4 Styret sine mål og strategiar for komande periode
4.1 Overordna mål for komande periode
Samferdselsdepartementet har i dette kapitlet summert hovudtrekka i styret sine mål og strategiar for komande periode. For nærmare omtale blir det vist til kapittel 5 i § 10-planen for 2004 som følgjer som trykt vedlegg til denne meldinga.
Styret sine mål og strategiar for komande periode byggjer vidare på det strategiske fundamentet som blei trekt opp i samband med førre eigarmelding, jf. St.meld. nr. 48 / Innst. S. nr. 328 (2000–2001). Dei overordna måla for NSB som transportkonsern er å:
levere trygge, oversiktlege og attraktive transporttenester for kundane,
betre den økonomiske situasjonen i konsernet og omdøme i marknaden,
take vare på og vidareutvikle sin leiande posisjon som trafikkutøvar og etter opninga for konkurranse om persontrafikken.
Styret har lagt vekt på at resultata skal bli betre gjennom konsentrasjon om og leiarfokus på persontrafikken som NSB si hovedsatsing. Styret sitt utgangspunkt er at toget utgjer grunnstammen i NSB sitt kollektivtilbod. Styret legg vidare opp til at bussen skal supplere og utfylle toget og delta i ein liberalisert ekspressbussmarknad. Styret sin strategi er at tog og buss skal utviklast i nye transportmarknadar og i samspel der dette gir eit betre tilbod til kundane og rammevilkåra ligg til rette for slike løysingar. Styret definerer Norden som heimemarknaden for persontrafikken med tog og buss. NSB vil posisjonere seg i den nordiske marknaden slik at selskapet styrkjer konkurransekrafta og dermed den totale lønsemda i selskapet. Når det gjeld godstransporten legg styret opp til å vidareutvikle verksemda gjennom alliansar og internasjonal satsing på kombinerte transportar.
Styret arbeider målretta for å betre trafikktryggleiken. Det er sett klare mål for trafikktryggleiksarbeidet som er eit fast tema på styremøta.
4.2 Nærmare om NSB sine ulike verksemder – planar og strategiar
4.2.1 NSB si persontransportverksemd
NSB sitt mål for persontogverksemda er å vinne konkurranse om persontransport med tog, auke marknadsdelane i forhold til andre transportmiddel og erobre fleire kundar. Våren 2003 sette NSB i gang eit systematisk arbeid for å auke konkurransekrafta til toget i forhold til bil og buss innanfor dei grenser som infrastrukturen set. Ei overordna målsetting med dette omstillingsprogrammet er at det skal bli mykje enklare å vere kunde i NSB. Tiltaka gjeld følgjande hovudområde:
nye kundeløysingar,
effektiv togproduksjon,
konkurransedyktige rutemodellar,
effektivt vedlikehald og reinhald av tog,
betre løysingar for ruteinformasjon og sal av billettar,
ekstraordinære kostnadsreduksjonar.
Dette er tiltak som i følgje styret skal medverke til å stabilisere og deretter auke trafikkinntektene frå persontog og dessutan redusere driftskostnadene. Styret har som utgangspunkt eit mål om at NSB skal halde fram med dagens nivå på den samla persontogverksemda.
Styret er oppteken av at konsernet får større fleksibilitet til å tilpasse seg etterspurnaden frå dei reisande. Dette gjeld både i segment der etterspurnaden aukar og der den sviktar. NSB uttaler at dei i fleire år har hatt tap i den kommersielle langdistansetogverksemda. Inntekts- og kostnadstiltak vil i følgje styret ikkje vere nok til å få lønsemd i denne togtrafikken. I § 10-planen har styret lagt til grunn at denne verksemda blir redusert og tilpassa etterspurnaden til kundane slik at det kan bli betre økonomisk lønsemd dersom staten ikkje ønskjer å inkludere dette tilbodet i ordninga med statleg kjøp av persontransporttenester med tog. Styret vil vurdere å bruke frigjevne ressursar og jernbanemateriell i den nordiske marknaden i staden. Alternativet er at fristilt jernbanemateriell blir seld ut av selskapet.
Auka konkurranse mellom flyselskapa i 2003 har ført til reduserte flybillettprisar mellom anna på utanlandsstrekningene mellom Noreg og Sverige. Dette har medverka til at NSB og SJ sitt samarbeidsselskap Linx har mista ein stor del av kundegrunnlaget på togstrekningane Oslo–Gøteborg og Oslo–Stockholm. Som følgje av trafikksvikten er togtilbodet redusert på strekningane. I følgje styret gjer dagens konkurransesituasjon og infrastrukturen på norsk side det vanskeleg å få til lønsam drift. SJ og NSB har difor vedteke å leggje ned Linx frå og med 1. januar 2005. NSB har som intensjon, i samarbeid med SJ, å vidareføre eit togtilbod til Gøteborg med utgangspunkt i regiontogtilbodet Oslo–Halden.
NSB vil delta i dei komande konkurransane knytta til staten sitt kjøp av persontransport med tog når dette blir sett på som riktig ut frå ei økonomisk og strategisk vurdering for selskapet. Frigevne ressursar som følgje av at NSB eventuelt taper konkurransen om persontransport med tog, vil i fyrste omgang bli søkt nytta gjennom ei varsam satsing i andre nordiske jernbanemarknader for persontransport. Styret legg til grunn at NSB held fram med eigarskapet til togmateriellet som høyrer til statleg kjøpt verksemd, til verkstader og billettsystem, og vil levere tenester til eventuelle nye togoperatørar i Noreg på forretningsmessige vilkår.
Styret legg til grunn at bussverksemda framleis skal inngå som ein del av satsinga til NSB-konsernet, der toget utgjer grunnstammen i transportverksemda. NSB-konsernet si bussverksemd blir dreven av Nettbuss som framleis vil delta i ekspressbussmarknaden og inngå i eit samspel med toget der dette gir eit meir effektivt og betre kollektivtilbod og der rammevilkåra ligg til rette for det.
Som for togverksemda legg styret i NSB opp til å vidareutvikle bussverksemda gjennom ei varsam utviding av verkeområdet til og å gjelde Norden. I 2002 etablerte Nettbuss seg i Sverige ved kjøp av selskapet Orusttrafiken AB som driv bussverksemd sør og vest i Sverige. Nettbuss er tredje største bussaktør i Norden etter Swebus og Connex som begge er ein del av større internasjonale transportkonsern. I Danmark dominerer Arriva og Connex med til saman 70 prosent av marknaden. Styret sin ambisjon er å konsolidere den posisjonen Nettbuss har i bussmarknaden i Noreg og auke marknadsdelane i Norden. Styret arbeider og for at Nettbuss saman med togverksemda, skal skape betre kollektivløysingar for kundane.
4.2.2 NSB si godstransportverksemd
På godssida vil hovudsatsinga vere vidareutvikling av det kombinerte transporttilbodet gjennom dotterselskapet CargoNet, der NSB eig 55 prosent av aksjane. Kombinerte transportar omfattar transport av containerar og semitrailerar på jernbana. Desse kan fraktast til og køyrast ut frå jernbaneterminalar med bil utan å måtte omlaste varene. Denne strategien blei fastlagd i samband med stortingsbehandlinga av St.meld. nr. 48 / Innst. S. nr. 328 (2000–2001) og er samanfallande med den strategi EU legg opp til i forhold til godstransport med jernbane.
CargoNet vil i komande planperiode halde fram med å arbeide med å utvikle kombinerte transportar. Selskapet la ved utgangen av 2003 ned godsverksemda innan tradisjonell vognlast, då denne typen transportar ikkje gav god nok lønsemd. Fleire kundar som tidlegare har nytta seg av CargoNet sitt vognlasttilbod, har lagt om transportane sine til kombinerte løysingar. Til dømes blir varene lasta i semitrailerar der kundane er lokaliserte og blir så køyrde til nærmaste godsterminal der dei blir lyfte direkte på toga. Dette gir høgare frekvens, større fleksibilitet og reduserte produksjonskostnader. Krava til mellom anna punktlege tog i kombinerte godstransportar er høgare enn i transport av tradisjonelle industrivarer.
Ei rekkje godskundar som tidlegare har brukt eit tradisjonelt vognlasttilbod, har no teke i bruk kombinerte transportar der containerar fyrst blir frakta med semitrailerar, for så å bli frakta vidare med jernbana. I følgje CargoNet finst det effektive godstransportløysingar innan kombinerte transportar for dei aller fleste typer av transport, og dei fleste godskundar får ein meir effektiv logistikk ved overgang til slike transportløysingar. Ved årsskiftet 2003/2004 la selskapet ned all vognlastverksemda i Noreg som følgje av at den ikkje gir god nok lønsemd for vidare drift. CargoNet arbeider med å konvertere tradisjonelle vognlasttransportar til kombinerte transportar.
Sjølv om CargoNet si konkurransekraft er størst innan kombinerte transportar, satsar selskapet og på Systemtog. Med denne transportforma tilbyr CargoNet skreddarsydde transportløysingar for større industribedrifter der kundar kjøper heile tog, hovudsakleg transportar av råvarer. Styret meiner at køyrevegsavgifta knytta til Systemtog bør takast bort om det på sikt skal kunne bli økonomisk lønsemd med dagens transportomfang på dette området. Når det gjeld status for avgiftsspørsmål blir det vist til punkt 2.2.3.
Den etablerte alliansen mellom CargoNet og svenske Green Cargo synest så langt å ha vore vellukka, jf. punkt 2.1.2. Styret meiner ei vidareutvikling av alliansebygginga for CargoNet er naudsynt for å kunne gå inn på nye internasjonale marknadsområde og derigjennom få til betre lønsemd. Det er styret si vurdering at NSB sitt eigarskap til CargoNet bør vidareførast, men at det framtidige eigarskapet må vurderast ut frå kva som vil medverke mest til verdiutvikling av selskapet. Etter styret si oppfatning bør det opnast for å kunne redusere NSB sin eigardel i CargoNet dersom dette viser seg å vere det beste for å sikre lønsam drift og utvikling av verdiane i verksemda.
4.2.3 NSB si eigedomsverksemd
Eigedomane til NSB har heilt sidan etableringa av NSB som særlovselskap i 1996 vore ein stor del av verdiane i konsernet. Eigedomsverksemda har mellom anna ved sal medverka svært positivt til kontantstraumane og resultata i NSB-konsernet, og har vore med å kompensere for negative kontantstraumar knytta til sjølve togverksemda. Med bakgrunn i styret si avgjerd i 2001 om konsentrasjon om kjerneverksemda, blir det arbeidd både med sal av stasjonseigedomar som høyrer til NSB Eiendom AS og sal av driftsuavhengige eigedomar som høyrer til dotterselskapet ROM Eiendomsutvikling AS.
NSB inngjekk den 23. desember 2002 ein avtale med Jernbaneverket om sal av stasjonseigedomane. Denne avtalen føreset politisk behandling for å sikre Jernbaneverket naudsynt finansiering. Styret peiker samstundes på at det er heilt avgjerande for den framtidige forretningsmessige utviklinga til NSB at finansiering av Jernbaneverket sitt kjøp av stasjonseigedomane ikkje blir gjord gjennom kapitaluttak frå NSB. Avtalen gjekk ut 1. juli 2004.
Styret har vurdert å selge selskapet ROM Eiendomsutvikling AS på forretningsmessige vilkår, men på grunn av stor uvisse omkring den planlagde utbygginga i Bjørvika og utbygging av infrastruktur i området og fordi ein ikkje blei samde om ein pris med Entra Eiendom AS, har selskapet ikkje blitt seld. Det har vore naudsynt å redusere risikoen i eigedomsporteføljen mellom anna knytta til heimelsoverføringar og forureining av grunn for å få realisert verdiane. Styret legg opp til å vidareføre eigarskapet til ROM Eiendomsutvikling AS med sikte på sal av utvikla eigedomar når marknadstilhøva tilseier det.
4.2.4 Anna verksemd
NSB-konsernet har som strategi å leggje til rette for konkurranseutsetjing av støttefunksjonar, nytte investeringar og potensielle stordriftsfordelar og gjere faste kostnader meir variable ved å leggje til rette for kjøp av tenester frå eksterne leverandørar. Dette skal medverke til å nå målet om betre lønsemd og er ein del av tilpassinga til ein konkurranseutsett jernbanemarknad. Som eit ledd i denne strategien er verkstads- og vedlikehaldsfunksjonar og einskilde administrative støttefunksjonar skilde ut i eigne aksjeselskap, jf. kapittel 3.1.
4.2.5 Venta økonomisk utvikling i lys av konsernet sine strategiar
NSB står overfor store utfordringar når det gjeld lønsemda i åra som kjem, noko som inneber at selskapet må gjennomføre ytterlegare effektiviseringar samstundes som nye inntektskjelder må sikrast. I følgje NSB vil årsresultatet kunne aukast frå 150 mill. kroner i 2003 til 350 mill. kroner mot slutten av planperioden (2008) dersom konsernet er i stand til og får høve til å iverksette strategiane og tiltaka som er skisserte i dette kapitlet. Resultatbetringa knyter seg til:
restrukturering og effektivisering som styrkjer lønsemda i NSB,
ny rammeavtale for offentleg kjøp av persontogtenester frå 2007 med god nok lønsemd frå den offentlege kjøpproduksjonen,
meir effektiv drift av persontogverksemda vil medverke positivt, med lågare investeringsnivå som reduserer finanskostnadene,
overskot frå CargoNet som blir oppnådd etter satsing på auka nasjonal og internasjonal kombiverksemd og avvikling av vognlastverksemd som ikkje er lønsam,
konsolidering av Nettbuss, ta ut synergiar etter vekst og å vinne lønsame tilbod som blir lagde ut for konkurranse,
verdiutvikling og seinare sal av driftsuavhengige eigedomar.
Ein viktig føresetnad for dei økonomiske planane til NSB er at konsernet held fram med dagens kredittrating frå kjende internasjonale ratingfirmaer. Dei positive resultata skal medverke til å auke eigenkapitalen i planperioden. I følgje styret har NSB med utgangspunkt i dei føresetnadene som er lagde til grunn i planane, ikkje behov for opptak av nye langsiktige lån i planperioden etter 2004. NSB må likevel med utgangspunkt i konsernet sin standard forfallsprofil refinansiere dei langsiktige låna. Investeringsnivået for konsernet blir venta redusert frå 1,9 mrd. kroner i 2004 til under 1 mrd. kroner pr. år etter 2004. Nedgangen følgjer av at investeringsprogrammet for nye persontog blir venta sluttførd i 2004.
4.3 Samferdselsdepartementet sine vurderingar
4.3.1 Formålet med statleg eigarskap til NSB-konsernet
Jernbana er eit prioritert satsingsområde for regjeringa. For å sikre toget ein sterk posisjon i konkurransen med andre transportmiddel, ser Samferdselsdepartementet det som naudsynt at staten held fram med sitt eigarskap til NSB-konsernet. Dette er særleg viktig som følgje av at NSB pr. i dag er den einaste reelle aktøren som kan tilby persontransporttenester på heile det norske jernbanenettet.
Jernbanedrift er ei verksemd med relativt høg økonomisk risiko som følgje av store faste kostnader. Dette gjer det naudsynt med eit eigarskap som har eit langsiktig perspektiv på utvikling av verksemda framfor å ta ut kortsiktige gevinstar.
Det blir planlagd at persontransport med jernbane i Noreg skal vere konkurranseutsett i løpet av den komande tiårsperioden, jf. St.meld. nr. 24 / Innst. S. nr. 240 (2003–2004) Nasjonal transportplan 2006–2015. Staten sitt eigarskap til NSB kan vere eit viktig verkemiddel i tilrettelegginga og etableringa av det komande konkurranseregimet. Å halde fram med dagens NSB vil etter departementet si vurdering i seg sjølv kunne motverke ei eventuell monopolisering skapt av store internasjonale transportaktørar i ein avgrensa norsk kollektivtransportmarknad. I ein konkurransebasert jernbanemarknad vil framleis statleg eigarskap til NSB kunne medverke til å sikre eit større mangfald av aktørar og ein reell konkurranse og på sikt innan sektoren.
4.3.2 Strategi
Samferdselsdepartementet er samd i styret si vidareføring av strategien om auka konsentrasjon rundt kjerneverksemda. Toget vil utgjere grunnstammen i persontransporttilbodet til NSB, medan konsernet si bussverksemd vil inngå i eit samspel med toget der dette gir eit betre tilbod til kundane og betre lønsemd for NSB.
Det er viktig at NSB klarer å finne sin plass i persontransportmarknaden og nytte jernbana sin relative fordel i forhold til andre transportmiddel. Auka konkurranse frå andre transportmiddel gjer det naudsynt at NSB greier å ytterlegare omstille togverksemda i samsvar med endringar i etterspurnaden frå dei reisande. På bakgrunn av ei marknadsutvikling prega av auka konkurranse frå bil, buss og fly meiner Samferdselsdepartementet at auka fokus på toget som grunnstammen i kollektivtilbodet til NSB og der bussverksemda medverkar til å byggje opp eit sterkt samla tilbod for dei reisande, er den beste strategien om ein skal kunne auke talet på reisande med jernbana.
Resultatutviklinga for persontog- og godsverksemda i NSB i føregåande periode viser at konsernet framleis har eit stort behov for effektivisering. Det er difor viktig at strategien med konkurranseutsetjing av støttefunksjonar blir vidareførd. Samferdselsdepartementet meiner at det i tillegg til dette er viktig at NSB framleis fokuserer på å redusere kostnadene i kjerneverksemda. Skal NSB kunne styrkje marknads- og kundefokuset sitt, må den økonomiske risikoen reduserast. Etter Samferdselsdepartementet si vurdering vil ein økonomisk struktur med lågast mogeleg faste kostnader gi NSB større fleksibilitet og vere naudsynt om selskapet framleis skal kunne vere ein viktig aktør innan ein konkurranseutsett jernbanemarknad i ein kollektivmarknad med raske endringar, jf. nærmare omtale i kapittel 2.1.3.
I St.meld. nr. 24 / Innst. S. nr. 240 (2003–2004) er det lagt til grunn ei førebels samla øvre ramme til kjøp av persontransporttenester med jernbane på 14 000 mill. kroner i planperioden, basert på uendra togtilbod som omfattast av rammeavtalen mellom NSB og Samferdselsdepartementet for perioden 2003–2006. Ramma tek utgangspunkt i at nivået på løyvinga i planperioden vil liggje på om lag same nivå som i dag. Med dette som utgangspunkt er det etter departementet si vurdering viktig at framtidige avtaler om kjøp av persontransporttenester blir utforma slik at dei medverkar til å auka effektiviteten og resultatbetringa i NSB.
Ved selskapsetableringa blei det lagt til grunn at NSB på bakgrunn av dei utfordringane og risiki selskapet stod overfor burde ha ein eigenkapitaldel på om lag 40 prosent, jf. St.prp. nr. 2 / Innst. S. nr. 31 (1996–1997) Om endret tilknytningsform for Postverket og NSBs trafikkdel m.m og St.prp. nr. 4 / Innst. S. nr. 31 (1996–1997) Om endring av forslag i St. prp. nr. 2 (1996–1997) Om endret tilknytningsform for Postverket og NSBs trafikkdel m.m. NSB står overfor store utfordringar i å betre lønsemda i persontogdrifta og godstogdrifta i åra som kjem. Vidare står konsernet overfor ein betydeleg risiko i samanheng med at det blir opna for konkurranse i persontransporten med tog. For Samferdselsdepartementet er det viktig at NSB blir sikra ei finansiell stilling som samsvarer med dei krava som blir stilte til utviklinga av selskapet. Etter departementet si vurdering har konsernet i dag ein eigenkapitaldel som tek omsyn til dette. I dag har konsernet ein eigenkapitaldel på 45 prosent.
Det er avgjerande at styret lukkast med gjennomføringa av den strategien det har lagt opp til om selskapet skal kunne gi god nok verdiskaping over tid. Samferdselsdepartementet legg til grunn at NSB vurderer eventuelle alliansar, oppkjøp og sal av eigedomar m.m. på eit forretningsmessig grunnlag og at slike vurderingar blir lagde fram for departementet der § 10 i vedtektene krev dette. Det blir føresett at omstillingar blir gjennomførde på ein open måte og i samarbeid med dei tilsette, og at kompetansen i selskapet og omsynet til likestilling blir ivareteke på ein god måte.
Dei økonomiske resultata i NSB i 2003 og utsiktene for komande periode viser at den største utfordringa for konsernet ligg i å gjennomføre endringar og omleggingar innanfor persontogverksemda, der særleg dei kommersielle langdistansetoga viser ein negativ utvikling når det gjeld økonomien.
Når det gjeld det framtidige eigarskapet til stasjonar og ei eventuell overføring av desse frå NSB til Jernbaneverket, er dette ei omfattande sak som Samferdselsdepartementet vil vurdere nærmare i samråd med Jernbaneverket og NSB. Ved eit eventuelt behov for endringar i eigarskapet vil departementet kome attende til Stortinget på ein eigna måte med saka. Samferdselsdepartementet vil peike på at Jernbaneverket har disposisjonsretten til alle fellesareala på stasjonane gjennom leigeavtalen med NSB. Dagens organisering set difor ikkje grenser for ei konkurranseutsetjing av persontrafikken med jernbane.
4.3.3 Marknader og verkeområde
Samferdselsdepartementet er samd med styret i strategien om etter kvart å gjere ei varsam utviding av satsingsområdet for persontransporten til og å omfatte Norden og godstransporten til å omfatte resten av Europa.
NSB legg opp til å etablere seg i andre marknader i tillegg til den norske jernbanemarknaden både for persontransport og godstransport etter kvart som det blir opna for konkurranse i jernbanemarknaden i andre europeiske land. Dette vil i følgje NSB medverke til å gjere selskapet mindre sårbart etter kvart som den norske jernbanemarknaden blir opna for konkurranse. Dermed vil selskapet mellom anna stå betre rusta til å halde fram med verksemda si på dagens nivå dersom det skulle tape konkurransen knytta til staten sitt kjøp av persontransporttenester med tog. Dette blir vurdert som særleg viktig dersom det blir etablert lange kontraktsperiodar. I ein slik situasjon må NSB ha fleire bein å stå på fram til neste konkurranseutlysing.
Fleire land i Europa har konkurranseutsett delar av persontogverksemda. Med dette er grunnlaget for ei internasjonalisering av sektoren lagd. Som eit døme kan det visast til at Danske Statsbaner la inn og vann eit tilbod på det svenske jernbanenettet. Dette skjedde etter at selskapet hadde tapt konkurransen om trafikken i Midt- og Vest-Jylland frå og med 1. januar 2003. Og dei nasjonale jernbaneselskapa i Nederland, Frankrike og Tyskland har etablert seg i marknader utanfor landegrensene sine.
Tek ein omsyn til den normalt høgare risikoen som er knytta til utanlandsengasjement og NSB sin beskjedne storleik i internasjonal samanheng, er det etter Samferdselsdepartementet si vurdering viktig at utanlandsengasjement skjer på ein varsom måte. NSB sitt utanlandsengasjement må etter departementet si meining basere seg på ei grundig vurdering av kva for føresetnader selskapet har for å kunne hevde seg og lukkast i den intensiverte konkurransen som er under utvikling innan internasjonal jernbanetransport. For Samferdselsdepartementet er det viktig at NSB sitt oppkjøp av verksemder i utlandet blir avgrensa til verksemder som byggjer opp under og medverkar til å styrkje konsernet si kjerneverksemd i heimemarknaden, og som gir eigaren størst mogeleg avkasting over tid.
4.3.4 CargoNet AS
Ved etableringa av CargoNet i 2002 var det opphavleg planlagd at ein tredje eigar skulle kome inn i selskapet. I samband med behandlinga av St.meld. nr. 48 / Innst. S. nr. 328 (2001–2002) blei det sett ei grense på vidare nedsal i selskapet ved at staten ved Samferdselsdepartementet skulle eige minimum 51 prosent av aksjane i selskapet. I vurderinga av det framtidige eigarskap til CargoNet har styret i NSB lagt til grunn at dette må vere eit eigarskap som medverkar til positiv verdiutvikling i selskapet. Som det er vist til i punkt 4.2.2 er styret av den oppfatning at ein industriell/strategisk eigar som medverkar med synergiar mellom verksemda i CargoNet og eiga verksemd vil kunne gi høgare verdi på selskapet.
Etter Samferdselsdepartementet si vurdering er ein sterk godsaktør i Noreg ein føresetnad for å kunne nå målet om å få overførd meir godstransport frå veg til bane. Utviklinga i den europeiske godstransportmarknaden for jernbane går i retning av at store jernbaneoperatørar kjøper opp mindre selskap og at selskap med spesielle transportbehov utviklar eigne transporttilbod. Ved å skilje ut CargoNet i eit eige selskap, og at det blei opna for at selskapet kunne inngå alliansar, blei selskapet betre rusta til å møte konkurransen i godstransportmarknaden.
Samferdselsdepartementet ventar at konkurransesituasjonen vil bli ytterlegare skjerpa som følgje av at tilgangen til den norske jernbanemarknaden no er opna både for nasjonal og internasjonal godstransport. Denne opninga tilseier at det kan vere aktuelt å revurdere føresetnaden om at NSB skal eige minimum 51 prosent av eigardelane i CargoNet. Denne føresetnaden blei lagt til grunn ved behandlinga av førre stortingsmelding om NSB si verksemd. Etter kvart som konkurransen i godstrafikken på det norske jernbanenettet utviklar seg, bør denne grensa i eigarskapet til CargoNet vurderast oppheva slik at styret i samråd med Samferdselsdepartementet kan få større fridom til å redusere NSB sin eigardel dersom det blir vurdert som det beste for å sikre lønsam drift og utvikle verdiane i CargoNet. Samstundes vil departementet understreke at omsynet til den norske marknaden for godstransport på jernbane og må bli lagt vekt på når eigarskapet til CargoNet blir vurdert. Ein sterk godsaktør i Noreg er ein viktig føresetnad for å kunne nå målet om å få overførd meir godstransport frå veg til bane. Den svenske regjeringa har nyleg fremja forslag for Riksdagen om omstrukturering av GreenCargo. Forslaget opnar for ulike former for samarbeid med andre selskap som investering i ny verksemd, sal til eller samanslåing med andre selskap m.m.
4.3.5 Nettbuss AS
Skal NSB kunne overleve i ein konkurranseutsett marknad, er det viktig at selskapet har dei same vilkåra som konkurrentane. Store delar av persontransporten i Europa, USA og Australia blir i dag utførd av store multinasjonale transportkonsern som driv både jernbane- og bussverksemd. Det ligg klare fordelar for ein persontransportoperatør i å kunne gi marknaden eit meir uttømande transporttilbod ved å nytte tog og buss i samanheng. I utviklinga av transporttilbodet er det viktig at togtilbodet framleis skal vere basistilbodet, medan busstrafikken skal vere eit supplerande tilbod til togtrafikken på dei togstrekningane som staten ønskjar å oppretthalde.
Nettbuss gir eit monaleg positivt økonomisk bidrag til NSB-konsernet. I ein slik situasjon meiner Samferdselsdepartementet at bussverksemda i NSB bør utviklast vidare med sikte på å styrkje den samla kollektivtrafikken gjennom å støtte opp under og utfylle togtilbodet.
Dei store multinasjonale transportkonserna opererer i dei fleste marknadene innanfor kollektivtransport (tog, buss, trikk, T-bane og ferje), også i Noreg. Det er grunn til å rekne med at sentrale aktørar i bussmarknaden og vil opptre aktivt i den norske jernbanemarknaden når det blir opna for konkurranse knytta til persontrafikk med tog. Dersom NSB satsar berre på tog vil volumnedgangen som følgje av ein eventuelt tapt kontrakt, kunne medføre nedskalering av selskapet. Eit framleis eigarskap til Nettbuss vil kunne hindre dette og medverke til at NSB kan oppretthalde konkurransekrafta si i forhold til multinasjonale selskap. Ved å halde fram med NSB som eit transportkonsern som driv persontransport med både tog og buss ut frå forretningsmessige omsyn vil ein etter departementet si vurdering kunne motverke ei eventuell monopolisering skapt av store internasjonale transportaktørar i ein avgrensa norsk kollektivtransportmarknad. Å halde fram med NSB som transportkonsern kan i så måte i seg sjølv sikre eit større mangfald av aktørar i marknaden og ein reell konkurranse og på sikt.
Samferdselsdepartementet viser dessutan til førre stortingsmelding om NSB si verksemd og den verdivurderinga som den gongen blei gjennomførd. Det blei då peika på at det er viktig med ein stor alliansepartner innan bussnæringa for NSB fordi jernbanetransport i Noreg er særleg sårbar mellom anna som ei følgje av at ein stor del av jernbanenettet har berre eitt spor. Eit slikt opplegg kan til ein viss grad samanliknast med det rutemønsteret mange flyselskap har innførd der det blir mata inn trafikk frå mindre flyselskap med låge kapitalkostnader (tilsvarande busselskap) på trafikksvake strekningar til oppfylling av større fly på meir trafikksterke strekningar med høge kapitalkostnader. I og med at NSB i dag eig eit busselskap finn Samferdselsdepartementet det naturleg at NSB får høve til å hente synergieffektar mellom tog og buss innanfor dagens konsernstruktur. Dette vil medverke til eit mest mogeleg kostnadseffektivt transporttilbod og støtte opp under hovudmålet om ei mest mogeleg lønsam togdrift totalt sett. Dersom det er aktuelt å erstatte togtilbodet i ein lengre, men mellombels periode, må NSB kjøpe persontransporttenester med buss i samsvar med gjeldande regelverk for kjøp av tenester.
Som aksjeselskap utgjer Nettbuss eit sjølvstendig økonomisk og rettsleg subjekt med eigen revisorstadfesta rekneskap. Denne rekneskapen dokumenterer at det ikkje skjer kryssubsidiering mellom NSB og Nettbuss.
Som nemnt støttar Samferdselsdepartementet styret si vurdering av behovet for ein persontrafikkstrategi der toget utgjer grunnstammen i kollektivtilbodet til konsernet og der bussverksemda medverkar til å byggje opp eit sterkt samla tilbod for dei reisande. Samferdselsdepartementet deler styret si vurdering av at det er viktig å framleis halde fram med Nettbuss som eit heileigd dotterselskap av NSB. Departementet støttar og styret si vurdering av behovet for å konsolidere den posisjonen Nettbuss har i dag i den norske bussmarknaden. Dette vil medverke til at selskapet ikkje blir ein for dominerande aktør i den norske bussmarknaden.