6 Nærare om krav til null- eller lågutsleppsbilar og tilhøyrande infrastruktur
6.1 Null- og lågutsleppsbilar
6.1.1 Om kva bilar som har null- eller lågutslepp
Oppmodingvedtaket nyttar omgrepa null- og lågutsleppsbilar. Som nemnt i høyringa vil det etter lovframlegget vere opp til fylkeskommunen å fastsetje om det skal stillast krav til bruk av null- eller lågutsleppsbilar, og kvar den øvre grense for utslepp skal gå.
I høyringa har departementet likevel vurdert innhaldet i omgrepa null- og lågutslepp.
Nullutsleppsbilar er i høyringa skildra som bilar som ikkje har utslepp knytt til ein forbrenningsprosess i motoren, dvs. elbilar eller hydrogenbilar. Departementet meinte av utvalet elbilar var nokså godt, spesielt av mindre bilar, men med eit aukande tilbod av mellomstore og store bilar.
Når det gjeld hydrogendrivne bilar er desse førebels på utprøvingsstadiet, og mest eigna for testprosjekt. Det er berre etablert nokre få hydrogenstasjonar i Oslo-området.
Departementet viste i høyringa til at både elbilar og hydrogenbilar vil bidra til spreiing av svevestøv.
Lågutsleppsbilar er i høyringa omtalt som bilar med låge utslepp av CO2, det vart og teke omsyn til luftforureining (svevestøv og NO2) i vurderinga. Kravet bør setjast ut frå utslepp og ikkje ut frå kva for teknologi som nyttast.
Noreg har ei målsetjing om at utsleppa frå nye bilar ikkje skal vere over 85 gram CO2/km i gjennomsnitt i 2020. Vidare er det krav om at nye bilar skal ha Euro 6 standard. Drosjer med utslepp under 85 gram CO2 /km og med Euro 6 standard er i høyringsutkastet vurdert som lågutsleppsbilar. Vurderingane under var grunna på denne føresetnaden.
Lokale utslepp av partiklar og NOx frå køyretøy er regulert gjennom europeiske krav til typegodkjenning, Eurokrav. Krava har gradvis vorte skjerpa frå Euro 1 krava kom for personbilar i 1992. No gjeld Euro VI til tunge køyretøy og Euro 6 krav til lette køyretøy.
I høyringa viste departementet til at forskningsprogrammet EMIROAD har gjennomført nye avgasstestar av sju ulike personbilar med dieselmotor, som i høve til typegodkjenninga fyller Euro 6 krava. Resultata av desse testane gjev klare indikasjonar på at Euro VI krava gir betydeleg reduserte utslepp frå tunge køyretøy, men per i dag ikkje løyser utsleppsproblema knytt til lokale utslepp frå personbilar med dieselmotor (Euro 6).
Det vart i høyringa vist til at det er fleire dieselbilar som klarer kravet til 85 gram/km og har Euro 6. Bilane er små og mellomstore.
Hybridbilar er bilar som nyttar både ein forbrenningsmotor og ein elektrisk motor til framdrift. Mange av desse har høgre utslepp enn 85 gram CO2 / km (opp til 149 gram) og kunne etter departementet si vurdering difor ikkje reknast som lågutsleppsbilar. Dei som klarer 85-grams grensa er små og lite egna som drosjer.
Ladbare hybridbilar har som hybridbilar både ein forbrenningsmotor og ein elektrisk motor til framdrift, men den kan ladast frå straumnettet. Dei fleste av desse vil ha utslepp under 85 gram CO2/km og vil kunne reknast som lågutsleppsbilar. Desse bilane treng ikkje lading for å drivast, men for å få ei miljøeffekt er det nødvendig med ladepunkt.
Biodrivstoff har lågare utlepp av CO2 enn fossilt, men utsleppsreduksjonen avheng av produksjonsmetoden. Lokale utslepp aukar eller minkar marginalt i høve til type biodrivstoff. Bilar som kan nytte biodrivstoff kan òg nytte ordinært drivstoff. Departementet meinte difor at bilane må oppfylle krava om maksimalt utslepp på 85 g CO2/km for å kunne reknast som lågutsleppsbil.
6.1.2 Høyringsfråsegn
Klima- og miljødepartementet (KLD) viser til at det ikkje er rett som det går fram av høyringsnotatet, at el-bilar og hydrogenbilar vil bidra til lokale utslepp av svevestøv på lik line med diesel og bensindrivne bilar. Noko av svevestøvet kjem frå forbrenningsprosessen i bensin- og dieselmotorar. El-bilar og hydrogenbilar har ikkje utslepp av svevestøv knytt til ein forbrenningsprosess.
Statens vegvesen (SVV) meiner utsegnene om EMIROAD i høyringa er unyanserte og til dels feil. SVV viser til at målingane i EMIROAD viser at nye diesel-personbilar med EURO 6 teknologi framleis har 4-20 gonger så mykje utslepp av NOx i reell trafikk enn det som er utsleppskravet i NEDC (New European Driving Cycle). Denne presiseringa vert etter SVV si meining nok eit argument til støtte for framlegget.
Miljødirektoratet viser til at hovudkjelda til helseskadeleg NO2 konsentrasjon i norske byar er utslepp av NOx frå dieselbilar. Miljødirektoratet viser vidare til at dieselbilar slepp ut meir NOx ved bykøyring/køyring i kulde enn det typegodkjenningskravet tilseier. Miljødirektoratet sluttar seg til Samferdselsdepartementet sin definisjon av nullutsleppskøyretøy som køyretøy som nyttar batterielektrisitet eller hydrogen til framdrift, og er samd i at ein på kort sikt må tillate bruk av lågutsleppsbilar. Dei meiner at bådeladbare hybridar, bilar som vert drivne av biogass, biodiesel og bioetanol er gode alternativ på kort sikt. For å sikre at best mogleg biodrivstoff blir teke i bruk er det viktig at omtalen av biodrivstoff som lågutsleppssalternativ differensierer mellom ulike slag biodrivstoff. Bilar med utslepp under 85 g CO2/km, som samstundes oppfyller EURO 6 standardane, kan og på kort sikt definerast som lågutsleppsbilar, sjølv om EURO 6 standardane ikkje vil løyse kommunane sine problem med lokal luftkvalitet.
Energigass Norge meiner at saksframstillinga er for snever når det gjeld omtalen av alternative slag drivstoff. Høyringa nemner elektrisitet, hydrogen og innblanda biodiesel som alternative drivstoff, men tek ikkje med biogass som kan erstatte diesel og bensin 100 prosent. Biogass er alt tilgjengeleg i dei største byane og fleire andre stader. Biogass er fornybar og klimanøytral energi, som ikkje gjev lokale utslepp av svovel og partiklar. Utsleppa av NOx er òg låge.
Norsk elbilforening vil ikkje tilrå bruk av lågutleppsbilar. Dette segmentet består av hybridbilar og ladbare hybridbilar. Begge desse har ein avgrensa køyrelengd på rein batteridrift, og klarer sjeldan meir enn 30 km i kulde. Etter at straumen er brukt opp vil desse bilane ha eit høgare drivstofforbruk enn ein tilsvarande «fossilbil», ettersom vekta av både eit elektrisk og eit konvensjonelt drivsystem gjer bilen tung, og medfører dermed eit høgare forbruk av drivstoff enn det som går fram av spesifikasjonane for den aktuelle bilen.
Miljøstiftelsen Zero uttrykkjer skepsis til at definisjonen av lågutsleppskøyretøy vert sett til køyretøy med utslepp av 85g CO2/km. I 2020 skal gjennomsnittet av nye bilar ha 85 g CO2/km, og ein slik bil vil då vere ein gjennomsnittsbil, og Zero kan vanskeleg sjå at denne bilen samstundes kan definerast som ein lågutsleppsbil. Zero meiner fylkeskommunane bør kunne setje krav som opnar for å kunne møte klimakrav til drosjer ved hjelp av biodrivstoff, sjølv om eit slikt krav kan vere vanskelegare å håndheve.
6.1.3 Departementet sine vurderingar
Departementet har merka seg KLD sitt innspel om at det er ikkje er rett at elbilar og hydrogenbilar vil bidra til lokale utslepp av svevestøv på lik line med diesel og bensindrivne bilar. Departementet er innforstått med at det oppstår svevestøv frå sjølve forbrenningsprosessen i diesel- og bensindrivne bilar. El- og hydrogenbilar bidreg på lik line med diesel- og bensindrivne bilar til produksjon av støv frå vegdekket. Dette kan òg bidra til redusert luftkvalitet.
Departementet vil i tråd med innspelet frå SVV og Miljødirektoratet presisere at Euro 6 dieselbilar framleis har mykje høgare utslepp av NOx i reell trafikk enn det typegodkjenninga tilseier. Departementet vil samstundes presisere at resultata av testane gjev klare indikasjonar på at Euro VI krava gjev betydeleg reduserte utslepp frå tunge køyretøy, men at dei lette dieselbilane ikkje har hatt den same positive utviklinga.
Departementet viser til Norsk elbilforening sitt innspel om ladbare hybridar. Departementet vil i tråd med innspelet presisere at utsleppa frå ladbare hybridar i stor grad avheng av køyremønster. Når bilane ikkje brukar straum, vil dei kunne ha betydeleg høgre utslepp enn 85 gram CO2 /km. På bakgrunn av merknaden vil departementet difor ikkje tilrå at desse bilane skal definerast som lågutsleppsbilar i drosjedrift.
Når det gjeld innspela om biodrivstoff, så viser departementet til at det vil vere opp til fylkeskommunen å fastsetje krav lokalt. Departementet finn ikkje grunn til å vurdere ulike slag biodrivstoff opp mot einannan, men tilrår som nemnt at drosjene må fylle kravet om 85 gram CO2/km. Departementet viser òg til at det kan vere vanskeleg å kontrollere om ein bil køyrer på biodrivstoff eller fossilt drivstoff, utover eventuell dokumentasjon av forbruket. Departementet meiner såleis at det vil vere vanskeleg på generelt grunnlag å kunne definere bilar som går på biodrivstoff som lågutsleppsbilar.
Departementet viser til Zero sitt innspel om at eit krav om maks 85 gram CO2/km er for lite ambisiøst.Departementet vil i den samanheng vise til at drosjer må kunne fylle andre behov enn en personbil i privat bruk, og at drosjene i yrkestransport har mykje høgare utslepp per kilometer enn personbilar i vanleg privat bruk. Vi meiner at det er behov for å ta andre omsyn ved vurderinga av krav til drosjer som vert nytta i lokal yrkestransport.
Departementet viser elles til at grenseoppgangen for kva som skal forståast med lågutsleppsbilar ikkje er avgjerande for bruk av lovheimelen. Fylkeskommunane kan sjølv fastsetje kva krav ein ønskjer å ha til drosjene, jf. omtalen under pkt. 5.2.
6.2 Tilhøvet til infrastruktur
6.2.1 Høyringsframlegg
Det er løyvestyresmakta som gjennom behovsprøvinga av løyve har ansvaret for at talet på løyve er tilstrekkeleg til å dekkje etterspurnaden etter drosjetenester for alle brukargrupper. Departementet legg til grunn at ei lovendring som gjev løyvestyresmakta ansvaret for å avgjere kva køyretøy den einskilde løyvehavar må bruke, forutset at løyvestyresmakta òg har eit ansvar for å sikre at særskilt infrastruktur som det vil vere behov for er på plass før nye krav vert sett i verk. Krav om bruk av nullutsleppsbilar i drosjenæringa krev at det finst tilgjengeleg infrastruktur, t.d. eit tilstrekkeleg tal ladepunkt. Departementet forutset at løyvestyresmakta, før det vert sett krav om bruk av nullutsleppskøyretøy i drosjedrifta, nærare greier ut behovet for infrastruktur for nullutsleppsbilar og lågutsleppsbilar for at næringa kan vere i stand til å utføre transportoppgåvene dei er pålagde. Finansieringa av infrastrukturtiltak må vere avklart på førehand. Det må òg takast omsyn til at den delen av næringa som driv drosjeverksemda 24 timar i døgnet, framleis må ha mogelegheit til det. Bruk av drosje fleire skift i døgnet vil vere avhengig av snøgge og kostbare ladestasjonar.
Departementet meinte i høyringa at det ikkje var grunnlag for å vurdere i kor stor grad ei eldrosje kan nyttast opp mot døgnkontinuerleg drift, det vil m.a. avhenge av tilgangen på snøggladepunkt. Ein kan gå ut frå at drosjeeigarane vil installere ladepunkt ved bustad, som kan fullade eit køyretøy på 7-8 timar. Det vil likevel vere behov for kostbare snøggladepunkt, jf. punkt 7 om økonomiske og administrative konsekvensar, der det m.a. er gjort overslag over kostnader knytt til ulike ladepunkt. Løyvehavarar som ønskjer intensiv bruk av drosjen må ha tilgang til snøggladepunkt.
Når utviklinga og tilbodet av hydrogenbilar blir tilfredsstillande eigna til bruk som drosje er usikkert, både i høve til pris og utvalet av modellar. Det vil då eventuelt bli behov for etablering av ny infrastruktur.
Departementet meinte i høyringa at det ikkje vil vere i samsvar med føresetnaden om behovsprøving av løyve dersom talet på løyve må utvidast for å sikre tilbodet, som ei følgje av at det vert sett krav som avgrensar driftstida for den einskilde drosjebilen knytt til mangel på infrastruktur.
6.2.2 Høyringsfråsegn
SVV understrekar at etablering av ladestruktur ikkje berre medfører auka utgifter, men òg reduserte driftsutgifter, ettersom straum er vesentleg rimelegare enn bensin og diesel. Kostnader til installasjon av ladepunkt ved løyvehavar sin bustad bør raskt vere inntent. Kostnadsbiletet er noko annleis ved infrastruktur for snøggladepunkt, som vil vere eit naudsynt supplement til heimelading. SVV har likevel grunn til å tru at det er mogeleg for løyvestyresmakta å etablere ordningar som ivaretek miljøintensjonane i høyringsframlegget, samstundes som det vert teke omsyn til rettvis handsaming av løyvehavarane og mogelegheita til økonomisk forsvarleg drift.
Miljødirektoratet meiner at nullutsleppsteknologi er spesielt veleigna for drosjenæringa i mange byar ettersom drifta av drosje er kjenneteikna av mange korte turar. Lading kan tilretteleggjast både ved depot og ved haldeplassar. Krav til nullutsleppskøyretøy i drosjenæringa vil fremje utbygging av naudsynt infrastruktur for el- og hydrogenbilar, noko som er viktig med tanke på at fleire privatpersonar skal ta i bruk nullutsleppsbilar.
Hordaland fylkeskommune viser til høyringsframlegget og er samd med departementet i at dei største kostnadene for fylkeskommunen vil vere knytt til kjøp, etablering og drift av snøggladarar til elbilar. Fylkeskommunen er ikkje utan vidare samd i at dei administrative kostnadene ved innføring av null- eller lågutsleppsbilar vil vere ubetydelege, med tanke på at det vil vere behov for kontroll med køyretøya. Dersom løyvestyresmakta skal gjennomføre utekontroll av drosjene vil det medføre nye kostnader som vil gå ut over løyveforvaltninga elles. Dersom det ikkje vert gjennomført kontroll, vert kravet i røynda eit sovande krav. Dei største kostnadene vil utan tvil den enkelte løyvehavar måtte bere. Som det går fram av høyringa er slike motorvogner dyre i innkjøp med eit monaleg tap ved vidaresal. Prisutviklinga i marknaden for vidaresal av brukte elbilar og hydrogenbilar er usikker. Med nedgang i køyreoppdrag, lengre skift for å få ei leveleg inntekt, auka konkurranse frå turbileigarar om offentlege oppdrag, og frå piratdrosjeverksemd og privatbilar om andre transportoppdrag, meiner fylkeskommunen at pålegg om særskilte utsleppskrav til drosjer vil forverre den økonomiske stoda for ei allereie pressa næring.
Norges Taxiforbund meiner at det knyter seg stor usikkerheit både til den faktiske levetida på batteria og til verdien av elbilar i annanhandsmarknaden. Det er kostbart å byte batteripakke på elbilar, og det vil truleg vere vanskelegare å selje ein elbil-drosje i annanhandsmarknaden enn ein brukt «vanleg» drosje. Vidare må departementet avklare kven som skal finansiere utbygginga av ladestasjonar. For at det i det heile teke skal vere aktuelt å byte til elbilar, er det avgjerande at det vert etablert eit nettverk av ladestasjonar som er særskilt avsett til drosjenæringa. Dette må til for at drosjenæringa skal kunne vere tilgjengeleg døgnet rundt. Ein elbil nytta som drosje vil og bruke meir straum, i og med at det må nyttast taklampe og taksameter. I høyringsnotatet er det vist til ei kostnadsrekning knytt til ladepunkt på 11 kW til heimelading. Erfaringar frå næringa tilseier at ladepunktet må tilby minst 22 kW for at det skal vere effektivt nok til å lade ei drosje. Her reiser det seg spørsmål om kapasiteten på straumnettet. Elbilar og hybridbilar er uaktuelle til bruk som drosje i utkantstrok, men her kan bilar med plug-in-teknologi eller dieselmotor med låge utslepp vere aktuelle.
Oslo Taxi meiner at det må byggjast betre infrastruktur – snøggladarar/supercharger på drosjehaldeplassar og parkeringshus i heile køyreområdet.
Ruter framhevar at det må leggjast til rette for at fylkeskommunen og bransjen har reell gjennomføringsevne, for å kunne sikre at transporten kan gjennomførast. Dette gjeld særleg med omsyn til utbygging av infrastruktur som snøggladarar. Ruter viser til at enkelte turar som Ruter bestiller kan ha ei køyrelengd på opp til 100 km. Utbygging av infrastruktur bør skje i fylkeskommunens regi, men med statleg støtte.
Norsk elbilforening meiner at eit avgjerande moment for å kunne få til ein overgang frå bilar med fossilt brennstoff til null-utsleppsbilar er at fylkeskommunane sikrar offentleg støtte til ladestruktur tilrettelagt for drosjenæringa, dvs. etablering av snøggladarar på eit tilstrekkeleg tal knutepunkt.
6.2.3 Departementet sine vurderingar
Departementet har i høyringsutkastet lagt til grunn at ei lovendring som gjev løyvestyresmakta høve til å avgjere kva motorvogn løyvehavar skal nytte som drosje, forutset at løyvestyresmakta må ha ansvaret for at naudsynt infrastruktur er på plass før ei slik endring vert iverksett. I høyringsutkastet forutset departementet vidare at løyvestyresmakta på førehand utgreier behovet for særskilt infrastruktur tilpassa nullutsleppskøyretøy, og at finansieringa av slik infrastruktur er avklart på førehand.
Departementet legg til grunn at finansiering av infrastruktur tilpassa lokal drosjenæring, som følgje av lokale pålegg om bruk av særskilt driftsmiddel i drosjenæringa, og må finansierast av dei styresmaktene som har gjeve slike pålegg.
Det er løyvestyresmakta som er nærast til å vurdere kva krav som må setjast med omsyn til tilgjengeleg infrastruktur og til behovet for investeringar.