2 Bompengefinansiering av fylkesvegprosjektet Sykkylvsbrua

2.1 Innleiing

Sentrum i Sykkylven kommune, Aure, har i dag mangel på industriareal og sentrumsnære bustadtomter. Rett over fjorden for Aure ligg Ikornnes med Ekornes fabrikkar. I dette området av kommunen er det areal som kan nyttast både til industri og bustader. Mellom Aure og Ikornnes er det om lag 14 km veg rundt Sykkylvsfjorden. På austsida av fjorden går riksveg 60 som har god standard, på vestsida går fylkesveg 71 som i nokre parti har dårleg standard. Både næringslivet og kommunen ser på vegstandarden og avstanden mellom Aure og Ikornnes som eit problem. Det har difor i lengre tid vore arbeidd med eit bruprosjekt over fjorden.

Fylkesvegprosjektet Sykkylvsbrua har vore prøvd realisert tidlegare. I sak T-30/87 gjorde Møre og Romsdal fylkesting samrøystes vedtak om å tilrå at bruprosjektet vart finansiert ved bompengar. I sak T-80/88 gjorde fylkestinget vedtak om å auke lånegarantien til det som var tilstrekkeleg for å kunne finansiere brua innanfor eit kostnadsoverslag på 74 mill. 1988-kr. Samferdselsdepartementet fremja ikkje saka for Stortinget fordi finansieringsplanen etter departementet sitt syn ikkje ga stor nok reserve for å møte kostnadsauke og trafikksvikt.

2.2 Omtale av prosjektet

2.2.1 Plassering og tekniske data

Alternativet som no er tenkt finansiert i hovudsak med bompengar, er ei bru som skal gå mellom Vik i Sykkylven sentrum og Ikornnes. Prosjektet er 1129 m langt, der brua utgjer omlag 800 m. Brua vil korte inn kjørelengda mellom Vik og Ikornnes med 12,4 km og såleis knyte Sykkylven kommune meir saman.

2.2.2 Kostnadsoverslag og samfunnsøkonomisk lønsemd

Brua inkludert tilføringsveg er kostnadsrekna til 127 mill. 1997-kr med ei uvisse på +/- 10 %. Brua har tidlegare vore lagt ut på anbod (1990). Kostnadsoverslaget for brua er basert på det tidlegare anbodsgrunnlaget, men med nye einingsprisar og oppjusterte krav til konstruksjonen. Vegdirektoratet har kvalitetssikra kostnadsoverslaget i 1998.

Prosjektet har særs høg samfunnsnytte og vil ha positiv innverknad på mellom anna spart køyrelengd. Netto nytte er rekna til 104 mill. 1997-kr. Miljøet i Straumgjerde vil også bli betre ved at ein stor del av trafikken fell vekk.

2.2.3 Planstatus

For bruprosjektet ligg det føre stadfesta reguleringsplan frå 1989.

2.2.4 Trafikkprognose

Trafikkprognosane som ligg føre tilseier ein trafikk på om lag 1300 køyretøy dagleg når brua opnar. I samband med utarbeiding av prognosane er det brukt både automatiske teljingar og intervju av trafikantane. I tillegg er det teke omsyn til nyskapt trafikk som følgje av vedtekne endringar i lokalisering av industribedrifter. Den årlege trafikkveksten er i prognosen sett til 1,25 %. Etter at Sykkylvsbrua opnar vil det framleis vere mogleg å køyre eksisterande veg. Det er difor teke omsyn til at ein del av eksisterande trafikk ikkje vil nytte Sykkylvsbrua.

Det spesielle med dette prosjektet er at brua kortar inn avstanden så mykje at ein vil kunne få overgang frå privatbil til gang- og sykkeltrafikk. Når prosjektet var til handsaming i 1987/88 gikk dei lokale styresmaktene inn for å krevje bompengar av gåande og syklande for å hindre at biltrafikken vart så liten at inntektsprognosen ikkje ville halde. I utrekningane er det teke omsyn til at ein del av trafikantane vil nytte sykkel om sommaren. Vegvesenet har ikkje røynsle frå slike prosjekt før og ser ikkje bort i frå at det kan bli ein overgang til gang- og sykkeltrafikk som er større enn selskapet trur, men at dette eventuelt ikkje vil få økonomiske konsekvensar for andre enn aksjonærane i selskapet.

2.3 Bompengeordninga

2.3.1 Finansiering av prosjektet

Kostnadene med bygging av brua er no 127 mill. 1997-kr. Det vil seie ein kostnadsauke på om lag ein tredel i faste kroner i høve til overslaget frå 1987. Fylkeskommunen løyver 10 mill. 1997-kr over anleggsbudsjettet, resten skal dekkjast opp med bompengar. Sjølv med denne kostnadsauken kan prosjektet bli finansiert med bompengar over 15 år. Bakgrunnen er at rentenivået er lågare no, at trafikken kan bli noko høgare og at innkrevjingskostnadane blir monaleg reduserte.

Sykkylvsbrua AS har i tillegg ein aksjekapital/tilsegn på ansvarleg lån på 26 mill. kroner som er med på å korte ned bompengeperioden. I finansieringsanalysen er det rett nok rekna inn at aksjekapitalen med priskompensasjon etter retningslinene skal bli tilbakebetalt innan utløpet av bompengetida, men ein stor aksjekapital medfører lågare finansieringskostnader enn om tilsvarande sum skulle finansierast med lån til marknadsrente.

Finansieringsanalysen byggjer på følgjande føresetnader:

Aksjekapitalen er inndelt i A-, B- og C-kapital. A-kapitalen har høgaste prioritet.

2.3.2 Takst- og rabattsystem

Det opplegget som bompengeselskapet no søkjer om er slik:

Alle takstane er i 1995-nivå og vil bli endeleg fastsett seinare. Selskapet søkjer om at det vert innført eit rabattsystem som gir 30 % rabatt for 50 førehandskjøpte turar. Gåande og syklande vil nytte brua fritt.

For bompengeprosjekt som ikkje er ferjeavløysingsprosjekt, skal passasjerar og kollektivtransport i rute etter retningslinene ikkje betale bompengar. I dette tilfellet vil det i så fall bli så rimeleg å nytte bussen at ein kan vente stor overgang frå privatbil til buss. Dermed vil det ikkje vere grunnlag for å finansiere Sykkylvsbrua med bompengar etter den modellen det no blir søkt om, og i realiteten vil det føre til at brua ikkje kan byggjast utan at meir offentlege midlar blir løyvd. Selskapet foreslår difor eit opplegg der dei bussane som nyttar brua i rute betalar bompengar ved at taksten for passasjerane blir den samme som om bussen gjekk rundt fjorden. Differansen mellom denne taksten og taksten for den reelle avstanden via bru skal overførast bompengeselskapet som innbetalte bompengar.

Utrekningar som Statens vegvesen har gjort viser at eit slikt system vil redusere dei relative kostnadene for busspassasjerane noko meir enn for ein «gjennomsnittstrafikant» med personbil. Det er då teke omsyn til tidskostnadene. Ser vi vekk frå tidskostnadene vil trafikantar i buss få same kostnad over brua som rundt fjorden, medan bilistane får auka sine kostnader med 40 %.

Om økonomien i prosjektet skulle vise seg å bli betre enn føresett, vil Samferdselsdepartementet gå inn for å redusere takstane for busspassasjerane.

Rabattstrukturen avvik noko frå retningslinene. For dette spesielle sambandet kan det likevel vere føremålstenleg å ha ein låg takst og mindre rabatt enn vanleg. For dei faste brukarane vil det gi same kostnad, men med ein slik takstpolitikk vil ein truleg fange opp fleire av dei som reiser sjeldan. På den andre sida vil ein høgare rabatt gi fleire rabattbrukarar, og røynsle tyder på at dette vil gi ein meir stabil trafikk. Dette er noko ein kan vurdere løpande etter at brua er opna, men i utgangspunktet vil departementet opne for at eit system med 30 % rabatt for 50 førehandskjøpte turar vert innførd.

Avgiftsfritak:

Selskapet har søkt om at det ikkje blir gitt avgiftsfritak for nokre køyretøygrupper.

Ifølgje takstretningslinene skal følgjande køyretøy som hovudregel ikkje betale bompengar:

• Uniformerte utrykningskøyretøy, samt sivile utrykningskøyretøy i tenesteoppdrag

• Køyretøy i merka gravferdsfølgje

• Elektriske bilar med drivstoffkode 5 i vognkortet

• Kollektivtransportkøyretøy i rute

• Køyretøy som i samband med arbeid på bomvegen må passere bomstasjonen

Vegdirektoratet meiner at takstretningslinene for ordinære bompengeprosjekt som Samferdselsdepartementet har lagt fram i St meld nr 46 (1990-91) bør følgjast, og at dei nemnde køyretøygruppene blir gitt avgiftsfritak. Konsekvensen av å gje fritak er dessutan liten da det i den lokale samanheng er svært få passeringar av desse køyretøykategoriane.

Innkrevjingssystem:

For å få ned innkrevjingskostnadane har selskapet i hovudsak lagt opp til automatisk innkrevjing. Køyretøya som nyttar rabatt blir utstyrt med ei elektronisk brikke som registrerer alle passeringane. Dei som ikkje nyttar elektronisk brikke vil kunne betale med bankkort eller andre betalingskort i ein automat eller få med seg ein giro. Det er ikkje lagt opp til at det blir mogleg å betale med mynt. Ifølgje takstretningslinene skal kontant betaling alltid kunne skje, anten til betjening eller til (mynt-)automat. Vegdirektoratet tilrår at det blir installert ein myntautomat i tillegg til den automatiske innkrevjinga.

Det er ikkje nemnt noko om eigarskap til innkrevjingssystemet. I følgje St prp nr 17 (1993-94) er Statens vegvesen eigar av det samla innkrevjingssystemet inkl. bomstasjonar, innkrevjingsutstyr og elektroniske brikker. Da dette prosjektet er eit fylkesvegprosjekt går Vegdirektoratet inn for at vegsjefen på vegne av fylkeskommunen skal stå som eigar av innkrevjingssystemet.

2.3.3 Bompengar/ansvar ved kostnadsauke:

Fylkeskommunen løyver 10 mill. 1997-kr over anleggsbudsjettet, resten - pr i dag 117 mill. 1997-kr - skal dekkjast opp med bompengar.

I fylkeskommunen sitt vedtak er det ikkje nemnt noko om kven som skal dekkje ei eventuell kostnadsauke. Vegdirektoratet tolkar dette slik at fylkeskommunen meiner at bompengeselskapet skal dekkje eventuell kostnadsauke.

Prinsippet i standardavtalen, jfr. St prp nr 17 (1993-94), ved ei eventuell kostnadsauke er som følgjer: Eventuell kostnadsauke utover prisstigning med inntil 10 % av anleggskostnadene skal dekkjast av bompengeselskapet og staten etter dei respektive finansieringsandelar. All kostnadsauke utover dette skal dekkjast av staten.

Vegdirektoratet viser til Bjorøytunnelen, jf. St prp nr 80 (1992-93), som også er eit fylkesvegprosjekt. Ein av Samferdselsdepartementet sine merknader er her som følgjer:

«Samferdselsdepartementet syner til at om anleggskostnadene skulle auke utover det som er føresett, vil ansvar for at anlegget blir fullført liggje hos fylkeskommunen og bompengeselskapet.

Stortinget slutta seg til dette i samband med behandlinga av Innst S nr 205 (1992-93).

2.3.4 Følsomheitsvurdering

Ved lågare inntekter enn det som skal til for å finansiere brua over 15 år er det lagt opp til fleire tiltak. Før den fylkeskommunale garantien blir gjort effektiv skal bompengeperioden aukast til 20 år. Er ikkje dette nok, skal i samsvar med søknaden, følgjande skje i prioritert rekkefølgje:

• Priskompensasjon for C-kapital vert ikkje gitt

• C-kapital vert ikkje attendebetalt

• Priskompensasjon for A- og B-kapital vert ikkje gitt

• A og B-kapital vert ikkje attendebetalt

• Renter på ansvarleg lån vert ikkje utbetalt

• Ansvarleg lån vert ikkje attendebetalt

• Garantien til fylkeskommunen vert gjort effektiv

Samferdselsdepartementet vil i tillegg peike på at det kan vere mogeleg å eventuelt auke takstane innafor rammene i standardavtalen.

For å sjå kva for økonomiske konsekvensar endringar i føresetnadene har på prosjektet, er det rekna på kor mykje einskildfaktorar kan utvikle seg i ugunstig retning før den fylkeskommunale garantien blir effektiv. Oppstillinga nedanfor syner dette.

Vegdirektoratet peiker på at ut frå utrekningane skal det ganske kraftige endringar til i føresetnadene før fylkeskommunen må ut med midlar i form av effektiv garanti. Vegdirektoratet meiner difor at det er lite sannsynleg at den fylkeskommunale garantien blir effektiv.

2.4 Lokale vedtak

Spørsmålet om innkrevjing av bompengar til Sykkylvsbrua har vore lagt fram for Sykkylven kommune, som har slutta seg til framlegget.

Møre og Romsdal fylkesting gjorde i sak T-75/97 slikt vedtak mot ei stemme:

1. Møre og Romsdal fylkesting rår til at Sykkylvsbrua med kostnadsoverslag på 127 mill. 1997-kr vert realisert med delvis bompengefinansiering.

2. Møre og Romsdal fylkesting føreset at fylkeskommunen yter eit tilskott på 10 mill. kroner delt på åra 2003 og 2004, og at fylkeskommunen stiller garanti for bompengelån innanfor ei ramme på 100 mill. 1997-kr (jfr. pkt. 5).

3. Møre og Romsdal fylkesting føreset at takstane blir sette i samanheng med innsparde tids- og kjørekostnader, og at Sykkylven kommune og fylkeskommunen blir forelagt søknaden om takstar i god tid før opning av sambandet.

4. Møre og Romsdal fylkesting er samd i vurderingane som gjeld kollektivtrafikk i rute, og vil gå inn for at det blir valt ei ordning som gjer at kollektivtrafikken også betaler bompengar etter eit opplegg som byggjer på at takstane for busspassasjerane blir den same over brua som rundt fjorden. For ikkje å svekkje prosjektet, rår Møre og Romsdal fylkesting til at kjøretøy i rute også betaler for kjøretøyet som tung bil.

5. Møre og Romsdal fylkesting tek til vitande at bompengeperioden er utrekna til å vare i 15 år, og at bompengane skal dekkje om lag 100 mill. 1997-kr av investeringskostnadene. Dersom inntektene ikkje blir store nok til å finansiere prosjektet etter planen, skal bompengeperioden aukast med inntil 5 år.

6. Møre og Romsdal fylkesting føreset at fylkesveg 71 frå Ikornnes til kryss med riksveg 60 blir omklassifisert til kommunal veg når Sykkylvsbrua blir teken i bruk, og at Sykkylvsbrua med tilføringsvegar blir fylkesveg.»

2.5 Samferdselsdepartementet si vurdering

Samferdselsdepartementet ser positivt på realiseringa av Sykkylvsbrua og vil tilrå at prosjektet vert godkjent.

Samferdselsdepartementet legg vekt på den positive samfunnsøkonomiske lønsemda prosjektet er rekna å ha og at prosjektet bind saman Sykkylven kommune, noko som kan gje grunnlag for vidare utvikling av kommunen og regionen. Prosjektet vil vidare ha positive verknader for miljøet i tettstaden Straumgjerde ved at ein stor del av trafikken fell vekk. Samferdselsdepartementet legg vidare stor vekt på den lokal oppslutninga prosjektet har i kommunen og i fylkeskommunen.

Samferdselsdepartementet legg vidare til grunn at det blir gitt avgiftsfritak for køyretøygrupper i samsvar med takstretningslinene. Dette inneber mellom anna at buss i rute ikkje skal betale bompengar.

I dette konkrete prosjektet støtter Samferdselsdepartementet det framlagde forslaget om at passasjerane på bussen betaler bompengar ved at busstaksten oppretthaldast som om bussen køyrde rundt fjorden. Dette gjer at busspassasjerane vil betale ein bompengesats lik differansen mellom denne taksten og taksten for den reelle avstanden via brua. Samferdselsdepartementet meiner vidare at om økonomien i prosjektet blir betre enn venta, bør takstane for busspassasjerane reduserast.

Samferdselsdepartementet legg til grunn at dersom anleggskostnadene skulle auke utover det som er føresett, vil ansvaret for at anlegget blir fullført og nedbetalt liggje hos fylkeskommunen og bompengeselskapet, jf. St prp nr 80 (1992-93) som omtalar mellom anna fylkesvegprosjektet Bjorøytunnelen. Departementet viser samstundes til at fylkeskommunen sin del i prosjektet er låg. Departementet meiner at det er uheldig dersom bompengeselskapet, og dermed trafikantane, fullt ut skal bere alt ved større kostnadsaukar og meiner difor at selskapet og fylkeskommunen etter anbudsopning, men før anleggsstart, bør ta finansiering av ei eventuell kostnadsauke opp til ny vurdering.

2.6 Avtale

Etter at Stortinget har gjort vedtak om innkrevjing av bompengar til Sykkylvsbrua, vil det bli inngått avtale mellom Vegdirektoratet, Møre og Romsdal fylkeskommunen som veghaldar og bompengeselskapet i tråd med gjeldande standardavtale, med dei unnatak som er omtalte i denne proposisjonen.