Post 01 Driftsutgifter

Det foreslås bevilget 139,8 mill. kr til driften av Samferdselsdepartementet, en økning på 4,6 mill. kr fra saldert budsjett 2012.

Det har de siste årene bl.a. vært en betydelig økning i aktivitetsomfanget innenfor veg og jernbane. Dette har medført større arbeidsbelastning for departementet og en styrking av bemanningen.

Bevilgningen på posten skal dekke lønn og godtgjørelser til ansatte i departementet. For øvrig skal bevilgningen i hovedsak dekke husleie, anskaffelser av maskiner, IT-materiell og programvare, inventar og utstyr, samt øvrige utgifter vedrørende drift av departementets lokaler, utgifter til tjenestereiser, kompetanseutviklingstiltak og kjøp av konsulenttjenester. Det er også satt av midler til stillingen som samferdselsråd i Brussel.

Pr. 1. mars 2012 hadde Samferdselsdepartementet 141 tilsatte.

Post 70 Tilskudd til internasjonale organisasjoner

Det foreslås bevilget 32,6 mill. kr, en økning på 1,9 mill. kr fra saldert budsjett 2012.

Bevilgningen skal finansiere kontingenter til Norges deltakelse i internasjonale organisasjoner og programmer m.m. innen transport og kommunikasjon.

Samferdselsdepartementet er medlem av følgende større internasjonale organisasjoner/EU-programmer: Den internasjonale teleunion (ITU), Verdenspostforeningen (UPU), Den europeiske post- og teleorganisasjon (CEPT), Det europeiske jernbanebyrå (ERA), luftfartsorganisasjonene ECAC og ICAO, Det europeiske byrå for flysikkerhet (EASA), Den internasjonale jernbaneorganisasjon (OTIF), Den internasjonale organisasjonen for offentlig transport (UITP), Det europeiske nettverks- og informasjonssikkerhetsbyrået (ENISA), Det internasjonale transportforum (ITF), samt EU-programmene om forbedring av godstransportsystemets miljøegenskaper (Marco Polo II), beskyttelse av barn som bruker internett og annen kommunikasjonsteknologi (Protecting Children using the Internet and other communication Technologies), samt ISA (Interoperability Solutions for European Public Administrations 2010–2015). Videre omfatter bevilgningen kostnader til Nordlig Dimensjon Partnerskap for Transport og Logistikk (ND PTL).

Marco Polo II-programmet gir startstøtte til bedrifter som ønsker å legge om sin transport fra veg til mer miljøvennlig transport med jernbane eller på sjøen. Siste, planlagte utlysning om tildeling av støtte fra programmet vil skje i 2013. Norges deltakelse i Marco Polo II-programmet finansieres av Nærings- og handelsdepartementet, Fiskeri- og kystdepartementet og Samferdselsdepartementet.

Norske aktører har ved flere anledninger kvalifisert seg til å motta startstøtte. I 2012, for utlysningen som ble offentliggjort i 2011, er to norske aktører tildelt støtte. Borregaard Industries har fått støtte til prosjektet «Nordix» som gjelder frakt av biokjemikalier og cellulose med shortsea shipping og jernbane. Lorentzen Rederi AS har fått startstøtte til prosjektet, «ScanBalt» for frakt av aluminium fra Norge til Polen med skip.

Programmet skal evalueres. Det er usikkert om det vil bli videreført i sin nåværende form når programperioden utløper i begynnelsen av 2013.

Partnerskap for transport og logistikk mellom EU, Russland, Hviterussland og Norge har som formål å forbedre transportforbindelsene og logistikken i det nordlige Europa på en slik måte at det stimulerer til bærekraftig økonomisk vekst. Partnerskapets rolle skal være å bidra til erfaringsutveksling, samordning og effektiv gjennomføring av prosjekter på tvers av landegrensene. Landene i partnerskapet deler sekretariatskostnadene etter en avtalt nøkkel. For 2013 utgjør Norges andel 45 000 euro som fordeles likt mellom Utenriksdepartementet, Fiskeri- og kystdepartementet og Samferdselsdepartementet, som koordinerer den norske deltakelsen.

18 pst. av kontingenten for ITU og 16 pst. av kontingenten til UPU blir refundert av Utenriksdepartementet, jf. kap. 4300, post 01.

Post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål

Det foreslås bevilget 32,1 mill. kr til tilskudd til trafikksikkerhetsformål, en økning på 1 mill. kr fra saldert budsjett for 2012. Av dette foreslås Trygg Trafikk tildelt 28,85 mill. kr, om lag samme nivå som i 2012. Syklistenes Landsforening og ITS Norge foreslås tildelt 1,5 mill. kr hver som er en videreføring av tilskuddet fra 2012. Videre foreslås det å avsette 250 000 kr til å revidere Trafikksikkerhetshåndboka.

Trygg Trafikk er en landsomfattende, uavhengig organisasjon for det frivillige trafikksikkerhetsarbeidet og skal i henhold til vedtektene fungere som et bindeledd mellom frivillige aktører og offentlige myndigheter. Organisasjonen er en viktig pådriver og har et særlig ansvar for trafikkopplæring og informasjon om trafikksikkerhet. Trygg Trafikk arbeider for å oppnå best mulig trafikksikkerhet for alle trafikantgrupper, med særlig vekt på barn og unge. Organisasjonen fungerer som kunnskapsformidler og er et kompetansesenter for trafikkopplæring for barn og unge bl.a. gjennom å utarbeide læremidler, arrangere kurs og tilby veiledning.

De senere årene har Trygg Trafikk satset spesielt på ungdomstiltak og aktiviteter knyttet til å videreutvikle sitt kompetansesenter. I tillegg til kampanjer om sykkelhjelm, barn i bil og refleks satte Trygg Trafikk i 2011 i gang nye ungdomsprosjekter, la til rette for gratis læringsressurser på internett og lanserte en nettside for kommunalt trafikksikkerhetsarbeid. Arbeidet vil bli videreført i 2013. Trygg Trafikk har i flere år samarbeidet med Utdanningsdirektoratet og Statens vegvesen for å styrke trafikkopplæringen i skolen. Samarbeidet vil bli videreført i 2013 og være særlig rettet mot å innføre trafikalt grunnkurs som valgfag i ungdomsskolen fra høsten 2013. I tillegg vil Trygg Trafikk i 2013 arbeide mer opp mot kommunene og legge til rette for å utvikle en ny læringsplattform for de digitale læringsressursene for barnehage og skole.

Finansieringen av Trygg Trafikk skjer dels gjennom statstilskudd og dels gjennom andre tilskudd og egne inntekter. Tilskuddet fra Samferdselsdepartementet vil utgjøre om lag 48 pst. av organisasjonens samlede budsjetterte inntekter for 2013.

Syklistenes Landsforening arbeider for å fremme sikrere og bedre tilrettelagt sykkeltrafikk. Satsing på sykkel er et prioritert område for regjeringen, og det er et mål å øke andelen som sykler. Tilskuddet til Syklistenes Landsforening skal bidra til å utvikle organisasjonens kompetanse i spørsmål om samferdsel, miljø og sikkerhet, slik at den best mulig kan fremme bruk av sykkel som transportmiddel. Syklistenes landsforening har i 2011 særlig arbeidet med hvordan vegtrafikklovgivningen påvirker syklister. Foreningen ga bl.a. ut heftet «La barna sykle», arrangerte Sykkelens dag, aksjonen Synlig syklist og et organisasjonsseminar for å utveksle erfaringer mellom lokallagene.

Bruk av ITS er et viktig bidrag for å oppnå regjeringens transportpolitiske mål. ITS Norge arbeider for bedre samordning, bruk og utvikling av ITS-tjenester i transportsektoren, og har om lag 70 offentlige og private virksomheter som medlemmer. ITS Norge deltar i nasjonalt og internasjonalt samarbeid om harmonisering og standardisering av ITS-løsninger. ITS Norge er med på å implementere ITS-direktivet som trådte i kraft i 2010, bl.a. gjennom ITS-rådet ledet av Vegdirektoratet. I 2010 og 2011 ble tilskuddet fra Samferdselsdepartementet bl.a. benyttet til å planlegge og utarbeide konseptet SMARTRANS som er en samhandlingsplattform for ulike transporttjenester. Prosjektet er utarbeidet i samarbeid med Innovasjon Norge og de største medlemmene i ITS Norge. I 2013 vil ITS Norge bl.a. videreføre arbeidet med å utvikle SMARTRANS og prosjektet ITS Arena.

Transportøkonomisk institutt har redaktøransvaret for Trafikksikkerhetshåndboka som er gratis tilgjengelig på internett. Håndboka summerer opp mer enn 200 nasjonale og internasjonale forskningsrapporter om trafikksikkerhet, og er en samling av forskningsbasert informasjon om effekten av ulike trafikksikkerhetstiltak. Oppdatert informasjon om effekter av ulike trafikksikkerhetstiltak er vesentlig i utformingen av trafikksikkerhetsarbeidet. Det foreslåtte tilskuddet på 250 000 kr skal i 2013 benyttes til å revidere deler av innholdet i boka. Tilskuddet vil utgjøre om lag 20 pst. av budsjetterte utgifter av revisjonsarbeidet i 2013.

Post 72 Tilskudd til samferdselsberedskap

Det foreslås bevilget 2,7 mill. kr. Bevilgningen skal bl.a. dekke utgifter til fylkeskommunenes deltakelse i den nasjonale sivile transportberedskapen og til øvelser, planverksarbeid mv. innen samfunnssikkerhet og beredskap i Avinor AS og Posten Norge AS. Bevilgningen dekker også beredskapsarbeidet Norsk institutt for luftforskning (NILU) utfører på området vulkansk aske.

Bevilgningen har også gått til å finansiere reservedelslagring hos tre forhandlere av reservedeler og tilskudd til Kystverkets havneberedskapsøvelser. Begge ordningene er avviklet pr. 1. januar 2013.

Post 01 Refusjon fra Utenriksdepartementet

Enkelte bidrag til internasjonale organisasjoner kan i samsvar med statistikkdirektivene til OECD/ DAC (Development Assistance Committee) godkjennes som offisiell utviklingshjelp (ODA). Inntektsanslaget for 2013 på 2,3 mill. kr gjelder 18 pst. av bidrag til ITU og 16 pst. av bidraget til UPU, jf. kap. 1300, post 70. Det vises for øvrig til omtale under Utenriksdepartementets kap. 170 FN-organisasjoner mv., post 78 Bidrag til andre FN-organisasjoner mv.

Post 21 Utredninger vedrørende miljø, trafikksikkerhet mv.

Det foreslås å bevilge 16,3 mill. kr til Samferdselsdepartementets utredningsvirksomhet mv. Dette er en reduksjon på 1,3 mill. kr fra saldert budsjett 2012.

Formålet med utredningsaktiviteten til Samferdselsdepartementet på denne posten er å øke departementets kunnskap om forhold knyttet til samferdselsspørsmål. Det er nødvendig med et bredt og nyansert kunnskapsgrunnlag i forbindelse med samferdselspolitiske beslutninger. Utredningsaktiviteten er derfor viktig for å sikre en effektiv bruk av ressurser innenfor sektoren.

Samferdselsdepartementet legger stor vekt på at resultatene fra prosjekter som departementet finansierer, offentliggjøres. Som hovedregel skjer dette via departementets egne internettsider.

I 2011 ble det gjennomført en rekke prosjekter som bidrar til Samferdselsdepartementets kunnskapsgrunnlag. Det ble bl.a. gjennomført et prosjekt om datalagring som tok for seg kostnadsaspekter, herunder identifisering og kvantifisering av relevante kostnadselementer knyttet til gjennomføring av datalagringsforpliktelser for tilbydere av elektronisk kommunikasjon, og prinsipper for fordeling av disse kostnadene. Prosjektet «Benchmarking av Avinor AS» har sammenliknet Avinors drift med driften til andre lufthavnoperatører. For å få bedre kunnskap om utviklingen i ekspressbussmarkedet etter liberaliseringen i 2003, fikk Samferdselsdepartementet gjennomført prosjektet «Statusrapport for ekspressbussnæringen». Resultatene viser stor trafikkvekst t.o.m. 2007, samt økt omsetning i løpet av perioden. Videre viser rapporten at det fortsatt er et potensial for ytterligere samordning mellom ekspressbussrutene og lokal rutetransport.

For å få mer og bedre kunnskap om bl.a. årsaksfaktorer og skademekanismer, holdninger og adferd i ungdomsmiljøer, samt langtidskonsekvenser av å være innblandet i en trafikkulykke i ung alder, er det i 2012 satt i gang et prosjekt som skal granske alvorlige bilulykker med personer i alderen 18–24 år. Et annet prosjekt vil bearbeide tallmateriale fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen. Denne undersøkelsen gir landsdekkende statistikk over befolkningens reisemønster basert på spørreundersøkelser. Bearbeiding av tallmaterialet gir et mer detaljert bilde av avgrensede problemstillinger, f.eks. arbeidspendling med tog, bruk av sykkel og endring i reisemønster over tid. Tallmaterialet er viktig i modell- og prognosearbeid, og benyttes i flere transportrelaterte forskningsprosjekter. Etter oppdrag fra Samferdselsdepartementet har Statistisk sentralbyrå etablert en kollektivstatistikk. Statistisk sentralbyrå skal videre ha ansvaret for å oppdatere statistikken, samt utvikle den videre. Kollektivstatistikken vil være et viktig beslutningsgrunnlag for iverksettelse av ulike tiltak. Samferdselsdepartementet og Avinor AS gjennomfører et større toårig prosjekt om målinger av vulkansk aske. Hensikten er å forbedre målinger og modellberegninger for spredning av vulkansk aske i norsk luftrom. Det skal også utvikles brukertilpassede presentasjoner av askespredningen som grunnlag for flyvning i norsk luftrom.

I tillegg til utredninger i tilknytning til miljø og trafikksikkerhet vil det i 2013 også bli benyttet midler til å sikre innhenting og bearbeiding av nødvendig statistikk fra transportområdet. Videre vil bevilgningen bli benyttet til analyser og metodeutvikling knyttet til Nasjonal transportplan, transportplanlegging og til spesifikke problemstillinger for de enkelte transportsektorene. Arbeidet med neste rullering av den nasjonale reisevaneundersøkelsen vil også startes. Modell- og prognoseverktøy som er nødvendig bl.a. for arbeidet med Nasjonal transportplan vil også bli oppdatert. Videre finansieres også utredninger knyttet til samfunnssikkerhet og beredskap over denne posten.

I forbindelse med Stortingets gjennomgang av departementenes tilskuddsordninger fant Samferdselsdepartementet at det i 2011 hadde foretatt utbetalinger som kan karakteriseres som tilskudd, på andre poster enn tilskuddsposter. Over post 21 ble det betalt ut tilskudd til tidsskriftet Samferdsel og Trafikksikkerhetshåndboka. Sistnevnte foreslås å inngå i bevilgningen på kap. 1300, post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål, jf. omtale under denne posten. Tidsskriftet Samferdsel utgis av Transportøkonomisk institutt og er det eneste av sitt slag i Norge. Det bidrar til spredning og debatt om samferdselsforskning. Samferdselsdepartementet legger opp til at tilskuddet til tidsskriftet videreføres og utbetalinger fortsatt skjer over post 21.

Post 50 Samferdselsforskning

Det foreslås bevilget 142 mill. kr, en reduksjon på 13,5 mill. kr fra saldert budsjett 2012.

Forskningsmidlene for 2013 er planlagt fordelt med 68,2 mill. kr til forskning på elektronisk kommunikasjon og 73,8 mill. kr til transportforskning. Midlene vil i sin helhet gå til Norges forskningsråd og omfatter også midler til det nye forskningsprogrammet om samfunnssikkerhet og beredskap.

Norges forskningsråd mottar tilskudd fra i alt 16 departementer. Det ble fra og med budsjettåret 2010 etablert et felles mål- og resultatstyringssystem for departementenes tildelinger av midler til Norges forskningsråd. For nærmere omtale vises det til Prop. 1 S (2012–2013) fra Kunnskapsdepartementet.

Samferdselsdepartementet følger opp sektoransvaret for forskning ved å tildele midler til forskningsprogrammer. Programmene gjennomføres i regi av Norges forskningsråd. En viktig oppgave for Norges forskningsråd er å sikre at resultatene av samferdselsforskningen blir formidlet til ulike brukere, beslutningstakere og forskningsmiljøene på en god måte.

I lys av terroraksjonen 22. juli 2011 ønsker regjeringen å bidra til økt forskningsinnsats innenfor samfunnssikkerhet og beredskap. Videre har andre hendelser, som ekstremvær og ras som undergravde veger, problemer med telenettet og ulykker til sjøs, vist at det er behov for større forskningsinnsats med et sektorovergripende perspektiv. I 2013 vil det bli startet opp et nytt femårig forskningsprogram innenfor samfunnssikkerhet og beredskap i regi av Norges Forskningsråd. Samferdselsdepartementet foreslår å sette av 2 mill. kr til det nye programmet for 2013. Den nye forskningssatsingen på samfunnssikkerhet og beredskap vil være på i alt 20 mill. kr i året. Øvrige bidragsytere er Justis- og beredskapsdepartementet, Forsvarsdepartementet og Kunnskapsdepartementet. Det vises til nærmere omtale i Prop. 1 S (2012–2013) fra Justis- og beredskapsdepartementet.

Transportforskning

Formålet med transportforskningen er å framskaffe grunnleggende kunnskap om transportmarkedene, virkninger av transport, nye teknologiske muligheter og transportpolitiske virkemidler med sikte på en mer effektiv, miljøvennlig og sikker transport. Transportpolitikken preges av komplekse sammenhenger og vanskelige avveininger mellom goder og ulemper. Beslutninger bør i størst mulig grad baseres på et forskningsbasert kunnskapsgrunnlag. Departementet ønsker å konsentrere forskningsinnsatsen til de tre strategisk viktige områdene klimarelatert forskning, smartere gods- og logistikkløsninger og transportsikkerhet. I tillegg foreslås det å sette av midler til strategiske instituttsatsinger ved Transportøkonomisk institutt.

Gjennom støtte til RENERGI-programmet vil Samferdselsdepartementet bidra til å utvikle kunnskap og løsninger som gir grunnlag for mer miljøvennlig transport. I 2011 fikk en rekke prosjekter støtte fra RENERGI, særlig innen utvikling og bruk av andregenerasjons biodrivstoff, hydrogen og batterielektrisk transport. De avsluttede prosjektene har oppnådd viktige resultater innenfor bl.a. utprøving av kjøretøy med hydrogenbrenselsceller og innenfor prosesser som kan omforme trevirke til flytende motordrivstoff, samt hydrogensikkerhet. Gjennom RENERGI-programmet gis det også støtte til samfunnsvitenskapelige prosjekter som bl.a. skal identifisere barrierer og virkemidler for mer miljøvennlig transport. RENERGI og Transnova, som omtales under post 72, samarbeider nært for å koordinere innsatsen.

Forskningsprogrammet SMARTRANS bidrar til å styrke kunnskapsgrunnlaget for næringslivets transporter og skal fremme transportløsninger som er bærekraftige og energieffektive. I 2011 fikk seks nye prosjekter innvilget støtte. Ved tildeling ble det prioritert søknader som mobiliserer relevante aktører i næringsliv og offentlig sektor til mer forskning og innovasjon gjennom samspill med forskningsmiljøene, og prosjekter med demonstrasjonsaktiviteter og/eller klar nytteverdi for spesifiserte brukere. Prosjektene skal bidra til kompetanse og løsninger som ser på det samlede transportbehovet fra dør til dør, vurdere alternative transportformer, inkl. intermodale muligheter, og bidra til et bedre miljø. SMARTRANS har god dialog med Transnova og diskuterer bl.a. hvordan prosjekter finansiert gjennom SMARTRANS kan videreutvikles gjennom Transnova. Forskningsrådet er i gang med en prosess for å innhente kunnskapsgrunnlag for helhetlig transportforskning. Dette kunnskapsgrunnlaget vil bl.a. kunne gi et godt grunnlag for beslutninger om en eventuell videreføring av SMARTRANS. Programmet er forlenget med ett år og avsluttes i 2014. I 2013 videreføres det på samme nivå som i 2012

Samferdselsdepartementet mener at det fortsatt er viktig å utvikle kostnads- og miljømessig effektive løsninger som kan styrke norsk næringslivs konkurranseevne. Departementet tar derfor sikte på å finansiere forskningsaktivitet om smartere godstransport og logistikkløsninger også etter 2014. Ikke minst blir dette viktig for å følge opp tiltak og bestemmelser som følger av det videre arbeidet med EUs hvitbok om transportpolitikken.

Forskningsprogrammet TRANSIKK ble etablert i 2010 i regi av Norges forskningsråd. Programmet viderefører satsningen på forskning om transportsikkerhet som i perioden 2002–2009 ble gjennomført i RISIT (Risiko og sikkerhet i transportsektoren). Til sammen utgjør disse to programmene en langsiktig satsning på transportsikkerhet. TRANSIKK har en bred tilnærming til risiko og sikkerhet og stimulerer til forskning på tvers av transportformene innen hovedtemaene regulering, styring og håndtering, sikkerhetskultur og teknologi, og transportsikkerhet. Programmets første utlysning i 2011 resulterte i at det ble satt i gang fire prosjekter med relevans for veg, bane, sjø og luft innenfor temaene regulering, styring og håndtering. TRANSIKKs programperiode er 2010–2015.

Det foreslås også å sette av midler til strategiske satsinger ved Transportøkonomisk institutt. Midlene er en del av den statlige finansieringen av forskningsinstitutter og brukes til langsiktig kunnskapsoppbygging bl.a. innenfor trafikksikkerhet, miljø, jernbanetransport og næringslivets transporter.

Program for overordnet transportforskning (POT) har vært et lite forskningsprogram drevet av Samferdselsdepartementet. Det rettet seg mot overordnede transportpolitiske problemstillinger og skulle gi økt kunnskap på områder som var viktige i arbeidet med Nasjonal Transportplan. Siste utlysning fra POT fant sted høsten 2010. De siste prosjektene i programmet ventes ferdigstilt høsten 2012.

Forskning på elektronisk kommunikasjon

Målet med bevilgningen til forskning på elektronisk kommunikasjon er å sikre brukere i hele landet gode, rimelige og framtidsrettede elektroniske kommunikasjonstjenester, samt bidra til innovasjon og videre utvikling i bransjen. Departementets sektoransvar for forskning på elektronisk kommunikasjon blir i første rekke fulgt opp gjennom finansiering av programmer i regi av Norges forskningsråd. Programmene dekker både teknologiske, næringsmessige og samfunnsmessige problemstillinger innen ekomsektoren. Norges forskningsråd har samlet mye av forskningsaktivitetene i store forskningsprogrammer. Store forskningsprogrammer skal heve det enkelte forskningsfelt ved å koble grunnforskning, anvendt forskning og innovasjon på tvers av fag og sektorer.

Programmet for kjernekompetanse og verdiskaping i IKT, VERDIKT, ivaretar i hovedsak Samferdselsdepartementets ansvarsområder innen forskning på elektronisk kommunikasjon. Programmets visjon er at norsk IKT-forskning skal gjøre Norge ledende i å utvikle og bruke kunnskap for samhandling, innovasjon og verdiskaping i et IKT-basert nettverkssamfunn. Kommunikasjonsteknologi og infrastruktur er en sentral del av forskningsaktiviteten i programmet.

Aktivitetene i VERDIKT blir finansiert av Kunnskapsdepartementet, Nærings- og handelsdepartementet, Fornyings-, administrasjons- og kirkedepartementet og Samferdselsdepartementet. Programperioden for VERDIKT løper fram til 2014. Programmet prioriterer prosjekter som er meget aktuelle for Samferdselsdepartementets ansvarsområder og er rettet mot utvikling av kunnskap innen:

• brukergrensesnitt, informasjonsforvaltning og programvareteknologi

• kommunikasjonsteknologi og infrastruktur

• sikkerhet, personvern og sårbarhet

• samfunnsmessige, økonomiske og kulturelle utfordringer.

For 2011 var det to større utlysninger, hver på rundt 70 mill kr, rettet mot næringslivet, offentlig sektor og forskningsmiljøene. Etter denne utlysningen har et hovedperspektiv i VERDIKT om å dekke spennet fra teknologiutvikling til samfunnsforståelse og brukeradferd blitt styrket ytterligere. Det legges stor vekt på formidling av resultater.

For 2013 vil fortsatt hoveddelen av departementets forskningsmidler til forskning på elektronisk kommunikasjon inngå i VERDIKT.

Simula-senteret mottar en grunnfinansiering fra Samferdselsdepartementet som foreslås videreført i 2013. Senteret driver grunnleggende forskning innen programvareutvikling knyttet til utvikling og bruk av nettbaserte produkter og tjenester. Forskningen spenner fra ulike problemstillinger om utvikling av programvare og komponenter i større systemer, til analyse, utvikling og bruk av store nettbaserte programsystemer. Senteret har oppnådd gode resultater og internasjonal anerkjennelse innen flere forskningsområder.

Via Norges forskningsråd finansierer Samferdselsdepartementet Simula-senterets prosjekt Robuste nett. Prosjektet utvikler systemer som bl.a. gjør det enklere og raskere å finne feil i nettverkskomponenter og å utvikle metoder for ruting og selvkonfigurering som er motstandsdyktige mot feil og sabotasje. Prosjektet har oppnådd gode resultater og er nyttig både for enkeltbrukere og bedrifter som alle blir mer og mer avhengige av internett og en velfungerende infrastruktur for elektronisk kommunikasjon. Samferdselsdepartementet legger opp til å finansiere Robuste nett også i 2013.

Post 72 Tilskudd til miljøvennlig transport, Transnova-prosjektet

I samsvar med forliket i Stortinget om St.meld. nr. 34 (2006–2007) Norsk klimapolitikk, ble Transnova etablert som et treårig prosjekt våren 2009. I forliket i Stortinget om Meld. St. 21 (2011–2012) Norsk klimapolitikk ble det bestemt å etablere Transnova som et permanent organ og gradvis øke tilskuddet, jf. Innst. 390 S (2011–2012). Transnova-prosjektet er organisert som en egen enhet i Statens vegvesen.

Det foreslås å bevilge 77,2 mill. kr til Transnova for 2013. Dette er en økning på 2,4 mill. kr fra 2012. Av bevilgningen er 20 mill. kr en del av satsingen på miljøteknologiprogrammet for 2011–2013. Programmet er nærmere omtalt i Prop. 1 S (2012–2013) fra Nærings- og handelsdepartementet.

Transnovas hovedmål er å bidra til reduserte klimagassutslipp fra transportsektoren. Transnova skal gi utløsende tilskudd til prosjekter som bidrar til raskere implementering av ny og mer miljøvennlig transportteknologi og transportpraksis. Videre skal Transnova støtte, og selv bidra til, informasjon og økte kunnskaper om klimavennlige transportløsninger. Transnova skal også delta i relevant internasjonalt samarbeid.

I årene 2009–2011 har Transnova gitt støtte for i alt 196 mill. kr fordelt på 99 prosjekter og støttet etablering av 1 830 normalladepunkter og 51 hurtigladepunkter. Prosjektstøtten har variert fra i underkant av 100 000 kr til 12 mill. kr.

Transnova hadde fire programutlysninger i 2011. En åpen utlysning dekte alle Transnovas delmål, dvs. alternative drivstoff, redusert transportomfang og overgang til mer klimavennlige transportløsninger. Det ble gitt støtte til 29 prosjekter. To utlysninger rettet seg mot etablering av hurtigladeinfrastruktur for ladbare kjøretøy. Det ble gitt støtte til å etablere 51 hurtigladepunkter. En utlysning gjaldt miljøteknologi, og det ble gitt støtte til ni prosjekter. Tilskudd ble gitt til en rekke ulike prosjekter som bygging av biogass fyllestasjoner og utredninger/studier. Mottakere var bl.a. kommuner, organisasjoner og selskaper. 24 prosjekter ble avsluttet i 2011.

I 2013 vil Transnova bl.a. støtte videre utbygging av hurtiglading, elektrifisering av skip, klimavennlig godstransport og miljøteknologi. Transnova gir i 2012 støtte til drift av flere hydrogenstasjoner. Eventuell videre støtte til hydrogenstasjoner forutsetter også at næringslivet bidrar med en betydelig andel. Satsingen på gang- og sykkelprosjekter og støtte til gjennomføring av klimaprosjekt i kommuner og fylkeskommuner vil videreføres fra 2012.

Post 70 Kjøp av innenlandske flyruter

Bevilgningen går til å finansiere drift av regionale flyruter innenlands. Kontrakter for drift av rutene tildeles etter anbudskonkurranse.

Det foreslås bevilget 673 mill. kr til statlig kjøp av regionale flyruter i 2013, som er en reduksjon på 21,3 mill. kr fra saldert budsjett 2012. Kostnadene i de nye kontrakter som Samferdselsdepartementet inngikk i 2012, er samlet lavere enn i tidligere kontrakter.

De nye kontraktene for flyrutekjøp gjelder på følgende 18 eksisterende ruteområder:

• Lakselv – Tromsø v.v.

• Andenes – Bodø v.v. og Andenes – Tromsø v.v.

• Svolvær – Bodø v.v.

• Leknes – Bodø v.v.

• Røst – Bodø v.v.

• Narvik (Framnes) – Bodø v.v.

• Brønnøysund – Bodø v.v. og Brønnøysund – Trondheim v.v.

• Sandnessjøen – Bodø v.v. og Sandnessjøen – Trondheim v.v.

• Mo i Rana – Bodø v.v. og Mo i Rana – Trondheim v.v.

• Mosjøen – Bodø v.v. og Mosjøen – Trondheim v.v.

• Namsos – Trondheim v.v. og Rørvik – Trondheim v.v.

• Florø – Oslo v.v. og Florø – Bergen v.v.

• Førde – Oslo v.v. og Førde – Bergen v.v.

• Sogndal – Oslo v.v. og Sogndal – Bergen v.v.

• Sandane – Oslo v.v. og Sandane – Bergen v.v.

• Ørsta – Volda – Oslo v.v. og Ørsta – Volda – Berge v.v.

• Fagernes – Oslo v.v.

• Røros – Oslo v.v.

Videre er det inngått kontrakt for det nye ruteområdet Evenes–Tromsø v.v.

Kontraktene gjelder fra 1. april 2012. For de fire nordligste fylkene gjelder kontaktene for fem år, mens øvrige kontrakter gjelder for fire år.

Samferdselsdepartementet tar sikte på å inngå nye kontrakter for regionale flyruter i Finnmark og Nord-Troms med virkning fra 1. april 2013.

Post 71 Tilskudd til ikke-statlige flyplasser

Bevilgningen gjelder tilskudd til flygeinformasjonstjenesten (AFIS) ved ikke-statlige flyplasser med rutetrafikk, og tilskudd til Stord lufthamn, Sørstokken. Kostnader knyttet til drift av ikke-statlige flyplasser er normalt flyplasseiernes ansvar. For å sikre videre drift ved ikke-statlige flyplasser som har en betydelig lokal/regional transportfunksjon, kan det i spesielle tilfeller likevel gis statlig tilskudd ut over tilskuddet til flygeinformasjonstjeneste.

Den foreslåtte bevilgningen på 30,9 mill. kr innebærer en økning på 12,8 pst. fra 2012. Av dette skal 18,9 mill. kr dekke kostnader til flygeinformasjonstjenesten. Økningen fra 2012 skyldes økte kostnader for Skien lufthavn, Geiteryggen, som følge av overføring av kostnader for innflygingstjenester som i dag dekkes av Avinor gjennom undervegsavgiften. Dette er kostnader som i henhold til regelverk for flysikringstjenester ikke skal dekkes av undervegsavgiften.

Som en oppfølging av St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019, avsettes det i tillegg 12 mill. kr til Stord lufthamn, Sørstokken. Etter nærmere avtale mellom staten og lufthavnselskapet er det forutsatt å bevilge inntil 12 mill. kr som et årlig statlig tilskudd for å kompensere tilnærmet differanse mellom årlige driftsinnekter og driftsutgifter.

Post 01 Driftsutgifter

Utgangspunktet for Luftfartstilsynets arbeid er regjeringens hovedmål om at transportpolitikken skal bygges på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller alvorlig skadde i transportsektoren. Luftfartstilsynet har hovedansvaret for tilsynet med norsk sivil luftfart og skal være en aktiv pådriver for sikker og samfunnsnyttig luftfart i tråd med regjeringens overordnede samferdselspolitiske målsettinger.

En sentral oppgave for Luftfartstilsynet er å bidra til at aktørene i sivil luftfart oppfyller gjeldende regelverk på området. Luftfartstilsynet fører tilsyn bl.a. med luftfartøyer, flyselskaper, utdanningsorganisasjoner, verksteder, personell, flyplasser, flysikringstjenester, allmennflyging og arbeidet med å sikre luftfarten mot terror og sabotasje (security). Videre fører Luftfartstilsynet tilsyn med at flypassasjerenes rettigheter blir ivaretatt på en tilfredsstillende måte. Luftfartstilsynet driver informasjonsarbeid overfor aktørene i luftfarten og samfunnet for øvrig. Andre sentrale oppgaver er knyttet til å utvikle og oppdatere regelverk, samt å yte god service som sakkyndig innenfor luftfartsområdet. Det er en prioritert oppgave å påvirke prosessen for å utvikle internasjonale regler på luftfartens område, herunder å delta i internasjonale fora med særlig betydning for norsk luftfart. Tilsynet har også samarbeid og dialog med Forsvaret for å sikre en best mulig koordinering mellom sivil og militær luftfart.

Det foreslås bevilget 189,8 mill. kr, en økning på 5,9 mill. kr fra saldert budsjett 2012.

Pr. 1. mars 2012 hadde Luftfartstilsynet 170 tilsatte.

Post 01 Gebyrinntekter

Luftfartstilsynets inntekter kommer i all hovedsak fra gebyrer for adgangskontroll og tilsyn med luftfartøy, luftfartsselskaper, verksteder, lufthavner mv.

Det legges opp til at den delen av Luftfartstilsynets virksomhet som kan relateres til tilsynsvirksomhet, skal finansieres av næringen. De siste årene har gebyrene ikke dekt Luftfartstilsynets tilsynskostnader fullt ut. For 2013 er kostnadene relatert til tilsynsvirksomheten estimert til å utgjøre 140,4 mill. kr. Samlet inntektsramme for 2013 foreslås derfor satt tilsvarende kostnadsrammen på 140,4 mill. kr, dvs. en økning på i underkant av 7 mill. kr i fra saldert budsjett for 2012. Økningen skyldes en korrigering av kostnadsfordelingen mellom tilsynsvirksomhet og direktoratsoppgaver hos Luftfartstilsynet.

Post 01 Driftsutgifter

I tråd med det overordnede målet for transportpolitikken som er å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem, skal Statens havarikommisjon for transport gjennom uavhengige undersøkelser av ulykker og alvorlige hendelser i luftfarts-, jernbane- og vegsektoren bidra til å øke sikkerheten i luftfarten, jernbanetrafikken og vegtrafikken. Videre skal havarikommisjonen gjennom uavhengige undersøkelser av sjøulykker og arbeidsulykker om bord på skip bidra til å øke sikkerheten i sjøfarten.

Det foreslås å bevilge 62,5 mill. kr, en økning på 1,9 mill.kr fra saldert budsjett 2012.

Pr. 1. mars 2012 hadde Statens havarikommisjon for transport 43 tilsatte.

Post 90 Avdrag på lån

Utbyggingen av Oslo lufthavn, Gardermoen, ble i sin tid finansiert gjennom et lån fra staten til Oslo lufthavn AS.

I forbindelse med avdragsfritakene i 2009 og 2010 ble det lagt til grunn at løpetiden på lånet skulle holdes uendret, slik at avdragene for 2009 og 2010 ble lagt til avdragene i de årene som står igjen. Det årlige avdragsbeløpet utgjør nå 444,4 mill. kr.

Post 80 Renter

I henhold til vilkårene i låneavtalen mellom staten og Oslo Lufthavn AS er det lagt til grunn at renter av statens lån til selskapet vil utgjøre 157,8 mill. kr i 2013.

Post 85 Utbytte

Gjeldende utbyttepolitikk for Avinor AS innebærer et forventet utbytte på 50 pst. av årsresultatet i konsernet etter skatt. For regnskapsåret 2011 ble det i tråd med denne utbyttepolitikken tatt ut et utbytte på 421,8 mill. kr fra Avinor, jf. Prop. 111 S/Innst. 375 S (2011–2012). Det foreslås budsjettert med et utbytte fra Avinor på 438 mill. kr i 2013. Endelig utbytte fastsettes på generalforsamlingen.

Post 23 Drift og vedlikehold av riksveger, trafikant- og kjøretøytilsyn m.m.

Det foreslås bevilget 8 844,5 mill. kr (8 247,5 mill. kr) i 2013. 107,9 pst. av planrammen for perioden 2010–2013 vil være fulgt opp.

Midlene på post 23 benyttes til overordnet ledelse og strategisk planlegging, trafikant- og kjøretøyområdet, drift, vedlikehold og forvaltning av riksveger, statens utgifter til sams vegadministrasjon av riks- og fylkesveger, forskning og utvikling og drift av Norsk vegmuseum.

Utgiftene til overordnet ledelse og strategisk planlegging utgjør om lag 510 mill. kr. Overordnet ledelse og strategisk planlegging omfatter Statens vegvesen sitt arbeid med Nasjonal transportplan, handlingsprogram og budsjett, ivaretakelse av sektoransvaret, ledelse- og styringsoppgaver og kommunikasjon.

Det settes av 42,8 mill. kr til drift av Norsk vegmuseum som er etablert som etatsmuseum på Lillehammer. Dagens basisutstilling på museet oppgraderes i 2012 og 2013. I tillegg er det rundt 10 mindre samlinger og utstillinger rundt om i landet som forvaltes av regionene i Statens vegvesen. Det pågår en prosess for å vurdere en mulig sammenslåing av Norsk vegmuseum og Norsk kjøretøyhistorisk museum. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til saken når nødvendige avklaringer foreligger.

Det settes av 22 mill. kr til forskning og utvikling. Det vises til nærmere omtale under «Andre saker».

Post 26 Vegtilsyn

Det foreslås bevilget 15,5 mill. kr.

Etablering av statlig tilsyn med veginfrastrukturen for offentlig veg er omtalt i tidligere proposisjoner til Stortinget, sist i Prop. 1 S (2011–2012).

Vegtilsynet, som ligger på Voss, ble offisielt åpnet 20. juni 2012, og 2013 blir det første året tilsynet er i full drift.

I Prop. 1 S (2010–2011) og Prop. 1 S (2011–2012) er det forutsatt at Vegtilsynet bygges opp som et risikobasert systemtilsyn, med oppgave å føre tilsyn med at aktuelle vegmyndigheter for riks-, fylkes- og kommunal veg har etablert og bruker tilstrekkelige styringssystemer for å ivareta sikkerhet i veginfrastrukturen som de har ansvar for. Tilsynets virksomhet omfatter nå riksveger. Nødvendig regelverk for å føre tilsyn med fylkeskommuner og kommuner som vegmyndighet, er ikke avklart. Departementet vil, når nødvendige avklaringer foreligger, komme tilbake til hvordan tilsyn også kan foretas overfor fylkeskommuner og kommuner.

Samferdselsdepartementet har fastsatt instruks for Vegtilsynet hvor det går fram at tilsynet skal føre tilsyn med at Statens vegvesen har og bruker tilstrekkelige og effektive styringssystemer for å ivareta sikkerhet i veginfrastrukturen for transport på riksveg.

Vegtilsynet er etablert med et tydelig organisatorisk og styringsmessig skille til den øvrige virksomheten i Statens vegvesen. Vegtilsynet har ved etableringen 7 årsverk.

Post 29 Vederlag til OPS-prosjekter

Det foreslås bevilget 411 mill. kr i 2013. I tillegg er det lagt til grunn at det skal benyttes 230 mill. kr i bompenger.

OPS-prosjektet E39 Klett – Bårdshaug i Sør-Trøndelag ble satt i drift i juni 2005. Kontrakten løper fram til 2030. For 2013 utgjør det kontraktsfestede vederlaget 165 mill. kr, som finansieres med 65 mill. kr i statlige midler og 100 mill. kr i bompenger.

OPS-prosjektet på E39 Lyngdal – Flekkefjord i Vest-Agder ble satt i drift i august 2006. Kontrakten løper fram til 2031. For 2013 utgjør det kontraktsfestede vederlaget 152 mill. kr, som forutsettes finansiert med statlige midler.

OPS-prosjektet E18 Grimstad – Kristiansand i Aust-Agder og Vest-Agder ble satt i drift i august 2009. Kontrakten løper fram til 2034. For 2013 utgjør det kontraktsfestede vederlaget 324 mill. kr, som forutsettes finansiert med 194 mill. kr i statlige midler og 130 mill. kr i bompenger.

Post 30 Riksveginvesteringer

Det foreslås bevilget 9 115,8 mill. kr (6 752,3 mill. kr) i 2013. Med dette vil 95,2 pst. av handlingsprogrammets rammer for 2010–2013 være fulgt opp. I tillegg er det lagt til grunn om lag 8 850 mill. kr i ekstern finansiering.

Etterfølgende tabell viser fordelingen av forslaget til bevilgninger på post 30 for 2013 ekskl. kompensasjon for merverdiavgift, sammenliknet med fordelingen i Statens vegvesens handlingsprogram for perioden 2010–2013.

Etterfølgende tabell viser fordelingen av forslaget til bevilgninger på post 30 for 2013 etter oppheving av vegfritaket, dvs. inkl. kompensasjon for merverdiavgift.

En opphevelse av vegfritaket vil ikke få konsekvenser for størrelsen på bompengebidrag eller andre eksterne bidrag. Omleggingen påvirker således ikke bompengebetalingen fra trafikantene. Bompengeandelen i finansieringsplanen vil imidlertid bli redusert, og den statlige andelen vil øke tilsvarende.

En stor del av budsjettrammen for 2013 benyttes til å sikre rasjonell anleggsdrift for igangsatte, store prosjekter, inkl. fullfinansiering av prosjekter som er åpnet for trafikk før 2013. Det er prioritert statlige midler til å starte en rekke nye store prosjekter i 2013. Videre er det foreløpig lagt til grunn bompenger til oppstart av ytterligere nye, store prosjekter i løpet av 2013, forutsatt tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering. Rammen til programområdene tilsvarer om lag nivået i 2012. Oppfølgingen av totalrammen til programområdene er 126,8 pst. etter fire år. Det er imidlertid betydelige variasjoner i oppfølgingsgraden for de ulike programområdene.

Post 31 Rassikring

Det foreslås bevilget 966,4 mill. kr (819,3 mill. kr) til rassikringstiltak på riksvegnettet i 2013. Dette gir en oppfølging på 107,7 pst. av rammene i Statens vegvesens handlingsprogram 2010–2013. I tillegg er det lagt til grunn 152 mill. kr i ekstern finansiering.

Aktivitetsnivået ved inngangen til 2013 er svært høyt. Rammen vil derfor bli benyttet til å videreføre allerede igangsatte eller vedtatte prosjekter, bl.a. E39 Hjartåberga i Møre og Romsdal, rv 13 Tysdalsvatnet (Vatne – Øygjaneset) i Rogaland, E136 Vågstrandstunnelen, rv 70 Oppdølstranda i Møre og Romsdal og E10 Solbjørnneset – Hamnøy i Nordland. Det vises til nærmere beskrivelse av prioriteringene under den rutevise omtalen av investeringsprogrammet.

Følgende større rassikringsprosjekter på riksvegnettet (over 100 mill. kr) åpnes for trafikk i 2013:

• E39 Hjartåberga i Møre og Romsdal

• Rv 13 Tysdalsvatnet i Rogaland.

Post 35 Vegutbygging i Bjørvika

Det foreslås bevilget 101,4 mill. kr (51,2 mill. kr) i 2013. I tillegg er det lagt til grunn at det skal benyttes 280 mill. kr i bompenger fra Oslopakke 3.

Utbyggingen gjøres etappevis. Første etappe av prosjektet, som bl.a. omfatter ny E18 i tunnel under Bjørvika og Bispevika, sto ferdig i september 2010. Nordenga bru sto ferdig i 2011. Av- og påkjøringsramper ved Havnelageret ferdigstilles i 2012. Andre etappe som omfatter nytt lokalt vegsystem i området, vil etter planen stå ferdig i 2014. Det vises til nærmere beskrivelse av prosjektet under den rutevise omtalen av investeringsprogrammet.

Post 36 E16 over Filefjell

Det foreslås bevilget 173,9 mill. kr (151,1 mill. kr) i 2013. Dette gir en oppfølging på 56,9 pst. av rammene i Statens vegvesens handlingsprogram 2010–2013. Som en følge av forsinket framdrift i planleggingen, bl.a. for strekningen Varpe bru – Smedalsosen, er oppfølgingen av de økonomiske rammene etter fire år lavere enn forutsatt i handlingsprogrammet.

Innenfor foreslått ramme videreføres arbeidene på delstrekningen Smedalsosen – Maristova – Borlaug i Sogn og Fjordane. Videre er det satt av midler til sluttfinansiering av strekningen Eidsbru – Varpe bru. Strekningen ble åpnet for trafikk i juni 2012. Det er også prioritert midler til forberedende arbeider på strekningen Varpe bru – Smedalsosen, samt til planlegging av den videre utbyggingen av E16 over Filefjell. Det vises til nærmere beskrivelse av prioriteringene under den rutevise omtalen av investeringsprogrammet.

Post 37 E6 vest for Alta

Det foreslås bevilget 202,9 mill. kr (174,8 mill. kr) i 2013. Dette gir en oppfølging på 102,1 pst. av rammene i Statens vegvesens handlingsprogram 2010–2013. I tillegg er det lagt til grunn 10 mill. kr i ekstern finansiering.

Innenfor denne rammen videreføres arbeidene på delstrekningen Møllnes – Kvenvik – Hjemmeluft og Jansnes – Halselv. Begge prosjektene åpnes for trafikk i 2013. Videre er det satt av midler til anleggsstart på strekningen Halselv – Sandelv – Møllnes. Det vises til nærmere beskrivelse av prioriteringene under den rutevise omtalen av investeringsprogrammet.

Bompenger, tilskudd, forskudd og refusjoner

I 2011 ble det stilt til rådighet 5 320 mill. kr i ekstern finansiering til riksveger. Av dette utgjør bompenger 5 105 mill. kr, forskudd 135 mill. kr og tilskudd 80 mill. kr. For 2012 er det ventet stilt til rådighet om lag 7 860 mill. kr i ekstern finansiering av riksveger eller om lag 2,3 mrd. kr mer enn forutsatt i Prop. 1 S (2011–2012). Økningen skyldes i hovedsak bruk av bompenger på prosjektene E6 Minnesund – Skaberud, E16 Fønhus – Bagn, E136 Tresfjordbrua/Vågstrandtunnelen og E6 Hålogalandsbrua som er vedtatt delvis bompengefinansiert etter at Prop. 1 S (2011–2012) ble lagt fram. I tillegg kommer økt bruk av bompenger på allerede igangsatte prosjekter.

For 2013 ventes ekstern finansiering av tiltak på riksveg å utgjøre 9 525 mill. kr, hvorav om lag 175 mill. kr i forskudd, om lag 100 mill. kr i tilskudd og om lag 9 250 mill. kr som stilles til rådighet fra bompengeselskapene. Det er lagt til grunn bompenger på alle prosjekt som det er aktuelt å starte i 2013, også prosjekter som ev. vil starte med bare bompenger. Ekstern finansiering i 2010–2013 ventes å utgjøre 112,4 pst. av det som er lagt til grunn i handlingsprogrammet.

Etterfølgende tabell gir en oversikt over bompenger som er stilt til disposisjon i årene 2002–2011, prognoser for 2012 og anslag for 2013, fordelt på riks- og fylkesveger.

Av forutsatte bompenger i 2013 på fylkesvegnettet er det lagt til grunn at om lag 2,1 mrd. kr vil gå til kollektivtiltak, fordelt med om lag 600 mill. kr til drift av kollektivtrafikken i Oslopakke 3 og om lag 100 mill. kr til Bergensprogrammet til videreføring av Bybanen, byggetrinn 2. I tillegg er det forutsatt om lag 1,4 mrd. kr til investeringer i kollektivtrafikk i Oslopakke 3, bl.a. til utbyggingen av Kolsåsbanen og Lørenbanen, samt til å oppgradere bane og stasjoner på Lambertseter- og Østensjøbanen.

Innbetalte bompenger

Trafikantene betalte om lag 6,6 mrd. kr i bompenger på riks- og fylkesveg i 2011. Dette er om lag 400 mill. kr mer enn året før. Pr. 1. juli 2012 var det 71 bompengeprosjekter som enten var i drift eller vedtatt bygd. Siden 1. januar 2011 er det vedtatt 14 nye prosjekter og tre prosjekter er vedtatt utvidet. For prosjektene E39 Teigen – Bogen i Sogn og Fjordane og fv 661 Skodjebrua/Straumsbrua i Møre og Romsdal er bompengeinnkrevingen avviklet.

Forskudd og refusjoner

Inngåtte forskutteringsavtaler medførte at statens refusjonsforpliktelser pr. 1. januar 2012 var på om lag 3,3 mrd. kr. Så langt i 2012 er det inngått nye avtaler på til sammen om lag 110 mill. kr, mens det er refundert om lag 220 mill. kr. Følgelig utgjør refusjonsforpliktelser om lag 3,2 mrd. kr. I tillegg kommer statens forpliktelser knyttet til betaling av vederlag til OPS-prosjektene.

Det foreslås at Samferdselsdepartementet for 2013 gis en fullmakt til å inngå avtaler om forskuttering av midler til vegformål ut over gitt bevilgning på kap. 1320 Statens vegvesen, post 30 Riksveginvesteringer, post 31 Rassikring, post 36 E16 over Filefjell, og post 37 E6 vest for Alta, likevel slik at samlede refusjonsforpliktelser ikke overstiger 5 800 mill. kr, jf. forslag til romertallsvedtak. Dette er videreføring av fullmakten i 2012 med påslag for økt merverdiavgiftsbelastning.

Bindinger

Pr. 1. januar 2013 vil bindingene knyttet til fullføring av igangsatte prosjekter utgjøre om lag 32 mrd. kr, hvorav om lag 16,8 mrd. kr skal dekkes med statlige midler inkl. kompensasjon for merverdiavgift. Med budsjettforslaget for 2013 vil bindingene pr. 31. desember 2013 utgjøre om lag 34,7 mrd. kr, hvor av om lag 20,9 mrd. kr skal dekkes med statlige midler. Det er da lagt til grunn at alle prosjekt med statlige midler i 2013 regnes som bundne. Dette omfatter også bompengeprosjekt der det foreløpig ikke er lagt fram bompengeproposisjon. Inkl. allerede inngåtte refusjonsavtaler vil de totale statlige bindingene utgjøre om lag 23,8 mrd. kr. I tillegg kommer statens forpliktelser knyttet til oppfølging av vedtatte bompengepakker og OPS-prosjekter.

Tabellen nedenfor viser statlige bindinger på investeringspostene ved inngangen til 2013, budsjettforslag 2013, bindinger ved inngangen til 2014, behov/bindinger i 2014 og 2015 og bindinger ved inngangen til 2016.

Statlige bindinger til igangsatte prosjekter og prosjekter som foreslås startet opp i 2013 (inkl. kompensasjon for merverdiavgift)

I etterfølgende tabell er tilsvarende informasjon vist for prosjekter som har vært til ekstern kvalitetssikring (KS2).

Bindinger knyttet til riksvegprosjekter som har vært til ekstern kvalitetssikring (KS2) (inkl. kompensasjon for merverdiavgift)

Post 61 Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene

I tråd med St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019, ble det innført en rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fylkene. Det er lagt til grunn en årlig låneramme på 2 mrd. kr i tiårsperioden. Det er gitt låneramme på 2 mrd. kr pr. år for årene 2010–2012, og det foreslås gitt tilsvarende låneramme i 2013. Retningslinjene for ordningen ble presentert i Prop. 1 S (2009–2010), s. 183–185. Søknadsprosessen for ordningen har vært komplisert, og denne vil bli forenklet fra 2013.

Det årlige behov for bevilgninger avhenger av rentenivået. Med utgangspunkt i lånetilsagn gitt for årene 2010–2012 på totalt 6 mrd. kr, innebærer gjeldende rentenivå et behov på 140 mill. kr i 2013. Etterfølgende tabell viser rentekompensasjon fordelt på fylker.

Post 62 Tilskudd til rassikring på fylkesvegnettet

Med utgangspunkt i fastsatt tilskuddsprogram for rassikringstiltak på fylkesvegnettet 2010–2013 foreslås det bevilget 550,8 mill. kr til slike tiltak i 2013. Med dette vil 96,2 pst. av tilskuddsplanens rammer være fulgt opp. Fordelingen av tilskudd mellom fylkene forutsettes å være i tråd med det som er lagt til grunn i tilskuddsprogrammet.

I tråd med forutsetningene for forvaltningsreformen tildeles statlige midler til rassikringstiltak på fylkesvegnettet som tilskudd. Dette innebærer at fylkeskommunene vil være ansvarlig for finansieringen av prioriterte prosjekter, inkludert dekning av ev. kostnadsøkninger. Samtidig gis fylkeskommunene anledning til å omprioritere innenfor tildelte statlige rammer. Det er imidlertid en forutsetning at midlene benyttes til rassikringstiltak.

Tildeling over post 62 i 2013 vil i hovedsak gå til å videreføre allerede igangsatte prosjekter.

Post 72 Kjøp av riksvegferjetjenester

Det foreslås bevilget 525,1 mill. kr til kjøp av riksvegferjetjenester. Med dette vil 104,7 pst. av rammene i Statens vegvesens handlingsprogram 2010–2013 være fulgt opp. Det er lagt til grunn at kjøretøy- og passasjertakstene økes med gjennomsnittlig 3,3 pst. Ferjetilbudet i 2012 foreslås i hovedsak videreført i 2013. Innsetting av nye ferjer som følge av overgangen til anbudsdrift, medfører imidlertid bedret kapasitet for enkelte samband.

Sambandene over Vestfjorden, rv 80 Bodø – Værøy – Røst – Moskenes og rv 85 Bognes – Lødingen, vil i 2013 ha oppstart med anbudsdrift. Kontrakter for drift av samtlige riksvegferjesamband vil etter dette være inngått etter anbudskonkurranse.

Nye gassdrevne ferjer i sambandene over Vestfjorden vil medføre en betydelig forbedring av kapasiteten, samt bedre reserveferjesituasjonen. Ferjene gir samtidig et viktig bidrag til å redusere det totale NO_x-utslippet fra ferjeflåten. Sammenliknet med tidligere anbudsutlysninger har disse sambandene vært gjenstand for skjerpede krav til utslipp av metan. Det blir dermed også en betydelig reduksjon i klimagassutslippene fra gassferjene sammenliknet med ordinære dieselferjer.

Sambandet E39 Volda – Folkestad har vært planlagt omklassifisert til fylkeskommunalt samband når rassikringsprosjektet E39 Hjartåberga blir åpnet for trafikk. E39 Hjartåberga ventes åpnet for trafikk oktober 2013. Kontraktsperioden for ferjesambandet går ut 30. juni 2013. Det legges opp til at sambandet lyses ut som fylkesvegsamband fra 1. juli 2013, men at staten dekker kostnadene fram til åpning av Hjartåberga.

Når Hardangerbrua åpnes sommeren 2013, vil sambandet rv 13 Bruravik – Brimnes bli lagt ned.

Siden 2011 har det vært satt inn en permanent fjerde ferje i sambandet rv 19 Moss – Horten for å unngå kapasitetsproblemer. Som følge av økt trafikk i forbindelse med stengningen av Oslofjordtunnelen etter brann har sambandet i deler av 2011 og 2012 vært trafikkert av fem ferjer. Kapasiteten på fem ferjer ble fra 1. oktober 2012 gjort permanent.

Alle riksvegferjesamband trafikkeres i 2013 av ferjer som er innmeldt i NO_x-fondet, og er dermed fritatt for NO_x-avgiften.

Statsgaranti for andreprioritets pantelån til ferjer i tilskuddsberettiget riksvegferjedrift, skal i 2013 ikke overstige en totalramme på 35 mill. kr. Totalrammen inkluderer 10 pst. til dekning av ev. inndrivelseskostnader.

Virkninger av budsjettforslaget

Statens vegvesens handlingsprogram 2010–2013 er en gjennomføringsplan for St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019. I Nasjonal transportplan er det presentert forventede forbedringer av infrastrukturstandarden i planperioden. I det etterfølgende redegjøres det nærmere for forventet virkning av budsjettforslaget for 2013 og oppfølging av handlingsprogrammet etter fire år for indikatorer for infrastrukturstandard.

I 2013 vil 24 km riksveg bli utbedret og breddeutvidet, slik at gul midtlinje kan etableres. I løpet av perioden 2010–2013 vil 87 km riksveg være utbedret mot 125 km forutsatt i Statens vegvesens handlingsprogram. Avviket skyldes kostnadsoverskridelser for store prosjekter.

15 km firefelts veg vil bli åpnet for trafikk i 2013. I løpet av perioden 2010–2013 vil 57 km være åpnet for trafikk, mot 54 km lagt til grunn i handlingsprogrammet. Pr. 1. januar 2014 ventes 540 km av riksvegnettet å ha firefelts veg. Det startes utbygging av flere firefelts veger i perioden 2010–2013, som vil bli åpnet for trafikk i perioden 2014–2019.

I 2013 vil det bli bygd midtrekkverk på 19 km riksveg med to eller tre felt. I løpet av perioden 2010–2013 vil det være bygd midtrekkverk på 110 km veg, mot 93 km forutsatt i Statens vegvesens handlingsprogram. Pr. 1. januar 2014 ventes 228 km veg å ha midtrekkverk. Totalt vil det pr. 1. januar 2014 være 768 km møtefri veg som omfatter firefeltsveg og to- og trefeltsveg med midtrekkverk.

På veger som er så smale at midtrekkverk ikke kan bygges, er forsterket midtoppmerking et godt alternativ. Forsterket midtoppmerking kan etableres som oppmerket sperreområde, midtmarkering eller rumleriller. I 2013 vil det bli etablert forsterket midtoppmerking på 12 km riksveg. I løpet av perioden 2010–2013 vil det være forsterket midtoppmerking på 297 km veg, mot 183 lagt til grunn i Statens vegvesens handlingsprogram.

Det er et viktig mål å bedre transporttilbudet og påliteligheten i transportsystemet. Det satses derfor betydelig på rassikringstiltak. Det vil bli utbedret 16 rasutsatte punkt eller strekninger på riksvegnettet. I løpet av perioden 2010–2013 vil 43 rasutsatte punkt eller strekninger være utbedret, mot 54 forutsatt i Statens vegvesens handlingsprogram.

I 2013 vil det bli bygd 54 km gang- og sykkelveger, hvorav 11 km er del av sammenhengende hovednett for sykkeltrafikk i utvalgte byer og tettsteder. I løpet av perioden 2010–2013 vil 167 km være lagt til rette for gående og syklende, mot 226 km lagt til grunn i Statens vegvesens handlingsprogram. Avvikene i oppfølging av handlingsprogrammet skyldes delvis at utarbeiding og gjennomføring av planer ble mer tid- og ressurskrevende enn først anslått. Dette gjelder spesielt i byene der planlegging og bygging er ekstra krevende.

I 2013 vil 1 km kollektivfelt bli åpnet for trafikk. I løpet av perioden 2010–2013 vil 5 km kollektivfelt være etablert, hovedsakelig langs innfartsårene til Oslo. I Statens vegvesens handlingsprogram var det forutsatt at 9 km kollektivfelt ville åpnes for trafikk. Avviket skyldes i hovedsak at planlegging i by er kompleks og tid- og ressurskrevende.

I 2013 vil 145 holdeplasser langs riksveg bli oppgradert slik at de er universelt utformet. I løpet av perioden 2010–2013 vil 488 holdeplasser være oppgradert, mot 795 lagt til grunn i Statens vegvesens handlingsprogram. Avviktet skyldes hovedsakelig forsinkelser i prosesser med planlegging, prosjektering og grunnerverv.

Oppfølging av hovedmålene i Nasjonal transportplan er nærmere omtalt i del III Omtale av viktige oppfølgingsområde.

Post 01 Salgsinntekter m.m.

Det foreslås budsjettert med inntekter på 166,6 mill. kr i 2013. Omfanget av oppgaver og aktiviteter som Statens vegvesen har ansvaret for, varierer over tid. Det er derfor usikkerhet knyttet til inntektene. De største inntektskildene er salg av oppslag fra Autosys og salg av skilt/kjennemerker til kjøretøy og bilde til førerkort.

Merinntektsfullmakten for posten foreslås videreført, jf. forslag til romertallsvedtak.

Post 02 Diverse gebyrer

Det foreslås budsjettert med inntekter på 306,7 mill. kr i 2013.

De gebyrbelagte tjenestene omfatter praktiske og teoretiske førerprøver, førerkortutstedelser, utstedelse av dagsprøvekjennemerker, utstedelse av ADR-kompetansebevis og kompetansebevis for yrkessjåfører, utlevering av inndratte kjennemerker, myndighetskontroller, utstedelse av digitalt fartsskriverkort, typegodkjenning av kjøretøy og utstedelse av internasjonale fellesskapslisenser. Gebyrene justeres i henhold til den generelle prisstigningen.

Merinntektsfullmakten for posten foreslås videreført, jf. forslag til romertallsvedtak.

Post 03 Refusjoner fra forsikringsselskaper

Det foreslås budsjettert med inntekter/refusjoner på 31,8 mill. kr i 2013.

Omfanget av forsikringsskader er vanskelig å anslå, og vil variere fra år til år. Refusjonene dekker de faktiske utgiftene som kjøretøy påfører bl.a. vegutstyr, og som betales av forsikringsselskaper.

Merinntektsfullmakten for posten foreslås videreført, jf. forslag til romertallsvedtak.

Post 90 Avdrag på lån

Svinesundsforbindelsen ble åpnet for trafikk i juni 2005. Bompengeinnkrevingen startet 1. juli 2005. Utbyggingen ble finansiert med statlige lån, og påløpte renter i byggetiden ble lagt til lånet. Sveriges og Norges nettogjeld utgjorde henholdsvis 506,4 og 594,9 mill. norske kr ved utløpet av 2011.

Bompengeselskapet har inngått fastrenteavtale for hele lånet fram til 2016. Nettoinntektene fra bompengeinnkrevingen skal fordeles mellom Norge og Sverige tilsvarende fordelingen av nettogjeld. Samferdselsdepartementet legger til grunn at Norges andel av nettoinntektene i 2013 vil være om lag 77 mill. kr, hvorav 25 mill. kr vil gå til avdrag på lån i henhold til nedbetalingsplan i fastrenteavtalen.

Post 80 Renter

Svinesundsforbindelsen AS skal betale renter på det statlige lånet i forbindelse med prosjektet, jf. omtale under kap. 4322, post 90. Det er budsjettert med 32 mill. kr i renter i 2013.

Andre saker

Effektivisering

Statens vegvesen skal utnytte de midler som stilles til rådighet, på en mest mulig effektiv måte. Dette gjelder både ved å velge de mest effektive tiltakene for å nå overordnede transportpolitiske mål, og å gjennomføre tiltakene på en kostnadseffektiv måte. En rekke tiltak vil kunne medvirke til økt kostnadseffektivitet. Det gjelder bl.a. Statens vegvesens anskaffelsesprosesser ved kjøp fra entreprenør- og rådgivningsmarkedet og øvrig vare- og tjenestekjøp (ekstern effektivitet). Det gjelder også virksomheten internt i Statens vegvesen (intern effektivitet).

Ekstern effektivisering

Store deler av bevilgningen til Statens vegvesen benyttes til å planlegge og bygge infrastruktur og til å forvalte, drifte og vedlikeholde denne. Det er viktig at det finnes et velfungerende entreprenørmarked som gir best mulig konkurranse om oppdragene. Statens vegvesen må på sin side utvikle strategier som sikrer god konkurranse og effektiv gjennomføring av oppdragene. Etter hvert er mange entreprenører kvalifisert for oppdrag både innen anlegg, drift og vedlikehold.

Statens vegvesen legger vekt på bredde i kontraktstyper som gjør at markedet kan utnyttes best mulig. Flere mindre og mellomstore entreprenører, som tradisjonelt har vært underentreprenører, har over tid tatt på seg større og mer krevende oppdrag og bidrar på denne måten til økt konkurranse i markedet.

Innen anleggsdriften er det økt interesse fra utenlandske entreprenører i det norske markedet. Statens vegvesen vil stimulere denne utviklingen ved å legge til rette for oppdrag som er av en størrelse som gjør dem interessante for utenlandske entreprenører. I en slik strategi vil det være naturlig i noen grad å inkludere prosjektering, bygging, drift og vedlikehold i samme oppdrag. Det arbeides også med å utvikle alternative kontraktstyper gjennom eksempelvis mer oppsplitting eller andre kombinasjoner av oppdrag der dette er egnet.

Markedet er i stadig endring, og Statens vegvesen vurderer kontinuerlig nye måter å operere på i markedet. Spesielt gjelder dette konkurransegrunnlag for og incitamenter i driftskontrakter, men også anskaffelser av tjenester og utstyr til IKT.

Statens vegvesen har satt i gang et prosjekt for å videreutvikle og forenkle driftskontraktene, bl.a. kontraktsbestemmelser og oppgjørsregler. Anbefalinger og forslag til forenklinger vil bli innarbeidet i framtidige driftskontrakter.

Innen det administrative området er det inngått flere etatsrammeavtaler for kjøp av varer og tjenester gjennom e-handelsløsninger. På IKT-området er majoriteten av alle kontrakter fornyet med god økonomisk effekt.

Intern effektivisering

For å sikre en effektiv utnyttelse av rammene til riksveginvesteringer, er det nødvendig med mer effektive og raskere planleggingsprosesser. Det er ønskelig å korte ned planleggingstiden, og samtidig sikre god kvalitet og demokratiske planprosesser. Det vises til nærmere omtale i del III.

Et sentralt område i Statens vegvesens effektiviseringsarbeid er å bedre kvaliteten på kostnadsoverslag og styring av gjennomføring av veganlegg. Statens vegvesen har tatt i bruk et system for å bedre usikkerhetsstyringen av investeringsprosjekter. Usikkerhetsstyring går ut på å håndtere usikkerhetene mot et gunstigst mulig resultat. En usikkerhet vil normalt sett ha økonomiske konsekvenser, men det kan også være snakk om fremdrift, kvalitet, omdømme m.m. Usikkerhetsstyring har også tidligere vært en sentral del av prosjektstyringen, men nå har Statens vegvesen utviklet et system for å håndtere usikkerhetene systematisk og målrettet. Det er ventet at dette vil gi en effektiviseringsgevinst. Systemet er tatt i bruk på KS2-prosjekter. Det er for tidlig å si noe konkret om størrelsen på gevinster.

Innen trafikant- og kjøretøyområdet gjennomføres det en rekke tiltak som vil effektivisere Statens vegvesens arbeid, samtidig som det vil gi bedre tjenester for trafikantene.

For å målrette og effektivisere kontroll av kjøretøy, tar Statens vegvesen i bruk nye kontrollverktøy og teknologiske løsninger. Det er bl.a. utviklet et automatisk kjennemerkesystem, samt varmesøkende kamera for bremsekontroll langs veg.

De siste årene har etaten arbeidet med å følge opp sin tjenesteproduksjon, samt forbedre retningslinjer, rutiner og prosesser. Dette arbeidet er viktig i forbindelse med den store omleggingen av datasystemene som gjøres på området gjennom utviklingen av Autosys. Det er viktig at systemene knyttet til saksbehandling innen trafikant- og kjøretøyområdet er sikret nødvendig funksjonalitet i påvente av leveranse fra Autosysprosjektet.

Innenfor det administrative området har det bl.a. vært arbeidet med landsdekkende fagenheter, hvor både en landsdekkende sentralbordtjeneste med kun ett nummer inn og et landsdekkende arkiv og dokumentasjonsenhet skal gi bedre ressursutnyttelse. Samordning av den regionale svartjenesten på trafikant- og kjøretøyområdet bidrar til kortere ventetider ved telefonhenvendelser og bedre service overfor publikum.

Statens vegvesen har mange forskjellige brukere og interessenter. Gjennom prosjektet «Klart språk» er det en målsetting å bruke et språk som er klart, korrekt og forståelig for brukerne av Statens vegvesens tjenester. Et eksempel er at antall henvendelser fra publikum om EU-kontroll gikk ned med 40 pst. etter at påminnelsesbrevet om «Har du glemt EU-kontrollen?» ble skrevet om til et klarere og tydeligere språk. Sammen med webtjenesten «Sjekk EU-kontroll», gir dette bedre service til publikum og færre henvendelser fra brukerne. En rekke andre brev er også endret slik at budskapet er lettere å forstå for mottakeren.

Det er utviklet en gratis applikasjon «Bil og henger» for smarttelefoner og nettbrett, som gir informasjon om kjøretøy og tilhenger. Denne tjenesten samler webtjenestene «Tilhengerkalkulator» og «Sjekk EU-kontroll». Dette gir økt tilgjengelighet for brukerne og reduserte henvendelser til Statens vegvesen.

Bemanning – kjøp av tjenester – kompetanse

Antall hele stillinger i Statens vegvesen økte fra 5 660 i 2010 til 6 124 i 2011. Statens vegvesen søker å legge arbeidsplasser utenfor Oslo der det er mulig. Ved årsskiftet 2011/2012 var 65 pst. av arbeidsplassene i region øst og 31 pst. av arbeidsplassene i Vegdirektoratet lokalisert utenfor Oslo. Dette utgjør om lag 1 280 av 2 470 ansatte.

Aktivitetsnivået på riks- og fylkesveger har hatt en betydelig økning fra 2005 til 2011, noe som har gjort det nødvendig å prioritere mer midler til både planlegging og grunnerverv enn det som er lagt til grunn i Statens vegvesens handlingsprogram for 2010–2013.

For å styrke sin gjennomføringsevne har Statens vegvesen økt kapasiteten ved å tilsette flere medarbeidere. Innen kjerneområdene planlegging og byggherre har etaten hatt en økning på henholdsvis om lag 100 og 165 hele stillinger fra 2010 til 2011.

Den generelle mangelen på ingeniørkompetanse har gjort det nødvendig å arbeide systematisk og langsiktig med kompetanseutvikling og tiltak for å beholde kritisk kompetanse. I samarbeid med NTNU er det utviklet et erfaringsbasert masterprogram innen veg- og trafikkfag. Det første kullet med 30 studenter fra Statens vegvesen startet høsten 2012.

Sensorområdet på Trafikant og kjøretøy er styrket med flere stillinger. I tillegg har det vært et økt ressursbehov i Autosysprosjektet. Dette gir en samlet økning på om lag 85 hele stillinger i 2011.

Støttefunksjoner er tilpasset en større organisasjon. I takt med at organisasjonen vokser og det blir flere ansatte, har det også vært et behov for å øke antall ledere. Innenfor ledelse og støtteprosesser har det vært en økning på om lag 70 hele stillinger.

Statens vegvesen skal inneha god kompetanse og kapasitet både innenfor planlegging og byggherre, men samtidig har etaten et behov for å utvikle et godt eksternt marked som vil bidra til bredere kompetanse, økt kapasitet og større fleksibilitet.

I 2011 kjøpte Statens vegvesen eksterne tjenester for om lag 2 060 mill. kr. Planleggingstjenester, herunder også prosjektering m.m., utgjorde 870 mill. kr og byggherretjenester utgjorde 560 mill. kr.

For å sikre en effektiv oppgaveløsning i Statens vegvesen er det viktig med effektive og robuste støttesystemer. Det har derfor vært nødvendig å styrke IKT-funksjonen. Etaten har de siste årene omgjort flere konsulentoppdrag til faste stillinger og har bygd opp egen IKT-kompetanse. Samtidig kjøper Statens vegvesen også inn noe spesialistkompetanse innen andre områder hvor etaten mener det ikke er hensiktsmessig selv å inneha kompetansen. Flere omfattende systemutviklingsprosjekter er i gang, bl.a. kjøpes det inn spesialistkompetanse til utviklingsoppgaver som Autosys. IKT-funksjonen har økt med om lag 10 hele stillinger i 2011 og det ble kjøpt IKT-tjenester eksternt for 265 mill. kr.

Det resterende kjøpet av konsulenttjenester er fordelt på trafikant- og kjøretøyområdet, til støtte for utøvelse av sektoransvar, strategisk planlegging og annen generell støtte i organisasjonen.

Midtrekkverk – forslag til nye behovskriterier

Dagens vegnormaler innebærer at det skal bygges midtrekkverk når ÅDT (årsdøgntrafikk) er over 8 000. Som et ledd i arbeidet med å redusere antall møteulykker har departementet bedt Statens vegvesen vurdere en senking av innslagspunktet for bygging av midtrekkverk, slik at midtrekkverk bygges på nye riksveger med ÅDT over 6 000 i prognoseåret.

På veger med mange møteulykker kan det etter særskilt vurdering anlegges midtrekkverk ved lavere ÅDT enn 6 000. Ved lav ÅDT vil imidlertid som oftest utforkjøringsulykker være mer sannsynlig enn møteulykker. Her vil tiltak i terrenget ved siden av vegen som rekkverk, utflating, fjerning av hindringer m.m. være mer effektivt.

For å anlegge midtrekkverk må vegbredden være 12,5 m for veg med to kjørefelt og 14,5 m for veg med tre kjørefelt. På eksisterende riksveg kan det etableres midtrekkverk på veger med bredde ned mot 10 m etter særskilt vurdering og hvis ulykkessituasjonen tilsier dette. Her må forholdet til gående og syklende vurderes spesielt.

Statens vegvesen har på denne bakgrunn gjennomført en offentlig høring av forslaget om endrede behovskriterier for etablering av midtrekkverk. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til saken.

Samfunnssikkerhet og beredskap

Det er viktig for samfunnet at vegnettet til enhver tid fungerer mest mulig som forutsatt, også når det oppstår uønskede hendelser. Som forvalter av store deler av det offentlige vegnettet arbeider Statens vegvesen kontinuerlig med forebyggende samfunnssikkerhet, beredskapsplanlegging og gjennomføring av øvelser. For å være best mulig forberedt på uønskede hendelser gjennomføres øvelser både internt i Statens vegvesen og i samarbeid med andre. Det har blitt gjennomført øvelser med svenske vegmyndigheter og med Norges vassdrags- og energidirektorat, og dette videreføres i 2013.

Gjennom arbeidet med risiko- og sårbarhetsanalyser (ROS-analyser) kartlegges kritiske forhold og hvilke forebyggende tiltak som kan redusere sårbarheten. Statens vegvesen har også etablert et system med webbaserte beredskaps- og krisestøtteverktøy for å håndtere kriser.

På IKT-området har Statens vegvesen etablert et samarbeid med Skatteetaten for å lage bedre nøddriftsløsninger. Dette vil være operativt i 2013.

De senere års ekstremnedbør, samt andre uforutsette hendelser, har vist at Statens vegvesen har en velfungerende bruberedskap som er en avgjørende ressurs for å gjenopprette brutte vegforbindelser. Det har vært en stor økning de siste årene i uforutsette hendelser. I 2009 var det 4 slike hendelser der det ble etablert midlertidige løsninger. I 2010 var det 7 uforutsette hendelser, og i 2011 økte antallet til 16. Disse kom som følge av flom, skred eller påkjørsler, samt for å opprettholde bæreevne på bruer med kritisk tilstand. Den store økningen gjør at mye av Statens vegvesens beredskapsmateriell er bundet opp.

Det er satt i gang et program for å utfase eldre materiell og oppgradere til nye typer reservebrumateriell. Dette arbeidet fortsetter i 2013. Arbeidet omfatter også anskaffelse av hurtigmonterbare elementbruer, samt oppgradering av lagrene.

For å opprettholde og videreutvikle Statens vegvesens kompetanse er det viktig med kontakt og samarbeid med leverandørenes utviklingsmiljøer. Statens vegvesen og Jernbaneverket samarbeider bl.a. om utveksling av utstyr og kompetanse. Videre har Statens vegvesen tilsvarende muntlige samarbeidsavtaler med Forsvaret og Trafikverket i Sverige. Det arbeides med å få på plass skriftlige avtaler.

Fylkeskommunene har etter forvaltningsreformen blitt en større vegeier med ansvar for oppfølging av hendelser på fylkesveg. Beredskap og krisehåndtering på fylkesvegnettet ivaretas av Statens vegvesen gjennom de avtaler fylkeskommunene har inngått med regionvegsjefene. Gjennom avtalene har Statens vegvesen fullmakt til å håndtere hendelser på fylkesveg, slik at skade på liv og helse m.m. hindres eller begrenses i størst mulig grad, samt at framkommeligheten ivaretas på best mulig måte. Det er lagt opp til at fylkeskommunene deltar i opplæring og øvelser.

Statens vegvesen er avhengig av mange virksomheter og etater for å kunne gjennomføre leveranser i vegtrafikksystemet. Tilsvarende er mange virksomheter avhengig av et åpent og velfungerende vegnett for å kunne betjene samfunnet til enhver tid. Statens vegvesen samarbeider med andre virksomheter og etater for å forebygge uønskede hendelser. En nasjonal og landsdekkende skredvarsling skal etableres fra 2013 som et effektivt sikkerhets- og beredskapstiltak. I en forlengelse av Klima og Transport-prosjektet har Statens vegvesen sammen med NVE (Norges vassdrags- og energidirektorat) og Jernbaneverket tatt initiativ til å etablere et nytt prosjekt: Naturfare, infrastruktur, flom og skred (NIFS). Dette er et 4-årig prosjekt hvor målene er et tryggere samfunn med mer robust infrastruktur, trygg bebyggelse, trygg samferdsel og god skred- og flomvarsling. I tillegg er det et mål å bygge samarbeidsplattformer for koordinert og effektiv bruk av statlige midler, økt kunnskap for økt aktsomhet, samt tilpasset beredskap for situasjoner som gir uakseptabel risiko. Et delprosjekt ser spesielt på samarbeid og faglig utveksling for beredskap og krisehåndtering mellom etatene.

Forskning og utvikling

Forskning og utvikling (FoU), som er initiert av eller utført i Statens vegvesen, skal være rettet mot de overordnede målene for transportpolitikken. Hovedsatsingene i arbeidet gjennomføres i større etatsprogram som går over fire–fem år. I tillegg til etatsprogrammene gjennomføres det mindre prosjekter på årsbasis og deltakelse i internasjonalt forskningssamarbeid.

I dag er en relativt liten del av FoU-arbeidet knyttet til drift- og vedlikeholdskontrakter og samarbeid med anleggsbransjen. Det vil arbeides for å øke FoU-virksomheten knyttet til kontrakter både i anleggsdrift og drift og vedlikehold samt utnytte mulighetene hos Innovasjon Norge gjennom bruk av offentlige og industrielle forsknings- og utviklingskontrakter.

Totalt foreslås det benyttet om lag 100 mill. kr fordelt på postene 23 og 30 til kjøp av FoU-tjenester.

Etaten vil i tillegg bruke om lag 50 mill. kr i egeninnsats til forskning og oppfølging og gjennomføring av FoU-kontrakter med forskningsinstitutt, universiteter og høgskoler.

I 2013 prioriteres følgende fagområder gjennom pågående etatsprogram:

• Intelligente transportsystemer

• Sårbarhet knyttet til naturskade som skred m.m.

• Bestandighet av vegkonstruksjonen og økt levetid for vegdekker

• Forurensning og håndtering av vann på og langs vegen

• Bestandighet av materialer hovedsakelig i tunneler og på bruer.

I tillegg vil Statens vegvesen vurdere nye etatsprogram innen trafikksikkerhet, energiøkonomisering og vinterdrift.

Statens vegvesen deltar på ulike måter i flere av Norges forskningsråds prosjekter og programmer, bl.a. gjennom deltakelse i programstyret i TRANSIKK (transportsikkerhet).

Gjennom samarbeid med NFR vil Statens vegvesen bidra i utviklingen av et nytt transportforskningsprogram som startes i 2014.

I 2012 er det utviklet en tverretatlig FoU-strategi for transportetatene. Med bakgrunn i strategien vil det i 2013 bli arbeidet for å initiere samarbeidsprosjekter for å få størst felles utbytte av resultatene. Arbeidet for å finne samarbeidsarenaer for felles forskning og utvikling med entreprenør- og rådgiverbransjen vil bli videreført i 2013 med sikte på å få til felles forskningsprosjekter som kan involvere etatene, bransjen, forskningsinstituttene og Norges forskningsråd.

Utredningsprosjektet Ferjefri E39 dekker nesten 1 100 km fra Kristiansand til Trondheim, og består av delprosjektene: (i) Fjordkryssinger (teknologi), (ii) Samfunn, (iii) Energi, og (iv) Gjennomføringsstrategier og kontraktsformer. Det settes av 20,4 mill. kr til prosjektet i 2013. En ferjefri E39 vil kreve større brukonstruksjoner enn det som hittil er bygd. Arbeidet vil fortsette med utvikling og teknisk verifisering av ulike brukonsepter, beregningsmetodikk og krav- og godkjenningsregimer for slike store konstruksjoner. I 2013 viderefører Statens vegvesen også arbeidet med å belyse hvilke effekter en ferjefri E39 kan ha for utvikling av næringsliv, større bo- og arbeidsmarkeder, verdiskaping, og for strukturendringer i samfunnet regionalt og nasjonalt. Rapport med anbefalinger vil foreligge i 2013.

Tilgjengeliggjøring av data

Statens vegvesen forvalter en stor mengde data som bl.a. gjelder geografisk informasjon, dynamiske veg- og trafikkdata, kjøretøydata, erfaringsdata fra anleggsvirksomheten samt forskningsresultater. Dataene kan bli tilgjengeliggjort både som publisert informasjon og som data for viderebruk i maskinlesbare formater. Statens vegvesen arbeider med en strategi for hvordan dette kan gjøres.

Dynamiske veg- og trafikkdata

Statens vegvesen arbeider med å forbedre tilgangen til data om vegnett, kjøreforhold og trafikk. Mange av disse dataene er etterspurt i sanntid, bl.a. reisetid på strekninger, føreforhold, kamerabilder eller hendelser. Slike dynamiske data vil Statens vegvesen gjøre tilgjengelig i et internasjonalt standardisert format som bl.a. er språkuavhengig og gir nøyaktig posisjon og tilgang til data om vegnett, trafikk, kjøreforhold, miljø og vegmeldinger. Ordningen vil gjøre det enklere å videreformidle informasjon og å utnytte den i verdiøkende tjenester, samt å dele den med tjenester i andre land. Den økte informasjonstilgangen vil sette trafikanter og næringsliv i bedre stand til å gjøre riktige valg i trafikken.

Det vil etableres en ny organisatorisk enhet i IKT-avdelingen for utlevering av data fra etaten for å sikre bedre datakvalitet.

Kollektivtransportdata

Statens vegvesen har i samarbeid med fylkeskommunene, kollektivtransporttilbydere og andre aktører etablert nødvendige spesifikasjoner og krav til en Nasjonal Rutedatabase. Her er det også spesifisert hvordan datafangst, driftsopplegg og andre felles oppgaver skal organiseres. Hensikten er å etablere en database med oppdaterte rutedata og holdeplassdata for all kollektivtrafikk med åpen tilgang for tjenestetilbydere. Den nasjonale rutedatabasen vil settes i drift i 2013.

Værdata

Statens vegvesen har 250 værstasjoner som skal sikre en sentral innsamling og lagring av værobservasjoner fra hele landet. Samtlige værstasjoner blir oppgradert i 2012 og 2013. I tillegg skal det etableres om lag 50 nye værstasjoner. Statens vegvesen samarbeider med Meteorologisk institutt bl.a. for å kvalitetssikre observasjonene. Observasjonene gir grunnlag for prognoser for vegbanetemperatur og føreforhold. Disse presenteres for både entreprenører (for å få et bedre verktøy for vinterdrift), og til publikum gjennom ulike portaler.

Trafikkportalen

I samarbeid mellom Statens vegvesen, NRK, Ruter AS og Trafikanten AS utarbeides en felles reiseplanlegger for bil- og kollektivtrafikken, kalt Trafikkportalen. Denne skal bidra til at trafikantene får landsdekkende, konkurransenøytral informasjon, slik at reisende enkelt kan skaffe seg oversikt over tilgjengelige transportalternativer.

Eurovignettdirektivet

Eurovignettdirektivet (2006/38/EF) ble innlemmet i EØS-avtalen i juli 2012. Direktivet har som mål å harmonisere brukeravgifter knyttet til bruk av veginfrastruktur for tunge lastebiler i godstrafikk. Personbiler er ikke omfattet av direktivet. Bestemmelsen i Eurovignettdirektivet, gjelder heller ikke for bompengeringer i byområder.

Norske myndigheter fikk våren 2012 samtykke fra EU til en egen norsk tilpasning til en av direktivets bestemmelser. Tilpasningen betyr at Norge har fått et viktig gjennomslag for et delvis unntak fra direktivets bestemmelse om at rabattsatsene for tunge lastebiler i godstrafikk (over 3,5 tonn) ikke skal være høyere enn 13 pst. på strekninger som inngår i Det transeuropeiske nettet, TEN.

Disse norske vegstrekningene inngår i dag i TEN:

• E6 Svinesund (grense Sverige) – Oslo – Trondheim – Fauske – Kirkenes

• E18 Ørje (grense Sverige) – Oslo – Kristiansand

• E39 Kristiansand – Bergen – Ålesund – Trondheim

• E16 Sandvika – Bergen

• E14 Stjørdal (kryss E6) – Storlien (grense Sverige)

• E10 Nygård (kryss E6) – Bjørnfjell (grense Sverige)

• E75 Russeskaret – Utsjoki (grense Finland)

• E105 Bjørkheim – Storskog (grense Russland)

• Rv 23 Lier – Drøbak – Vassum.

Med de unntak som er oppnådd fra norsk side, vil kun to eksisterende rabattordninger for tunge lastebiler i godstransport bli direkte berørt av EU-bestemmelsen. Det gjelder:

• E6 i Østfold

• E18 i Agder.

Her er det i dag ordninger med opptil 50 pst. rabatt. Innen utgangen av 2014 må gjeldende rabattordninger opphøre og erstattes med en rabatt under 13 pst. for tunge lastebiler i godstransport. Det legges i begge prosjektene opp til at grunntakstene reduseres slik at gjennomsnittstaksten i praksis blir på samme nivå som i dag.

For alle de andre eksisterende bompengeprosjektene i Norge vil en kunne beholde dagens rabattordninger og –satser.

Rabattordninger for nye, framtidige vegprosjekter

For nye, framtidige prosjekter på TEN-strekninger i Sørøst-Norge, dvs. fylkene Østfold, Akershus, Hedmark, Oppland, Buskerud, Vestfold, Telemark og Aust-Agder, må rabattsystemet være i tråd med direktivet. Veger som inngår i TEN i denne delen av landet, har gjennomgående betydelig internasjonal trafikk. Her er prosjektene gjerne utbygging av lengre strekninger, med flere innkrevingspunkt. Det er blitt mer og mer vanlig med 10 pst. rabatt i slike prosjekter, slik at mange prosjekt allerede i dag har en praksis som er i tråd med direktivet.

Utenfor disse fylkene vil det, for nye prosjekter på TEN-strekninger der den internasjonale godstrafikken ikke overstiger 5 pst., være mulig å søke om ordninger med satser på linje med dagens høye rabattsatser. Det er en forutsetning for unntak at det foreligger «særnorske» forhold. Dette vil særlig være aktuelt i bompengeprosjekter der en ferjestrekning erstattes av bru eller tunnel.

Innkreving av bompenger – innføring av obligatorisk elektronisk brikke

Samferdselsdepartementet arbeider med et lovforslag om å innføre en ordning med obligatorisk elektronisk betalingsenhet (bompengebrikke) for visse kjøretøygrupper over 3 500 kg. Det legges til grunn AutoPASS-brikke eller annen godkjent elektronisk betalingsenhet som forutsettes tilknyttet avtale med bompengeselskap. En slik innføring forutsetter at lovhjemmel for ordningen innføres ved tilføyelse i vegtrafikkloven § 13. Når dette foreligger, vil det kunne fastsettses forskrifter med nærmere bestemmelser om ordningen. Forslag til hjemmel i vegtrafikkloven har vært på høring og er under behandling.

Hovedformålet med å innføre obligatorisk betalingsenhet i tunge kjøretøyer, er å sikre inntektsgrunnlaget for bompengeselskapene fra norske og utenlandske transportører. Ordningen vil bidra til å effektivisere innkreving av bompenger og gi reduserte driftskostnader for bompengeselskapene. Ordningen vil også bidra til å sikre like konkurransevilkår for transportnæringen. Norsk transportnæring har sluttet seg til at det innføres en slik ordning.

Samferdselsdepartementet vil på sikt også vurdere en ordning med obligatorisk betalingsenhet for alle kjøretøyer, dvs. også for kjøretøyer med tillatt totalvekt under 3 500 kg. En slik ordning vil bl.a. redusere innkrevingskostnadene. Erfaringene med obligatorisk brikke for tunge kjøretøyer vil bli en viktig del av grunnlaget for å vurdere en ordning som omfatter alle kjøretøyer. Et brikkepåbud som omfatter private kjøretøy, reiser problemstillinger mht. bl.a. personvernet. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til saken.

Bompengeselskapenes finansieringsansvar

Hjemmel for bompengeinnkreving og bruk av bompenger framgår av vegloven. I bompengeavtalen som inngås mellom staten og det enkelte bompengeselskap, står det at bompengeselskapene i tillegg til utbyggingskostnadene finansierer renter på egne lån, administrasjonsutgifter og utgifter til innkreving av bompenger, herunder vedlikehold og drift av innkrevingssystem og bomstasjon(er). Selskapene finansierer også eventuelle endringer i og utskiftninger av innkrevingssystemet, samt alle kostnader med å fjerne innkrevingsutstyret og sette i stand vegen ved utløpet av bompengeperioden.

Anskaffelse, montering, drift og vedlikehold av alt teknisk utstyr som benyttes til innkrevingen, omfattes av hjemmelen i bompengeavtalen, herunder også utvikling av teknisk utstyr for bompengeinnkreving. Dette innebærer at når offentlige ressurser nyttes i prosjektarbeid, på linje med innleid arbeidsinnsats, skal disse finansieres med bompenger. Rene forvaltningsoppgaver som for eksempel oppfølging av bompengeselskapene, finansieres over statsbudsjettet.

Det skal etableres en felles IKT-løsning for innkreving av bompenger som vil gi et mer kostnadseffektivt og brukervennlig system. Bakgrunnen for prosjektet «Grindgut» er også at den eksisterende leverandøravtalen utløper i november 2014 uten mulighet for forlengelse.

Ny IKT-løsning omfatter funksjonalitet for å understøtte prosessene knyttet til håndtering av AutoPASS-brikker, innsamling og behandling av transaksjoner fra alle norske bomstasjoner med AutoPASS-teknologi, tolkning av bilder, behandling av kundehenvendelser, fakturering av sluttkunder og avregning mellom tilsluttede bompengeselskap.

Prosjektet omfatter leveranse, konvertering og idriftsetting av ny løsning med avtaler for etterfølgende vedlikehold og videreutvikling av teknisk drift. Prosjektets kostnader belastes bompengeselskapene.

Forvaltningsreformen

Gjennomføring av forvaltningsreformen er senest omtalt i Prop. 1 S (2011–2012).

Fylkeskommunene og Oslo kommune overtok 1. januar 2010 ansvaret for det vesentligste av tidligere øvrige riksveger og øvrige riksvegferjesamband. Arbeidet med å gjennomføre reformen er fulgt opp som forutsatt både når det gjelder klassifisering, nummerering, eiendomsrett til veggrunn, omskilting m.m.

Det gjenstår å fastsette tunnelsikkerhetsforskrift og bruforskrift for fylkesvegene. Første trinn i arbeidet med såkalte nasjonale føringer (tekniske og prosessuelle krav) for standarden på fylkesvegene og fylkeskommunenes trafikksikkerhetsarbeid er avsluttet. Regjeringen skal ta stilling til hva det skal arbeides videre med i andre trinn, dvs. på hvilke områder det skal utarbeides forslag til forskrifter.

Framdrift i prosjektet om nytt kjøretøy- og førerkortregister, Autosys

Statens vegvesen arbeider med å modernisere førerkort- og motorvognregistret – Autosys. Eksisterende system er utdatert både teknisk og funksjonelt og må erstattes.

I Prop. 113 S (2011–2012) opplyste departementet at Statens vegvesen ut fra daværende prognoser vurderte at kostnadsrammen på 763 mill. kr (2012-kr) var tilstrekkelig for å gjennomføre prosjektet. Imidlertid ble det informert om at prosjektet var forsinket med 9 måneder, med prosjektavslutning innen utgangen av 2015. Departementet opplyste at det ville komme tilbake med en mer detaljert redegjørelse og risikovurderinger i Prop. 1 S (2012–2013), herunder hvilke tiltak som er eller skal settes i verk, og hvordan ekstern kvalitetssikrer skal benyttes.

For å styrke den overordnede styringen av prosjektet, har Statens vegvesen gjennomført flere endringer i organiseringen. Det er etablert en mindre styringsgruppe, og den tidligere styringsgruppen fungerer nå som prosjektråd. Videre er det etablert en koordineringsgruppe med leverandøren. Dette skal gi mer effektive beslutningsveger og bedre styring av prosjektet. I tillegg gjøres det endringer i prosjektledelsen.

Statens vegvesen har fått på plass sin nye kvalitetssikrer. Kvalitetssikreren gjennomfører en risikovurdering av hele prosjektet. Hensikten er å kartlegge om prosjektet har og har hatt kontroll med kostnad, framdrift og kvalitet. Vurderingen så langt har avdekket at prosjektrisikoen er vesentlig undervurdert, spesielt med hensyn til tid og kostnad. Hovedårsaken er en betydelig undervurdering av både kompleksitet og omfang for å erstatte eksisterende løsning. Dette har kommet tydeligere fram etter som utviklingsarbeidene har kommet lenger.

På denne bakgrunn vurderer Statens vegvesen at kostnadene vil øke, og det vil ta lengre tid å gjennomføre prosjektet enn tidligere varslet. Det er allerede brukt mer tid, og kostnadene er blitt høyere enn opprinnelig beregnet. Erfaringene fra prosjektet så langt tilsier at dette også vil være tilfelle for de resterende leveransene. Med utgangspunkt i den oversikten Statens vegvesen har i dag, anslår vegvesenet at kostnadsrammen vil øke fra 790 mill. kr til om lag 1,1 mrd. kr. Videre anslår Statens vegvesen at det nye systemet vil være på plass innen utgangen av 2016, mens sluttrapportering og nedrigging av prosjektet vil være ferdig innen mars 2017. Dette innebærer en ytterligere forlengelse i forhold til hva som ble rapportert i Prop. 113 S (2011–2012), på ett år og tre måneder. Statens vegvesen må arbeide videre med disse anslagene.

Den første leveransen i prosjektet skal etter planen settes i produksjon før årsskiftet 2012/2013. Statens vegvesen vurderer at dette er en realistisk tidsplan. Denne leveransen er grunnlaget for å utvikle de videre leveransene i prosjektet. Neste leveranse er planlagt satt i produksjon i løpet av 2013 og skal erstatte hele funksjonaliteten innenfor førerkortdelen i dagens Autosys.

Samferdselsdepartementet ser svært alvorlig på utviklingen i prosjektet. Status i prosjektet må vurderes grundig. Statens vegvesen er pålagt å vurdere ulike alternativer med tilhørende risiko og konsekvenser for den videre gjennomføringen av prosjektet. I tillegg vil departementet sørge for at det blir foretatt en uavhengig vurdering av prosjektet i henhold til rammeavtalen for kvalitetssikring av store prosjekter i staten. Når vurderingene er gjennomført, vil Stortinget bli orientert på en hensiktsmessig måte.

Prikkregister

Statens vegvesen skal videreutvikle Prikkregister som et sideregister til Autosys. Dette skal etter de planer som nå foreligger, gjennomføres som et eget prosjekt parallelt med utviklingen av førerkortfunksjonaliteten i Autosys. Statens vegvesen vil bli registereier og forvalte registeret, mens politiet får ansvaret for å legge inn data.

Nærmere om investeringsprogrammet

Investeringer på riksvegnettet

Samferdselsdepartementets forslag til investeringsprogram for 2013 er basert på prioriteringene i St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019, Stortingets behandling av meldingen og Statens vegvesens handlingsprogram for perioden 2010–2013.

Opphevelsen av vegfritaket fra 2013 medfører økte kostnader for Statens vegvesens investeringsprosjekter, gjennom at det vil påløpe økte utgifter til merverdiavgift på all aktivitet som utføres etter 1. januar 2013. Forslag til bevilgning, prognoser for sluttkostnad, kostnadsramme og restbehov etter 2013 på prosjekter omtalt i de etterfølgende ruteomtalene er derfor justert i tråd med dette. Foreløpig er restbehovet for samtlige prosjekter økt med 15,9 pst. Prognose for sluttkostnad og kostnadsramme er økt med et tilsvarende beløp. Opphevelsen av vegfritaket vil imidlertid slå ulikt ut for de ulike prosjektene. Det er derfor behov for en nærmere vurdering av konsekvensen av opphevelsen av vegfritaket på de enkelte prosjektene.

Etterfølgende tabeller viser forslaget til investeringsprogram for 2013. Av tabellene framgår også forutsatte investeringer i 2010–2013 sammenholdt med handlingsprogrammet for perioden 2010–2013. En vesentlig del av budsjettrammen for post 30 i 2013 benyttes til videreføring av igangsatte prosjekter, inkl. fullfinansiering av prosjekter som er åpnet for trafikk før 2013. Det er likevel prioritert statlige midler til anleggsstart eller forberedende arbeider på ti nye store prosjekter i 2013. I tillegg er det lagt til grunn bompenger til anleggsstart eller forberedende arbeider på tre prosjekter innenfor vedtatte bypakker (Oslopakke 3). Det er ut over dette foreløpig lagt til grunn bompenger på seks nye store prosjekter i løpet av 2013, med forbehold om Stortingets tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging. Dette innebærer at det totalt vil kunne bli startet om lag 20 nye store prosjekter i 2013. Det legges opp til en fortsatt sterk satsing på programområdene.

Hensynet til rasjonell anleggsdrift har ført til at oppfølgingsgraden i forhold til Statens vegvesens handlingsprogram for perioden 2010–2013 varierer mellom rutene.

I det etterfølgende gis en beskrivelse av hovedtrekkene i prioriteringene innenfor den enkelte riksvegrute i 2013 samt en omtale av Oslopakke 3, Miljøpakke Trondheim, Bergensprogrammet, Nord-Jærenpakken og Buskerudbyen. Alle prosjekter med styringsramme over 200 mill. kr er gitt en nærmere omtale. Investeringsprosjekter som er omtalt, forutsettes gjennomført innenfor de kostnadsrammer som er angitt. Øvrige prosjekter forutsettes gjennomført innenfor en angitt samlet ramme, jf. forslag til vedtak VI. I de tabellariske oversiktene over omtalte prosjekter oppgis både gjeldende prognose for sluttkostnad og kostnadsramme. For prosjekter som har vært til ekstern kvalitetssikring (KS2), dvs. prosjekter over 750 mill. kr, er det gjennom denne prosessen fastsatt både styrings- og kostnadsramme. For øvrige prosjekter er usikkerhetsmarginen +/– 10 pst. Kostnadsrammen settes dermed lik styringsrammen + 10 pst. Kostnadsendringer omtales dersom disse overskrider kostnadsrammen for prosjektet og det ikke i all hovedsak er gjort rede for endringene i tidligere budsjettproposisjoner. Avvik forklares som hovedregel i forhold til St.meld. nr. 16 (2008–2009) og Prop. 1 S (2011–2012).

Post 30 Riksveginvesteringer – investeringsprogram 2010–2013 og forslag 2013

Post 31 Rassikring – investeringsprogram 2010–2013 og forslag 2013

Post 35 Vegutbygging i Bjørvika – investeringsprogram 2010–2013 og forslag 2013

Post 36 E16 over Filefjell – investeringsprogram 2010–2013 og forslag 2013

Post 37 E6 vest for Alta – investeringsprogram 2010–2013 og forslag 2013

Oslopakke 3

Oslopakke 3 er sist omtalt for Stortinget i Prop. 1 S (2011–2012) og i Prop. 113 S (2011–2012). Oslopakke 3 skal finansiere raskere utvikling av transporttilbudet i Oslo og Akershus, jf. St.prp. nr. 40 (2007–2008) Om Oslopakke 3 trinn 1 og St.meld. nr. 17 (2008–2009) Om Oslopakke 3 trinn 2.

Hovedmålet for Oslopakke 3 er å sikre god framkommelighet for alle trafikantgrupper med særlig vekt på nærings- og kollektivtransport. For å nå dette målet, må biltrafikken begrenses og andelen som reiser kollektivt, med sykkel eller til fots, økes. Det er derfor viktig at pakken bidrar til å utvikle et attraktivt og universelt utformet kollektivsystem og gang- og sykkelvegnett. Oslopakke 3 skal videre bidra til bedre trafikksikkerhet og reduserte lokale miljøproblemer. Klimamålet er en sentral premiss for prioritering av midlene.

Oslopakke 3 medførte i 2008 økte bomtakster, nytt bomsnitt på bygrensa i vest og bortfall av periodekort for bomringen. Samtidig ble prisene for kollektivreiser holdt lave, særlig for månedskort i Oslo. Kombinasjonen av disse endringene og et styrket kollektivtilbud med økt frekvens og kapasitet, er viktige årsaker til den sterke veksten i kollektivreiser i Oslo og Akershus. I de senere årene har utviklingen i antall kollektivreiser i Oslo og Akershus vært svært positiv samtidig med tilnærmet nullvekst i vegtrafikken. I 2011 ble det foretatt 285 mill. kollektivreiser i Oslo og Akershus, som er over 50 mill. flere enn i 2007. Dette representerer en økning i antall kollektivreiser i Oslo på 25 pst. og 28 pst. i Akershus. Samtidig økte befolkningen i dette området med 8 pst. En har dermed i hovedsak oppnådd målet om å ta veksten i motorisert trafikk kollektivt i regionen siden starten av Oslopakke 3.

De nasjonale reisevaneundersøkelsene i 2005 og 2009 viser en stor endring i transportmiddelfordelingen i Oslo, mens endringen i Akershus er vesentlig mindre. I Oslo har andelen som reiser kollektivt økt fra 21 til 25 pst. og til fots fra 30 til 34 pst. samtidig som andelen reiser med bil har blitt redusert fra 43 til 35 pst. Andelen sykkelreiser er uendret 5 pst. I samme periode økte kollektivandelen i omegnskommunene til Oslo med to prosentpoeng fra 9 til 11 pst., mens andelen reiser med bil og til fots ble redusert med ett prosentpoeng hver og lå på henholdsvis 68 og 17 pst. i 2009. Andelen sykkelreiser er uendret på 3 pst.

Det gjennomføres en rekke tiltak for å bedre framkommeligheten for gående og syklende gjennom Oslopakke 3. Dette skjer dels ved at anlegg for gående og syklende inngår i de store strekningsvise prosjektene som f.eks. E18 Bjørvikaprosjektet og rv 150 Ulvensplitten – Sinsen. Dels skjer det gjennom bygging av nye eller oppgradering av gamle anlegg for sykkel og kombinerte gang- og sykkelveger innenfor statens, Akershus fylkeskommunes og Oslo kommunes ansvarsområde. Eksempler på dette er bygging av sykkelveg langs E18 og Ring 3, og gang- og sykkelveger til skoler, idrettsanlegg og stasjoner. I de senere årene har det vært brukt om lag 300 mill. kr årlig til denne type tiltak innenfor programområdene i Oslo og Akershus. I 2011 ble det ferdigstilt 10,5 km gang- og sykkelveg som inngår i det sammenhengende sykkelvegnettet i Oslo og Akershus. Foreliggende forslag til handlingsprogram for Oslopakke 3 gir grunnlag for å øke innsatsen ytterligere. Mer attraktivt tilbud for ikke-motoriserte trafikanter vil normalt føre til økte gang- og sykkelandeler, som er positivt for folkehelse og bymiljø og bidrar til redusert trengsel på veg og bane.

En stor del av tiltakene i Oslopakke 3 finansieres med bompenger. I styringsgruppens forslag til handlingsprogram for perioden 2013–2016 utgjør bompenger om lag 75 pst. av disponibel ramme (ekskl. jernbane). De resterende 25 pst. av Oslopakke 3 finansieres med statlige midler til riksvegnettet og kommunale og fylkeskommunale midler til lokale tiltak i Oslo og Akershus.

Jernbanen har en viktig transportfunksjon i hovedstadsområdet, og inngår som en del av Oslopakke 3. Utbygging av jernbanenettet fullfinansieres av staten. Samarbeid og finansiering gjennom Oslopakke 3 er viktig for utvikling av tilgjengeligheten til jernbanestasjonene. Medregnet jernbaneinvesteringer forventes bompengeandelen i 2013 å bli om lag 50 pst.

Målrettet gjennomføring av Oslopakke 3 krever god samhandling mellom lokale myndigheter og staten. For å bidra til dette er det etablert en styringsgruppe som ledes av vegdirektøren. Styringsgruppen har bl.a. ansvar for å utarbeide forslag til handlingsprogram for Oslopakke 3 som grunnlag for staten, Akershus fylkeskommune og Oslo kommune sitt budsjettarbeid. Handlingsprogrammet, som rulleres årlig, skal sikre at samlet ressursinnsats er mest mulig i samsvar med målene for Oslopakke 3, og fordele tilgjengelige bompenger mellom de tre partene i samarbeidet. Styringsgruppen har stilt seg bak den lokalpolitiske avtalen om revidert Oslopakke 3.

For å ivareta den tverrpolitiske forankringen av pakken, er det også etablert en bred politisk referansegruppe. I forbindelse med revideringen av Oslopakke 3 ble det i 2011 i tillegg opprettet et forhandlingsutvalg som foruten styringsgruppen består av to politikere fra henholdsvis Oslo og Akershus.

I forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet 2012 sluttet Stortinget seg til at det ikke kan tas stilling til nye prosjekter i Oslopakke 3 før det er etablert et opplegg for porteføljestyring med et system for mål- og resultatstyring med etterprøvbare mål og indikatorer, kriterier for prioritering av tiltak, samt en finansieringsplan for Oslopakke 3.

Det er nå utviklet et porteføljestyringssystem med mål- og resultatstyringssystem for Oslopakke 3. Porteføljestyring innebærer at prosjekter velges på bakgrunn av mål og resultater og andre viktige kriterier som samfunnsøkonomisk lønnsomhet, planstatus, disponible midler og kapasitet på planlegging og gjennomføring. Utviklingen av porteføljestyringssystemet har vært en del av arbeidet med et revidert beslutningsgrunnlag for langsiktige prioriteringer (GLP) i Oslopakke 3 som ble sluttført i desember 2011. Arbeidet var et samarbeid mellom Oslopakke 3-partene og involverte transportetater, og var samordnet med arbeidet med etatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014–2023. Parallelt med dette arbeidet ble det gjort en utredning om finansieringen av Oslopakke 3. Disse utredningene ligger til grunn for den reviderte avtalen om Oslopakke 3, forslaget til handlingsprogram for perioden 2013–2016 og forslaget til budsjett for 2013. Revidert avtale for Oslopakke 3 samt forslag til handlingsprogram 2013–2016 og budsjett for 2013 er godkjent av et bredt politisk flertall i Oslo bystyre og Akershus fylkesting i juni 2012.

Resultatrapportering 2011

Det gjenstår fortsatt noe arbeid for å få på plass et sett med indikatorer som dekker alle målene for Oslopakke 3. Det kan også være aktuelt å justere noen av indikatorene. Samtidig er det grunn til å påpeke at transportutviklingen i Oslo og Akershus også vil påvirkes av andre forhold enn prioriteringene i Oslopakke 3, for eksempel areal- og parkeringspolitikk, befolkningsvekst, økonomiske konjunkturer og drivstoffpriser.

Det skal rapporteres årlig på indikatorene i målstyringssystemet for Oslopakke 3. Etterfølgende tabell viser status for ulike indikatorer i 2011 og endring fra 2010.

Framkommelighetsmålet er delt opp i tre delmål med tilhørende indikatorer. Gjennomsnittlig hastighet for personbil og næringstrafikk på hovedvegnettet i rush var 34,7 km/t i 2011, som er en forbedring på 3,6 pst. fra registreringene i 2010. Reisehastigheten for buss og trikk i rush var i snitt 21,5 km/t, omtrent på samme nivå som i 2010. Tellepunktene for sykkel viser en økning på 3 pst. sammenliknet med 2010. De nasjonale reisevaneundersøkelsene viser at sykkeltrafikken har samme andel i Oslo og Akershus i 2009 som i 2005.

Målet om større andel miljøvennlig transport følges opp med to indikatorer. Kollektivtransport målt som andel av motoriserte reiser var i 2011 det samme som året før, 31 pst. Sykkel og gange hadde en andel på 29 pst. av alle reiser i 2011, ett prosentpoeng bedre enn i 2010.

Det ble drept 17 personer i trafikken (alle transportformer) i Oslo og Akershus i 2011, en halvering fra 2010. Antall hardt skadde gikk ned fra 131 til 129.

Målet om et attraktivt og universelt utformet kollektivsystem følges opp med fem indikatorer. Kollektivtilbudet (målt som plasskm på buss, trikk og T-bane og setekm på tog) økte med 2 pst. sammenliknet med i 2010. Andelen av befolkningen i Oslo og Akershus som er fornøyd eller meget fornøyd med kollektivsystemet holder seg stabilt rundt 70 pst. Tilfredsheten blant brukerne av kollektivsystemet er høy og steg med ett prosentpoeng fra 2010, til 92 pst. i 2011. Andelen holdeplasser og stasjoner for buss, trikk og T-bane som er universelt utformet økte med tre prosentpoeng til 23 pst. i 2011.

Miljømålene for Oslopakke 3 omfatter klimagasser, lokal luftforurensing og støy. Ifølge Statistisk Sentralbyrå (SSB) er kvaliteten på dataene for utslipp av klimagasser for dårlig til å rapportere på kommune- og fylkesnivå. Heller ikke kvaliteten på beregningene av antall personer eksponert for NO₂ over nasjonale mål, er god nok. Ny indikator basert på tall fra målestasjoner vil bli tatt i bruk til neste rapportering. Beregningen av antall personer eksponert for svevestøv over nasjonalt mål har bedre kvalitet, men også denne har svakheter som gjør at den vurderes erstattet med tall basert på målinger. Beregninger for 2010 og 2011 viser at det var liten endring i antall personer langs riksvegnettet som var utsatt for svevestøv over nasjonale mål. Det var heller ikke betydelige endringer i antall personer utsatt for innendørs støy over 40dB fra vegtrafikk. Det arbeides med å sette strengere krav til støynivå ved framtidig rapportering på denne indikatoren.

Utvikling i by- og tettstedskvalitet måles indirekte som trafikkutvikling på henholdsvis riksveger og på fylkes-/lokalveger. Datagrunnlag for å rapportere på indikatorene foreligger bare for 2011, og dermed kan ikke utviklingen fra 2010 til 2011 vises. I 2011 håndterte riksvegene i Oslo og Akershus om lag 60 pst. av trafikken (kjøretøykm), mens 40 pst. skjedde på fylkes- og kommunalvegnettet.

Bruk av midlene i 2012

Prioritering av bompenger og midler over ordinære budsjetter i 2012 ble fastsatt gjennom Stortingets og lokale myndigheters budsjettvedtak som i hovedsak fulgte opp styringsgruppens forslag til handlingsprogram 2012–2015 fra mai 2011. Etterfølgende tabell viser disponering av midlene i Oslopakke 3 i 2012. Ekstrabevilgning på 40 mill. kr til Oslofjordforbindelsen i Revidert nasjonalbudsjett 2012 er ikke tatt med i tall for programområder (mindre utbedringer).

Om lag 70 pst. av midlene brukes i 2012 til kollektivtrafikktiltak (om lag 45 pst. hvis jernbaneinvesteringer holdes utenfor).

En stor del av midlene til riksveg brukes til videreføring av to store, igangsatte prosjekter; E18 Bjørvikaprosjektet og rv 150 Ulvensplitten – Sinsen. Disse prosjektene vil gi bedre framkommelighet, skjerme nærmiljø for støy og luftforurensing og legge til rette for byutvikling. E18 Vestkorridoren er et stort og viktig prosjekt i Oslopakke 3. Statens vegvesen prioriterer planlegging av E18 gjennom Bærum og forbi Asker sentrum. Midlene til programområdene brukes først og fremst til gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak, mindre utbedringer og tiltak som styrker kollektivtransporten.

I Akershus prioriteres i 2012 om lag 210 mill. 2012-kr til oppgradering av Kolsåsbanen som vil gi et betydelig bedre kollektivtilbud i dette området. Midler til fylkesveger disponeres i stor grad til mindre investeringer på programområdene. Kollektivtrafikktiltak er høyest prioritert med utbygging av nye kollektivfelt og utvikling av kollektivknutepunkter. Bygging av nye gang- og sykkelveger er et annet innsatsområde.

Om lag 230 mill. kr er satt av til store prosjekter og programområdetiltak på det kommunale vegnettet i Oslo i 2012. Viktige tiltak er pågående arbeid med oppgradering av Bogstadveien og andre kollektivtraseer samt utbygging av sykkelvegnettet.

Det er satt av i underkant av 200 mill. kr fra Oslopakke 3 til oppgradering og utvikling av T-bane- og trikkenettet i Oslo i 2012. I tillegg overføres det 630 mill. kr til Ruter for økt kollektivtilbud i Oslo og Akershus og for å finansiere en rekke mindre investeringer i infrastrukturen for T-bane og trikk. Midlene går bl.a. til anskaffelse og drift av flere T-banevogner for økt kapasitet og frekvens på flere linjer. 7,5 minutters rute videreføres på Grorud- og Furusetbanen, og er planlagt innført på Røabanen i løpet av året. Flere avganger vil få seksvogntog. En del midler anvendes til å styrke buss- og ferjetilbudet i regionen. Samlet bidrar tiltakene til å gjøre kollektivtilbudet mer attraktivt.

Det er planlagt brukt omkring 1,9 mrd. kr til investeringer og fornyelse i jernbaneinfrastrukturen i 2012 i Oslo-Akershusområdet, inkludert Oslo – Ski.

Det er gjennomført konsekvensutredning (KU) for nytt dobbeltspor Oslo – Ski som grunnlag for utarbeidelsen av reguleringsplaner. Forslag til regulering for nye Ski stasjon og forslag til reguleringsplan i Oslo var på offentlig høring sommeren 2012. Planarbeidet vil fortsette i 2012.

Fornyelsen av infrastrukturen mellom Lysaker og Etterstad ble videreført i 2012. For å fullføre prosjektet var Oslotunnelen og deler av Oslo S stengt i seks uker i sommerferien.

Midler på programområdene skal dekke tiltak som ikke fanges opp av større nyanlegg. I programområdene er det inkludert midler til ombygging ved jernbanestasjoner, plattformforlengelser, kundeinformasjon, innfartsparkering og mindre sikkerhetstiltak.

Det er brukt midler til tiltak for å tilrettelegge for innfasing av NSBs nye tog og innføringen av ny grunnrutemodell for Østlandsområdet som vil gi et gradvis forbedret togtilbud fra desember 2012 og 2014.

Det er et økende kortsiktig fornyelsesbehov på Alnabruterminalen. Jernbaneverket prioriterer ekstra vedlikeholdsmidler til dette.

Revidert avtale om Oslopakke 3

Transportutfordringer knyttet til nye prognoser med raskere befolkningsvekst enn tidligere forventet, økte kostnader for mange av prosjektene og faglige anbefalinger i grunnlaget for den langsiktige prioriteringen, er bakgrunn for at det lokalt er forhandlet fram – og vedtatt – en omfattende revisjon av det lokale forslaget fra mai 2006. Revidert avtale tar utgangspunkt i målene som er vedtatt for Oslopakke 3 om å sikre framkommeligheten for alle trafikantgrupper. Samtidig er reduksjon av klimagassutslipp en viktig premiss. Tiltak som bidrar til økt kollektivbruk, sykkel- og gangtrafikk skal bidra til å etablere et transportsystem der målet er at framtidig vekst i persontrafikken skal skje gjennom kollektivtrafikk, sykling og gange.

I revidert avtale prioriteres kollektivtrafikk. Betydelige midler er disponert for å møte de utfordringer som kollektivtrafikken står overfor. Samtidig er også sentrale investeringer på veg ivaretatt. Det legges opp til økt bruk av bompenger til kollektivtrafikktiltak. Om lag 60 pst. av bompengene benyttes til kollektivtrafikktiltak. I Oslo prioriteres oppgradering og utbedring av T-bane- og trikkeinfrastrukturen, nytt delvis automatisert signalanlegg for T-banen og fornyelse av trikkeparken, mens i Akershus vil midlene brukes til fullføring av Kolsåsbanen og til styrket busstilbud. Lørenbanen, som foreslås med oppstart i 2013, vil bidra til bedre kollektivtilbud og økt kapasitet på T-banenettet i Oslo. I tillegg prioriteres økt framkommelighet for gående og syklende ved at det settes av midler til gang- og sykkelvegtiltak.

For å sikre rasjonell anleggsdrift prioriterer styringsgruppen å videreføre pågående prosjekter, men det legges også opp til oppstart av noen nye prosjekter i 2013. I tillegg til oppstart av Lørenbanen legger det reviderte forslaget opp til oppstart av rv 22 Lillestrøm – Fetsund og forberedende arbeider med sikte på oppstart av E16 Sandvika – Wøyen i 2014. I perioden 2014–2017 legger revidert avtale opp til byggestart for E18 Vestkorridoren, E18 Filipstad og rv 191 atkomst Alnabruterminalen byggetrinn 1 i tillegg til E16 Sandvika – Wøyen. Etter 2018 prioriteres Fornebubanen, A-husbanen, E18 Oslo vest og E6 Manglerudprosjektet.

Som en konsekvens av forvaltningsreformen i 2010 er mange av de tidligere riksvegene nå fylkesveger/kommunale veger. I revidert avtale ligger det en betydelig økning av rammene til kommunale/fylkeskommunale veger i Oslo og Akershus. Det forutsettes at Oslo kommune og Akershus fylkeskommune selv prioriterer egne lokale vegprosjekter. Dette sikrer lokal styring.

I den reviderte avtalen foreslås det en egen finansieringsmodell for å realisere nye, store vegprosjekter som E18 Vestkorridoren og E6 Manglerudprosjektet. I revidert avtale legges det til grunn at disse to prosjektene finansieres med bidrag fra dagens bomringer, statlige midler og fra nye bomsnitt for etterskuddsvis tovegs brukerfinansiering (tradisjonell bompengefinansiering av enkeltstrekninger).

Gjennom arbeidet med grunnlaget for den langsiktige prioriteringen ble status og kostnadsanslag for tiltakene i lokalt forslag i Oslopakke 3 oppdatert. Nye kostnadsanslag antydet en samlet kostnadsøkning på om lag 50 pst. sammenliknet med prisomregnede anslag i det lokale forslaget fra 2006. Kostnadsøkningen skyldes ulike forhold, bl.a. at det er valgt andre og mer kostbare utbyggingsløsninger enn opprinnelig planlagt, at utbyggingsløsninger i dag er underlagt nye og strengere sikkerhetskrav, og det har vært en høyere prisstigning på infrastrukturbygging enn den generelle prisveksten. I tillegg har det for flere av prosjektene vært svært mangelfulle og usikre kostnadsanslag. Dette var kjent da pakken ble vedtatt lokalt.

Tiltakene i Oslopakke 3 finansieres gjennom bompenger og statlige, kommunale og fylkeskommunale bevilgninger. I revidert avtale er det lagt til grunn et statlig bidrag til riksveger i Oslopakke 3 på 511 mill. kr pr. år (2013-kr), som representerer gjennomsnittlig statlig bidrag i gjenværende periode av NTP 2010–2019. De statlige bidragene er eksklusive kompensasjon for økt merverdiavgift. De årlige kommunale og fylkeskommunale bevilgninger er forutsatt videreført på dagens nivå, hhv. 185 mill. kr (Oslo kommune) og 171 mill. kr (Akershus fylkeskommune). Bidraget fra Akershus i 2013 er imidlertid på 198 mill. kr.

For å sikre gjennomføringen av prioriterte tiltak, foreslås det i den reviderte avtalen å forlenge perioden for Oslopakke 3 med fem år til 2032. Videre er revidert avtale basert på å øke bompengetaksten for personbil til hhv. 30 kr i Osloringen og 15 kr i Bærumssnittet (2012-kr). Takstendringen skal gjennomføres fra 1. februar 2013 eller så snart som mulig etter dette. Videre er det lagt til grunn en ytterligere økning av bompengetaksten for personbil til hhv. 31 kr i Osloringen og 15,50 kr i Bærumssnittet fra 1. juli 2016 (2012-kr). Disse takstøkningene kommer i tillegg til justering for generell prisvekst.

I tillegg legger revidert avtale opp til at rabatten for passering med brikke reduseres fra 20 til 10 pst. samtidig med takstendringene i 2013. Samlet gir takstøkning og endret brikkerabatt en økning i proveny på om lag 22 pst. Beregning av inntektene fra bompengeinnkrevingen totalt sett over bompengeperioden er basert på årlig trafikkvekst på 1 pst. gjennom bomstasjonene. For handlingsprogramperioden er det imidlertid sannsynlig med en lavere trafikkvekst fordi takstøkningen i 2013 vil gi en avvisningseffekt de første årene.

For enkelte prosjekter (for eksempel E18 Filipstad, Fornebubanen og baneforlengelsen til A-hus) er det i den reviderte avtalen forutsatt delfinansiering med grunneierbidrag. I den reviderte avtalen er det til sammen lagt inn om lag 1 800 mill. kr i grunneierbidrag.

I revidert avtale om Oslopakke 3 mellom Oslo og Akershus legger Oslo kommune og Akershus fylkeskommune til grunn at staten øker sine bidrag vesentlig, f.eks. til E18 Vestkorridoren, E6 Manglerudprosjektet, bane til Fornebu og A-hus samt ny metrotunnel gjennom sentrum. I revidert avtale settes det også av 500 mill. kr av udisponerte midler til ny metrotunnel.

Tiltakene og framdriften som foreslås i revidert avtale, innebærer behov for ytterligere lån. Gjeldsbelastningen vil øke fram til og med 2026, og akkumulert lånebehov vil da beløpe seg til 8,3 mrd. 2013-kr. I henhold til revidert avtale skal lånene i sin helhet nedbetales gjennom avtaleperioden 2013–2032 ved fortløpende nedbetaling som årlige annuiteter.

Styringsgruppens forslag til Handlingsprogram 2013–2016

Handlingsprogrammet for Oslopakke 3 rulleres hvert år på samme måte som de fireårige økonomiplanene i Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. Styringsgruppens forslag til handlingsprogram for Oslopakke 3 for perioden 2013–2016 ble lagt fram i mai 2012 og fikk bred tilslutning i den lokalpolitiske behandlingen i Oslo bystyre 12. juni og i Akershus fylkesting 18. juni 2012.

Styringsgruppens handlingsprogram tar utgangspunkt i målene for Oslopakke 3 i St.meld. nr. 17 (2008–2009) Om Oslopakke 3 trinn 2 og prioriteringene i revidert avtale om Oslopakke 3.

Basert på forutsetninger om statlige midler, bidrag fra lokale budsjetter og økte takster i revidert avtale (jf. omtale foran) legger styringsgruppen i perioden 2013–2016 til grunn 13,5 mrd. 2013-kr (ekskl. jernbane) i disponibel ramme uten ytterligere låneopptak, hvorav forventede bompengeinntekter i perioden er om lag 10 mrd. kr. Styringsgruppens forslag er eksklusivt kompensasjon for økt merverdiavgift.

Planlagt aktivitetsnivå i perioden 2013–2016 er høyere enn disponibel ramme, og innebærer derfor at det må tas opp om lag 4,1 mrd. kr i nye lån, i tillegg til 1,6 mrd. kr som Stortinget tidligere har sluttet seg til. Akkumulert lånebehov for Oslopakke 3 ved utgangen av 2016 blir etter dette anslått til om lag 5,7 mrd. kr. I tillegg kommer 300 mill. kr som Fjellinjen AS har tatt opp som driftslån for å håndtere overgangen fra forskuddsbetaling til etterskuddsbetaling.

Som omtalt i Prop. 113 S (2011–2012) hadde Fjellinjen AS ved utgangen av 2011 et samlet lån på 2,5 mrd. kr. I tillegg til den lånerammen Stortinget har godkjent for forsert rekvirering av midler i 2010 og 2011, har selskapet i perioden 2008–2010 tatt opp lån på til sammen 900 mill. kr for å håndtere driften av selskapet med beholdt likviditet ved trinnvis overgang fra forskudds- til etterskuddsbetaling.

Kostnadene for lånene på 900 mill. kr skal også betales av bompengeinntektene fra Oslopakke 3. Ved utgangen av 2011 var om lag 600 mill. av disse 900 mill. kr mellomfinansiering av utestående fordringer hos kundene. Styringsgruppen foreslår, i tråd med gjeldende praksis i andre bompengeselskaper, at disse 600 mill. kr i mellomfinansiering nedbetales med innbetalte midler fra kundene når Oslopakke 3 opphører. Rentekostnadene for denne delen av samlet lån blir, som for resten av lånet, håndtert som en reduksjon av det årlige bompengeprovenyet som er til disposisjon for Oslopakke 3. Styringsgruppen foreslår videre at de resterende 300 mill. kr, sammen med eksisterende og nye lån til økt rekvirering, blir nedbetalt som et annuitetslån og skal være nedbetalt innen 2032. Alle lånekostnadene er hensyntatt i Handlingsprogram for 2013–2016.

Styringsgruppen foreslår at det brukes 5,6 mrd. 2013-kr på riksvegnettet innenfor Oslopakke 3 i perioden 2013–2016. Dette fordeler seg med 4,1 mrd. kr til store prosjekter og 1,5 mrd. kr til tiltak innenfor programområdene.

I tillegg til allerede igangsatte prosjekter foreslår styringsgruppen for Oslopakke 3 midler til rv 22 Lillestrøm – Fetsund, E16 Sandvika – Wøyen, E18 Vestkorridoren og rv 191 atkomst til Alnabruterminalen. Styringsgruppen foreslår midler til utbygging av Lørenbanen med oppstart i 2013.

Styringsgruppen foreslår videre økt bruk av bompenger for å styrke driften av kollektivtrafikk i Oslo og Akershus – fra dagens nivå på 650 mill. 2013-kr pr. år til om lag 740 mill. kr i 2016. Akershus fylkeskommune vil bl.a. bruke midlene til økt busstilbud og fortsatt delfinansiering av det nye takst- og sonesystemet. I Oslo vil midlene prioriteres til et bedre tilbud på T-banen, særlig nye vogner og økt frekvens, og til å forberede anskaffelse av nye trikker.

Styringsgruppen legger til grunn at innsatsen på programområdene skal øke framkommelighet og tilgjengelighet i kollektivsystemet, bidra til universell utforming, økt trafikksikkerhet og sammenhengende sykkelvegnett. I tillegg setter styringsgruppen av midler til mindre utbedringer og ulike miljøtiltak. Dette er tiltak som er tenkt satt inn på strekninger med spesielle problemer, og som vil gi stor nytte.

Bussen frakter flest kollektivpassasjerer i Oslo og Akershus, og et styrket busstilbud med økt frekvens, økt framkommelighet og bedre tilgjengelighet står derfor sentralt i kollektivsatsingen i Oslopakke 3. For reiser i Akershus og over bygrensa er jernbanen det viktigste skinnegående transportmiddelet, mens T-banen er viktigst for reiser internt i Oslo. Sammen danner de ryggraden i kollektivtilbudet i Oslo og Akershus. I følge Ruters årsmelding for 2011 fordelte kollektivreisene seg mellom transportmidlene som vist i etterfølgende tabell.

Utbygging av jernbanen i Oslo-området er viktig for å oppnå målene i Oslopakke 3. Utbygging av nye dobbeltspor på jernbanen vil i tillegg til økt punktlighet og redusert reisetid, gi mulighet for et vesentlig styrket togtilbud med høyere frekvens i Oslo-området. Styringsgruppen legger til grunn Jernbaneverkets foreløpige forslag til prioritering av investeringsprosjekter i jernbanenettet for perioden 2013–2016. Videre arbeid med nytt dobbeltspor Oslo – Ski og utvidelse av terminalkapasiteten på Alnabru er viktige elementer i Jernbaneverkets satsing framover. Jernbaneverket prioriterer gjennomføring av tiltak som tilrettelegger for innfasing av nye tog og fornyelse av strekningen Etterstad – Lysaker, inkludert Oslotunnelen. For planlagt endring av grunnrute skal vendekapasiteten økes flere steder, og det skal bygges nye vendeanlegg bl.a. på Høvik.

I etterfølgende tabell vises styringsgruppens forslag til handlingsprogram for perioden 2013–2016.