkerhetsmomenter som må avklares før endelig uttalelse kan fattes.”

I brev av 21. desember 1998 (jf vedlegg 11) gir Byantikvaren følgende presisering:

”Riksantikvaren vurderer de kostnads- og tidsrammer (3 mnd. og 10 mill kroner) som Byantikvaren anslo, som rimelige men vil ikke binde opp dispensasjonsmyndigheten til å sette disse rammer som absolutte grenser. Dersom det påtreffes et meget verdifullt materiale vil både tidsforbruket og kostnadene overstige de gitte vurderinger.”

7.3.5 Grunnforhold

Statsbygg har utredet grunnforholdene i Bjørvika ytterligere etter Stortingets behandling av St prp nr 37 (1997-98) Om nytt operahus. Statsbygg har funnet at det ligger rester av tidligere kaikonstruksjoner skjult i fyllmassen i Bjørvikautstikkeren, samt at en gammel sluse mellom Bjørvika og Akerselva er gjenfylt av sprengstein. Slike fysiske hindre vil kunne skape problemer for spunting, stagforankring og peling. Derfor anbefaler Statsbygg å legge inn restriksjoner for hvor på tomten man legger den dype kjellerdelen av operahuset.

Etablering av byggegrop kan, ifølge Statsbygg, bli komplisert med arbeider både på land og i sjø, som omtalt i vedlegg 1.

Når det gjelder fundamentering mener Statsbygg at bygget i sin helhet må fundamenteres til fast fjell.

Statsbygg har i samarbeid med Statens vegvesen Oslo vurdert hvilke konsekvenser operahuset kan ha for Bispelokket og den planlagte neddykkete tunnelen. Bispelokket og kulverten under lokket er fundamentert på peler til berg. Pelene er i dag utsatt for betydelig større belastninger enn de i sin tid var dimensjonert for. Kostnader til refundamentering ligger utenfor ansvaret til utbygger av operahuset. Utbygger av operahuset skal ifølge Statsbygg kun stå ansvarlig for kostnader til en normal kontroll og sikring av nabokonstruksjoner, samt kostnader ved endring av Bispelokket som følge av operahustiltaket. Disse kostnadene er inkludert i kostnadsanslaget.

De planlagte løsningene for bygging av operahus og en neddykket tunnel er vurdert og gjennomgått, for å bestemme en eventuell innflytelse på hverandres konstruksjoner. Det er vurdert at poretrykksoppbygging i leiren, som følge av pelerammingen, ikke vil gi skadelig påvirkning for stabilitet eller setninger av hverandres konstruksjoner. Det forutsettes at man har normal kontroll og styring av grunnarbeidene i byggefasen.

Undersøkelser viser at sjøbunnsedimentene i Bjørvikaområdet er sterkt forurenset av både tungmetaller, organiske miljøgifter og oljeprodukter. De forurensede sedimentene kan ha en tykkelse på inntil 1 meter i dette området (NGI-rapport 954060-02, 1996).

Forurensede sjøbunnsedimenter må fjernes før etablering av byggegrop i Bjørvika. Sedimentene fjernes ved mudring, overføres til lekter og transporteres til godkjent deponering.

De forurensede sjøbunnsedimentene og eventuelle forurensede byfyllmasser i Bjørvikautstikkeren er ikke karakterisert som spesialavfall. På bakgrunn av tilbakemelding fra Miljøverndepartementet, gitt i brev av 12. november 1998 (jf vedlegg 6), vil de tiltak Statsbygg velger i forbindelse bygging med av ny opera i Bjørvika, ikke kreve ny konsekvensutredning.

Statsbygg har med hensyn til håndteringen av forurensede sjøbunnsedimenter, valgt en tiltaksløsning som er uavhengig av andre aktører/aktiviteter i Bjørvikaområdet, som for eksempel utfylling i Lohavn. En samordning av fjerning av forurenset masse under tunnelen og på operatomten med deponi i Lohavn er imidlertid mulig hvis aktivitetsrekkefølgen tilsier det. Valgte tiltaksløsning må tillates gjennom søknader til Statens Forurensningstilsyn og Fylkesmannens Miljøvernavdeling. Tillatelse i henhold til plan- og bygningsloven må ordnes gjennom den ordinære byggesaksbehandlingen (jf § 68, og oppfyllelse av pkt. 8-53).

7.3.6 Fremdrift og gjennomføring

Statsbygg anslår fremdrift for bygging av et operahus i Bjørvika til ca 9 år fra det fattes vedtak og til bygningen står ferdig (se tabell 7.1). Det betyr at operahuset kan være ferdigstilt sommeren 2008. Fremdriftsmessig usikkerhet innenfor prosjektet er i første rekke knyttet til vanskelige grunnforhold og eventuelle verdifulle funn i byggegrunnen.

Fremdriften forutsetter normal fremdrift for den kommunale saksbehandling, uten komplikasjoner i den politiske behandlingen av reguleringsplanen.

Lokalisering av nytt operahus til Bjørvika er aktualisert av planene om omfattende byutviklingstiltak, basert på at nåværende E 18 legges i neddykket tunnel. Gitt optimal fremdrift vil omleggingen av veisystemet og opparbeidelse av lokal infrastruktur i området rundt operatomten kunne være ferdigstilt noe før et nytt operahus kan tas i bruk.

Planene for byutviklingen er på et tidlig stadium og er følgelig usikre, både med hensyn til den fysiske utformingen, kostnader, finansiering og fremdrift, slik det er redegjort for under 7.2 og oppsummert under 7.2.5.

På denne bakgrunn har Kulturdepartementet vurdert muligheter for og konsekvensene av et nytt alternativ, som innebærer å gjennomføre operahusprosjektet som et selvstendig prosjekt, frakoplet den samlede utbyggingen av området og således, om nødvendig, fremdriftsmessig uavhengig av andre tiltak.

7.3.7 Selvstendig operahusprosjekt i Bjørvika

Med den usikkerhet som knytter seg til finansieringen og fremdriften av byutviklingen, må det være en forutsetning for eventuell lokalisering i Bjørvika at prosjektet kan gjennomføres som et selvstendig byggeprosjekt, om nødvendig fra­koplet den øvrige byutviklingen og basert på en særskilt reguleringsplan for operatomten.

Den aktuelle tomt 6a-6b, på Krankaia og Palékaia, ligger utenfor eksisterende veianlegg. Tomten har i dag høy belastning av støy og forurensning fra trafikken med sin beliggenhet tett opp til eksisterende E 18 og med plassering rett ved trafikkmaskinen Bispelokket. Men tomten har klare fordeler for fremdrift av et operahus, fordi den ikke har vesentlig funksjon for dagens havneaktivitet og ikke kommer i konflikt med eksisterende veisystem, og ikke minst fordi det er klargjort av samferdselsmyndighetene at tomten kan utbygges uten å komme i konflikt med den nedykkete tunnelen eller øvrig veisystem som er under planlegging.

Teknisk sett kan altså et operahus bygges uavhengig av arbeidet med nytt veisystem. Det vil imidlertid, dersom annen infrastruktur ikke er på plass innen operahuset står ferdig, være behov for enkelte midlertidige tiltak.

Det er også klarlagt, så langt det er mulig, at Oslo kommune vil akseptere en særskilt reguleringsplan for operatomten, dersom reguleringen for Bjørvikaområdet blir forsinket i forhold til behandling i bystyret i 2000, jf 7.3.3. Det forutsettes at kommunen heller ikke på senere tidspunkt vil stille krav til rekkefølgebestemmelser ved en separat regulering av operatomten i Bjørvika. Det vil si rekkefølgebestemmelser som binder fremdriften for bygging av operahus til fremdrift av permanent etablering av statlig og kommunal infrastruktur som vei, ledningsnett etc, eller annen byutvikling i Bjørvikaområdet.

Arbeidet med en særskilt reguleringsplan for selve operatomten vil bli igangsatt slik at den kan fremmes dersom fremdriften av den samlete reguleringsplanen for Bjørvika vil virke forsinkende på operahusprosjektets fremdrift.

Fordelen ved dette alternativ er at man får realisert intensjonen om å bygge nytt operahus uten stor risiko for utsettelse som følge av usikker fremdrift for byutviklingen. Usikkerheten ved byutviklingen vil derved ikke ha vesentlige fremdriftsmessige konsekvenser for operahusprosjektet, men derimot ha konsekvenser for Operaens atkomstforhold og omgivelser i de første driftsårene. Det er også viktig at byggingen av nytt operahus ikke blir knyttet til finansiering av byutviklingen.

Ulempene ved dette alternativ er for det første at Den Norske Opera i de første driftsår i nytt hus risikerer å arbeide under ugunstige arbeidsforhold på grunn av annen byggevirksomhet, spesielt veiutbygging. For det andre vil prosjektet bli påført ekstra kostnader grunnet midlertidige infrastrukturtiltak, av størrelsesorden 50 mill kroner.

Frem til det tidspunkt da etappe 2 i utbyggingen av nytt veisystem påbegynnes vil kjøreatkomsten til operatomten skje fra eksisterende hovedveisystem via Havneveien eller Bispelokket. Det er i kostnadsanslaget for nytt operahus tatt med en eventuell omlegging av Bispelokkets rampe ned på Bjørvikautstikkeren, dersom operahusets plassering og forholdene for øvrig gjør det nødvendig i denne fasen. Under bygging av veisystemets etappe 2 vil kjøreatkomsten bli en del av skiftende omlegginger av lokalveinettet inntil etappe 2 er ferdigbygd.

I tillegg til eksisterende gangbro fra forlengelsen av Tollbugaten til kaiområdet, vil fotgjengeratkomsten kreve at det bygges en ny provisorisk gangbro fra Christian Frederiks plass og frem til operahuset. Kostnader ved bygging av denne gangbroen er også tatt med i kostnadsanslaget. Først ved ferdigstilling av veietappe 2 vil det bli mulig å etablere permanente løsninger både for bil- og fotgjengeratkomst til Operaen. Det må i denne forbindelse settes klare begrensninger på bruk av arealene mellom Christian Frederiks plass og operatomten som riggarealer for utbygging av områdene langs Nyland Allé.

Eksisterende veianlegg representerer en betydelig miljøbelastning. Tilsvarende situasjon eksi­sterer imidlertid for andre operahus, som for eksempel Gøteborgoperaen, og må kunne aksepteres for et begrenset tidsrom. Det knytter seg større betenkelighet til anleggsvirksomheten i området, både for fjerning av nåværende E 18, etablering av ny infrastuktur med nye lokale veier, og utbyggingen av naboeiendommene. På grunn av de vanskelige grunnforholdene vil det bli omfattende peling og spunting også for andre utbyggingsprosjekter. Dette skaper sjenerende støy og rystelser. Støy og støvplager ved fjerning av betongkonstruksjonene i Bispelokket kan også bli en belastning.

Generelt vil byggeaktivitet til enhver tid også medføre en miljøbelastning i form av tungtransport, støy, støv, avsperring av nærområder, byggekranvirksomhet osv.

Det som er særskilt for Bjørvika i forhold til å ha anleggsvirksomhet som nabo andre steder i byen, er at byggevirksomheten delvis vil befinne seg mellom operahuset og den øvrige bystrukturen inklusiv transportknutepunktene. Det vil si at alle besøkende må bevege seg gjennom eller langs et anleggsområde for å komme frem til operabygget. Det kan bli mindre attraktivt å oppsøke operahuset, og dens utearealer vil bli redusert som følge av anleggsvirksomhet rundt operahuset. En følge av dette er at Operaen i en viktig innarbeidingsfase kan bli skadelidende i form av redusert besøkstall.

Den Norske Opera, som har lokalisering til Vestbanetomten som klar preferanse, har selv gitt uttrykk for at lokalisering av et operahus i Bjørvika er å foretrekke fremfor ombygging eller nybygg i Folketeaterkvartalet, også for det tilfelle at operahuset for noen år vil måtte drives uten et tilfredsstillende ytre miljø.

7.3.8 Kostnader

Rene byggekostnader er av Statsbygg anslått til 1 395 mill kroner, jf omtalen under 4.3.

Statsbygg har videre anslått tomteavhengige tilleggskostnader, inklusiv kostnader som følge av vanskelige grunnforhold, til 265 mill kroner. Dette er en økning i forhold til anslaget i St prp nr 37 (1997-98) Om nytt operahus. I St prp nr 37 (1997-98) Om nytt operahus ble kostnadsanslaget for et operahus i Bjørvika vurdert som usikkert på grunn av vanskelige grunnforhold. I løsningen Statsbygg nå foreslår er det lagt til grunn en annen metode enn tidligere for å etablere byggegrop og som gir noe kortere byggetid. Løsningen er sikrere, men dyrere.

I tomteavhengige tilleggskostnader er det tatt hensyn til arkeologiske undersøkelser innenfor det anslag som Byantikvaren har varslet, jf 7.3.4. Statsbygg understreker imidlertid at kostnadene vil øke dersom det gjøres arkeologiske funn som er større enn forutsatt.

Statsbygg har også tatt hensyn til kostnader for lokalveinettet som skal belastes operaprosjektet. Oslo kommune har anslått kostnaden for veinettet til mellom 6 mill og 12 mill kroner.

Under tilleggskostnader for infrastruktur har Statsbygg tatt med mulige kostnader som vil følge av at prosjektet gjennomføres som et selvstendig byggeprosjekt, frakoplet fremdriften for byutviklingen for øvrig. Det er herunder tatt med kostnader for riving av nedkjøringsrampe fra E 18 og bygging av ny midlertidig nedkjøringsrampe og gangbro over eksisterende E 18. Videre er det lagt inn midler til midlertidig tilknytning til vann og avløp. Dersom annen infrastruktur er på plass innen operahuset står ferdig, vil deler av disse kostnadene bortfalle.

Dersom nytt veisystem ikke er lagt om innen operahuset står ferdig, vil operahuset bli utsatt for støy fra E 18. Ifølge Statsbygg vil støyen ikke sjenere den kunstneriske virksomheten, men bare de lokaler som ligger ut mot E 18. Støybelastningen forutsettes å være tidsbegrenset, og Statsbygg har derfor ikke lagt inn kostnader for særskilte støytiltak. Dersom det i den videre planleggingen skulle vise seg at det er nødvendig med tiltak fordi E 18 ikke flyttes innen rimelig tid etter at operahuset står ferdig, vil merkostnadene for støytiltak bli foreslått innarbeidet i kostnadsrammen.

Tomt 6a-6b har et samlet areal på 21 700 m og forutsettes i sin helhet benyttet til opera. Det vil være nødvendig med et større tomteareal i Bjørvika enn på Vestbanen fordi man på Vestbanen til en viss grad kan dra nytte av Rådhusplassen og plassen mellom Vestbanebygningene og sjøen som forplass. Statsbygg anslår tomteverdien for tomt 6a-6b til mellom 50 og 100 mill kroner.

Ervervskostnaden er anslått for byggeklar tomt. Dette medfører at kostnader for fjerning av forurensning skal belastes selger, eventuelt forurenser. Opprydding av forurenset grunn er derfor ikke med i prosjektkostnaden, men dekkes av kostnad til erverv av tomt. Statsbygg har anslått kostnaden til 45 mill kroner.

I et samfunnsøkonomisk perspektiv må man også trekke inn den verdiøkningen operahusets lokalisering i Bjørvika er antatt å ville gi for bydelen, og som innebærer en betydelig verdiøkning for eiendomsverdiene i området. Bjørvika-Bispevikautredningen gir beregninger for eiendomsverdiene i Bjørvika med og uten "et større kulturbygg". Disse beregningene viser en anslått ekstra verdiøkning på 195 mill kroner for samtlige eiendommer (operatomten inkludert) som følge av at operahuset lokaliseres til Bjørvika. Slike anslag må nødvendigvis ha en høy grad av usikkerhet.

7.4 Sammenfatning og vurdering

I St prp nr 37 (1997-98) Om nytt operahus uttalte Kulturdepartementet at lokalisering av operahuset til Bjørvika må forutsette at veisystemet legges om slik at Den Norske Opera får tilfredsstillende forhold fra de flytter inn. Videre ble uttalt at finansieringen av veianlegget var svært usikker. Kulturdepartementet konkluderte:

”Disse usikkerhetsmomentene som kan flytte byggingen av et operahus i Bjørvika svært langt fram i tid, gjør at Bjørvika ikke anbefales som lokalisering for et nytt operahus.”

Stortingets behandling av St prp nr 37 (1997-98) Om nytt operahus og komiteens merknad i Budsj-innst S nr 2 (1998-99) viser at det er et bredt politisk flertall som ønsker et nytt operahus, ikke minst på bakgrunn av de uakseptable forhold som Den Norske Opera arbeider under i Folketeaterbygningen i dag. Det har derfor vært viktig for Kulturdepartementet å finne løsninger for hvordan man kan bygge et operahus i Bjørvika med tilfredsstillende sikkerhet for fremdrift, selv om dette innebærer en risiko for ugunstige omgivelser og atkomstforhold i de første driftsårene.

Bjørvikaområdets størrelse, spesielle grunnforhold, omfattende trafikksystemer som må legges om og antall og omfang av offentlige og private interesser som berøres, innebærer at byutviklingen i Bjørvika vil være en meget krevende prosess, som det knytter seg stor grad av usikkerhet til både fremdriftsmessig og med hensyn til kostnader og finansiering. Utbyggingstakten vil i sterk grad avhenge av etterspørselen i eiendomsmarkedet. Kulturdepartementet finner det ikke forsvarlig å anbefale Bjørvika som lokaliseringsalternativ, dersom bygging av operahus gjøres avhengig av fremdriften for den øvrige byutvikling.

Når det gjelder usikkerheten knyttet til selve operahusprosjektet er det i perioden etter Stortingets behandling av St prp nr 37 (1997-98) Om nytt operahus gjennomført et utredningsarbeid som har redusert usikkerheten for kostnader og fremdrift. Et viktig forhold er at det nå er avgrenset en tomt hvor operahuset kan bygges uten å komme i konflikt med dagens veisystem eller nytt planlagt veisystem. Tomten har heller ikke vesentlig funksjon for dagens havnevirksomhet.

Oslo kommune ved byrådet har gitt uttrykk for at det, dersom det er nødvendig, vil anbefale en separat regulering av operatomten og gi tilgang til denne uavhengig av uenigheten mellom Oslo kommunes sentrale organer og Oslo havnestyre om hvorvidt arealene er øremerket havneformål.

Som en følge av denne avklaringen har Kulturdepartementet klarlagt mulighetene for og konsekvensene av å realisere et operahus i Bjørvika som et selvstendig prosjekt, som om nødvendig kan frakoples fremdriften av byutviklingen.

Dette alternativ vil kreve at det om nødvendig investeres inntil 50 mill kroner i visse midlertidige infrastrukturtiltak, for å sikre atkomsten for fotgjengere, kjøreatkomst og tilførsler til operatomten. Ulempen er imidlertid at Den Norske Opera i sine første driftsår risikerer å arbeide under ugunstige arbeidsforhold på grunn av annen byggevirksomhet. Den Norske Opera har selv gitt uttrykk for at lokalisering av et operahus i Bjørvika er å foretrekke fremfor ombygging eller nybygg i Folketeaterkvartalet, også for det tilfelle at operahuset for noen år vil måtte drives uten et tilfredsstillende ytre miljø.

Med avklaring av tomt har det også vært mulig å fremskaffe bedre kunnskap om grunnforhold og hvilke kostnads- og fremdriftsmessige konsekvenser dette vil ha. Det er pekt på at gjennomføringen av byggeprosjektet er komplisert blant annet på grunn av vanskelige grunnforhold og fordi arbeidene må skje både på land og i sjøen. Med det utredningsarbeidet som nå er foretatt, mener imidlertid Statsbygg at disse problemene kan håndteres, men kostnadene vil bli noe høyere enn på en ordinær tomt samtidig som byggeprosessen vil bli noe lengre. Et operahus i Bjørvika kan, ifølge Statsbygg, stå ferdig sommeren 2008 med en anslått kostnad på 1 800 mill kroner pr januar 1999.

På denne bakgrunn mener Kulturdepartementet at lokalisering i Bjørvika er gjennomførbart, men at det knytter seg betydelig usikkerhet til den samlede utbygging. Dette innebærer at dersom operahuset lokaliseres til Bjørvika må dette være under forutsetning av at prosjektet kan gjennomføres som et selvstendig prosjekt, som frakoples øvrig byutvikling dersom denne skulle bli forsinket.