2 Omtale av utbyggingen

2.1 Bakgrunn

Bjørvika og området rundt Oslo S er i dag et av landets viktigste knutepunkt både for bil- og kollektivtrafikk. Her møtes hovedinnfartsårene mot Oslo, E18 fra vest og sør og E6 fra nord via rv 190 (Ekebergtunnelen og Vålerengatunnelen) med fordeling av trafikk til sentrum og deler av indre by. I tillegg er Bjørvika et omfattende kollektivknutepunkt med T-bane, trikk, buss, jernbane og deler av ferjeterminal for forbindelse til København og Frederikshavn.

Dagens trafikk på E18 og rv 4 er på til sammen om lag 140 000 kjøretøy i årsdøgntrafikk (ÅDT), og dette gjør Bjørvika til Norges mest belastede kryssområde. Vegsystemet er komplisert og framkommeligheten er i perioder dårlig for både bil- og busstrafikken. Området er belastet med støy og luftforurensning og forholdene for syklister og gående er vanskelige. E18 utgjør i dag en barriere mot havna og sjøområdene og hindrer byutvikling i området.

Det er utredet prinsippalternativer for ny E18 over Bjørvika som bru/veg i dagen, senketunnel og kombinasjon av bru/tunnel. Konsekvensutredning etter plan- og bygningsloven ble godkjent i desember 1999, og senketunnel ble lagt til grunn for videre planlegging.

2.2 Omtale av prosjektet

Det foreligger godkjente reguleringsplaner for hele Bjørvikaprosjektet.

Reguleringsplanen for E18 med tunnel og kryssområder ved Havnelageret og på Sørenga dekker i hovedsak første etappe. E18 Bjørvikaprosjektet er et svært omfattende og komplisert prosjekt. Hoveddelen av vegprosjektet er den om lag 1 200 meter lange tunnelen med tre kjørefelt i hver retning. Under Bjørvika og Bispevika bygges tunnelen som en om lag 700 meter lang senketunnel av 6 betongelementer, hvert på om lag 10 x 30 x 120 meter. Senketunnelen vil dekkes og innpakkes av masser til beskyttelse mot skipstrafikken. Kryssområdene ved Havnelageret og på Sørenga/Grønlia ligger i fjell og betongkonstruksjoner under bakken.

Tunnelen vil inngå i et sammenhengende tunnelsystem på om lag 6 km mellom Filipstad og Ryen. Det blir etablert en åpning i tunnelsystemet på Sørenga, slik at det blir to uavhengige system i forhold til ventilasjon, styring, rømning og redning. Østre Tangent med bru over sporområdet ved Oslo S og tilkobling til Schweigaardsgate, er forsert til første etappe.

Andre etappe av prosjektet består av utbygging av nytt vegsystem i dagen og inngår i reguleringsplanen kalt «Byplanen». Bispelokket skal rives og rv 4 Nylandsveien senkes ned til kryss i plan med Nyland allé. Det blir bygd kollektivfelt langs Mosseveien og langs deler av Sørenggata. Nyland allé blir utviklet til kollektivgate og det blir lagt til rette for gående og syklende.

I deler av indre Oslofjord er sjøbunnen forurenset med tungmetaller og organiske miljøgifter. Dette gjelder også sjøbunnen i Bjørvika og Bispevika, der Bjørvikatunnelen med senketunneldelen skal etableres. Ved graving for tunnelen, både på land, i utstikkerne og i sjøen, vil de forurensede massene bli fjernet og levert til godkjent mottak/deponi. Etter at de forurensede massene er fjernet, skal øvrig sjøbunn og landområder graves ut. Disse massene består av ren leire, og skal benyttes til å dekke til deler av den øvrige fjordbunnen som er forurenset. Dette vil skje i samråd med Oslo kommunes etater og etter avklaring med Kystverket, Fiskerisjefen, Norsk Sjøfartsmuseum, miljøorganisasjonene og marinfaglige institusjoner. Tildekking av eksisterende sjøbunn med leirmasser vil gi et lokk over dagens forurensninger, slik at disse isoleres fra organismene som lever i og på sjøbunnen. En slik tildekking er ønsket av Statens forurensningstilsyn (SFT) og Fylkesmannen. I SFTs tillatelse til Bjøvikaprosjektet av 14. januar 2005 henstilles det til Statens vegvesen om å la prosjektets rene overskuddsmasser inngå i en tiltaksplan for opprydding i forurensede sedimenter i indre Oslofjord. Dette arbeidet er satt i gang og ledes av Oslo Havn KF.

2.3 Kostnadsoverslag og nytte av utbyggingen

Kostnadsoverslaget er kvalitetssikret av ekstern konsulent i samsvar med prinsippene for styring av statlige investeringer. Samferdselsdepartementet legger etter dette til grunn en styringsramme på 3 920 mill. 2005-kr og en kostnadsramme på 4 510 mill. 2005-kr, jf. St.prp. nr. 1 (2004-2005).

Prosjektet avlaster området for gjennomgangstrafikk og legger til rette for byutvikling i Bjørvika. Transportsystemet blir forbedret og integrert i landets største kollektivknutepunkt og gir et bedre trafikkmiljø. Prosjektets netto nytte (NN) er beregnet til om lag -2,9 mrd. kr. Netto nytte over totale kostnader (NN/K) er beregnet til -0,7. Internrenten er beregnet til 2 pst. Nytten av prosjektets bidrag til tilrettelegging for byutvikling, inngår ikke i beregningene.

2.4 Avtaler om utbyggingen

Utbygging av Bjørvikaområdet er regulert gjennom et sett avtaler mellom de ulike partene som deltar i utviklingen av området. Det er i forhold til riksvegomlegging i området inngått avtale mellom Statens vegvesen Region øst og Oslo kommune om finansiering av riksveganlegget (Bjørvikaavtalen). Videre er det inngått avtale mellom Statens vegvesen Region øst, Oslo kommune og grunneierne v/Bjørvika Utvikling AS om overdragelse av gamle og nye riksvegarealer. Det er også inngått avtaler mellom Statens vegvesen Region øst og henholdsvis Oslo Havnevesen og ROM eiendomsutvikling AS om leie av midlertidige arealer. Det vises til omtale av hele avtaleverket i Arbeids- og administrasjonsdepartementets St.prp. nr. 1 (2003-2004), side 96-98. Gjennom Bjørvikaavtalen av 30. juni 2003 aksepterer Oslo kommune at dersom kommunen ikke har søkt om ny brukerfinansiering som erstatter dagens bompengering innen 1. april 2004, blir bompengeringen stående så lenge det er behov for det, for å sikre brukerfinansieringen av Bjørvikaprosjektet. Bompengeringen er forutsatt fjernet så snart prosjektet er finansiert, senest innen utgangen av 2012. Staten forutsetter dialog og samarbeid med Oslo kommune og Akershus fylkeskommune om opplegg for, og utforming av brukerfinansieringen.