Del 3
Omtale av viktige oppfølgingsområde

4 Oppfølging av Nasjonal transportplan 2010–2019

4.1 Oppfølging av økonomisk ramme for perioden 2010–2013

I St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019, la Regjeringa Stoltenberg II til grunn ei samla planramme som er 100 mrd. 2009-kr høgare enn vedteken planramme for Nasjonal transportplan 2006–2015. Planramma i Nasjonal transportplan 2010–2019 er på 322 mrd. 2009-kr. Av denne ramma går 219 mrd. kr til vegformål, 92 mrd. kr til Jernbaneverket og 11 mrd. kr til Kystverket.

Ramma til vegformål i Nasjonal transportplan 2010–2019 omfattar òg midlar (om lag 7,7 mrd. 2010-kr) som seinare er overførte til rammetilskotet til fylkeskommunane i samband med overføringa av øvrige riksvegar og øvrige riksvegferjer frå og med 2010, jf. forvaltningsreforma og rentekompensasjonsordninga for transporttiltak i fylkeskommunane.

Som lagt til grunn i Nasjonal transportplan 2010–2019, blei endeleg økonomisk ramme, fordeling mellom stat og fylke og fordeling mellom fylka avklart i St.prp. nr. 68 (2008–2009) Kommuneproposisjonen 2010. Statens vegvesen skal framleis fungere som ein sams vegadministrasjon som skal tene både fylkeskommunane og staten. Planrammene for Nasjonal transportplan 2010–2019 er i budsjetta korrigerte for endringane som følgje av forvaltningsreforma.

I Nasjonal transportplan 2010–2019 er planramma for drift og vedlikehald på same nivå i heile planperioden, medan gjennomsnittleg nivå på investeringane er høgare i perioden 2014–2019 enn i perioden 2010–2013. Regjeringa har lagt til grunn at den auka satsinga på transportinfrastruktur skal fasast inn i økonomien så raskt som mogleg, men innafor dei avgrensingane eit forsvarleg økonomisk opplegg set. Avhengig av dei økonomiske konjunkturane blei det derfor lagt opp til ei gradvis opptrapping av rammene i første del av planperioden.

I tabellen er oppfølginga av Nasjonal transportplan 2010–2019 presentert slik at dei årlege løyvingane blir samanlikna med planramma i Nasjonal transportplan for perioden 2010–2013. Full oppfølging av ramma etter fire år tilsvarar 100 pst.

Med forslaget til statsbudsjett for 2013 har regjeringa lagt opp til ei overoppfylling av dei økonomiske rammene for både Statens vegvesen og Jernbaneverket. Forslaget inneber at oppfølginga samla etter fire år er på 101,5 pst., med ein noko høgare oppfølgingsgrad for Jernbaneverket (103,5 pst.) enn for Statens vegvesen (100,3 pst.). Den store satsinga på jernbanen i 2013 må også sjåast i samanheng med Meld. St. 21 (2011–2012) Norsk klimapolitikk.

Etter framlegget av stortingsmeldinga om Nasjonal transportplan 2010–2019 viste det seg at behovet for vedlikehald var kraftig underestimert. Dei årlege løyvingane til drift og vedlikehald er derfor samla sett betydeleg over nivået i Nasjonal transportplan for perioden 2010–2013.

For Statens vegvesen vil løyvingane til drift og vedlikehald samla sett i perioden 2010–2013 vere om lag 2,3 mrd. kr og for Jernbaneverket om lag 2 mrd. kr meir enn det var lagt til grunn i dei økonomiske rammene. Innsatsen har gjort det mogleg med ein langt større målretta innsats m.a. på stabil vinterdrift for både veg og jernbane, tiltak for drenering og sikring mot flaum og ras, dekkelegging og utbetring av skjenegangen. For jernbanen har særleg Oslo-prosjektet vore eit svært viktig tiltak. For Statens vegvesen er innsatsen på drift og vedlikehald (post 23) i 2013 auka med 810,1 mill. kr eller 10,9 pst. samanlikna med saldert budsjett 2012. I 2013 blir innsatsen på drift og vedlikehald for Jernbaneverket halde på same høge nivå som i saldert budsjett 2012.

Medan innsatsen på vedlikehald ligg betydeleg over ramma i Nasjonal transportplan for perioden 2010–2013 er situasjonen ikkje den same for investeringane. Med budsjettforslaget for 2013 ligg dei planlagde veginvesteringane i regi av Statens vegvesen samla om lag 1 600 mill. kr under opphavleg planramme for 2010–2013, medan talet for Jernbaneverket er om lag 600 mill. kr. Det er først og fremst dei store investeringsprosjekta som har etterslep. For fleire av programområda er dei økonomiske rammene i handlingsprogrammet til Statens vegvesen overoppfylte. Dette gjeld særleg tiltak for betre trafikktryggleik, mindre utbetringar, m.a. av tunnelar, bruer og ferjekaier, og gang- og sykkelvegar. Det har også vore behov for ein større innsats på planlegging i perioden grunna det høge aktivitetsnivået. For Jernbaneverket er det òg brukt vesentleg meir til programområda enn opphavleg planlagt.

Sjølv om drift og vedlikehald og programområda har vore prioriterte i perioden, blir det med budsjettforslaget for Statens vegvesen for 2013 lagt opp til at alle prosjekta i Nasjonal transportplan som det planteknisk har vore mogleg å starte, vil få anleggstart i fireårsperioden. På Jernbaneverkets budsjett er det større avvik mellom opphavleg planlagde prosjekt og det som har vore mogleg å setje i gang, m.a. på grunn av stor kostnadsauke og endra planføresetnader for fleire store prosjekt. Forslaget for 2013 inneber at det blir løyvd midlar til vidare framdrift på alle dei store prosjekta i InterCity-trianglet.

Aktiviteten i veg- og jernbanesektoren har aldri vore høgare enn i perioden 2010–2013. Aukande bidrag frå bompengar og aktiviteten på fylkesvegnettet byggjer opp under dette.

Regjeringa varsla i Nasjonal transportplan 2010–2019 ein gjennomsnittleg årleg innsats på 1 mrd. 2009-kr til rassikring på riksvegnettet og fylkesvegnettet. Med forslaget for 2013 er det lagt opp til at målssetjinga vil bli overoppfylt med 85,5 mill. kr i perioden 2010–2013. I samband med forvaltningsreforma blei det innført ein rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fylka, som skulle gi grunnlag for ein årleg investeringsramme på 2 mrd. kr. Rentekompensasjonsordninga er følgt opp alle åra i perioden 2010–2013.

Budsjettforslaget for riksvegferjedrifta inneber meir enn full oppfølging av ramma for kjøp av riksvegferjetenester etter fire år.

Det er gitt ein nærare omtale i del II under programkategoriane 21.30 Vegformål og 21.50 Jernbaneformål. Oppfølginga på Kystverkets område er nærare omtalt i Fiskeri- og kystdepartementets Prop. 1 S (2012–2013).

4.2 Oppfølging av hovudmåla

Hovudprioriteringane i Samferdselsdepartementets budsjettforslag for 2013 tek utgangspunkt i hovudmåla for transportpolitikken i Nasjonal transportplan 2010–2019:

• betre framkome og reduserte avstandskostnader for å styrkje konkurransekrafta i næringslivet og for å bidra til å oppretthalde hovudtrekka i busettingsmønsteret

• transportpolitikken skal byggjast på ein visjon om at det ikkje skal skje ulykker med drepne eller hardt skadde i transportsektoren

• transportpolitikken skal bidra til å avgrense klimagassutslepp, redusere miljøskadelege verknader av transport og oppfylle nasjonale mål og dei internasjonale pliktene Noreg har på miljøområdet

• transportsystemet skal vere universelt utforma.

Hovudmåla er langsiktige og omfattar veg, jernbane, luftfart og sjøtransport. Dei er konkretiserte gjennom etappemål som viser regjeringas hovudprioriteringar i perioden 2010–2019.

For å få betre fram kva regjeringa vil oppnå med politikken og gi eit betre grunnlag for avvegingar mellom politiske mål, gir departementet i dei årlege budsjetta ein oversikt over effektane av føreslåtte tiltak i budsjettforslaget på eit utval indikatorar som reflekterer etappemåla. Måloppnåing samla sett i planperioden blir òg vurdert. Forslaget for 2013 gir ein første indikasjon på kor langt ein har kome i å nå måla i første del av planperioden. Resultata gir eit grunnlag for å vurdere om måla i transportplanen blir nådde, og dermed eit grunnlag for å vurdere justeringar av politikken. Regjeringa kjem i stortingsmeldinga om Nasjonal transportplan 2014–2023 attende til dette.

Transportpolitikken er mangfaldig. Det er krevjande å finne eit avgrensa sett av indikatorar som kan synleggjere resultata på ein god måte. Vidare er transportpolitikken prega av å vere langsiktig, og det kan ta tid å oppnå resultat. Med forslaget for 2013 er det t.d. lagt opp til at alle riksvegprosjekt som er prioriterte i Staten vegvesens handlingsprogram 2010–2013 og som har dei nødvendige avklaringane, blir starta. Det vil likevel ta tid å sjå framkomegevinstar av alle dei store infrastrukturinvesteringane, sidan dei først kjem til uttrykk når prosjekta opnar for trafikk. Departementet har i samarbeid med transportetatane og Avinor AS i dette framlegget vist oppfølginga av måla som følgje av forslaget for 2013, og forventa effektar ved utgangen av dei fire første åra av planperioden 2010–2019.

4.2.1 Framkome og regional utvikling

Regjeringa har som eit av hovudmåla for transportpolitikken å betre framkomsttilhøva og redusere avstandskostnadene for å styrkje konkurransekrafta i næringslivet og medverke til å oppretthalde hovudtrekka i busettingsmønsteret.

Betre infrastruktur er eit sentralt verkemiddel i regjeringa sitt arbeid for å ta heile landet i bruk og styrkje den langsiktige verdiskapinga. I Nasjonal transportplan 2010–2019 har regjeringa prioritert å styrkje innsatsen både til drift og vedlikehald og til nye utbyggingsprosjekt. Det er òg lagt opp til ein vesentleg auka innsats til mindre og meir målretta investeringstiltak.

Budsjettforslaget for 2013 inneber at løyvingane blir trappa opp som lagt opp til i Nasjonal transportplan 2010–2019. Regjeringa har med framlegget meir enn oppfylt dei økonomiske rammene for først del av perioden. Innsatsen vil medverke positivt til hovud- og etappemåla for auka framkome og regional utvikling.

Samla for fireårsperioden vil det vere gjennomført ei rekkje tiltak som reduserer reisetida på riksvegnettet. Reisetidsgevinsten blir størst mellom Trondheim og Alta (rutene E6/rv 80 Trondheim – Bodø, E6/rv 80/E8 Bodø – Tromsø og E6/E8 Tromsø – Alta) og på E39 Bergen – Ålesund.

I perioden er transporttilbodet forbetra, og transportsystemet har blitt meir påliteleg. Lokaltoga i dei store byane har blitt meir punktlege i rushtida, og det er nokre køyretidsinnsparinger på jernbane. Det vil fortsatt ta tid før dei store investeringsprosjekta på jernbane gir dei reisetidsgevinstane som regjeringa la opp til i Nasjonal transportplan 2010–2019. Rushtidsforseinkingar for kollektivtransport på veg held seg stabil. Medan hastigheita mellom haldeplassar aukar, aukar opphaldstida på haldeplassane, i hovudsak på grunn av ein kraftig vekst i talet på passasjerar. For gåande og syklande blir framkomsttilhøva betra i fireårsperioden. I alt 167 km er lagt til rette for gåande og syklande. Måloppnåinga er likevel ikkje som forventa. Omreguleringar, vanskelege grunntilhøve og krevjande planarbeid i byane har medverka til at det ikkje er lagt til rette like mange kilometer for desse gruppene som planlagt i perioden.

Transporttilbod og pålitelegheit i transportsystemet

Etappemål: Transporttilbodet og pålitelegheita i transportsystemet skal betrast.

Indikatorar for å følgje opp etappemålet:

• punktlegskap og regularitet for gods- og persontog på dei viktigaste togstrekningane

• tal setekilometer i persontogtrafikken for utvalde toggrupper

• tal togkilometer i persontogtrafikken for utvalde toggrupper

• gjennomsnittleg billettpris for flyruter under statleg kjøp

• punktlegskap og regularitet for flytrafikken

• tal timar dei viktigaste vegrutene for godstransport er stengde.

Regjeringa har i Nasjonal transportplan 2010–2019 prioritert tiltak for ein meir påliteleg jernbanetrafikk.

Tabell 4.2 viser punktlegskap og regularitet for åra 2009–2011 for togstrekningar som er med i Nasjonal transportplan 2010–2019. Punktlegskap og regularitet på Gardermobanen er teke med som samanlikningsgrunnlag. Punktlegskap blir målt som den delen av toga som er i rute til endestasjonen. Etter definisjonen er IC-tog, lokaltog og Flytoget i rute om dei er mindre enn fire minutt forseinka, medan fjerntog og godstog må vere mindre enn seks minutt forseinka. Regularitet viser kor mange tog som faktisk køyrer i høve til fastlagd ruteplan. Det er ikkje gitt tal for regulariteten til godstransporten. Årsaka er at endringar i regulariteten for godstransporten i større grad enn for persontransporten kan kome av tilhøve som ligg utafor Jernbaneverkets ansvarsområde, t.d. at eit togselskap av kommersielle omsyn vel å innstille eit tog.

Både persontog og godstog var meir punktlege i 2011 enn i 2010 med to unntak: Oslo – Trondheim for persontog og Trondheim – Bodø for godstog. Manglande betring på desse strekningane kjem i hovudsak av ytre tilhøve som ras og flaum. Fram til juni 2012 har punktlegskapen vore mykje betre enn i 2011. Punktlegskapen har i 2012 vore høgare enn 90 pst. for persontog. Arbeida i Oslo-området i 2011 ser ut til å ha god effekt på punktlegskapen. I 2013 vil Oslo-prosjektet avsluttast på strekninga Lysaker–Etterstad, og det er venta at dette vil føre til ytterlegare betring i 2013. Ein forventar at punktlegskapen for persontog også i 2013 vil bli 90 pst. eller betre.

Betring av transporttilbodet i planperioden er knytt til å betre togtilbodet og det regionale flyrutetilbodet. Samferdselsdepartementet set rammene for tilbodet gjennom kjøp av persontransporttenester med tog og innanlandske flyruter. Oppfølginga av planane for ein betydeleg utbygging av infrastrukturen for jernbane i Nasjonal transportplan 2010–2019, og innfasinga av nytt materiell til NSB AS, legg til rette for eit betre togtilbod.

Persontogtrafikken er delt inn i grupper etter funksjonane til togproduktet. NSB rapporterer årleg tal for produksjonen som selskapet har levert. Tal for setekilometer og togkilometer for persontogtrafikken for dei viktigaste toggruppene ved inngangen til planperioden og to år inn i planperioden går fram av tabell 4.3. Det er i hovudsak berre små endringar i produksjonen frå 2009 til 2011. Unntaket er nærtrafikken som gjekk noe ned i 2011 m.a. på grunn av stenginga av Oslo S i seks veker.

Samferdselsdepartementet har igjennom Trafikkavtalen 2012–2017 med NSB avtalt ein auka produksjon i nærtrafikken. Det er avtalt ein auke i planlagt køyrde togkilometer i 2013 samanlikna med 2012. Innføring av nytt materiell i IC-trafikken og nærtrafikken i Oslo vil saman med ei endring av ruteplanen for 2013, føre til ein auke i talet på tilbydde sete over driftsdøgnet. Dette gir ein auke i talet på planlagde setekilometer både i IC-trafikken og nærtrafikken.

Punktlegskapen og regulariteten i norsk luftfart er blant dei beste i Europa. Mesteparten av flytrafikken i Noreg skjer på Avinor AS sine lufthamner. Avinor har eit internt mål for punktlegskapen på 88 pst. og for regulariteten på 98 pst. Talet for punktlegskap viser den prosentvise delen av alle avgangar som skjer med maksimalt 15 minutt forseinking, medan talet for regularitet er knytt til planlagde avgangar som faktisk blir gjennomførde.

Regularitet og punktlegskap er stabilt høg i perioden. Det same er venta for resten av 2012 og 2013. Måloppnåinga er avhengig av samspelet mellom flyselskapa, lufthamnene og handlingsselskapa, og dessutan vêrtilhøve.

Samferdselsdepartementet vil arbeide vidare med å utvikle indikatoren for å måle endringar i flytilbodet som er omfatta av statleg kjøp.

Forseinkingar på grunn av stengde vegar kan få vesentlege følgjer for næringslivet. Med dei tiltaka som er fremma gjennom Nasjonal transportplan 2010–2019 er målet at talet på timar med stengde vegar blir redusert. Det er i 2013 venta at investeringstiltak vil redusere talet på timar dei viktigaste vegrutene for godstransport er stengde.

Det er fleire årsaker til at vegar blir stengde, og kor lenge dei blir stengde. Nokre av årsakene kan Statens vegvesen gjere noko med. Dei fleste stengingane kjem likevel av tilhøve utafor Statens vegvesens kontroll, som t.d. uvêr, skred og trafikkuhell. Indikatoren kan likevel gi eit godt bilete av korleis framkoma er på vegnettet.

Arbeidet med å definere indikatoren er ikkje ferdig. Dette arbeidet held fram med sikte på å etablere ein indikator i samband med Nasjonal transportplan 2014–2023.

Tabell 4.5 viser kor mange timar dei viktigaste fjellovergangane har vore stengde. Tala er baserte på manuelle teljingar. Statens vegvesen vil arbeide vidare med å utvikle eit system som kan gi automatiske teljingar.

Reisetider i og mellom regionar

Etappemål: Reisetider i og mellom regionar skal reduserast.

Indikatorar for å følgje opp etappemålet:

• reisetid på utvalde ruter på riksvegnettet

• reisetid på utvalde region- og InterCity-tog.

Den kraftige satsinga på betre infrastruktur som regjeringa legg opp til i Nasjonal transportplan 2010–2019 vil gi god måloppnåing på etappemålet om å redusere reisetida i og mellom regionar på veg og jernbane i planperioden.

Statens vegvesen hadde i sitt handlingsprogram for 2010–2013 berekna at reduksjonen i reisetid mellom ulike regionar ville bli på mellom 5 og 20 minutt i første fireårsperiode. Reisetidsgevinsten ville bli størst på strekningane E6/E136 Oslo – Ålesund, E39 Bergen – Ålesund og E6 Trondheim – Bodø, med reduksjonar på 15–20 minutt.

Fleire vegprosjekt blir ferdige i 2013 og vil medverke til å redusere reisetida, jf. tabell 4.6. Den største reduksjonen i reisetid vil kome på strekninga E6 Tromsø – Alta med ein reduksjon på om lag 7 minutt i samband med at prosjekta E6 Jansnes – Halselv og Møllnes – Kvenvik – Hjemmeluft blir opna for trafikk.

Reisetida for einskilde ruter blir ikkje redusert like mykje som føresett i Statens vegvesens handlingsprogram for 2010–2013. Generelt kjem dette av etterslepet på dei store investeringsprosjekta samanlikna med opphavlege økonomiske rammer for perioden. I tillegg har prosjekta samla sett blitt dyrare og planlegginga teke noko lenger tid enn føresett, og prosjekta blir derfor starta opp noko seinare enn føresett. Dei viktigaste avvika er på rute E39 Bergen – Ålesund og E6/E136 Oslo – Ålesund. På E39 er det venta at prosjekta Vågsbotn – Hylkje, Dregebø – Grytås og Birkeland – Sande blir opna for trafikk i høvesvis 2014 og 2015. Prosjektet Tresfjordbrua på E136 er venta å bli opna for trafikk i 2015.

I Nasjonal transportplan 2010–2019 er det venta at jernbaneinvesteringane vil redusere reisetida for utvalde region- og InterCity-tog med 10 til 40 minutt. Reisetidsgevinsten blir størst på strekninga Oslo – Skien.

På togstrekninga Oslo – Skien blei Lysaker – Sandvika og Tønsberg – Barkåker opna i 2011. Dei nye anlegga har redusert reisetida Oslo – Tønsberg med 7–12 minutt. Tilpassing av kryssingar på enkeltsporet vidare mot Skien reduserer netto reisetidsgevinst Oslo – Skien til 3 minutt. Saman med dei prosjekta som er sette i gang (Holm – Holmestrand – Nykirke og Farriseidet – Porsgrunn) og eitt kryssingsspor på strekninga er det berekna ei reistidsinnsparing på inntil 42 minutt for heile strekninga Oslo – Skien innan 2019.

Framføringstida på togstrekninga Oslo – Halden vil vere tilnærma uendra i perioden 2010–2013, da det ikkje er planlagd å fullføre større prosjekt på strekninga.

Dei nye togsetta til NSB blir køyrde på Gardermobanen med høgare fart. Det gir ei innsparing i reisetida for IC-toget Oslo – Lillehammer. Innsparinga kjem òg av innfasinga av ny grunnrute (omlegginga i 2012) med høgare prioritering og kapasitetstildeling for IC-toga på strekninga Oslo – Lillehammer. Reisetida vil samla sett bli redusert med 5 minutt.

Gevingåsen tunnel blei fullført i 2011 og kan isolert sett gi 2–4 minutt køyretidsinnsparing på togstrekninga Trondheim – Bodø, avhengig av togslag. På grunn av avgrensingane for effektiv togframføring som følgjer av ein enkeltspora bane, blir det berre oppnådd ein reduksjon i reisetida på to minutt. Det er planlagt å starte ombygginga av strekninga Hell – Værnes i 2013. Dette prosjektet vil gi ei meir effektiv utnytting av Gevingåsen tunnel, og gjere det mogeleg å redusere køyretida på strekninga ytterlegare.

Rushtidsforseinkingar

Etappemål: Rushtidsforseinkingar i dei fire største byområda skal reduserast.

Indikatorar for å følgje opp etappemålet:

• hastigheit for kollektivtransport på veg i rushtida

• punktlegskap og regularitet for lokaltog i rushtida

• forseinking for biltrafikken og lastebiltrafikken i rushtida.

Det er i Nasjonal transportplan 2010–2019 sett som mål å redusere rushtidforseinkingane for næringsliv og kollektivtransport i dei fire største byområda. Kollektivfelt, effektive terminalar/haldeplassar og prioritering i kryss er sentrale verkemiddel, i tillegg til billetterings- og informasjonssystem. I 2013 er det venta at 1,2 km kollektivfelt vil bli opna for trafikk. For å nå etappemålet må også lokale og regionale styresmakter styrkje den lokale kollektivtrafikken og ta i bruk tiltak som avgrensar bruken av personbil. Belønningsordninga for betre kollektivtransport og mindre bruk av bil skal medverke til å påverke transportutviklinga i dei større byane, slik at fleire vel kollektivtransport framfor eigen bil.

Statens vegvesen måler hastigheita på stamlinenettet for kollektivtrafikken i dei fire store byane (i Oslo også trikk). Indikatoren skal registrere framkoma på vegnettet. Stamlinene køyrer på riksveg, fylkesveg og kommunal veg. Tiltak for å oppretthalde framkoma er såleis eit delt ansvar mellom vegeigarane.

Dei siste åra har dei samla endringane i hastigheita vore små. Effekten av tiltaka som blir gjennomførte, er likevel god. Analysar gjennom sanntidsinformasjonssystema viser at hastigheita på strekningane mellom haldeplassar aukar, men samtidig aukar opphaldstida på haldeplassane. Den viktigaste årsaka er den kraftige veksten i talet på passasjerar.

Tal frå Statistisk sentralbyrå viser at reiser med buss, bane og lokaltog har auka i perioden 2009–2011. Samanlikna med det siste året i førre planperiode (2009) utgjer trafikkauken i Oslo 11 pst., Hordaland/Bergen 14 pst. og Sør-Trøndelag/Trondheim 11 pst. Rogaland/Stavanger hadde ein reduksjon i reiser på 1,9 pst.

Frå 2010 til 2011 gjekk trafikken noko ned for Hordaland utanom Bergen, medan Bergen har hatt ein tydeleg auke både for buss og bane etter opninga av Bybanen. Ny berekningsmåte gjer samanlikninga usikker. I Sør-Trøndelag auka talet på bussreiser med nær 5 pst. Auken var spesielt stor i Trondheim. I Oslo auka talet på kollektivreiser med 5 pst., mest for T-bane og sporvogn, men auken var òg tydeleg for buss og lokaltog. Stavanger hadde ein reduksjon i talet på passasjerar med buss på 3,5 pst. frå 2010 til 2011. På same tid auka talet på reisande med lokaltog med nær 7 pst.

Tabell 4.8 viser hastigheita for kollektivtransport på veg i rushtida ved inngangen til planperioden, i 2010 og årleg måling til og med 2012.

I 2012 er hastigheita på stamrutane i Oslo, Trondheim og Stavanger noko lågare enn i 2011. I perioden 2009 til 2012 er hastigheita betre i Oslo og Trondheim, men i Stavanger er det motsett. Reduksjonen i byane i 2012 blir forklart med dels ein tydeleg auke i biltrafikken som igjen slår ut på framkome for buss og trikk på vegane, men óg med ein stor variasjon på dei einskilde rutene som inngår i indikatoren.

For indikatoren som viser forseinkinga for biltrafikken og lastebiltrafikken i rushtida, er det utvikla eit nytt system for å registrere reisetider og forseinking. Reisetidssystemet blei prøvd ut i Trondheim i 2010–2011. Statens vegvesen legg opp til å installere systemet i alle dei fire største byane hausten 2012. Målinga skjer ved hjelp av antenner som er sette opp for Autopass, og vil gi ei oversikt over forseinkingar for trafikken i rushtida i desse byane. Systemet vil ikkje kunne skilje mellom forseinkingar for personbiltrafikk og næringstransport.

I Nasjonal transportplan 2010–2019 er det sett som mål å betre punktlegskapen og regulariteten for lokaltoga i rushtida. Tiltak som medverkar til dette er fornying av infrastrukturen og bygging av nye dobbeltspor og kryssingsspor. Særleg i Oslo-området har mykje blitt gjort for å betre kapasitets- og driftsstabiliteten i togtrafikken.

Tabell 4.9 viser punktlegskap og regularitet for lokaltog ved starten av planperioden. For regularitet er det vist tal for heile driftsdøgnet.

Det er venta at punktlegskapen og regulariteten for lokaltoga i rushtrafikken gradvis blir betre i åra som kjem. I Oslo-området er det frå 2012 ei betring i samband med auka kapasitet i Vestkorridoren og etter at fornyinga av strekninga Etterstad – Lysaker, som inngår i Oslo-prosjektet, er gjennomført. Denne betringa vil halde fram inn i 2013 etter at resten av Oslo-prosjektet er gjennomført sommaren 2013. Nedgangen i punktlegskap og regularitet på Trønderbanen kjem av ytre tilhøve som flaum og ras. Både Jærbanen og Bergen – Arna har blitt meir punktlege i 2011 enn i 2009 og 2010, og betringa ser ut til å halde fram i 2012.

Framkome for gåande og syklande

Etappemål: Framkome for gåande og syklande skal aukast.

Regjeringa sette som mål i Nasjonal transportplan 2010–2019 at sykkeldelen skulle aukast til 8 pst. i planperioden. Tal frå reisevaneundersøkinga 2009 viser at sykkeldelen er redusert frå 5 til 4 pst. på landsbasis sidan 2005. Samstundes har sykkeltrafikken auka i byar og tettstader der ein har hatt ein konsentrert innsats for å auke sykkelbruken.

Dei fysiske omgivnadene påverkar oss i val av transportmiddel. For å få fleire til å velje sykkel er det viktig å utforme anlegg som framstår som attraktive, funksjonelle, sikre og universelt utforma. Det er i Nasjonal transportplan 2010–2019 lagt til grunn at det skal byggjast 500 km nye gang- og sykkelanlegg. Vel halvparten av desse skal byggjast i byar og tettstader.

Ved inngangen til planperioden var det om lag 2 100 km tilrettelagt for sykkeltrafikk langs riksveg totalt. Dette omfattar både gang- sykkelvegar, sykkelveg med fortau, sykkelfelt og gater med blanda trafikk. Talet omfattar også den statlege delen av samanhengande hovudnett for sykkeltrafikk i byar og tettstader med meir enn 5 000 innbyggjarar. Oversikta er derimot ikkje endeleg fordi ikkje alle byar og tettstader har planar. Målet er at alle byar og tettstader med meir enn 5 000 innbyggjarar skal ha slike planar innan 2013.Vedtekne planar for samanhengande hovudnett for sykkeltrafikk legg eit godt grunnlag for gjennomføringsplanar.

Målet for perioden 2010–2013 er å leggje til rette 226 km for gåande og syklande totalt, av dette om lag 60 km som del av samanhengande hovudnett for sykkel i utvalde byar og tettstader. I 2013 er det lagt opp til å byggje 54 km i alt, der om lag 10 km skal byggjast i byar og tettstader. Dette gir ei venta oppfølging etter fire år på 74 pst. i alt og 42 pst. i byar og tettstader.

Avvika i oppfølginga etter fire år kjem delvis av at arbeidet med å utarbeide og gjennomføre planar er meir tid- og ressurskrevjande enn først rekna med. Dette gjeld særleg i byane, der planlegging og bygging er ekstra krevjande. Enkelte stader har det dessutan vore forseinkingar grunna m.a. omreguleringar og vanskelege grunntilhøve.

Avstandskostnader mellom regionar

Etappemål: Avstandskostnader mellom regionar skal reduserast i perioden.

Indikator for etappemålet:

• transportkostnader for ein gjennomsnittleg tungtransport på utvalde ruter på riksvegnettet

Reduserte avstandskostnader mellom regionar er viktig for konkurransekrafta i næringslivet og for å utvikle robuste bu- og arbeidsmarknadsregionar. Det er i Nasjonal transportplan 2010–2019 venta at tiltaka som regjeringa vil gjennomføre i planperioden, vil redusere avstandskostnadene.

Indikatoren skal vise korleis avstandskostnader for tungtrafikk mellom dei store byane blir utvikla, og gir ein indikasjon på korleis kostnadene blir endra som følgje av tiltak i riksvegnettet, bompengar og ferjer. Tabell 4.11 viser status for indikatoren ved inngangen til fireårsperioden 2010–2013 og forventa verknader av tiltaka i perioden 2010–2013. Dei forventa verknadene er vist som endringar i kostnader for ein tung bil på utvalde strekningar i perioden. Negative tal er innsparingar for transportane. Dømer på tiltak som reduserer avstandskostnadene er vegutbetringar som gir kortare køyrelengd, jamnare køyring og auka hastigheit. Bompengar er eit døme på tiltak som aukar transportkostnadene.

I Nasjonal transportplan 2010–2019 var det oppgitt forventa verknader berre for tiårsperioden. Periodane kan ikkje samanliknast direkte, sidan det i siste seksårsperiode kan gjennomførast tiltak som både kan gi auka og reduserte kostnader for tungtransporten.

4.2.2 Transporttryggleik

Transporttryggleik er eit av hovudmåla i transportpolitikken til regjeringa. Transportpolitikken byggjer på visjonen om eit transportsystem utan ulykker med drepne eller hardt skadde. Denne nullvisjonen inneber at transportsystemet, transportmidla og regelverket for framferd skal utformast på ein måte som fremmar trafikksikker framferd hos trafikantane og i størst mogleg grad medverkar til at menneskelege feilhandlingar ikkje fører til alvorlege skadar. Nullvisjonen gjeld heile transportsystemet og alle transportformene.

Regjeringa legg i arbeidet med tryggleik vekt på å utarbeide ein heilskapleg politikk for å sikre eit trygt og robust transportnett, slik at ressursane samla sett kan utnyttast best mogleg. Det er store forskjellar mellom transportgreinene i tryggleiksutfordringane og behova for tiltak. Av dei ulike transportformene skil vegsektoren seg ut med omsyn til omfanget av ulykker og risikoeksponering. I jernbane- og luftfartssektoren er utfordringane å oppretthalde og betre det høge tryggleiksnivået. I budsjettforslaget for 2013 følgjer regjeringa opp innsatsen for å nå hovudmålet om transportryggleik i Nasjonal transportplan 2010–2019.

Det har dei siste åra vore ein klar reduksjon i talet på drepne og hardt skadde. Reduksjonen har vore særleg kraftig frå 2008 til 2011. Betre trafikktryggleik på veg er resultat av eit målretta arbeid gjennom fleire år, og viser at satsinga på trafikktryggleik har effekt.

Trafikktryggleik på veg

Som eit skritt i retning av nullvisjonen har regjeringa i Nasjonal transportplan 2010–2019 sett som mål at talet på drepne og hardt skadde skal reduserast med minst ein tredel innan 2020. Det inneber at det maksimalt skal vere 775 drepne og hardt skadde i 2020.

Ein reduksjon i talet på drepne og hardt skadde blir meir krevjande dess lågare ulykkestala blir. Det er sett som delmål at det maksimalt skal vere 950 drepne og hardt skadde i 2014, jf. figur 4.1.

Det har dei siste åra vore ein klar reduksjon i talet på drepne og hardt skadde, frå 1 593 i 2000 til 847 i 2011. Reduksjonen har vore særleg kraftig frå 2008 til 2011. Basert på eit gjennomsnitt for åra 2005–2008 blei det lagt til grunn eit forventa tal på drepne og hardt skadde i 2010 på om lag 1 150. Resultata for 2010 og 2011 blei dermed betydeleg betre enn venta, og ligg under delmålet på 950 drepne og hardt skadde i 2014. Vegsektoren skil seg likevel ut frå dei andre transportsektorane med omsyn til risikoeksponering og ulykkesomfang. Det er derfor viktig halde trykket oppe på trafikktryggleik for å sikre at reduksjonen i talet på drepne og hardt skadde held fram. Regjeringa fører vidare den sterke satsinga på trafikktryggleik i 2013.

I eit gjennomsnittsår fordeler talet på drepne og hardt skadde seg med om lag 36 pst. på riksvegnettet, 46 pst. på fylkesvegnettet og 18 pst. på kommunale og private vegar. Dei største utfordringane er møteulykker på riksvegnettet, utforkøyringsulykker på fylkesvegnettet og ulykker med påkøyring av fotgjengarar og syklistar på det kommunale vegnettet.

Statens vegvesen har i samarbeid med Trygg Trafikk, politiet, Helsedirektoratet og Utdanningsdirektoratet utarbeidd ein nasjonal tiltaksplan for trafikktryggleik på veg for 2010–2013. Planen er ei oppfølging av Nasjonal transportplan 2010–2019 og gir ei samla framstilling av korleis dei ulike nasjonale aktørane skal ta del i trafikktryggleiksarbeidet. Ambisjonsnivået i tiltaksplanen er at talet på drepne og hardt skadde i 2014 skal reduserast med 200 samanlikna med talet for 2010. Som utgangspunkt for å berekne delmålet for 2014 var ei forventning om at talet på drepne og hardt skadde ville vere 1 150 i 2010, jf. målkurva i figur 4.1.

Tabell 4.12 viser føresetnadene som blei lagde til grunn i arbeidet med handlingsprogrammet når det gjeld venta bidrag som følgje av innsatsen frå aktørane, trafikkvekst og køyretøyutvikling.

Trafikksystemet er eit samspel mellom trafikant, køyretøy og infrastruktur. For å nå målet om å redusere talet på drepne og hardt skadde er det nødvendig å arbeide målretta innafor alle dei tre områda.

I Statens vegvesen sitt handlingsprogram for 2010–2013 er det prioritert tiltak som er venta å gi om lag 55 færre drepne og hardt skadde i 2014. Dette gjeld dei av tiltaka som det kan reknast verknader av, og er i hovudsak alle investeringar og endra innsatsnivå og prioriteringar innan kontrollverksemda. I handlingsprogrammet er det planlagt å bruke om lag 2,5 mrd. kr i statlege midlar til investering i trafikktryggleikstiltak i perioden 2010–2013. I tillegg er det lagt til grunn om lag 200 mill. kr i ekstern finansiering.

Med bakgrunn i utfordringane innafor trafikktryggleik er det foreslått 548,2 mill. kr i statlege midlar til programområdet trafikktryggleik i 2013. Det inneber at det ved utgangen av perioden 2010–2013 vil vere nytta om lag 2,7 mrd. kr i statlege midlar. Midlane i 2013 vil i hovudsak bli nytta til tiltak for å hindre dei alvorlegaste ulykkene på riksvegnettet, som møteulykker, utforkøyringsulykker og ulykker med påkøyrsel av mjuke trafikantar.

Bygging av midtrekkverk er prioritert. I tillegg blir m.a. forsterka midtoppmerking, tiltak mot utforkøyringsulykker, kryss- og kurveutbetringar og tiltak etter trafikktryggleiksinspeksjonar prioriterte. Det vil bli arbeidd vidare med sikte på å etablere nye strekningar med streknings-ATK (automatisk trafikkontroll). Til no er 10 strekningar utstyrte med streknings-ATK, og fire strekningar til er venta å få slikt utstyr i 2012.

Innan drift og vedlikehald på riksveg blir tiltak som tek vare på trafikktryggleiken prioriterte. Dette gjeld særleg vinterdrifta, der brøyting, salting og strøing er dei viktigaste tiltaka. Strekningar med mange og alvorlege ulykker blir følgde spesielt opp.

Tiltak retta mot trafikantar og køyretøy, m.a. trafikktryggleikskampanjar, føraropplæring og ulykkesgransking, blir vidareførte. Det blir lagt vekt på at utekontrollane skal vere målretta, og ein skal prioritere kontroll på stader og til tider der trafikktryggleiksgevinsten er venta å vere størst.

Trafikktryggleikstiltaka som er prioriterte i 2013, er nærare omtalt i del II under programkategori 21.30 Vegformål.

Det er venta at planlagde tiltak innafor ansvarsområdet til Statens vegvesen i 2013 vil redusere talet på drepne og hardt skadde med om lag 11 personar. Den samla innsatsen til Statens vegvesen i perioden 2010–2013 er venta å medverke til 49 færre drepne og hardt skadde i 2014. I handlingsprogrammet til Statens vegvesen er det for same periode lagt til grunn at det skulle gjennomførast tiltak i regi av Statens vegvesen berekna til å redusere talet med om lag 55 personar i 2014. Dette gir ei måloppnåing på 89 pst. Tiltak som har blitt dyrare enn berekna og prioritering av andre prosjekt enn i handlingsprogrammet, er viktige årsakar til at ein ikkje har fått full måloppnåing.

Verknadsberekningane omfattar sentrale delar av Statens vegvesen sitt trafikktryggleiksarbeid, men viktige tiltak som trafikktryggleikskampanjer inngår ikkje. Det blir heller ikkje gjennomført tilsvarande berekningar av andre aktørar sitt trafikktryggleiksarbeid. Figur 4.1 viser at det samla trafikktryggleiksarbeidet i Noreg gir gode resultat.

Framferda til trafikantane er avgjerande for tryggleiken på vegane. Einskilde trafikantgrupper er overrepresenterte i ulykkesstatistikken, og eit av innsatsområda i Nasjonal transportplan 2010–2019 er målretta tiltak mot trafikkfarleg framferd og høgrisikogrupper i trafikken.

Køyring under påverknad av andre stoff enn alkohol er eit aukande problem for trafikktryggleiken. Omfanget av slik køyring har auka dei siste 10–20 åra. Frå 1. februar 2012 blei nye reglar om ruspåverka køyring sett i verk. Hovudformålet er å auke trafikktryggleiken og få ein meir lik handtering av straffesakene som gjeld alkoholpåverka køyring og køyring under påverknad av andre stoff.

Justisdepartementet har i samråd med Samferdselsdepartementet leidd ei arbeidsgruppe med mandat å greie ut moglege regelendringar for å integrere bruk av alkolås i Program mot ruspåverka køyring. Program mot ruspåverka køyring er eit alternativ til vilkårslaus fengselsstraff ved høg promille eller ved gjenteken promillekøyring. Rapport frå arbeidsgruppa er lagt fram i 2012 og følgjer opp rapporten frå 2010 «Alkolås som alternativ til tap av førerett ved kjøring med promille».

Våren 2007 oppmoda Stortinget regjeringa om å vurdere moglegheitene for å innføre påbod om sitjeplass for skulebarn ved skuleskyss i buss. Stortinget vedtok i 2011 endringar i vegtrafikkloven som gir Samferdselsdepartementet mynde til å fastsetje forskrift om særlege sikringstiltak ved skuleskyss i buss. Ei slik forskrift vil påleggje fylkeskommunane å dimensjonere skuleskysstilbodet slik at alle med rett til skuleskyss har tilgang til sitjeplass med setebelte. Forskrifta omfattar ikkje skuleskyss i bybussar. Regjeringa er oppteken av å betre tryggleiken til skuleelevar som tek buss i skulesamanheng og foreslår at forskrifta blir vedteke innan 1. januar 2013 og tek til å gjelde 1. juli 2013. I statsbudsjettet for 2013 er det foreslått avsett 20 mill. kr som kompensasjon for meirutgifter som følgjer av krav i forskrifta, jf. omtale i Kommunal- og regionaldepartementets Prop. 1 S (2012–2013).

Transporttryggleik på jernbaneområdet

I Nasjonal transportplan 2010–2019 er det eit mål å oppretthalde og ytterlegare betre den høge tryggleiken som har vore på jernbanen dei siste åra. Det blir systematisk og kontinuerleg arbeidd med å vidareutvikle og betre transporttryggleiken. Jernbanetransport er tryggare enn vegtransport. Overføring av transport til jernbane er derfor positivt for tryggleiken i den totale transportverksemda i Noreg. Dei siste åra har det omkomme fem til sju personar i året. I 2011 omkom seks personar i jernbaneulykker. Ei vurdering av risikobiletet for jernbanetransporten i Noreg viser at tiltak for å førebyggje ulykker på planovergangar, tiltak for å hindre samanstøyt mellom tog og rassikring må prioriterast.

Dei viktigaste verkemidla for å oppretthalde det høge tryggleiksnivået er å sørgje for tilstrekkeleg med ressursar til drift, vedlikehald og investeringar i tryggare infrastruktur. Tiltak for å hindre samanstøyt mellom tog, tunnelsikring, rassikring og tiltak for å førebyggje ulykker på planovergangar blir prioriterte i 2013. Det blir også gjennomført tiltak for å oppgradere stasjonar og haldeplassar med låg standard. I 2013 utgjer løyvingane til drift og vedlikehald av jernbanenettet 5,2 mrd. kr. Til investeringar på programområdet tryggleik og miljø er det sett av 239 mill. kr, og det er sett av 434 mill. kr til å oppgradere stasjonar med korte plattformar. Ordinære investeringar gir også betre tryggleik på jernbanen, da standarden på ny infrastruktur er gjennomgåande høgare enn på den gamle. Det er ei generell føring for tiltak i infrastrukturen at dei skal oppretthalde eller betre tryggleiken.

Statens jernbanetilsyn har gitt Jernbaneverket fornya tryggleiksgodkjenning for fem år med verknad frå 1. juli 2012. Det er viktig at Jernbaneverket held fram arbeidet for å betre tryggleiksstyringssystemet og tryggleikskulturen.

Sjå elles omtale i del II under programkategori 21.50 Jernbaneformål.

Transporttryggleik innan luftfarten

Tryggleiken i norsk luftfart ligg i verdstoppen. Regjeringa har som mål at Noreg framleis skal vere fremst i verda på dette området. Tryggleik i luftfartssektoren omfattar tiltak for å redusere ulykker og hendingar i sjølve flytrafikken (safety) og tiltak mot terror og sabotasje (security).

Flytryggleiksarbeidet framover skal redusere ulykkesfrekvensen ytterlegare, med særleg merksemd knytt til tiltak for å redusere talet på fatale ulykker og ulykker med alvorleg personskade. Luftfartstilsynet vil følgje tryggleiksutviklinga på kortare sikt gjennom etablerte tryggleiksindikatorar, der nestenulykker og mindre alvorlege hendingar blir følgde opp innafor forskjellige delar av luftfartssystemet.

Ruteflyging og persontransporten til norsk sokkel har det høgste tryggleiksnivået innan sivil luftfart. For denne delen av luftfarten er målet derfor å oppretthalde det høge tryggleiksnivået.

Utviklinga er ikkje like positiv for bruk av lette helikopter innanlands og allmennflyging. Arbeidet med å forbetre tryggleiksnivået for desse områda vil derfor halde fram.

Tryggleiksutfordringane er felles for mange land og må løysast i internasjonale fora. Samferdselsdepartementet deltek m.a. i arbeidet i FN sin organisasjon for sivil luftfart (ICAO), EU-byrået for flytryggleik (EASA) og i arbeidet i regi av EU-kommisjonen. I tillegg er Luftfartstilsynet representert i desse fora og i Eurocontrol som arbeider for å utvikle eit felles system for styring av lufttrafikken.

For Avinor AS er hovudmålet for flytryggleiken at selskapet skal utvikle vidare eit høgt tryggleiksnivå i heile si verksemd for å unngå ulykker og alvorlege hendingar. Avinor deltek aktivt i internasjonalt arbeid, som å utvikle nytt luftfartsrelatert regelverk i Europa, særleg flyplassregelverk.

Avinor har i planperioden særleg arbeidd med å betre tryggleiksskulturen ytterlegare. Selskapet har arbeidd mykje med kvaliteten på rapporteringa av luftfartshendingar, m.a. kva som skal rapporterast som ei luftfartshending. Tiltaka viser seg å fungere, og selskapet har stabilt aukande rapportering av luftfartshendingar. Fleirtalet av rapportane gjeld potensielle eller mindre alvorlege forhold, som gir moglegheit til læring og betring av systemet. Oppfølging av avvik har stor merksemd i alle delar av konsernet. Avinor har etablert ulike måleindikatorar og følgjer opp utviklinga i ulike typar luftfartshendingar og rapporteringsgraden.

For 2012–2013 er målet at det ikkje skal skje luftfartsulykker der Avinor er medverkande part og at det skal vere færre enn fem alvorlege luftfartshendingar (basert på snitt siste tre år) der Avinor er medverkande part.

I 2011 var det ingen luftfartsulykker med eller utan personskader der Avinor var medverkande part. Det var fire alvorlege luftfartshendingar der Avinor var medverkande part.

Sjå elles omtale i del II under programkategori 21.20 Luftsfartsformål.

4.2.3 Samferdsel og miljø

Innleiing

Det er eit hovudmål i Nasjonal transportplan 2010–2019 at transportpolitikken skal medverke til å avgrense klimagassutslepp, redusere miljøskadelege verknader av transport, og til å oppfylle nasjonale mål og dei internasjonale pliktene Noreg har på miljøområdet.

Dei viktigaste miljøsatsingane i forslaget til budsjett for 2013 er:

• løyvingane til jernbaneformål aukar med 1,4 mrd. kr

• belønningsordninga får ei løyving på 673,1 mill. kr

• Transnova får ei løyving på 77,2 mill. kr

• det blir løyvd 351,2 mill. kr til gang- og sykkelvegar

• det blir løyvd 105,6 mill. kr til kollektivtiltak på veg

• det blir løyvd 119,6 mill. kr til miljø- og servicetiltak på veg

• innslagspunkt for CO₂-komponenten i eingongsavgifta blir redusert med 5 g for bilar med utslepp over 130 g CO₂ pr. km og høgare

• frådraget pr. gram CO₂-utslepp under 50 g/km aukar med 100 kr reelt, medan frådraget pr. CO₂-utslepp mellom 50 g og 110 g/km aukar med 50 kr reelt

• NO_x-komponenten i eingongsavgifta aukar frå 22 til 35 kr pr. kg.

I Nasjonal transportplan 2010–2019 er opptrappinga av innsatsen på jernbane eit av de viktigaste tiltaka for betre miljø. Med framlegget for 2013 har regjeringa overoppfylt dei økonomiske rammene til jernbaneformål med 1,4 mrd. kr i perioden 2010–2013. Den store satsinga på jernbane må òg sjåast i samanheng med Meld. St. 21 (2011–2012) Norsk klimapolitikk. Samferdselsdepartementet vil følgje opp klimameldingen og klimaforliket, jf. Innst. 390 S (2011–2012), vidare i stortingsmeldinga om Nasjonal transportplan 2014–2023.

Miljøutfordringane frå transport gjeld særleg klimagassutslepp, biologisk mangfald, jordvern, vassureining, luftureining og støy, kulturminne og kulturmiljø. Kostnadseffektive og samordna verkemiddel er nødvendige for å møte miljøutfordringane.

Redusert bruk av privatbil er viktig for å redusere miljøulempa ved transport. I Nasjonal transportplan 2010–2019 er belønningsordninga saman med auka merksemd på miljøvenleg byutvikling viktige tiltak for betre kollektivtransport og mindre bilbruk i løpet av første fireårsperiode. Mykje er framleis ugjort. Regjeringa vil i arbeidet med Nasjonal transportplan 2014–2023 arbeide vidare ut frå målet i Klimameldinga og klimaforliket om at veksten i persontransporten i storbyområda skal skje med kollektivtransport, sykkel og gange.

For luftureining med globale og regionale skadeverknader spelar internasjonale avtalar ei viktig rolle for ambisjonsnivået i norsk miljøpolitikk. Den globale dimensjonen gjer at ein kan risikere at verkemiddel overlappar eller verkar mot kvarandre. Ein brukar først og fremst økonomiske verkemiddel, t.d. avgifter og kvoter, på tvers av sektorane for effektivt å løyse globale og regionale miljøproblem. Bensin, autodiesel og andre mineraloljer er derfor pålagt CO₂-avgift og SO₂-avgift.

I perioden 2010–2013 er klimagassutsleppa venta å bli redusert samanlikna med trenden. Dette skjer som følgje av lågare utslepp frå nye bilar, auka bruk av biodrivstoff, kollektivsatsing m.m. Vidare er NO_x-utsleppa reduserte. Det er framleis overskridingar av det nasjonale målet for svevestøv og NO₂ i fleire byar i Noreg. Utviklinga for svevestøv har vore om lag som forventa, medan målingar for NO₂ ikkje viser tilsvarande reduksjon i konsentrasjonsnivået. Inngrepa i naturområde, dyrka jord og kulturminne blir noko mindre enn føresett. Det er gjennomført tiltak slik at talet på personar med høg innandørs støy er redusert.

Kommunane og fylkeskommunane må også gjennomføre tiltak for å redusere miljøulemper frå transport. Døme på tiltak innafor ansvarsområda til lokale styresmakter som kan redusere miljøulempene, er køprising, styrking av kollektivtransporten, samordna areal- og transportplanlegging, parkeringsregulering, fartsreduksjonar og andre typar trafikkregulering. Kombinasjonen av statlege, kommunale og fylkeskommunale tiltak har eit større potensial enn det som blir utnytta i dag.

Klimagassutslepp

Nasjonal transportplan 2010–2019 har som eit etappemål at transportsektoren, inkl. sjøfart, skal redusere utsleppa med mellom 2,5 og 4 mill. tonn CO₂-ekvivalentar samanlikna med referansebana for 2020. Dette inneber ein reduksjon på mellom 12,5 pst. og 20 pst. samanlikna med framskrivingane.

I 2010 utgjorde utslepp frå vegtrafikken 19 pst. og innanriks luftfart 2 pst. av dei nasjonale klimagassutsleppa. I perioden 1990–2011 har utsleppa av klimagassar frå landtransport og luftfart auka med 29,5 pst., eller 1,4 pst. i snitt i året (basert på førebelse tal frå Statistisk sentralbyrå). For vegtrafikken er det særleg utsleppa frå varebilar og tunge køyretøy som aukar. Utsleppa frå personbilar er relativt stabile. Meir energieffektiv personkøyretøyteknologi og omsetningskrav for biodiesel har medverka til dette.

Transportsektoren har dei høgaste CO₂-avgiftene. CO₂-avgifta vil framleis vere det viktigaste klimaverkemidlet i denne sektoren. Sektoren er òg pålagt drivstoffavgifter og køyretøyavgifter som har stor verknad på utsleppa.

Samferdselsdepartementet har som ein illustrasjon gjort grove overslag over klimaverknaden i 2011 og 2013 målt i tonn CO₂-ekvivalentar av ulike tekniske endringar/tiltak og avgiftsendringar dei siste åra, jf. tabell 4.15. Utan desse ville utsleppa frå transport vore 0,5 mill. tonn CO₂-ekvivalentar høgare i 2013.

Regjeringa introduserte hausten 2007 eit nasjonalt mål om at utsleppa frå nye personbilar i gjennomsnitt skal vere på 120 g/km eller lågare innan 2012. Det gjennomsnittlege CO₂-utsleppet frå nyregistrerte personbilar har blitt redusert frå 177 g/km i 2006 til 127 g/km i august 2012. Det blir foreslått å redusere innslagspunkta for CO₂-komponenten i eingongsavgifta med 5 g for bilar med utslepp over 130 g CO₂ pr. km, jf. Prop. 1 LS (2012–2013). Vidare aukar frådraget pr. g CO₂-utslepp under 50 g/km reelt med 100 kr. Frådraget pr. g CO₂-utslepp mellom 50 og 100 g/km aukar med 50 kr reelt. Regjeringa har som mål at gjennomsnittleg utslepp frå nye personbilar ikkje skal overstige eit gjennomsnitt på 85 g CO₂/km i 2020, jf. Meld. St. 21 (2001–2012) Norsk klimapolitikk.

Det er om lag 6 500 el-bilar i Noreg. Klimaforliket, jf. Innst. 390 S (2011–2012), stadfester at dagens avgiftsfordelar for kjøp og bruk av reine nullutsleppsbilar blir vidareført ut neste stortingsperiode (2017), viss talet på reine nullutsleppsbilar ikkje overstig 50 000. Det står vidare at andre tiltak for å fremme nullutsleppsbilar, slik som fritak frå bom- og ferjeavgift, tilgang til kollektivfelt og gratis parkering, må sjåast i samanheng med trafikkutviklinga i dei store byane. I vedtak om bruk av desse verkemidla må meininga til lokale styresmaktar vege tungt, jf. Innst. 390 S (2011–2012). Heilskapen i rammevilkåra for elbilar må òg sjåast i samanheng med utviklinga i salet av slike køyretøy. Samferdselsdepartementet kjem tilbake til dette i Nasjonal transportplan 2014–2023.

Til saman utgjorde biodrivstoff 3,5 pst. av drivstoffsalet til bilar i 2011. Klimaeffekten varierer m.a. etter kva for råstoff biodrivstoffet blir produsert av, energibruk i prosessane og karbonutslepp frå arealendringar. EU har m.a. sett eit minstekrav for berekraftkriteria til 35 pst. klimagassinnsparing samanlikna med fossilt drivstoff.

Transnova-prosjektet har som hovudmål å medverke til reduserte CO₂-utslipp frå transportsektoren. Transnova skal gi tilskot til prosjekt som medverkar til raskare implementering av ny og meir miljøvenleg transportteknologi og transportpraksis. I forliket i Stortinget om Meld. St. 21 (2011–2012) Norsk klimapolitikk blei det vedteke å etablere Transnova som eit permanent organ, jf. Innst. 390 S (2011–2012). Sjå elles omtale under programkategori 21.10 Administrasjon.

Tiltak for å leggje til rette for å overføre godstransport frå veg til jernbane er viktig for å redusere utsleppa av klimagass frå dei tunge køyretøya, jf. omtale under programkategori 21.50 Jernbaneformål.

Som eitt av dei få landa i verda har Noreg innført ei eiga CO₂-avgift på innanlandsk luftfart. Innanlandsk luftfart er omfatta av Kyoto-protokollen. Dette gir flyselskapa insentiv til å bruke mindre drivstoff ved å fylle opp passasjerseta, å plassere flysetane tettare i maskinane og å nytte nye fly.

Mykje av regelverket for luftfarten, spesielt for tryggleik og miljø, blir utvikla internasjonalt, og særleg av EU. Frå 2012 inngår luftfart i EUs kvotesystem. Flyselskapa må no svare kvoter for sine utslepp for alle flygingar i Noreg og Europa, og alle flygingar til og frå EU/EØS-området. Venta vekst i flytrafikken kan medføre auka klimagassutslepp, men denne blir dempa av energieffektiviserande tiltak.

Statens vegvesen har rekna at verknaden av vegprosjekta som opnar i 2013 gir ein reduksjon på om lag 15 500 tonn CO₂ i året. Jernbaneverket har ingen store prosjekt som blir ferdige i 2013, men gjennomsnittleg blir berekna effekt av investeringane for alle prosjekta i Nasjonal transportplan 2010–2019 15 000 tonn redusert CO₂ i året. Jernbaneverket har rekna verknaden av tiltak for å betre framkomsttilhøva for gods til 130 000 tonn CO₂ i 2020 og 220 000 tonn CO₂ i 2030.

NO_x-utslepp

Det er eit mål i Nasjonal transportplan 2010–2019 å redusere NO_x-utsleppa i planperioden. Ved utgangen av perioden 2010–2013 har det vore ein nedgang i utsleppa frå transportsektoren samla sett.

Tabell 4.16 viser endringar i utsleppa så langt i planperioden. Utsleppa av NO_x frå køyretøy er regulerte gjennom køyretøyforskrifta. Desse krava vil bli skjerpa i tråd med utviklinga av EU-regelverket på området. Utsleppa frå vegtrafikken er redusert med 44 pst. frå 1990 til 2011.

Innførte og nye avgasskrav til køyretøy vil ytterlegare redusere NO_x-utsleppa frå vegtrafikken. Det er òg innført strengare NO_x-krav til fly. Fly- og helikopterselskapa, ferjeselskapa og Hurtigruten ASA betaler i dag bidrag til NO_x-fondet og er derfor fritekne frå NO_x-avgift. NO_x-fondet gir tilskot til tiltak som reduserer NO_x-utsleppa.

I 2013 vil i alt 14 gassferjer vere i drift, fire av dei på riksvegnettet. Bruk av naturgass i ferjer gir 90 pst. reduksjon i NO_x-utsleppa og reduserte klimagassutslepp, samanlikna med å bruke diesel.

Lokal luftureining og støy

Eit av etappemåla i Nasjonal transportplan 2010–2019 er å medverke til å oppfylle nasjonale mål for lokal luftureining og støy i planperioden. Utviklinga har vore om lag som forventa for innandørs støy i perioden 2010–2013. Utviklinga for samla støyplage i befolkninga har ikkje vore like positiv som rekna med, på grunn av auka trafikk og betre kartlegging. Nivåa for NO₂ er for høge i fleire byar.

I Nasjonal transportplan er det estimert at dei nasjonale måla for lokal luftkvalitet blir nådde før 2020. Nye analysar viser at utviklinga ikkje er så positiv og rask som forventa, særskilt for nitrogendioksid (NO₂), kor måla neppe vil bli nådd. Vinteren 2011/2012 var det tidvis høge konsentrasjonar av forureining i fleire byar. Stavanger, Oslo, Drammen og Trondheim hadde overskridingar av årsgrenseverdiane for NO₂ i forureiningsforskrifta. Trondheim haddeoverskridingar av grenseverdiane for svevestøv (PM₁₀). Teknologisk utvikling i bilparken, endring i køyrelengd og lokale tiltak har mykje å seie for den lokale luftureininga.

Krava for støy, svevestøv og NO₂ i forureiningsforskrifta blir i fleire byar vanskelege å nå i 2013.

I 2011 blei det gjort målingar som indikerer at NO₂-utsleppa frå nye dieselbilar kan vere til dels mykje høgare i verkeleg trafikk i kaldt vêr enn den felles europeiske typegodkjenninga gav grunn til å vente. Det er vanskeleg å måle NO₂-delen direkte, men undersøkingar indikerer at delen av NO₂ for dieselbilar med partikkelfilter er opp mot 50 pst. av dei samla NO_x-utsleppa.

På bakgrunn av dei nye funna er det rekna med at det blir vanskeleg å overhalde forureiningsforskrifta for NO₂ i fleire norske byar.

Ei framskriving for Oslo gjort av Transportøkonomisk institutt og Norsk institutt for luftforskning gir grunn til å tru at forskriftskrava til lokal luftkvalitet for NO₂ og dermed dei nasjonale måla ikkje blir nådde før etter 2020. NO_x-komponenten i eingongsavgifta aukar frå 22 til 35 kr pr. kg. Dette vil auke prisen på nye dieselbilar samanlikna med nye bensinbilar.

Høge NO₂-konsentrasjonar i nokre byar dei siste åra og problem med å oppfylle grenseverdiane i forureiningsforskrifta gjer det aktuelt med lokale tiltak mot NO₂-utslepp, som køprising og tidsdifferensierte bompengar når det er dårleg lokal luftkvalitet. Statens vegvesen vil på sitt ansvarsområde bidra til det lokale arbeidet i samarbeid med lokale styresmakter, og til arbeidet til statlege miljø- og helsestyresmakter.

I samarbeid med kommunane vil Statens vegvesen halde fram med tiltak mot svevestøv i fleire byar. Døme på slike tiltak er å setje ned fartsgrenser om vinteren og dempe støv med salt. Oslo og Bergen har piggdekkavgift som gir god effekt. Piggfrie dekk blei i 2011 nytta på 87 og 89 pst. av bilane. I Trondheim har det vore piggdekkavgift med god effekt fram til hausten 2010, da avgifta blei oppheva. Bruken av piggdekk har auka etter 2010, og i 2011 blei piggfrie dekk nytta på 71 pst. av bilane i Trondheim. I eit samarbeid mellom Miljøverndepartementet, Samferdselsdepartementet og Helse- og omsorgsdepartementet og dei underliggjande etatane blir det utgreidd korleis luftkvaliteten i byane kan betrast.

Statens vegvesen og Jernbaneverket tilbyr støytiltak i form av støyskjermar og fasadetiltak på bustader der innandørs døgnekvivalent støynivå er over grenseverdien på 42 dB i forureiningsforskrifta. Denne grenseverdien blir overhalden i dei fleste delane av landet.

Ved utgangen av perioden 2010–2013 vil det vere gjort tiltak etter forureiningsforskrifta for meir enn 500 personar som bur langs riksveg. Forureiningsforskrifta krev rullering av kartlegginga av desse problema i 2013 for å finne bustader som har fått forverra tilhøve m.a. som følgje av trafikkveksten. Etter kartlegginga vil tiltak for dei nye bustadene med støynivå over 42 dB bli gjennomførte.

Målet for utandørs støyplage frå vegtrafikken, som skal oppfyllast i 2020, er vanskeleg å nå. Sjølv om det blir gjort tiltak som forbetrar situasjonen ved einskilde bustader, vil andre bustader få forverra situasjon m.a. på grunn av trafikkvekst. I perioden 2010 – 2013 vil om lag ein firedel av periodemålet blir nådd.

Jernbanen har allereie redusert sin støybelasting betydelig. Reviderte berekningar frå 2010 viser at støyplaga frå jernbane er redusert med over 30 pst. samanlikna med 1999. Støyplaga frå jernbane vil bli ytterlegare redusert fram mot 2020. Nye og meir stillegåande tog vil vege opp for trafikkauken, samstundes som skjenesliping, støyskjerming og andre tiltak bidreg.

Støyplage frå luftfart gjekk ned med om lag 18,5 pst. frå 1999 til 2010, trass i at trafikken samla auka i perioden. Det er venta ytterlegare reduksjon i planperioden. Dette har samanheng med utskifting til mindre støyande flytypar og at inn- og utflygingsmønster ved nokre lufthamner er endra ved hjelp av ny teknologi. I 2013 vil nye berekningar gjennomførast.

Biologisk mangfald

Regjeringa har som etappemål i Nasjonal transportplan 2010–2019 å unngå inngrep i viktige naturområde og ivareta viktige økologiske funksjonar.

Samferdselsanlegg og trafikk påverkar naturmiljø ved bruk av areal, spreiing av forureining og barriereverknad for fisk og vilt. Avgjerder om utbygging av samferdselstiltak skal byggje på kunnskap om naturmangfaldet og korleis eit planlagd samferdselstiltak påverkar naturmangfaldet. I vurderingane om eit tiltak skal tillatast, skal prinsippa i naturmangfaldlova leggjast til grunn som retningsliner ved skjønnsutøvinga. Kostnadene ved miljøforringing av eit vedtak skal berast av tiltakshavar. Det skal leggjast vekt på miljøforsvarlege driftsmetodar, teknikkar og lokalisering. Veit ein lite om verknadene av tiltaket, skal føre-var-prinsippet tilleggjast stor vekt.

Dei nye forskriftene om utvalde naturtypar og prioriterte artar aukar behovet for varsemd både ved planlegging av nye tiltak og ved drift av eksisterande anlegg.

Det vil ikkje bli gjort inngrep med nærføring til nasjonalparkar og landskapsvernområde eller inngrep med svært stor negativ konsekvens for naturmiljø i samband med riksveganlegg i 2013. I Statens vegvesen sitt handlingsprogram for 2010–2013 var det venta inngrep i eller nærføring til 262 daa naturreservat i perioden. Talet er justert ned til 142 daa etter meir presise kartleggingar, spesielt for prosjektet E6 Øyer–Tretten.

Jernbaneanlegg som er ferdige eller blir ferdige i perioden 2010–2013, medfører ikkje inngrep i eller nærføring til nasjonalpark, landskapsvernområde eller naturreservat, og dei er ikkje blitt vurderte til å ha svært stor negativ konsekvens for naturmiljø.

Jernbaneverket har fram til 2011 registrert 474 stader der det kan vere konflikt mellom jernbanenettet og biologisk mangfald. Dei fleste konfliktane mellom verdifull natur og jernbane kjem av bruk av kjemiske plantevernmiddel i terrenget langs skjenegangen. Ved å endre rutinar for drift og vedlikehald reknar ein med at talet på utbetra konfliktar vil vere om lag 425 i perioden 2013–2019.

I 2011 blei det ikkje gjennomført tiltak på veg som har ført til inngrep i eller nærføring til nasjonalparkar, naturreservat, landskapsvernområde, kulturmiljø eller spesielt viktige kulturlandskap. Talet på konfliktpunkt mellom veg og biologisk mangfald er redusert med 31 i 2011. Målet var 37. Dei siste 6 tiltaka vil bli gjennomførte i 2012.

Ved utgangen av perioden 2010–2013 vil 112 av 179 registrerte konfliktar mellom veg og biologisk mangfald vere utbetra. I arbeidet med utbetringar fann ein at fleire av konfliktane ikkje kunne løysast utan å flytte vegen. Ein må derfor leve med at ikkje alle konfliktane kan løysast. Kartleggingsmetoden som er brukt for å registrere konfliktar mellom veg og biologisk mangfald, er evaluert. Det er foreslått forbetringar for å gi betre grunnlag for å prioritere tiltak. I samsvar med dei regionale vassforvaltingsplanane skal det gjennomførast tiltak med å utbetre kulvertar der fisk har problem med å vandre. Alle desse tiltaka skal vere gjennomførte i 2013.

Det er ikkje planlagd store utbyggingar utanfor område som allereie er regulert til lufthamndrift. For å tilfredsstille dei tekniske/operative godkjenningane har det dei siste åra vore nødvendig å endre utforminga av tryggleiksområda ved sida av og i endane av rullebana på fleire lufthamner. Nokre av prosjekta medfører inngrep i eller nærføring til nasjonalparkar, landskapsvernområde, naturreservat og kulturmiljø, og nokre vil ha konsekvensar for biologisk mangfald som t.d. på Ålesund lufthamn, Vigra, som har planlagd byggestart 2012. Her har Avinor AS avdekt slåttemarker med innslag av raudlista artar. Utbygginga vil òg ha innverknad på fuglefredingsområde. Det blir no vurdert korleis dette skal handterast.

Samferdselsdepartementet, Statens vegvesen og Jernbaneverket deltek i eit interdepartementalt samarbeid om å kartleggje og overvake biologisk mangfald. Kartleggingsprosjekta medverkar til betre kunnskap om kor ein finn biologisk viktige naturtypar og artar, og lettar dermed planlegginga av nye prosjekt. Dei medverkar også til betre kunnskap om område som krev ekstra omsyn i drift og vedlikehald og om spreiing av framande planter langs veg og jernbane.

Transportetatane og Avinor vil søkje å unngå inngrep i verna naturområde, større naturområde utan tyngre tekniske inngrep, i område med trua eller utvalde naturtypar og unngå inngrep i leveområde for prioriterte artar. Statens vegvesen tek omsyn til dette i arbeidet med nye driftskontraktar. I 2011 gjennomførte Jernbaneverket ei kartlegging av prioriterte artar langs jernbanen. Fleire av lufthamnene har store naturverdiar innafor lufthamna eller i rett i nærleiken. For å kunne forvalte og ivareta område som er viktige for biologisk mangfald på lufthamnene, har Avinor eit fleirårig prosjekt for å kartleggje dette. Ved utgangen av 2011 var 18 av Avinor sine lufthamner kartlagde, og for dei andre skal kartlegginga vere ferdig innan 2014. Kartlegginga blir følgt opp med forvaltningsplanar.

Miljøverndepartementet har utarbeidd ein nasjonal strategi mot framande artar. Tiltak mot spreiing av framande artar langs vegnettet og grønskjøtsel i byar og tettstader er prioritert. Handlingsplanar for å nedkjempe framande artar er utarbeidde og implementerte i Statens vegvesen. Desse har inngått i arbeidet med driftskontraktane frå 2012. Framande artar inngår også i Avinor sitt kartleggingsprosjekt. Jernbaneverket har oversikt over framande skadelege artar langs dei fleste banane. Arbeidet med å fjerne desse artane heldt fram i 2011.

Vass- og grunnureining

Vegsalting kan påverke jordsmonn og vegetasjon. Saltpåverknad av grunnvatn og overflatevatn er påvist. Det kan derfor finnast konfliktar mellom trafikktryggleik og omsynet til framkome på den eine sida, og miljøtilhøve på den andre sida. Etter ein periode med auka saltbruk viser dei førebelse tala ein reduksjon frå 238 000 tonn i 2010/2011 på riks- og fylkesvegnettet til 205 000 tonn vinteren 2011/2012. Årsaka til reduksjonen er både gunstigare vêr og at resultata frå prosjektet SaltSMART gradvis blir tekne i bruk. Statens vegvesen avslutta prosjektet hausten 2011. Kunnskapen frå prosjektet blir nytta ved utarbeidinga av ytre miljøplanar, handbøker, kontraktsmalar og konkurransegrunnlag for driftskontraktane.

For å redusere risikoen for forureining frå metall og miljøgifter frå anleggsarbeid og drift av vegar, har Statens vegvesen starta eit prosjekt som skal auke kunnskapen om korleis ein kan planleggje, byggje og drifte vegnettet utan å påføre vassmiljøet uakseptabel skade.

Avinor nyttar kjemikaliar for avising av fly og for å halde banar frie for snø og is. Baneavisingskjemikaliane som blir nytta, er Svanemerka. Utsleppsløyva frå fylkesmennene er utforma slik at det er vilkår om at bruk og utslepp av kjemikaliar ikkje skal medføre at naturen og miljøet ved lufthamnene blir påverka. Alle Avinors lufthamner har slike utsleppsløyve, og det er etablert eit prosjekt som skal utgreie og gjennomføre tiltak for å sikre at lufthamnene tilfredsstiller utsleppsløyva. Prosjektet skal avsluttast i 2015.

I 2011 har Jernbaneverket vore med i arbeidet med å følgje opp forskrift om rammer for vassforvaltninga. Jernbaneverket har 14 000 stikkrenner, og det er hittil berre funne fem vandringshinder for fisk. Der det er vandringshinder, er det ofte enkle tiltak som skal til for å endre situasjonen.

Kulturminne og dyrka jord

Regjeringa har som mål å avgrense inngrep som følgje av infrastrukturprosjekt i viktige kulturminne, kulturmiljø, kulturlandskap og dyrka jord i planperioden. For det einskilde prosjekt prøver ein å gjere inngrepet minst mogleg og kompensere for dette.

Det vil bli gjort inngrep i eller nærføring til 8 kulturminne som er verna eller foreslått verna, 1 daa kulturmiljø vil gå tapt eller får redusert kvalitet, og 270 daa dyrka jord blir brukt til vegformål som følgje av vegprosjekt som opnar i 2013.

Årsaka til avvik frå den venta verknaden for kulturminne og kulturmiljø i Statens vegvesen sitt handlingsprogram for 2010–2013 er i hovudsak meir presise kartleggingar for prosjektet E6 Øyer–Tretten etter at handlingsprogrammet blei utarbeidd. Kulturmiljø som går tapt, gjeld eit prosjekt på riksveg 13 Bugjelet – Brimnes i samband med bygginga av Hardangerbrua som blei forsert.

For avviket mellom venta verknad i handlingsprogrammet og resultatet etter fire år for inngrep i dyrka jord gjeld om lag halvparten meir presise kartleggingar etter kvart som prosjekta blei gjennomførte, og den andre halvparten gjeld utsetjing av prosjekt og feilregistrering i prosjektfasen.

I 2013 blir det ikkje gjort inngrep i nasjonalt viktige kulturlandskap i vegsektoren. Arbeidet med å integrere omsynet til kulturmiljø, dyrka jord og estetikk ved bygging av nye veganlegg blir vidareført. Ved utgangen av planperioden 2010–2013 vil ingen jernbaneanlegg ha ført til inngrep i og eller nærføring til kulturmiljø, eller ført til at kulturminne går tapt eller får redusert kvalitet. Ved utgangen av perioden vil 60 daa dyrka jord ha blitt omdisponert til jernbaneformål.

Det er ikkje planlagd store utbyggingar utafor område som alt er regulerte til lufthamndrift. Som følgje av endring av tryggleiksområda ved sida av og i enden av rullebana på fleire lufthamner dei siste åra, har nokre prosjekt medført inngrep i kulturmiljø og fått konsekvensar for kulturminne. I 2013 gjeld dette Haugesund lufthamn, Karmøy og Ålesund lufthamn Vigra.

4.2.4 Universell utforming

Regjeringa legg prinsippet om samfunnsmessig likestilling og universell utforming til grunn for arbeidet sitt. I St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 er det eit hovudmål at transportsystemet skal vere universelt utforma. Gjennom lover og regelverk og gjennom tilskot og fysiske tiltak finansierte over statsbudsjettet, arbeider regjeringa for å nå målet.

Universell utforming er bra for alle og nødvendig for nokre. Barn og unge, vaksne og eldre har alle rett til å delta i samfunnet. Det at alle kan flytte seg rundt enkelt, effektivt og trygt er ein føresetnad for å delta i arbeidsliv, skule og sosiale aktivitetar. Barn og unge, eldre og personar med nedsett funksjonsevne er i større grad enn andre hindra i å nytte ulike transportmiddel. Regjeringa vil derfor utvikle og leggje transportsystemet til rette slik at flest mogleg blir sikra ein god mobilitet, og at ein i størst mogleg grad finn løysingar som alle kan nytte. Dette byggjer også opp under måla i Jobbstrategi for personar med nedsett funksjonsevne, jf. Prop. 1 S (2012–2013) for Arbeidsdepartementet.

Reisevaneundersøkinga frå 2009 viser at reisande med varige fysiske problem opplever dei same barrierane i dei ulike kollektive transportmidla. Dei vanlegaste er avstandar, tilgjenge til haldeplass og stasjon, og på- og avstiging. Viktige tiltak retta mot kollektivtransport er derfor å ha fleire og nærare haldeplassar og stasjonar og gjere det lettare å kome om bord og gå av (TØI-rapport 1148/2011).

Slik omgrepet universell utforming er definert i lov om forbod mot diskriminering på grunn av nedsett funksjonsevne, skal infrastruktur og transportmiddel utformast, slik at kollektive transportløysingar, i så stor grad som råd er, kan nyttast av alle menneske, i alle aldrar og med ulike føresetnader. Flest mogleg skal kunne nytte kollektivtransport utan å ty til særskilde hjelpemiddel eller assistanse. Der det er nødvendig, skal det finnast hjelpemiddel eller assistanse.

Eit viktig verkemiddel for å nå målet om ei universelt utforma reisekjede er standardisering. Samferdselsdepartementet, Vegdirektoratet og dei funksjonshemma sine organisasjonar har samarbeidd med Standard Norge om ei elektronisk rettleiing der bestillarar og tilbydarar enkelt kan finne fram til relevante standardar og regelverk for universell utforming på transportområdet. Nettsida reisekjeden.no blei lansert i mai 2012.

I Nasjonal transportplan 2010–2019 er målet at kollektivtransportsystemet skal bli meir universelt utforma. Eit sett med indikatorar som skal synleggjere i kva grad målet blir nådd gjennom fysiske tiltak i perioden, er utvikla:

• del stamruter for kollektivtransport på veg i dei fire største byane som er universelt utforma

• del av store kollektivknutepunkt som er universelt utforma

• talet på ferjer i riksvegferjedrifta med universell utforming

• del jernbanestasjonar og -haldeplassar som er tilgjengelege

• del jernbanestasjonar og -haldeplassar som er universelt utforma

• del jernbanestasjonar og -haldeplassar der informasjonssystema er universelt utforma

• del lufthamner som er universelt utforma

• del lufthamner der informasjonssystemet er universelt utforma.

Ved utgangen av perioden 2010–2013 vil ein ikkje ha kome så langt på dette området som venta. Årsaka er i hovudsak at ein ikkje hadde tilstrekkeleg kunnskap om universell utforming da dei konkrete måla for perioden blei sette.

Statens vegvesen innarbeider ny kunnskap om universell utforming i sine handbøker og rutinar, og arbeider for å auke kompetansen i eigen etat om kvifor og korleis universell utforming best kan sikrast i dei ulike delane av transportsystemet. Statens vegvesen bidreg òg ved kompetansehevande tiltak generelt, t.d. gjennom bidrag til Kompetanseprogrammet, som er eit av tiltaka i regjeringa sin handlingsplan for universell utforming «Norge universelt utformet 2025».

Universell utforming av transportsystemet må sjåast i samanheng med andre infrastrukturtiltak, som satsing på anlegg for gåande og god arkitektur.

For betre å kunne måle utviklinga mot eit universelt utforma transportsystem har Statens vegvesen utvikla ein registreringsmetodikk for kollektivtransport på veg. Metodikken gir grunnlag for å prioritere innsats og legg til rette for ei gradert vurdering av kvaliteten. Systematisk registrering blir gjennomført i fleire av Statens vegvesen sine regionar i 2012 og inngår som ein del av arbeidet med Nasjonal transportplan 2014–2023. Data om tilgjenge skal innarbeidast i eksisterande databasar.

Stamrutene for kollektivtransporten i dei fire store byane og store kollektivknutepunkt ligg delvis langs riksveg og delvis langs fylkeskommunal og kommunal veg. Statens vegvesen har ansvaret for at staten sin del av stamrutene blir universelt utforma.

Indikatoren «del av store kollektivknutepunkt som er universelt utforma», gjeld dei knutepunkta som i Nasjonal transportplan 2010–2019 blei valde ut frå storleik (tal på reisande og busspasseringar) og strategisk verdi for transporten/regional funksjon. Etter forvaltningsreforma har Statens vegvesen hovudansvaret for sju av desse knutepunkta. Statens vegvesen sin innsats på dei store kollektivknutepunkta og stamrutene etter fire år må derfor sjåast i samanheng med arbeidet som blir gjort med å forbetre haldeplassar og knutepunkt i fylkeskommunar og kommunar. Den samla innsatsen tilseier at delen aukar. I samband med arbeidet med forslag til Nasjonal transportplan 2014–2023 samarbeider Statens vegvesen og fylkeskommunane for på ny å peike ut dei viktigaste knutepunkta i kvar region og stamruter for kollektivtransport i dei største byane.

Krava som blir stilte til universell utforming av riksvegferjene, er skjerpa, m.a. til utforming av og tilkomst til toalett og salong. I 2013 vil totalt 33 av 36 riksvegferjer tilfredsstille dagens krav til universell utforming. Dette er i samsvar med målet i Statens vegvesen sitt handlingsprogram for 2010–2013. Det blir lagt opp til å fase inn dei skjerpa krava når sambanda på nytt blir lyste ut på anbod.

Det er om lag 6 500 busshaldeplassar og knutepunkt på riksvegnettet og 18 riksvegferjesamband. I tillegg til dei store knutepunkta som er utpeikte i måleindikatoren, ligg mange knutepunkt ved eller i nær tilknyting til riksveg og speler ei viktig rolle for kollektivtransporten langs riksvegane, ved t.d. å knyte saman lokale og nasjonale bussruter. Statens vegvesen rapporterer på dei knutepunkta som etaten har ansvaret for.

Det blir gjennomført tiltak som å heve kantstein, etablere leieliner/markering av stoppunkt/kant og byggje lehus der det er mogleg å sitje og med auka lyssetjing. Slike tiltak fører til ei generell kvalitetsheving.

I 2013 er det planlagt at 5 kollektivknutepunkt langs riksveg og om lag 145 haldeplassar for kollektivtransport på riksveg blir oppgraderte til universell utforming. Målet i Statens vegvesen sitt handlingsprogram er å oppgradere 62 kollektivknutepunkt og 795 haldeplasser på riksvegsnettet i perioden 2010–2013. Med forslaget til budsjett i 2013 vil ein ved utgangen av fireårsperioden ha 40 pst. måloppnåing for utbetring av knutepunkt og om lag 60 pst. for utbetring av haldeplassar.

Manglande oppfølging av måla etter fire år kan forklarast delvis med at opphavlege mål i handlingsprogrammet har vist seg å vere lite realistiske, m.a. på grunn av lite erfaring på området. Planprosessane i samband med slike tiltak er ofte meir omfattande enn først rekna med. Vidare har tiltaka generelt blitt dyrare enn berekna.

Det er ei utfordring å sikre universell utforming i reisekjeda, da dette er komplekst og ofte krev samarbeid og koordinering mellom fleire aktørar. I tillegg er dette eit etter måten nytt fagområde, der m.a. kompetanse og standardar kan variere mellom dei ulike aktørane. Det er derfor nødvendig å halde fram det målretta arbeidet for å oppgradere infrastruktur, kompetanseheving og samarbeid.

Ordninga med tilskot til kommunale og fylkeskommunale tiltak for betre tilgjenge til kollektivtransporten delfinansierer kommunale og fylkeskommunale tiltak som støttar opp under den innsatsen som statlege etatar og verksemder gjer for betre tilgjenge. Ordninga medverkar til betre koordinering av tiltak og styrkt samarbeid mellom forvaltningsnivåa. Dette gir ei kvalitetsheving av infrastrukturen langs fylkeskommunal og kommunal veg og er avgjerande for at heile reisekjeda blir gjort tilgjengeleg. Sjå elles omtale under programkategori 21.40.

Å realisere ein universelt utforma stasjonsinfrastruktur for jernbanen vil krevje lang tid og store ressursar. Jernbaneverket legg derfor vekt på å oppnå etappevise betringar av tilgjenge gjennom tiltak til drift, vedlikehald og investeringar.

Jernbaneverket nyttar to indikatorar for universell utforming av sine stasjonar. Ein indikator gjeld fysisk utforming av stasjonen medrekna leieliner for blinde og svaksynte, og den andre gjeld informasjonssystem. Ein fullt ut universelt utforma jernbanestasjon må oppfylle begge desse indikatorane. Ingen jernbanestasjon er i dag fullt ut universelt utforma.

Nye anvisarar/monitorar er teknisk førebudde for oppgradering til universell utforming (synkronisere tekst og lyd), men det trengst ei teknologiutvikling. Av i alt 357 stasjonar har 101 stasjonar nye anvisarar/monitorar førebudde for oppgradering til universell utforming. Dei fleste er utplasserte i det mest trafikkerte ruteområdet, der 98 av 168 stasjonar har nye anvisarar/monitorar. For 2013 er det planlagt å føre vidare tiltak for å betre ruteinformasjonen med nye anvisarar/monitorar på 82 stasjonar.

Rett plattformhøgd gjer det mogleg med trinnfri ombordstiging i toget. Plattformhøgd på 76 cm gjer det mogleg med trinnfri ombordstiging i dei nye toga til NSB. I alt har om lag 15 pst. av plattformene ei høgd på 70–76 cm. På strekningane der dei nye toga til NSB skal trafikkere, gjeld dette om lag 20 pst. av plattformene.

Jernbaneverket nyttar i tillegg indikatoren «tilgjengeleg». Denne indikatoren må forståast som eit mål på vegen mot universell utforming av ein stasjon. Slik Jernbaneverket nyttar indikatoren, er det primære kravet at tilkomsten til plattform er utan fysiske hinder og at det kan nyttast mobil rullestolrampe på plattform. Om lag 30 pst. av stasjonane er vurderte som tilgjengelege.

Tiltak på stasjonsinfrastrukturen har så langt i stor grad retta seg mot tiltak knytte til plattformlengder. Forlenging av plattform blir indirekte også plattform for betre tilgjenge. Ved forlenging blir tilkomst til plattform betra og plattform heva til 76 cm. I 2013 vil pågåande arbeid for 1–2 stasjonar bli avslutta.

Større tiltak for å betre tilgjenge og universell utforming som etter planen skal vere ferdig i 2013, omfattar oppgradering av Voss stasjon og stasjonsbygning på Gjøvik stasjon og ny stasjon som blir bygd på Harestua.

Jernbaneverket arbeider elles med å gjennomføre mindre oppgraderingar på stasjonar. Dette er enkle, men gode tiltak for betre tilgjenge og auka tryggleik (t.d. betre kontrastmerking i gangsoner, betre skilting, anlegg av toalett for funksjonshemma ). Det er eit mål om tiltak på 20 stasjonar i 2012 og vidareføring med 20 nye i 2013.

Avinor driv 46 lufthamner. Lufthamnene er svært ulike i storleik og utforming. Arbeidet med universell utforming følgjer dei krav som ligg i plan- og bygningslova og tilhøyrande byggetekniske forskrifter, og i andre relevante lovføresegner.

På Oslo lufthavn, Gardermoen blir det arbeidd med universell utforming både på eksisterande terminal og i samband med utbygginga av ny terminal (Terminal 2). På eksisterande terminal blir alle endringar gjort etter krav i plan- og bygningslova. Det er under prosjektering eit nytt informasjonssystem for tilbringartenesten på nedre forplass. Det blir sett av plass for flyplassinformasjon som er tilrettelagt/tilpassa personar som er blinde, svaksynte, døve og høyrselshemma. Informasjonssøyler med elektronisk oppdatering av informasjon til dei reisande (dynamisk skilting) plassert i terminalen kjem i 2013. Desse inneheld informasjon om gangavstandar, servicetilbod, gater, passkontroll etc. Informasjonssøylene skal vere tilrettelagt for bruk av rørslehemma.

I arbeidet med å byggje ut ny terminal legg Oslo lufthavn AS vekt på tett dialog med dei funksjonshemma sine organisasjonar, Ullensaker kommune og leverandør av assistansetenester.

På dei tre andre store lufthamnene (Stavanger, Bergen og Trondheim) er krava om universell utforming i plan- og bygningslova oppfylte med 60–75 pst. Dette er forventa å auke til 70–80 pst. i 2013.

På dei andre lufthamnene er inngangspartia til terminalbygningar i samsvar med krava i Byggeteknisk forskrift. I terminalbygningane er det ikkje tersklar. Det er ikkje etablert leieliner eller spesiell skilting, men det er assistanseteneste. Vidare er det eit informasjonsanlegg på dei fleste lufthamnene. På dei 15 største av dei regionale lufthamnene er det etablert informasjonsmonitorar med m.a. større fontar for svaksynte.

Samferdselsdepartementet har utarbeidd eit forslag til ny forskrift om universell utforming i norsk luftfart. Forslaget blei sendt på høyring juni 2012.

I høyringsforslaget blir det foreslått at dei som driv lufthamner skal ha plikt til å sørgje for universell utforming av den delen av verksemda ved eksisterande lufthamner som er retta mot allmenta. Forslaget til ny forskrift stiller krav til både eksisterande og til nye anlegg. For nye anlegg viser forskrifta berre til teknisk forskrift til plan- og bygningsloven, og slår fast at det er denne forskrifta som også gjeld for lufthamnanlegg.

Forslaget til ny forskrift stiller også krav til ombordstigingsløysingar. Lufthamner som har passasjerbru, skal etter forslaget ta desse i bruk i tilfelle fly har passasjerar som ikkje kan nytte trapp. I tilfelle der passasjerbru av ymse grunnar ikkje kan brukast, skal det vere tekniske løysingar tilgjengeleg. For dei minste lufthamnene er det føreslått unntak frå dette kravet.

Når det gjeld nye lufthamnar, vil spørsmål om passasjerbru bli vurdert i samband med konsesjonssøknad.

4.3 Kollektivtransportstrategien

I St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 har regjeringa lagt fram ein kollektivtransportstrategi som skal medverke til å nå målet om betre framkome og miljø i byane. Strategien legg opp til at det i byområda skal satsast sterkare på kollektivløysingar som medverkar til å nå måla om betre framkome og miljø i byane. For å oppnå dette må delen av reiser med kollektive transportmiddel aukast, samtidig som veksten i biltransporten blir dempa. Personreiser, spesielt i rushtida, må overførast frå personbil til kollektivtransport. Regjeringa har skissert fleire tiltak som skal medverke til å nå måla i Nasjonal transportplan 2010–2019. Desse er vidareførte og forsterka i klimameldinga og klimaforliket, jf. Meld. St. 21/Innst. 390 S (2011–2012) Norsk klimapolitikk, og vil m.a. bli følgt opp i Nasjonal transportplan 2014–2023. I tillegg vil regjeringa bidra til gode kollektivløysingar i distrikta.

Statlege løyvingar til kollektivtransportsystemet går over veg- og jernbanebudsjetta. Staten gir dessutan tilskot til kommunale og fylkeskommunale tiltak over kap. 1330, post 60 Særskilt tilskot til kollektivtransport.

Fylkeskommunane har ansvaret for den lokale kollektivtransporten, som blir finansiert av dei frie inntektene til fylkeskommunane. Det er dei siste åra opna for at bompengar kan brukast til å finansiere drift av kollektivtransporten i dei største byane. Dei statlege midlane til kollektivtransport på veg, løyvd som alternativ bruk av riksvegmidlar, er no ein del av det generelle rammetilskotet til fylka. Gjennom forvaltningsreforma som blei gjennomført frå 1. januar 2010, kan fylkeskommunane i langt større grad enn tidlegare foreta heilskaplege avvegingar mellom veg og kollektivtransport. I 2011 hadde fylkeskommunane 10,2 mrd. kr i utgifter til rutedrift over fylkeskommunale budsjett. Den fylkesvise fordelinga av utgifter i 2011 er vist i tabell under programkategori 13.70.

Gjennom klimaforliket blei målet frå klimameldinga om at trafikkveksten i storbyområda skal takast med kollektivtransport, sykkel og gange, forsterka. Dette krev ei samordna areal- og transportplanlegging, restriksjonar for bruk av bil, ein restriktiv parkeringspolitikk og større økonomiske ressursar både til investeringar og drift av eit vesentleg forbetra kollektivtilbod. Både stat, fylkeskommune og kommune har ansvar for verkemiddel i areal- og transportplanlegginga. Det er behov for eit godt samarbeid mellom fylkeskommune, bykommune og omegnskommunar for å leggje til rette for gode kollektivtilbod og ein arealbrukspolitikk som byggjer opp under dette.

Utviklinga i kollektivtransporten

Det har vore ei positiv utvikling i kollektivtransporten dei seinare åra. Tal frå Statistisk sentralbyrå viser at det samla sett var om lag 525 mill. passasjerar som reiste med kollektivtransport i 2011. Dette er ein auke på om lag 19 pst. frå 2005 og 4,5 pst. frå 2010. Auken frå 2010 er avgrensa til korte reiser i dei tre største byane. Det har vore størst auke i talet på passasjerar med banetransport, i hovudsak med sporveg og forstadsbane. Bussen utafor dei store byene har, som regiontoga, mista passasjerar frå 2010 til 2011.

Trass i høge passasjertal er transportarbeidet for kollektivtransporten (passasjerkilometer) gått ned med 1,8 pst. frå 2010 til 2011. Årsaka er ein kombinasjon av færre lange reiser og fleire korte reiser i by.

I 2011 reiste 25,5 pst. fleire med lokal kollektivtransport i byområda enn i 2005, jf. figur 4.2 (jernbane inngår ikkje i tala).

Tiltak for å styrkje kollektivtransporten

Regjeringa følgjer opp strategien for kollektivtransport i Nasjonal transportplan 2010–2019 i budsjettet for 2013. For løyvingar som har direkte verknad for kollektivtransporten gir budsjettframlegget for 2013 ein auke i løyvingane på i alt 14,8 pst. frå saldert budsjett 2012.

Ein viktig del av kollektivtransportstrategien er å styrkje jernbanen. Det er foreslått å løyve 11,4 mrd. kr til jernbaneinfrastruktur og 2,9 mrd. kr til statleg kjøp av persontransport med tog i 2013. Dette gir ein samla auke i løyvinga til jernbanesektoren på om lag 1,8 mrd. kr eller 14,6 pst. frå saldert budsjett for 2012.

På vegbudsjettet blir det foreslått å løyve 105,6 mill. kr til kollektivtrafikktiltak og tiltak for universell utforming på riksvegnettet. I tillegg er det lagt til grunn om lag 91 mill. kr i ekstern finansiering. Midlane vil i hovudsak bli nytta til å oppgradere haldeplassar og knutepunkt. I 2013 er 5 kollektivknutepunkt langs riksveg og 145 haldeplassar venta oppgradert.

Regjeringa har som mål at køyretida for kollektivtransport skal reduserast i rushtida, jf. omtale i kapittel 4.2.1 Framkome og regional utvikling. Eigne kollektivfelt og signalprioritering medverkar til tidsgevinstar. Dei siste åra har dei samla endringane i hastigheita vore små. Effekten av tiltaka som blir gjennomførte, er likevel god. Analysar viser at hastigheita på strekningane mellom haldeplassar aukar, men samtidig aukar opphaldstida på haldeplassane. Den viktigaste årsaka er den kraftige veksten i talet på passasjerar.

Budsjettforslaget for 2013 inneber at 56 pst. av målet for bygging av kollektivfelt langs riksveg i perioden 2010–2013 er oppfylt. Årsaka til manglande måloppnåing er i hovudsak at planlegging i by er kompleks og tids- og ressurskrevjande. Budsjettet legg opp til at det skal byggjast 1,2 km kollektivfelt på riksveg i 2013.

Ytterlegare omtale av dei einskilde løyvingane til jernbane og veg er gitt i del II i proposisjonen.

Statens særskilde tilskot til kollektivtransport omfattar tiltaka belønningsordninga for betre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområda, tilskotsordninga til tilgjengetiltak, kollektivtransport i distrikta, forsøk med bedra tilbod til TT-brukarar med særlege behov og elektronisk billettering. I alt blir det foreslått å løyve 758,9 mill. kr til desse tiltaka i 2013. Særskilde transporttiltak er nærare omtalt under programkategori 21.40.

Gjennom belønningsordninga for betre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområda vil regjeringa gi lokale styresmakter i byområda eit økonomisk insentiv til å føre ein areal- og transportpolitikk som støttar opp under målet om ein høgare kollektivdel. I Nasjonal transportplan 2010–2019 er det lagt opp til at løyvinga til belønningsordninga skal doblast i perioden 2010–2013. I klimaforliket er det lagt opp til å auke løyvinga til ordninga med 250 mill. kr, jf. Meld. St. 21/Innst. 390 S (2011–2012). For 2013 er det sett av 673,1 mill. kr til belønningsordninga, ein auke på 63,8 pst. frå saldert budsjett 2012.

I den nasjonale reisevaneundersøkinga i 2009 svarte 11 pst. at dei hadde fysiske problem som innskrenkar deira moglegheit til å flytte seg utandørs eller bruke transportmiddel. Nærare halvparten av desse har problem med å bruke kollektive transportmiddel. For ein stor del av befolkninga er det derfor viktig at kollektivtransporten er universelt utforma. Som eit ledd i arbeidet med universell utforming er målsettinga å tilby dei reisande togstasjonar, haldeplassar, knutepunkt og ferjer som tilfredsstiller krava i lova. Tiltaka for universell utforming medverkar til å heve kvaliteten og gjere kollektivtransport meir attraktiv for alle. Regjeringa si oppfølging av hovudmålet om universell utforming i Nasjonal transportplan 2010–2019 er nærare omtalt i kapittel 4.2.4.

Tilskotsordninga til kommunale og fylkeskommunale tiltak for betre tilgjenge er eit viktig verkemiddel i arbeidet for meir tilgjengeleg kollektivtransport. Midlane kjem i tillegg til dei midlane transportetatane/-verksemdene nyttar frå eigne budsjett. Det er sett av 45,8 mill. kr til ordninga i 2013.

I distrikta er det eit mål å sikre eit akseptabelt kollektivtilbod av omsyn til dei som ikkje kan eller ikkje ønskjer å bruke eigen bil, og for å knyte regionane saman. Gode kollektivtilbod i distrikta gjer det meir attraktivt å bu utafor storbyområda. Eit godt kollektivtilbod er spesielt viktig for unge og eldre, og andre som ikkje kan bruke eigen bil, og er ein viktig byggjestein i velferdspolitikken. Gjennom tilskot til prøveprosjekt og erfaringsutveksling i fylka gjennom ordninga med tilskot til kollektivtransport i distrikta vil regjeringa også skape meir effektiv samordning og eit betre kollektivtilbod i distrikta. Det er sett av 25 mill. kr til ordninga i 2013.

Samferdselsdepartementet har sett i gang eit forsøk med eit forbetra tilbod til TT-brukarar med eit særskilt behov. Formålet er å gi eit transporttilbod til TT-brukarar, og få auka kunnskap om organisering og kostnader med eit slikt tilbod. Forsøket gjeld dør-til-dørtransport for funksjonshemma med spesielt stort behov for ei slik ordning. Ordninga skal evaluerast i 2014. Det er sett av 10 mill. kr til forsøket i 2013.

Reiser skjer på tvers av geografiske, administrative og kommersielle grenser. Desse grensene gjer at det i dag er komplisert å reise kollektivt. Påliteleg reiseinformasjon og enkel billettering er viktige faktorar for å styrkje kollektivtransportens konkurranseevne overfor personbilen. I samarbeid med Samferdselsdepartementet, transportetatane og kollektivtransporttilbydarane etablerte fylkeskommunane, Ruter AS og NSB AS i 2012 eit administrasjonsselskap for elektronisk billettering. Selskapet er venta å medverke til reduserte kostnader både ved utbygging og drift systemet. I regi av Vegdirektoratet er det òg publisert ein nasjonal standard for mobil billettering lokalt. Vidare arbeider Vegdirektoratet i samarbeid med fylkeskommunane, transportetatane og kollektivtransporttilbydarane med å etablere ein nasjonal rutedatabase. Basen skal vere operativ i 2014. Det blir sett av inntil 5 mill. kr til statens engasjement i arbeidet med elektronisk billettering i 2013.

4.4 Nordområda og oppfølging av nordområdestrategien

Regjeringa vil styrkje infrastrukturen i nord.

Regjeringa har ei tredelt strategisk tilnærming til utviklinga av transportinfrastrukturen i nord: Eit nord-sør perspektiv der formålet er å sikre framkomst og styrkje konkurransekrafta til næringslivet gjennom auka innsats for å betre infrastrukturen som bind landet saman; eit aust-vest perspektiv der formålet er å binde landsdelen betre saman og gi betre vilkår for samhandel og samarbeid med våre naboland gjennom å styrkje infrastrukturen over grensene til Russland, Finland og Sverige; og eit langsiktig perspektiv der formålet å er få fram kunnskap som kan gi eit betre grunnlag for å vurdere om dagens infrastruktur i Nord-Noreg er tilpassa framtidas transportbehov.

Vegprosjektet E6 vest for Alta i Finnmark har i tidlegare periodar vore drive fram gjennom utbygging av meir eller mindre korte delstrekningar. For å få ei mest mogeleg rasjonell framdrift er det sett av midlar på ein eigen post på vegbudsjettet til prosjektet. For 2013 er det gjort framlegg om å løyve 202,9 mill. kr. I tillegg er det føresett om lag 10 mill. kr i ekstern finansiering.

Eit viktig prosjekt i regjeringas nordområdestrategi og i Nasjonal transportplan 2010–2019, er E105 Storskog – Hesseng i Finnmark. E105 er det einaste vegsambandet mellom Noreg og Russland, og er venta å bli viktigare etter kvart som samhandelen med Russland aukar. Begge landa utbetrar no vegane på kvar side av grensa. Strekninga Storskog – Elvenes blir etter planen opna for trafikk sommaren/hausten 2013. Vidare er det prioritert midlar til anleggsstart på strekninga Hesseng – Elvenes. Det er òg sett av midlar til prosjektet E6 Hålogalandsbrua i Nordland. Når brua etter planen opnar for trafikk i 2016, vil den korte ned vegen mellom Narvik og Bjerkvik med 18 km og reisetida med 15–20 minutt. Nedlegging av Narvik lufthamn er ein føresetnad for bygging av brua og er i tråd med lokale vedtak og avklaringar. Når den regionale lufttrafikken blir samla på Evenes, vil ein få eit sterkare transportknutepunkt i regionen.

Det er òg sett av midlar til rassikring og til å gjennomføre utbetringstiltak på eksisterande vegar i Nord-Noreg, som breiddutvidingar, fjerning av flaskehalsar og utbetring av særleg trafikkfarlege punkt. Tiltak på vegnettet er nærare omtalt i del II under programkategori 21.30 Vegformål.

På Ofotbanen legg ein til rette for at Northland Resources AB frå 2013/-14 kan begynne å transportere malm over Ofotbanen med utskiping frå Narvik containerterminal. I første omgang blir infrastrukturen oppgradert frå Narvik stasjon til Narvik containerterminal (Fagerneslinja), og det blir gjort tiltak på containerterminalen, slik at Northland Resources kan bruke denne til utskiping av malm fram til selskapet får etablert ein permanent utskipingsterminal. Tiltaka har ei samla kostnadsramme på 463 mill. kr. Staten ved Jernbaneverket dekkjer utgiftene ved oppgraderinga av Fagerneslinja (om lag 170 mill. kr), medan Northland Resources dekkjer utgiftene for tiltaka på containerterminalen (om lag 230 mill. kr). Jernbaneverket arbeider òg med å oppgradere straumforsyninga for tog på Ofotbanen, slik at banen betre kan handtere fleire, lengre og tyngre malmtog. Oppgraderinga av straumforsyninga har ei samla kostnadsramme på om lag 215 mill. kr. For å leggje til rette for ein ytterlegare auke og effektivisering av trafikkavviklinga på Ofotbanen er det på kort/mellomlang sikt behov for å forlengje to kryssingsspor på Bjørnfjell og Rombak. Desse, og andre tiltak for å styrkje kapasiteten på Ofotbanen, vil bli vurderte i samband med ny Nasjonal transportplan 2014–2023.

På Nordlandsbanen held ombygginga av godsterminalen i Bodø fram med mål om å doble kapasiteten for godstransport innan 2020. Prosjektet har ei kostnadsramme på 127 mill. kr. Arbeida starta i 2010 og blir etter planen ferdige i 2014. Tiltak på jernbanen er nærare omtalte i del II under programkategori 21.50 Jernbaneformål.

Regjeringa sikrar flyrutetilbodet i Nord-Noreg gjennom Samferdselsdepartementets anbodskonkurranse på drift av regionale flyruter. Med verknad frå 1. april 2012 er det inngått nye kontraktar for fleire ruteområde i Nord-Noreg. Departementet tek sikte på å inngå nye kontraktar for regionale flyruter i Finnmark og Nord-Troms med verknad frå 1. april 2013.

I samband med arbeidet med Nasjonal transportplan 2014–2023, har transportetatane og Avinor AS på oppdrag frå Samferdselsdepartementet utgreidd ei rekkje lokale initiativ om lufthamnstrukturen. Fleire av initiativa som omfattar både forslag om å etablere nye lufthamner og utvikle noverande lufthamner, gjeld tiltak i nordområda. Utgreiinga av dei lokale initiativa er teken inn forslaget til Nasjonal transportplan 2014–2023 frå etatane og Avinor og er ein del av grunnlaget for det vidare arbeidet med stortingsmeldinga om Nasjonal transportplan 2014–2023.

Ein viktig arena for samarbeid i nordområda er Barentssamarbeidet. Noreg leier for tida arbeidsgruppa på transportområdet og har m.a. sett seg føre å lage ein felles plan for utvikling av transportsystema i Barentsområdet.

5 Omtale av særlege tema

5.1 Samfunnstryggleik og beredskap innan samferdselssektoren

Samferdselsdepartementets arbeid med samfunnstryggleik og beredskap tek utgangspunkt i dei måla, oppgåvene og prioriteringane som er gitte i stortingsmeldingane om samfunnstryggleik, St.meld. nr. 22 (2007–2008) Samfunnssikkerhet, samvirke og samordning, jf. Innst. S. nr. 85 (2008–2009) og Meld. St. nr. 29 (2011–2012) Samfunnssikkerhet, i tillegg til St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019, jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

I 2013 vil konklusjonane og tilrådingane i NOU 2012: 14 Rapport fra 22. juli-kommisjonen, vere eit viktig grunnlag for Samferdselsdepartementets vidare arbeid med samfunnstryggleik og beredskap. Særleg dei fem punkta for tiltak på nasjonalt nivå i kap. 19.9 i rapporten som oppmodar til å styrkje grunnleggjande holdningar og kultur knytt til risikoerkjenning, gjennomføringsevne, samhandling, IKT-utnytting og resultatorientert leiarskap, vil vere viktige i dette arbeidet.

Samferdselsdepartementet, underliggjande etatar og tilknytte verksemder må vere førebudde på utilsikta så vel som tilsikta hendingar. Terroråtaka 22. juli 2011 understrekar at Samferdselsdepartementet også framover må sjå terror som eit relevant scenario i sine risiko- og sårbarheitsvurderingar, prosjekt og øvingar. Gjennom å vidareutvikle system for styring, oppfølging og kontroll av underliggjande etatar og verksemder, skal det sikrast at etatane og verksemdene har gode system for å handtere større kriser. Åtaka i 2011 råka òg Samferdselsdepartementet. Med utgangspunkt i erfaringane frå denne hendinga har departementet i 2011 og 2012 arbeidd med å revidere eige kriseplanverk. For å sikre auka risikoerkjenning og gjennomføringsevne for viktige tryggleiks- og beredskapstiltak skal det leggjast ytterlegare vekt på å bevisstgjere leiarar i departementet og i underliggjande etatar og tilknytte verksemder.

Ei av Samferdselsdepartementets oppgåver er å sikre at dei behova samfunnet har for transport og kommunikasjon under freds- og tryggleikspolitiske kriser i størst mogleg grad blir dekte. Det overordna målet for departementet sitt arbeid med samfunnstryggleik og beredskap er å førebyggje uønskte hendingar, og å minske følgjene av dei om dei likevel skulle oppstå. Departementet vil derfor vidareføre arbeidet med å sikre eit robust transportnett innan bane-, veg- og luftfartssektoren og innan elektronisk kommunikasjon (ekom).

På bakgrunn av det overordna målet for samfunnstryggleik og beredskap i samferdselssektoren har departementet formulert fire strategiske utgangspunkt for arbeidet. Desse kjem m.a. fram i St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 og i «Strategi for samfunnssikkerhet og beredskap i samferdselssektoren» utgitt av Samferdselsdepartementet i 2009:

• sektoren skal kontinuerleg arbeide med førebyggjande tiltak, med å styrkje evne og kapasitet til å handtere kritiske situasjonar og til restituering etter kriser

• sektoren skal kontinuerleg arbeide for eit best mogleg kunnskapsgrunnlag for å kunne utvikle gode beredskapsplanar og tiltak

• sektoren skal utvikle gode arenaer for læring og gjensidig erfaringsoverføring

• sektoren skal kontinuerleg arbeide for ei samordna beredskapsplanlegging og krisehandtering nasjonalt og gjennom deltaking i internasjonalt arbeid.

For å fremme det overordna målet og dei strategiske utgangspunkta ovafor, vil departementet, etatar og verksemder halde fram med å leggje vekt på arbeidet med risiko- og sårbarheitsanalysar, krise- og beredskapsplanar, øvingar og evalueringar. I lys av tilrådingane frå 22. juli-kommisjonen, skal særskild merksemd rettast mot å gjennomføre tiltak på bakgrunn av dette. Erfaringar frå øvingar og reelle hendingar blir lagt til grunn for forbetringar i planverket. Kunnskapsgrunnlaget for arbeidet vil i 2013 m.a. bli styrkt gjennom prosjektet SAMROS II som departementet fullfører i 2012 i samarbeid med underliggjande etatar og verksemder. Prosjektet reviderer ein analyse av sårbarheit og risiko i samferdselssektoren frå 2007 (SAMROS I), og knyter arbeidet opp mot oppfølging av krava til å identifisere og utpeike kritisk infrastruktur i forskrift om objektsikkerhet og lov om kommunal beredskapsplikt, sivile beskyttelsestiltak og Sivilforsvaret.

Samferdselsdepartementet vil i 2013 halde fram med halvårlege kontaktmøte med etatane og verksemdene, og organisere møte i departementet sitt rådgjevande forum for sivil transportberedskap og med fylkeskommunane. Deltaking i samfunnstryggleiks- og beredskapsaktivitetar med andre nasjonale styresmakter og innan EU og NATO vil bli vidareført.

Oppgåver og tiltak innan samfunnstryggleik og beredskap i samferdselssektoren skal prioriterast i etatane sine ordinære budsjett og inngå som integrerte delar av det daglege arbeidet med å sikre god framkome og eit påliteleg transport- og kommunikasjonsnett. Det blir sett av midlar over budsjettet til Samferdselsdepartementet til den overordna beredskapen på tvers av samferdselsgreinene, m.a. til utgreiingar, analysar, planverk og samøvingar, til transportberedskapsordninga, og til øvingar innan luftfart og post.

Særskilde utfordringar

Direktoratet for samfunnstryggleik og beredskap har i «Nasjonal sårbarhets- og beredskapsrapport (NSBR) 2011» presentert eit nasjonalt risikobilete som omfattar naturhendingar, store ulykker og tilsikta hendingar. Ekstremvêr, skred, pandemiutbrot, terror og tryggleikspolitiske kriser utgjer delar av dette biletet. I prosjektet «Krisescenario i samferdselssektoren (KRISIS)» som blei gjennomført i 2008–2009, blei fleire krisescenario identifiserte og drøfta. Samferdselssektoren har eit breitt og samansett risiko-, sårbarheits- og trusselbilete å ta omsyn til.

Scenario med bortfall av kritisk infrastruktur, uavhengig av om årsaka er ei tilsikta hending som terror og sabotasje, eller utilsikta hending som ulykke eller naturkatastrofe, må liggje til grunn for beredskapsplanlegginga i både transport- og ekomsektoren. I 2011 og 2012 har det vore fleire hendingar som har ført til større brot i ekomnett og ekomtenester. Brota, som har skjedd på grunn av både kraftig uvér og tekniske feil, har vist kor avhengig samfunnet er av ein velfungerande ekominfrastruktur. Det er ei utfordring å styrkje kjennskapen om denne sårbarheita i kommunar, nødetatar og hos andre brukarar med ansvar for samfunnskritiske funksjonar. Departementet vil derfor arbeide for å styrkje samarbeidet med justissektoren og andre som har behov for auka kommunikasjonstryggleik. Stormen i romjula 2011 viste tydeleg den sterke samanhengen mellom strømnettet og ekomnettet. Vegar, bruer og jernbane er viktige framføringsvegar for kablar for ekom, og ras fører også til brot i den elektroniske kommunikasjonen. Departementet vil følgje opp arbeidet som Post- og teletilsynet gjer med å vurdere tiltak og endringar for å styrkje infrastrukturen og beredskapen mot upårekna hendingar.

For å kunne gi brukarar med ansvar for samfunnsviktige oppgåver betre tilgjenge i mobilnetta i ein krisesituasjon der desse netta er overbelasta, er det i 2012 løyvd 30 mill. kr til ei eingangsinvestering for å få til ei ordning med prioritet i mobilnett, jf. Prop. 111 S/Innst. 375 S (2011–2012).

Statens vegvesen, Jernbaneverket og Avinor AS har i fleire år arbeidd med å vurdere korleis klimaendringane påverkar eiga verksemd. Målet med klimatilpassing er å oppretthalde tryggleik og framkome, også med endra klima. Dette omfattar både førebyggjande arbeid og beredskap. Klimatilpassing inngår som ein del av dei ordinære utgreiings- og planprosessane og i vedlikehald og fornyingstiltak.

I 2011 og hittil i 2012 har ras og flaum svekt driftsstabiliteten til togtrafikken. Det norske jernbanenettet har få eller ingen moglegheiter for omkøyring. Slike driftsavbrot får derfor til dels store negative konsekvensar for togselskapa og togbrukarane. På grunn av klimautfordringane har Jernbaneverket styrkt beredskapen mot ekstremvêr, flaum og ras. For å gjere det eksisterande jernbanenettet meir robust mot klimautfordringane, skal det arbeidast vidare med beredskap, vedlikehald, investeringar i rassikring og -varsling, kartlegging og kunnskapsutvikling. Ved planlegging og bygging av nye anlegg er det viktig å dimensjonere anlegga slik at det blir tatt høgd for klimautviklinga.

I 2012 har Statens vegvesen foreslått klimatilpassingstiltak i FoU-prosjektet Klima og transport. Dei er delte inn i fire grupper:

• Klimatilpassa planlegging og prosjektering av nye vegar som består av ei rekkje tiltak og tilrådingar som medverkar til å redusere utfordringar i driftsfasen.

• Klimatilpassa drift og vedlikehald som inneber å integrere klimaomsyn i alt planlagt arbeid og styrkje vedlikehald og fornying.

• Klimatilpassa beredskap som inneber å auke merksemda rundt alle typar naturfare, drive førebyggjande beredskapstiltak, tilpasse beredskapsorganiseringa i etaten og å bruke nye informasjons- og avgjerdssystem.

• Utvikling av kunnskapsgrunnlag for klimatilpassing som omfattar meir tverretatleg samarbeid og meir FoU og ei større satsing på å utvikle informasjons- og avgjerdssystem.

Statens vegvesen har starta arbeidet med å berekne kostnader for tiltaka innafor desse gruppene.

For vidare omtale av samfunnstryggleik og beredskap innanfor jernbane- og vegsektoren blir det vist til del II.

Meir ekstremvêr kan føre til at lufthamner oftare må stengjast for trafikk. Avinor har gjennomført fleire tiltak for å redusere klimasårbarheita, som å fastsetje nye dimensjoneringskriterium for kritisk infrastruktur. Avinor vil òg kartleggje sårbarheita i tilbringarsystemet til lufthamnene.

Vulkanutbrota på Island våren 2010 og 2011 gav ei påminning om naturkreftane og sårbarheita ved bortfall av lufttransport. Øvingar, utgreiingar og kontinuerleg arbeid med å forbetre planverk og regelverk nasjonalt og internasjonalt, skal gjere luftfartssektoren betre i stand til å møte liknande utfordringar i framtida.

5.2 Planlegging og styring av store samferdselsprosjekt

Statens vegvesen og Jernbaneverket har årleg i sum meir enn 500 prosjekt under bygging og langt fleire prosjekt under planlegging. Det er viktig å ha oversikt over og god styring av prosjektporteføljen, for å kunne utnytte dei ressursane som skal forvaltast på vegne av samfunnet på best mogleg måte. Ein effektiv organisering er nødvendig for å sikre at dei midlane samferdselssektoren disponerer, blir brukt optimalt.

Planlegging

Gangen fram til eit veg- eller jernbaneprosjekt blir lagt fram for Stortinget, er omfattande og tidkrevjande. I tillegg til planlegging etter plan- og bygningslova er større prosjekt òg omfatta av krav om ekstern kvalitetssikring. Planleggingstida er frå 5 til over 15 år.

Ei normal planleggingstid på 9 år er for lenge. Det er ønskeleg å korte ned planleggingstida, men samstundes sikre god kvalitet og demokratiske planprosessar. Samferdselsdepartementet sette hausten 2011 ned ei arbeidsgruppe som skulle føreslå tiltak for å effektivisere planprosessane. Gruppa skulle særskilt vurdere korleis meir effektiv planlegging kan gjennomførast innafor gjeldande regelverk, men kunne òg peike på behov for endringar i regelverket. Arbeidsgruppa overleverte sin rapport til samferdselsministeren 18. april 2012.

Arbeidsgruppa kom med 12 forslag til effektivisering. Forslaga omfattar både effektivisering av planprosessane etter Plan- og bygningslova og prosessane knytt til kvalitetssikringssystemet av store, statlege prosjekt (KVU/KS1-ordninga). Forslaga er av ulik karakter og krev ulik oppfølging.

Nokre av forslaga går på praktiseringa av dei to prosessane. Dette vil bli teke opp med dei departementa det gjeld. Andre forslag krev formalisering, som regelverk eller retningsliner og rundskriv, og vil bli følgde opp av ei arbeidsgruppe. Regjeringa vil kome attende til saka når resultata frå arbeidet ligg føre.

Statens vegvesen har gjennomført eit prosjekt som har sett på ulike tiltak som kan effektivisere planlegginga i vegsektoren. Både tiltak som krev handsaming etter plan- og bygningslova, og behov for organisatoriske endringar blei vurderte. Statens vegvesen følgjer opp dei konkrete tilrådingane frå dette prosjektet. Aktuelle tiltak er m.a. å setje sterkare krav til vegprosjekt som skal omtalast i Nasjonal transportplan, etablere eit bestillingssystem, vurdere ulike organisasjonsformer for små planprosjekt, betre ressursstyring, betring av kvalitetssystemet til etaten og å utvikle kontrakts- og samarbeidsformer med rådgivingsbransjen.

Ekstern kvalitetssikring

Finansdepartementet har rammeavtale med fleire eksterne konsulentmiljø for ordninga med ekstern kvalitetssikring av store statlege investeringsprosjekt. Hovudregelen er at prosjekt med pårekna kostnad over 750 mill. kr kjem inn under ordninga. Oppdragsansvarleg for eit kvalitetssikringsoppdrag er fagdepartementet og Finansdepartementet. Målet er å få ein uavhengig analyse som grunnlag for statlege vedtak. Ordninga omfattar to ulike delar, KS1 og KS2. KS1 skal sikre tilfredsstillande styring av store prosjekt i tidleg planfase. Gjennom KS2 blir kostnadsoverslag og styringsunderlag for prosjekta kvalitetssikra. Ordningane er nærare omtalt i m.a. Prop. 1 S (2011–2012).

Sidan innføringa i samferdselssektoren i 2006 er det gjennomført KS1 på om lag 50 prosjekt, fordelt på byområde, vegstrekningar og jernbaneprosjekt. Dei fleste prosessane har blitt organisert slik at gjennomført KS1 skal inngå i grunnlaget for stortingsmeldinga om Nasjonal transportplan. Det meste av KS1-arbeidet for Nasjonal transportplan 2014–2023 er no i sluttfasen. Resultata av dette arbeidet blir eit viktig grunnlag for prioriteringane i stortingsmeldinga.

Formålet med KS2 er å leggje til rette for god prosjektstyring innafor dei definerte rammene for kostnader, gjennomføringstid og prosjektomfang. Statens vegvesen og Jernbaneverket har sidan starten i 2000 hatt svært mange prosjekt til KS2. Samferdselsdepartementet meiner ordninga har hatt fleire positive effektar. Departementet meiner likevel at ordninga har størst nytte ved større prosjekt med stor grad av risiko. For mindre kompliserte og meir rutineprega prosjekt vurderer departementet nytten som lågare. Samferdselsdepartementet legg derfor til grunn at det kan bli gitt unntak frå terskelverdien for einskilde prosjekt.

5.3 Anleggsmarknaden

Generelt

Statens vegvesen og Jernbaneverket nyttar store delar av løyvingane sine til å planleggje, byggje, drifte, vedlikehalde og forvalte infrastrukturen. Det er derfor viktig at det finst ein vel fungerande marknad som gir god konkurranse om oppdraga. Det er òg viktig at etatane sine byggherrestrategiar er tydelege og føreseielege.

Den store auken i veg- og jernbaneutbygging krev auka kapasitet og kompetanseoppbygging, og er ei utfordring for rådgivarane og entreprenørane.

Statens vegvesen og Jernbaneverket opplever at dei manglar ressursar til prosjektering innan tradisjonelle ingeniørfag. Vidare manglar Jernbaneverket ressursar i fleire jernbanetekniske fag.

På vegsida er mange entreprenørar kvalifiserte for oppdrag innan områda anlegg, drift og vedlikehald.

Oppgåvene på jernbanesida er meir spesialiserte, omfanget er mindre, og det finst færre utstyrsleverandørar og aktørar med ønskt kompetanse i entreprenør- og rådgivingsbransjen. For mange jernbaneanlegg finst det heller ikkje god nok kompetanse utafor Jernbaneverket og ein effektiv leverandørmarknad. Det gjeld sjølv om fleire utanlandske entreprenørar no er inne i den norske marknaden. Jernbaneverket arbeider spesielt med å stimulere marknaden for å betre konkurransen innan desse faga, både ved å få inn nye aktørar og med den faglege samansetjinga av oppdraga.

Tiltak for auka konkurranse og effektivitet

Statens vegvesen, Jernbaneverket og fylkeskommunane har saman med bransjeorganisasjonane innan rådgivings-, arkitekt- og entreprenørsida etablert ei rådgivande policygruppe som skal medverke til at marknadene for veg- og jernbaneinfrastruktur blir utvikla vidare i fellesskap.

Etatane sin dialog med utanlandske aktørar har vist at det er stor interesse for den norske og skandinaviske marknaden innan infrastruktur både frå entreprenørar og rådgivarar. Det har samanheng med den internasjonale konjunktursituasjonen, auka storleik på oppdraga og at dei oppfattar oppgåvene som interessante og utfordrande. Fleire av dei store globale og europeiske aktørane har etablert avdelingar i Skandinavia, inngått samarbeid eller kjøpt opp lokale aktørar for å kome seg inn på denne marknaden.

Auka volum innan samferdselssektoren og andre delar av anleggsmarknaden gjer det nødvendig å leggje til rette for ein meir differensiert strategi for å sikre god utnytting av marknaden, effektiv gjennomføring og dermed større kapasitet. Det er òg nødvendig å gå gjennom samansettinga av prosjekt og oppdrag ved å sjå lengre strekningar i samanheng og ved å vurdere samordning av likearta oppdrag. Dialogen med bransjen viser at både internasjonale og nasjonale aktørar kan møte eit betydeleg større volum.

Konkurransegrunnlaga blir utvikla i eit kontinuerleg samarbeid med bransjeorganisasjonane når det gjeld føresetnader, rammer og innhald. Eit viktig mål er å etablere ei balansert risikofordeling i kontraktane som verkar direkte inn på konkurransen. Det blir lagt vekt på å ha ulike typar entreprisar og kontraktar som er tilpassa den enkelte oppgåva og dei lokale tilhøva.

Jernbaneverket har vedteke ein ny, overordna kontraktstrategi som inneber auka bruk av den eksterne leverandørmarknaden, at færre oppgåver skal løysast internt og at etaten skal reindyrke si byggherrerolle.

Både Statens vegvesen og Jernbaneverket planlegg for større entreprisar enn tidlegare. Særleg gjeld det i anleggsmarknaden. Jernbaneverket vurderer å samle fleire fagdisiplinar i same kontrakt for jernbanetekniske fag. Med større entreprisar forventar etatane gevinstar gjennom mindre koordinering og redusert kontraktsansvar. Dette legg til rette for å oppnå stordriftsfordelar. Større kontraktar vil òg trekkje internasjonale aktørar til den norske marknaden.

Jernbaneverket og Statens vegvesen ser fordelar med å samle mindre tiltak i større kontraktar. Det kan føre til meir samordna og effektiv gjennomføring av tiltaka og redusere behovet for interne byggherreressursar.

Anlegg

Offentlege investeringar har i dei siste åra dominert anleggsmarknaden.

I den norske anleggsmarknaden har fleire mindre og mellomstore entreprenørar som tradisjonelt har vore underentreprenørar, teke på seg større og meir krevjande oppdrag. Dei inngår i aukande grad kontraktar med Statens vegvesen og Jernbaneverket. Det er fleire entreprenørar i mellomsjiktet som konkurrerer med dei store entreprenørane, og samanlikna med nabolanda har Noreg ein godt utvikla marknad av mellomstore entreprenørar.

Det er god konkurranse om dei aller fleste oppdraga. Etatane legg vekt på å gi god informasjon om komande prosjekt, tidspunkt for gjennomføring, storleiken på og innhaldet i oppdraga.

Drift og vedlikehald

Driftskontraktane på veg har stor spennvidde i oppgåvene som skal utførast i forskjellige geografiske område. Områda er svært ulike, frå byar til høgfjell, og har varierande klima. Krava, og dermed risikoen med å handtere ulike tilhøve, særleg vêrtilhøva, er større i driftsoppdraga enn i tradisjonelle anleggsoppdrag.

Statens vegvesen lyser ut driftskontraktane i konkurranse kvart femte år. I gjennomsnitt blir 20 pst. av driftskontraktane lyste ut kvart år. Kontraktane, som blir rekna som første generasjons kontraktar, starta opp i åra 2003–2006. Pristilboda for dei same kontraktane da dei blei lyste ut på nytt i åra 2008–2012 har i dei einskilde åra auka med høvesvis om lag 40 pst., 45 pst., 80 pst., 60 pst. og 60 pst. I perioden 2003–2006 var konkurranseutsetting av driftsoppgåver ein ny og ukjent marknad, og risikofordeling og omfang blei undervurdert av entreprenørane. Det førte til låge prisar og mangelfull utføring av oppgåvene. Betre og klarare konkurransegrunnlag og tettare oppfølging av entreprenørane førte til at prisane auka, men utføringa blei betre. For dei kontraktane som er inngåtte i 2012, ser det no ut til at prisveksten har stagnert. Dette kan forklarast med ei modning i marknaden og betre konkurransegrunnlag med klarare og meir balansert risikofordeling mellom byggherre og entreprenør. Dette har gjort driftskontraktane meir attraktive, og konkurransen om oppdraga auka noko i 2012.

For driftskontraktane som blir inngåtte i 2013, vil ein ny standard bli lagt til grunn. Denne vil gi noko prisauke, men det er vanskeleg å talfeste auken før tilboda ligg føre vinter/vår 2013. Auken blir ikkje særleg merkbar før i 2014, sidan dei nye kontraktane tek til å gjelde først 1. september 2013. Det er forventa at den nye standarden vil gi betre framkomst og tryggleik for trafikantane, særleg på vinterføre.

Statens vegvesen har engasjert eksterne konsulentar til å vurdere byggherreverksemda si i samband med drift av vegar, med vekt på marknad og vidareutvikling av driftskontraktane. Oppdraga skal vere sluttførte i løpet av 2012.

Det ligg allereie no føre forslag om forbetringar i kontraktane og oppgjersreglane. Desse forslaga er tekne inn i konkurransegrunnlaga for driftskontraktane som blir lyste ut hausten 2012.

Arbeidet med analysen av marknaden er òg fullført. Hovudkonklusjonen er at Statens vegvesen har oppnådd ein sunn og fungerande konkurranse i entreprenørmarknaden. Ein gjennomgang av pris- og kvalitetsutviklinga gir likevel eit uklårt bilete av utviklinga.

Alternative typar av driftskontraktar blir no testa ut i nokre område. Uttestinga blir følgt opp spesielt, men har gått over for kort tid til at det kan trekkjast klare konklusjonar.

Jernbane er eit meir spesialisert område enn veg, med ein mindre marknad av tenester til drift og vedlikehald. Mange gamle jernbaneanlegg krev spesiell kompetanse, og det er ikkje ein effektiv marknad for drift og vedlikehald for mange av desse anlegga.

Asfalt

Samanlikna med prisnivået for tilboda innan marknaden for asfalt i 2011 tyder tilboda for 2012 på at dei følgjer verknaden av prisendringa på innsatsfaktorane (materialar, løn, transport osv.). Det er store geografiske forskjellar knytte til lokalt varierande transportlengder og konkurransetilhøve.

I 2011 skjedde det endringar i eigarstrukturen i entreprenørmarknaden for asfalt. Etter at Lemminkäinen kjøpte Mesta industrier, er det no berre tre entreprenørar som står for 80 pst. av asfaltoppdraga for Statens vegvesen. Dette er ei utfordring, fordi konkurransen i marknaden blir avgrensa.

Statens vegvesen arbeider med varierte konkurransestrategiar og ulike verkemiddel for å motverke effekten av ein marknad med nokre få store tilbydarar, og for å sikre at prisnivået ikkje blir for høgt i utkantområda der lite asfaltlegging gir lågare konkurranse.

Oppdraga til Statens vegvesen, som utgjer om lag 30–35 pst. av marknaden, er årvisse, godt geografisk fordelte og på eit stabilt nivå. Det er likevel betydelege svingingar frå år til år i dei marknadsdelane som entreprenørane har for Statens vegvesen.

Asfaltmarknaden har hatt fleire tilfelle av brot på konkurranseregelverket. Veidekke og NCC har innrømma prissamarbeid om asfaltkontraktar både i Nord-Trøndelag og Sør-Trøndelag. Dette førte til at dei to selskapa blei avvist frå konkurransen i dei to fylka i 2012. Saka blir granska av Konkurransetilsynet, og er enno ikkje endeleg avgjort. Vidare arbeider tilsynet med å undersøkje mistanke om prissamarbeid i Møre og Romsdal.

Når saka er endeleg handsama i Konkurransetilsynet, vil Statens vegvesen uavhengig av utfallet, gjennomgå konkurransetilhøva og strukturen i asfaltbransjen.

5.4 Likestilling i transportsektoren

Arbeidet med å fremme likestilling mellom kjønna er viktig på alle politikkområde. Transportpolitikken skal òg medverke til likestilling mellom menn og kvinner. Vidare skal menn og kvinner få same høve til å delta i planlegging og avgjerder innafor transportområdet.

Universell utforming av transportsystemet er eit av hovudmåla i Nasjonal transportplan 2010–2019. Målet i planperioden er å gjere kollektivtransportsystemet meir universelt utforma. Saman med den kraftige satsinga på kollektivtransport i planperioden vil dette òg virke utjamnande fordi m.a. kvinner og låginntektsgrupper vil få eit betre transporttilbod. Departementet viser elles til omtalen av universell utforming i pkt. 4.2.4.

Status for likestilling i Samferdselsdepartementet og underliggande etatar

Generelt

Status for likestillinga i departementet og underliggande etatar er vist i to tabellar for den einskilde verksemda. Den første viser kjønnsfordelinga etter stillingskategoriar og gjennomsnittleg brutto månadsløn fordelt på kjønn og stillingskategoriar i 2010 og 2011. Den andre viser kjønnsfordelinga for deltid, mellombels tilsette, foreldrepermisjon og legemeldt sjukefråvær i 2010 og 2011.

Samferdselssektoren er eit mannsdominert område der mange har ein teknisk bakgrunn. Samferdselsdepartementet har ein kvinnedel på litt under 50 pst. Av etatane var det berre i Statens jernbanetilsyn at fleirtalet av dei tilsette i 2011 var kvinner. For Jernbaneverket var kvinnedelen på 21 pst., medan kvinnedelen i dei andre etatane var på mellom 32 og 38 pst. av dei tilsette. Kvinnedelen varierer òg mellom dei ulike stillingskategoriane.

I Jernbaneverket tente kvinner i gjennomsnitt litt meir enn menn i 2011, medan kvinner tente mindre enn menn i dei andre verksemdene. I dei ulike stillingskategoriane varierer lønsforskjellane. Det er i mange tilfelle ikkje vesentlege forskjellar i løna for menn og kvinner.

Menn står for størstedelen av overtida i verksemdene i 2011, med unntak av Statens jernbanetilsyn.

Med unntak av dei to store etatane, Statens vegvesen og Jernbaneverket, arbeidde få tilsette deltid i 2011 og få var mellombels tilsette.

Det legemeldte sjukefråværet for departementet og etatane er gjennomgåande lågt. For dei fleste var sjukefråværet i 2011 høgare for kvinner enn for menn. Fleire av verksemdene har etter måten få tilsette, slik at m.a. langtidsfråvær vil slå sterkt ut i fråværsprosenten.

Samferdselsdepartementet

Ved utgangen av 2011 hadde Samferdselsdepartementet 142 tilsette. Kvinnedelen var på nesten 48 pst. Kjønnsfordelinga i dei ulike stillingskategoriane og gjennomsnittleg brutto månadsløn fordelt på kjønn og stillingskategori går fram av tabellen under.

I dei stillingskategoriane i departementet der begge kjønn er representerte er det eit fleirtal av menn. I toppleiinga og mellomleiinga tener kvinner i snitt litt meir enn menn. I dei andre stillingskategoriane der begge kjønna er representerte, tener menn og kvinner tilnærma likt.

Tabellen under viser tal for deltid og mellombels tilsette, overtid, foreldrepermisjon og legemeldt sjukefråvær fordelt på kjønn.

Menn arbeidde meir overtid enn kvinner i 2011, men kvinnene sin del av overtida auka noko frå 2010. Sjukefråværet er høgare for kvinner enn for menn, og auka mykje meir for kvinner enn for menn frå 2010 til 2011. Grunnen til auken for begge kjønn er nokre få langtidsfråvær.

Ingen i Samferdselsdepartementet var mellombels tilsette i 2010 og 2011.

Statens vegvesen

Ved utgangen av 2011 hadde Statens vegvesen 6 243 tilsette. Kvinnedelen var på 38 pst. Kjønnsfordelinga på dei ulike stillingskategoriane og gjennomsnittleg brutto månadsløn fordelt på kjønn og stillingskategori går fram av tabellen under.

Med unntak av stillingskategoriane merkantile saksbehandlarar og reinhald mv. var fleirtalet av dei tilsette menn. Kvinner tente meir enn menn i kategoriane reinhald mv. og leiarar. I dei fleste kategoriane der menn tente meir enn kvinner var forskjellane små.

Tabellen under viser tal for deltid og mellombels tilsette, overtid, foreldrepermisjon og legemeldt sjukefråvær fordelt på kjønn.

Menn arbeidde vesentleg meir overtid enn kvinnene. Sjukefråværet blant kvinner var meir enn dobbelt så høgt som blant menn.

Statens vegvesen arbeider systematisk og på mange område for å fremme likestilling og hindre diskriminering ut frå kjønn, nedsett funksjonsevne og innvandrarbakgrunn. Dette skjer ved rekruttering, utviklingsmoglegheiter og løns- og arbeidstilhøve.

I 2011 haldt Statens vegvesen fram med den særlege satsinga på å auke mangfaldet i rekrutteringa. Det er no 36 pst. kvinner i etatsleiinga, ein liten auke frå 2009. I 2011 var 8,3 pst. av dei nytilsette personar med nedsett funksjonsevne eller innvandrarbakgrunn. Statens vegvesen vil halde fram innsatsen for å bli en meir inkluderande arbeidsgivar.

Statens vegvesen har eit eige rekrutteringsprogram som er eit tilbod til nyutdanna med ein master- eller bachelorgrad i relevante teknologi- eller planleggingsfag. Av dei 29 som fekk plass på rekrutteringsprogrammet i 2011 var over 60 pst. kvinner. To kandidatar med innvandrarbakgrunn blei tilsette.

I årsrapporten for 2011 har Statens vegvesen gjort greie for ulike tiltak som etaten arbeider med for å fremme likestilling og hindre diskriminering.

Jernbaneverket

Ved utgangen av 2011 hadde Jernbaneverket 3 834 tilsette. Kvinnedelen var 21 pst. Kjønnsfordelinga på dei ulike stillingskategoriane og gjennomsnittleg brutto månadsløn fordelt på kjønn og stillingskategori går fram av tabellen under.

I stillingskategoriane saksbehandlarar/utgreiarar og kontorstillingar er eit fleirtal av de tilsette kvinner. I dei andre kategoriane er det eit klart fleirtal av menn, men det har vore ein liten auke i kvinnedelen i desse kategoriane. Med unntak av for stillingskategorien leiing er mannsløna høgare enn kvinneløna.

Tabellen under viser tal for deltid og mellombels tilsette og sjukefråvær fordelt på kjønn.

Nesten all overtida i Jernbaneverket blei utført av menn. Sjukefråværet er høgare for kvinner enn for menn, det motsette av i 2010.

Jernbaneverket forsøker på fleire måtar å fremme likestilling og hindre diskriminering. I stillingsutlysingar blir alle kvalifiserte kandidatar med ulik utdanning, arbeids- og livserfaring oppmoda til å søkje stillingar. Etaten legg til rette for tilsette som har eller får redusert arbeidsevne, og det blir arbeidd for å auke innsatsen for å rekruttere personar med nedsett funksjonsevne.

Post- og teletilsynet

Ved utgangen av 2011 hadde Post- og teletilsynet 149 tilsette. Kvinnedelen var 37 pst. Kjønnsfordelinga på dei ulike stillingskategoriane og gjennomsnittleg brutto månadsløn fordelt på kjønn og stillingskategori går fram av tabellen under.

I toppleiinga er det like mange kvinner og menn. I dei andre tre stillingskategoriane var det berre eit fleirtal av kvinner i kategorien overingeniør, rådgivar mv. I toppleiinga tente menn meir enn kvinner, medan lønnsforskjellane mellom kvinner og menn var små i dei andre stillingskategoriane.

Tabellen under viser tal for deltid og mellombels tilsette, overtid, foreldrepermisjon og legemeldt sjukefråvær fordelt på kjønn.

Nesten all overtida i Post- og teletilsynet blei utført av menn. Sjukefråværet i 2011 var noko lågare for kvinner enn for menn.

Post- og teletilsynet utarbeider kvart år ein likestillingsrapport som gjer greie for statusen for likestillingsarbeidet i etaten.

Lønspolitikken i etaten skal m.a. medverke til å fjerne eventuelle forskjellar som har si årsak i kjønn, og leggje til rette for at eldre arbeidstakarar kan arbeide lengre. I samband med lokalt lønsoppgjer i 2011 ble det ikkje avdekt forskjellar som har si årsak i kjønn.

Det blir teke omsyn til behova til den einskilde t.d. ved utforming av arbeidsplassen. Etaten har også gjennomført tiltak for å ivareta tilrettelegging for personar med nedsett funksjonsevne.

Luftfartstilsynet

Ved utgangen av 2011 hadde Luftfartstilsynet 165 tilsette. Kvinnedelen var på nesten 35 pst. Kjønnsfordelinga på dei ulike stillingskategoriane og gjennomsnittleg brutto månadsløn fordelt på kjønn og stillingskategori går fram av tabellen under.

I stillingskategorien førstekonsulent mv. var det i 2011 berre kvinner, medan det i stillingskategorien konsulent/sekretær mv. var eit fleirtal kvinner. I dei stillingskategoriane kor begge kjønn var representerte tente menn meir enn kvinner.

Tabellen under viser tal for deltid og mellombels tilsette, overtid, foreldrepermisjon og legemeldt sjukefråvær fordelt på kjønn.

Nesten all overtida blei utført av menn, men prosentdelen var lågare i 2011 enn i 2010. Sjukefråværet var om lag likt for kvinner og menn.

Luftfartstilsynets handlingsplan for likestilling blir revidert og vil vere ferdig hausten 2012. Siktemålet med handlingsplanen er å hindre diskriminering i etaten på grunn av kjønn, etnisitet, alder og funksjonsevne.

Som ein del av rekrutteringsprosessen i Luftfartstilsynet blir kvinner og personar med innvandrarbakgrunn oppmoda til å søkje på stillingar i etaten. Minst ein søkjar med innvandrarbakgrunn skal innkallast til intervju når dei oppfyller kvalifikasjonskrava i utlysingsteksten.

Statens jernbanetilsyn

Ved utgangen av 2011 hadde Statens jernbanetilsyn 37 tilsette. Kvinnedelen var 57 pst. Kjønnsfordelinga på dei ulike stillingskategoriane og gjennomsnittleg brutto månadsløn fordelt på kjønn og stillingskategori går fram av tabellen under.

I dei to stillingskategoriane kor begge kjønn er representerte var det i kategorien seniorrådgivar eit fleirtal av menn, medan i kategorien mellomleiing var 75 pst. av dei tilsette kvinner. I begge kategoriane tente kvinner meir enn menn. Forskjellane var små.

Tabellen under viser tal for deltid og mellombels tilsette, overtid, foreldrepermisjon og legemeldt sjukefråvær fordelt på kjønn.

Over 50 pst. av overtida i Statens jernbanetilsyn blei utført av kvinner, men har gått noko ned frå 2010. Sjukefråværet var høgare for kvinner enn for menn.

I 2011 fornya Statens jernbanetilsyn avtalen om inkluderande arbeidsliv. Det blei i samband med dette fastsett mål- og aktivitetsplan. Planen inneheld m.a. aktivitetar for å medverke til auka sysselsetting av personar med nedsett funksjonsevne. I årsrapporten for 2011 har Statens jernbanetilsyn m.a. gjort greie for resultata og aktivitetsmåla knytte til avtalen om inkluderande arbeidsliv.

Statens havarikommisjon for transport

Ved utgangen av 2011 hadde Statens havarikommisjon for transport 43 tilsette. Kvinnedelen var 33 pst. Kjønnsfordelinga på dei ulike stillingskategoriane og gjennomsnittleg brutto månadsløn fordelt på kjønn og stillingskategori går fram av tabellen under.

I stillingskategoriar kor begge kjønn var representerte var det berre i kategorien administrative stillingar kor det var eit fleirtal av kvinner. Kvinnedelen har auka noko frå 2010 til 2011 i stillingskategoriane avdelingsdirektør og havariinspektør. I stillingskategorien havariinspektør tente kvinner og menn om lag det same, medan menn tente meir enn kvinner i dei andre stillingskategoriane.

Tabellen under viser tal for deltid og mellombels tilsette, overtid, foreldrepermisjon og legemeldt sjukefråvær fordelt på kjønn.

Menn utførte ein vesentleg del av overtida i Statens havarikommisjon for transport. Kvinner hadde eit lågare sjukefråvær enn menn, men for begge kjønna var prosentdelen låg.

6.1 Omtale av tilsetjingsvilkåra for leiarar i heileigde statlege verksemder

Det blir her gjort greie for tilsetjingsvilkåra for dagleg leiar i dei heileigde statlege verksemdene som ligg under Samferdselsdepartementet. Med heileigd statleg verksemd forstår ein her selskap eigd av staten ved Samferdselsdepartementet eller staten ved dei forvaltningsorgana som ligg under departementet.

Staten ved Statens vegvesen eig Svinesundsforbindelsen AS. Selskapet har ikkje tilsett dagleg leiar. Leiinga av selskapet blir ivareteke av ein konsulent som er leigd inn. Avtalen med konsulenten som gjekk ut 03.10.2011, er forlenga med to år til 03.10.2013 i tråd med opsjon i kontrakten. Datoane som sto i Prop. 1 S (2011–2012) var ikkje riktige.

Tilsetjingsvilkåra for dagleg leiar i NSB AS, Posten Norge AS, Avinor AS og Baneservice AS går fram nedafor. For alle verksemdene er tala henta frå årsrekneskapen for 2011. Tala er i heile tusen kr.

NSB AS – konsernsjef Geir Isaksen

Posten Norge AS – konsernsjef Dag Mejdell

Avinor AS – konsernsjef Dag Falk-Petersen

Baneservice AS – administrerande direktør Ingvild Storås