2 Plan for virksomheten 2008–2010 (§ 10 plan)

Innledning

Styret i Avinor AS utarbeider hvert år en plan for selskapets samlede virksomhet i henhold til vedtektenes § 10. Foreliggende plan redegjør for de resultater som er oppnådd i perioden 2005–2007, samt for strategier og planer for perioden 2008–2010. For enkelte områder er det en noe lengre tidshorisont. Styret vil med denne planen informere generalforsamlingen om hvilke disposisjoner som planlegges for å ivareta bedriftens samfunnsmessige og forretningsmessige ansvar.

Hver annet år danner Avinors plandokument grunnlag for en melding til Stortinget om virksomheten i selskapet. I mars 2007 behandlet Stortinget St.meld. nr. 15/Innst. S. nr 142 (2006–2007) «Om verksemda i Avinor 2006–2008», heretter omtalt som eiermeldingen. Foreliggende § 10-plan vil danne grunnlag for departementets arbeid med neste melding om virksomheten, som etter planen skal oversendes Stortinget høsten 2008.

I februar 2007 vedtok Avinors styre en ny strategisk plan for perioden 2007–2011. Planen beskriver mål og prioriteringer innen fem strategiske målområder. I perioden vil det bli arbeidet videre med å konkretisere og implementere føringene fra planen.

Målpyramiden nedenfor viser sammenhengen mellom eierkrav, forretningsidé og strategiske hovedmål:

Hovedoppgaver og eierkrav

Avinor har ansvaret for å planlegge, bygge ut og drive 46 lufthavner og den samlede flysikringstjenesten til sivil og militær luftfart i Norge. Bedriften skal legge til rette for en sikker, miljøvennlig og effektiv luftfart i alle deler av landet, innen rammen av en sunn økonomi.

Det er redegjort nærmere for eiers krav, forventninger og ansvar i eiermeldingen.

Oppsummert innebærer dette at Avinor skal:

• Legge forholdene til rette for en sikker, miljøvennlig og effektiv luftfart i alle deler av landet.

• Drive den totale virksomheten innenfor en samlet bedriftsøkonomisk ramme, der overskuddsflyplassene skal dekke underskudd i de ulønnsomme lufthavnene. Eventuelt behov for statlig kjøp av regionale lufthavntjenester må ses i sammenheng med bedriftens økonomiske situasjon og vil bli vurdert i forbindelse med de årlige statsbudsjettene.

• Arbeide med sikte på en mest mulig kostnadseffektiv drift, slik at oppnådde kostnadsreduksjoner blir ivaretatt. Behovet for kostnadsreduserende tiltak i flysikringstjenesten nevnes spesielt.

• Dagens lufthavnstruktur skal opprettholdes så sant det ikke er uttrykt ønske fra lokale myndigheter om å legge ned en flyplass.

• Arbeide for en videre reduksjon i takstnivået.

• Oppnå en rimelig avkastning på den investerte kapitalen. Avkastningskravet til egenkapitalen og totalkapitalen er satt til henholdsvis 9,7 prosent og 6,45 prosent. Avkastningskravet vil bli sett i lys av at Avinor er pålagt å gjennomføre investeringer som ikke er bedriftsøkonomisk lønnsomme.

• Ivareta Avinors ansvar innenfor totalforsvarskonseptet og yte støtte til Forsvaret i henhold til samarbeidsavtalen mellom Forsvaret og Avi­nor.

• Ivareta beredskap for ambulansetrafikk.

• Sikre god tilgjengelighet for personer med redusert funksjonsevne.

• Legge forholdene til rette for kollektivtrafikk til og fra lufthavnene.

• Utføre planlegging og utredning innenfor luftfartssektoren, herunder delta i arbeidet med Nasjonal transportplan (NTP).

Sammendrag

Oppnådde resultater i de siste 2–3 årene

Avinor har vært gjennom en nødvendig stabilisering og konsolidering i de siste 2–3 år. Dette har vært viktig for å bygge opp tilliten, samt for å styrke bedriftens basisfunksjoner og organisering. Det har vært en positiv utvikling innen alle strategiske målområder i 2007. Bedriften har et sterkt fokus på kjernevirksomheten og samfunnsoppgavene, samtidig som det økonomiske resultatet har vært tilfredsstillende. Bedriften har i hovedsak imøtekommet eierkravene i 2007.

Hovedresultater som er oppnådd er:

• Sikkerhetssituasjonen er god og har blitt forbedret i løpet av de siste årene. I 2007 nådde en fullt ut den strategiske hovedmålsettingen innen sikkerhetsområdet ved at en ikke hadde noen luftfartsulykker og ved at antallet alvorlige hendelser ble vesentlig redusert.

• Avinor har ledet et prosjekt som har gitt bransjen en mere synlig og proaktiv holdning til klimautfordringene, slik at trafikkveksten kan være bærekraftig. Avinor har nylig vedtatt en egen plan med tiltak for de neste årene.

• De interne samarbeidsforholdene i bedriften er forbedret og det er utviklet bred enighet mellom ledelse og fagforeninger om hovedtrekkene i bedriftens strategiske prioriteringer.

• Det har vært en sterk vekst i flytrafikken i alle deler av landet og til utlandet. Dette har både muliggjort økt nytteverdi for næringsliv og befolkningen og bidratt til tilfredsstillende økonomisk resultat i bedriften.

• Det pågår en meget omfattende standardheving av infrastruktur og tjenester på de regionale lufthavnene. Fra Luftfartsverket overtok flyplassene i 1998 og frem til i dag har det vært en kontinuerlig oppgradering av sikkerhets- og servicenivå. Innsatsen er spesielt omfattende og kostnadskrevende i inneværende periode.

• Det har vært en meget sterk vekst i investeringsnivået i hele bedriften de siste årene. Bedriften har håndtert dette løftet innenfor en selvfinansierende ramme og uten realvekst i prisene til flyselskapene.

• Bemanningssituasjonen innen flysikringstjenesten har vært meget utfordrende. Avinor har imidlertid iverksatt en rekke tiltak og en har hittil fått redusert bemanningsunderskuddet med ca. en tredel. Det vil kunne ta inntil 5 år å nå tilstrekkelig kapasitet.

• Det er gjennomført en rekke tiltak for å utvikle luftfartssystemets og flyplassenes betydning for regioner og næringsliv.

Lønnsoppgjøret våren 2008 førte til streik blant arbeidstakergrupper på flyplassene. Dette forårsaket negative samfunnsmessige konsekvenser for passasjerer og næringsliv og ga betydelig tap til flyselskapene og Avinor. Bedriften legger stor vekt på å utvikle systemer og samarbeidsordninger som reduserer faren for tilsvarende arbeidskonflikter i tiden framover.

De viktigste forbedringsområdene for øvrig er:

• Det er en for høy vekst i driftskostnadene og tiltak vil bli iverksatt for å redusere denne.

• Punktligheten må forbedres. Eksempelvis hadde OSL 88,8 prosent punktlighet i 2003, mens denne var redusert til 79,9 prosent i 2007. Tiltak er igangsatt i samarbeid med flyselskapene.

Utfordringer og tiltak

En god sikkerhetssituasjon er blitt styrket, men nye utfordringer kommer

Den operative virksomheten på flyplassene og i flysikringstjenesten er kjernen i Avinors samfunnsoppgaver. Ulykker aksepteres ikke og hensynet til flysikkerhet skal alltid ha første prioritet. Sikkerhetssituasjonen i norsk luftfart er god og Avinors resultater er blitt forbedret.

De viktigste sikkerhetsutfordringene fremover er knyttet til følgende:

• Økende variasjon, og operativ og teknisk kompleksitet i risikobildet.

• Det er sterke drivkrefter for et økende ressursbehov til sikkerhetstiltak av ulik karakter.

• Nye sikkerhetskrav, initiert internasjonalt, kan være utfordrende å tilpasse til norske forhold. Dette tilsier også stor varsomhet med å utvikle nasjonale særkrav som går lengre enn det internasjonale regelverket.

For å møte utfordringene vil Avinor videreutvikle:

• Spisskompetanse innen områder med spesielle utfordringer i Norge, som for eksempel vinterdrift, gjennom kunnskapsbaserte utviklingstiltak.

• En proaktiv sikkerhetskultur basert på erfaringsoverføring/revisjoner, undersøkelser av hendelser og risikoanalyser.

• Et risikobasert styringssystem og analysemetodikk som sikrer optimal sikkerhetsgevinst i forhold til ressursbruk.

• Internasjonalt engasjement i regulatoriske prosesser for å oppnå løsninger som også er tilpasset norske forhold.

• Securityregimet med sikte på økt kosteffektivitet og servicenivå.

Luftfartens betydning for samfunnet er stor og må videreutvikles

I eiermeldingen er det presisert hvilke samfunnspålagte oppgaver bedriften har. Dette er primæroppgavene. I tillegg vil Avinor søke å initiere nye tiltak for å utvikle bedriften i samsvar med samfunnsbehovene. Noen av de viktigste pågående prosjektene er:

• Turisme og luftfart: Veksten i antallet utenlandske turister til Norge er i økende grad avhengig av fly som transportmiddel. Analyser viser at det er luftfarten som vil kunne stå for mesteparten av økt trafikk til Norge. Det er derfor avgjørende at det legges til rette for et kvalitativt og prismessig godt flytilbud og at infrastrukturen utvikles i samsvar med behovet. Bedriften samarbeider med andre norske aktører, blant annet Innovasjon Norge, i å utvikle det norske markedet gjennom ulike prosjekter.

• Luftfart og nordområdene: I forbindelse med arbeidet med Nasjonal transportplan 2010–2019 utarbeidet Avinor en rapport om luftfart og nordområdene. Analysen viser vekstmuligheter innen områder som turisme, havbruk og olje/gass, dersom forholdene innen luftfarten blir lagt til rette for ekspansjon. Høringen av rapporten har vist oppslutning om forslagene. Forslagene er basert på at tiltakene finansieres over statsbudsjettet. Avinor har også kartlagt mulighetene for internasjonale langdistanseruter over nordområdene gjennom et samarbeid med Russland. Innledende prosesser viser betydelig trafikkpotensiale og inntektsmuligheter for alle berørte land.

• Direkteruter : Næringslivet og befolkningen etterspør mer direkteruter–nasjonalt og internasjonalt. Dette reduserer reisetid og øker potensialet for næringsvirksomhet. Avinor deltar aktivt i arbeidet gjennom markedsanalyser og økonomiske incentiver. Siden 2005 er det etablert ca. 150 nye direkteruter til internasjonale destinasjoner fra Avinors flyplasser. Av disse er ca. 95 til nye internasjonale destinasjoner.

• Avinors økonomiske «samfunnsbidrag»: I de samfunnspålagte oppgaver ligger blant annet økonomisk overføring for å dekke underskuddet på små og mellomstore lufthavner, beredskap for ambulansetrafikk og utvidede åpningstider. Etableringen av Avinor som aksjeselskap i 2003 forutsatte «ingen endring av virksomhetens samfunnsmessige rolle» og «at virksomheten i selskapet videreføres som i dag». Fra 2003 til 2007 har det økonomiske direkte «samfunnsbidraget» (forholdet mellom statlig kjøp, utbytte og kryssubsidiering) økt fra 125 mill. kr til 1400 mill. kr. Avinors interne kryssubsidiering er nå 10 ganger så stor som i tilsvarende bedrifter i Sverige og Finland. Forbedrede rammebetingelser på andre områder, f.eks innlemmelsen i momsregimet og endringer i dutyfreeordningen har styrket Avinors økonomi med ca. 600–800 millioner kroner pr år.

• Økt oljepris skaper markedsmessig usikkerhet: Avinors økonomiske utvikling er i stor grad knyttet til veksten i trafikken. Den markedsmessige usikkerheten for norsk og internasjonal luftfart har økt betydelig. Økt oljepris har ført til en begynnende kostnadskrise for flyselskapene og det er tendenser til reduksjon i rutetilbudet. Det er således usannsynlig at den senere tids trafikkvekst vil kunne opprettholdes på samme nivå i tiden som kommer. Et levedyktig luftfartsmiljø og en nasjonal luftfartsvirksomhet vil sikre et godt og stabilt transporttilbud i hele landet og bidrar også til å ut­vikle kompetanse og skape arbeidsplasser innen sektoren. Det er derfor av stor betydning at både Avinors tjenester og øvrige rammebetingelser muliggjør en sunn økonomisk utvikling og opprettholdelse av et konkurransedyktig norsk luftfartsmiljø. De usikre prognosene for flytrafikken skaper stor usikkerhet ved­rørende Avinors økonomi, bl.a. fordi store faste kostnadene i langsiktig infrastruktur reduserer bedriftens fleksibilitet.

En bærekraftig og samfunnsnyttig luftfart

Luftfartsbransjen i Norge erkjenner at miljøutfordringene er fundamentale og at det er uakseptabelt med en utvikling der utslipp av klimagasser øker i takt med trafikkveksten. Bransjens klima­gassutslipp har fått betydelig oppmerksomhet i media. Dette er positivt fordi det inspirerer bransjen til ytterligere innsats for å redusere sin miljøpåvirkning. Bransjen har imidlertid en stor utfordring i å kommunisere fakta om bransjens klimapåvirkning, og et samlende faktagrunnlag har vært savnet.

Etter initiativ fra Avinor ble det derfor våren 2007 igangsatt et utviklingsprosjekt i samarbeid med flyselskapene og NHO Luftfart for å klarlegge fakta vedr. klimautfordringene og utvikle en handlingsplan for å bedre bransjens miljøprestasjon. Arbeidet har konkludert med at det er mulig å oppnå henimot nullvekst i utslipp av klimagasser fra luftfarten frem mot 2020, selv med betydelig trafikkvekst.

Prosjektet vil bli fulgt opp gjennom årlige handlingsplaner i Avinor.

Investeringsbehovet øker utover Avinors finansieringsevne

Det er registrert et investeringsbehov de nærmeste 5 årene som er betydelig høyere enn i tidligere perioder. De sterkeste drivkreftene bak behovet er knyttet til nye myndighetskrav, trafikkvekst og vedlikehold av eksisterende infrastruktur. Det er Avinors vurdering at bedriften ikke har økonomisk bæreevne til å investere i et omfang som fullt ut dekker det registrerte behovet.

Styret vil igangsette en rekke tiltak for å kunne sikre et sunt finansielt utgangspunkt for et omfattende investeringsløft som vil dekke mesteparten av det prioriterte behovet, bl.a.:

• Videreutvikle de eksisterende kommersielle produktene og analysere nye produktområder.

• Iverksette program for kostnadsreduserende tiltak.

• Gjennomføre effektiv kost/nytte vurdering av investeringer.

• Vurdere en noe større økning av avgiftene enn tidligere.

Bedriften har som målsetting at ovennevnte tiltak skal skape grunnlag for en investeringsramme på 13–14 milliarder kroner i den neste 5 årsperioden.

Dette vil ikke være tilstrekkelig i forhold til samfunnsbehovet og en anslår en manglende finansiering på 2–4 milliarder.

Bedriften må derfor foreta vanskelige avveininger mellom aktuelle prosjekter. Investeringer som er sikkerhetskritisk vil uansett bli gjennomført, men øvrige prioriteringer vil ha som konsekvens å:

• Utsette investeringer på et betydelig antall regionale og mellomstore lufthavner.

• Redusere vedlikeholdsinnsatsen.

• Stoppe nødvendig ekspansjon på mellomstore/store lufthavner.

• Utsette kommersielt lønnsomme prosjekter og veksttiltak på store lufthavner.

• Øke avgiftene til flyselskapene betydelig og utover forutsetningene.

I balanseringen mellom ovennevnte hensyn er det risiko for at en kan svekke bedriftens langsiktige økonomiske bæreevne ved at lønnsomme prosjekter ikke realiseres og omdømmet ved at passasjerene opplever dårligere service. Ringvirkningene for den samlede luftfartsbransjen og de berørte regioner vil også bli negative dersom bedriftens investeringsevne ikke er tilstrekkelig.

Avinor vil være i den beste tredjedelen i Europa på pris, punktlighet og service

Bedriften har en ambisiøs målsetting for kvalitet og pris på tjenestene. Dette gjelder særlig når en hensyntar bedriftens totalansvar og de topografiske og værmessige utfordringer som norsk luftfart møter.

Det er gjennomført en ekstern benchmarking av Avinor i forhold til ca 50 europeiske flyplasser og 30 flysikringsorganisasjoner. Hovedkonklusjonen er at Avinor er bedre enn gjennomsnittet og kommer ut mellom dette og den beste tredjedelen.

Styret anser resultatet for å være tilfredsstillende på nåværende stadium og bedriften vil utvikle tiltak for å ytterligere forbedre posisjonen–i samsvar med målsettingen.

Luftfartens samlede punktlighet var i 2007 på 83,7 prosent, mot 83,0 prosent i 2006. Målsettingen er en punktlighet på 88 prosent. Flyselskapene har størst påvirkning på punktligheten og Avinor har derfor i samarbeid med flyselskapene igangsatt et bredt prosjekt som skal fremme forslag til forbedringstiltak, med hensikt å bedre kvaliteten på tjenestene overfor de reisende. Det er også inngått samarbeidsavtaler om servicenivå med flyselskapene på de store lufthavnene.

En forsert oppbemanning av flygeledere forutsettes også å bidra til økt driftstabilitet.

Prisutviklingen har vært tilfredsstillende innen lufthavntjenestene, men prisen for flysikringstjenesten har økt ut over målsettingen. Dette har bidratt til å svekke konkurransekraften i forhold til andre nordiske land. Den avgift som har økt klart sterkest de senere år er securityavgiften. Kostnadsøkningen her er relatert til nye myndighetskrav.

Flysikringstjenesten er inne i en omfattende omstilling og internasjonalisering

Både i Norge og internasjonalt er det behov for bedre utnyttelse av luftrommet og en mer effektiv tjenesteutøvelse. Pågående omstillinger og regelverksutvikling skal bidra til ytterligere styrket flysikkerhet og til rimeligere tjenester for flyselskapene. EUs arbeid for et felleseuropeisk luftrom 1 er sentralt i denne sammenheng. Etablering av mer effektive luftromsblokker 2 på tvers av landegrensene, er et av tiltakene som skal bidra til mer effektiv trafikkavvikling. Avinor arbeider sammen med andre leverandører av flysikringstjenester for å etablere en nord-europeisk luftromsblokk. Arbeidet skjer i tråd med de EU-forordninger som Norge gjennom EØS-avtalen har sluttet seg til. En vellykket gjennomføring av prosjektet avhenger blant annet av myndighetenes aktive medvirkning.

Forskningsprogrammet SESAR 3 har som mål å oppnå modernisering av infrastruktur, arbeidsmetodikk og prosedyrer for flysikringstjenesten i Europa. Avinor deltar aktivt i programmet, både på lufthavn- og flysikringssiden, og vil samarbeide med internasjonale partnere og norsk industri.

Fremtidige utfordringer kan kreve endringer i struktur, tjenester og kompetanse

Det pågår betydelige endringer i bedriftens omgivelser nasjonalt og internasjonalt. En vil i løpet av året kartlegge de viktigste drivkreftene av markedsmessig, regulatorisk og samfunnsmessig karakter. I 2009 vil bedriften beslutte hvilke organisatoriske tiltak som evt. skal gjennomføres.

For å nå Avinors mål innen personal og organisasjon vil ledelse være ett av de viktigste områdene som vil bli fokusert. Å skape en aktiv lederkultur hvor ledere fremstår som rollemodeller, resultatskapere, og utviklere, vil bidra til å nå Avinors langsiktige målsetning.

Bedriften vil legge stor vekt på å organisere og effektivisere virksomheten på en slik måte at de ansattes kunnskaper og kompetanse blir nyttiggjort på en optimal måte. En sentral faktor i dette arbeidet er å videreføre arbeidet med kompetanse og kompetanseutvikling for samtlige ansatte. En felles helhetsforståelse for konsernets mål og langsiktige planer og hver enkelts betydning og ansvar i forhold til dette, er viktig.

Rammebetingelsene

Økonomiske rammebetingelser

Avinors økonomiske rammebetingelser har i hovedsak vært tilfredsstillende i de senere år. Dette skyldes bl.a. at sterk trafikkvekst har muliggjort en selvfinansiering av nye myndighetstiltak og mer omfattende samfunnsoppgaver.

Selv om Avinor vil iverksette en rekke tiltak for å styrke den økonomiske bæreevnen er det styrets oppfatning at det ikke er mulig å øke inntekter/redusere kostnader i et slikt omfang at alle prioriterte investeringer kan dekkes av bedriftens ordinære økonomi. For å kunne utføre de samfunnspålagte oppgavene fullt ut er det derfor nødvendig med justering av rammebetingelsene i en periode.

Aktuelle tiltak som bør vurderes, er blant annet:

• Finansiering av deler av underskuddet på de regionale lufthavnene gjennom statlig kjøp av tjenester.

• Konkretisere/presisere avkastningskravet–i samsvar med samfunnsoppgavene.

• Revurdering av utbyttepolitikken slik at det ikke tas utbytte de nærmeste årene.

• Større fleksibilitet i Avinors lånerammer, muligheter til avdragsfrihet og en vurdering av ordningen med statslån.

• Egen finansieringsmodell for kommersielle prosjekter.

• Vurdere finansieringen av andre samfunnsoppgaver.

Det vurderes slik at de mest nærliggende tiltak er knyttet til avkastningskravet, utbytte og låneordninger, men også statlige kjøp anses som nødvendig.

Avinor er kjent med at det vil bli foretatt en ny verdivurdering av selskapet i forbindelse med eiermeldingen og at det vil bli anledning til å drøfte flere av de ovennevnte punkter i den forbindelse.

Utviklingen av nye myndighetskrav

Luftfartsbransjen er under omfattende endring og må utvikles i samsvar med de krav og forventninger som samfunnsutviklingen forutsetter. Innen sikkerhetsområdet er det avgjørende at nye myndighetskrav er optimale i forhold til disse utfordringene. Avinor vil bidra aktivt i utforming og implementering av nye krav.

En vil imidlertid også påpeke at Norges omfattende flyplassystem og utfordrende topografi må hensyntas. Det bør på generelt grunnlag ikke innføres nasjonale særordninger som går lengre enn internasjonale krav, og nye krav bør underlegges grundige konsekvensanalyser. Den nye forskriften om utforming av flyplasser har f. eks. «særnorske» krav som vil medføre ekstra kostnader på ca 750 millioner kroner i forhold til ICAOs standarder i Annex 14.

Ut fra en totalvurdering vil styret anbefale at myndighetene foretar en ny vurdering av omfang og implementeringstakt av forskriften.

Det forventes også nye vilkår i lov om vaktvirksomhet, hvor det vil bli stilt krav til vekterbransjen om en lengre og mer omfattende opplæring. Det antas at denne vil måtte ligge i forkant av ansettelse. De nye kravene vil få kostnadsmessige konsekvenser for sikkerhetskontrollen på lufthavnene.

Grunnlaget for bærekraftig vekst i norsk luftfart

Norge er helt avhengig av et velfungerende lufttransportsystem for å opprettholde bosetting og arbeidsplasser, samt for å sikre befolkning og næringsliv god kontakt med omverdenen. Det finnes, i hovedsak, ikke alternativer til fly, og restriktive virkemidler som begrenser veksten vil dermed gi en rekke negative samfunnsmessige konsekvenser. At luftfartsmarkedet nå er svekket og at aktørene har betydelige økonomiske utfordringer, forsterker dette behovet.

Avinor vil derfor anbefale at det tilrettelegges for vekst i takt med etterspørselen og at rammebetingelsene stimulerer til at den skal være bærekraftig.

Avinors virksomhet 2005–2007

Kapitlet inneholder en kort gjennomgang av selskapets resultater i de foregående år. Resultatene blir presentert i forhold til de fem strategiske målområdene under de strategiske hovedmål, jf figuren side 1.

Flysikkerhet og HMS

Luftfartsulykker 4 og luftfartshendelser 5

Utviklingen angående luftfartsulykker og luftfartshendelser har vært positiv de siste årene, slik tabellen nedenfor viser.

Tabellen viser luftfartshendelser og ulykker der Avinor har vært medvirkende part i årene 2005–2007. Det har vært en reduksjon i antall rapporterte alvorlige luftfartshendelser i 2007 sett i forhold til de to foregående årene. Det var ingen luftfartsulykker der Avinor har medvirket i 2007. I og med at Avinor bare registrerer hendelser og ulykker hvor Avinor har vært medvirkende part vil statistikken fra Statens Havarikommisjon for Transport (SHT), som gjennomfører sine undersøkelser på et bredere grunnlag, kunne avvike fra tallene i tabellen.

Avinors målsetting er ingen ulykker/alvorlige skader og færre alvorlige hendelser.

Sikkerhetsarbeidet gjennomsyrer hele Avinors virksomhet og er det høyest prioriterte området i bedriften. Som et ledd i sikkerhetsarbeidet arbeides det kontinuerlig for å forsterke sikkerhetskulturen. Det er i 2007 gjennomført flere prosjekter og programmer innen området, og arbeidet med å forsterke sikkerhetskulturen fortsetter.

Alle hendelser og avviksmeldinger registreres gjennom Avinors elektroniske meldingssystem Mesys.

Avviksmeldinger og myndighetsavvik

Å få lukket innrapporterte avvik innenfor angitt tidsfrist, er viktig for å opprettholde et fastsatt sikkerhetsnivå. Avinor hadde for 2007 satt seg som mål å redusere med 30 prosent antall forfalte flysikkerhetsmeldinger. Dette målet ble nådd. I 2008 vil det arbeides systematisk for å redusere antallet ytterligere.

Når det gjelder forfalte myndighetsavvik er utviklingen positiv. Men Avinor har ikke oppnådd målsettingen om ingen forfalte myndighetsavvik for 2007. Avinor hadde ved årsskiftet 2007/08 25 meldinger med oversittet frist fra Luftfartstilsynet. Åtte av disse hadde moderat risikograd, elleve hadde lav risiko mens seks var meldinger hvor risiko ikke var satt. Det var ingen forfalte myndighetsavvik med høy risiko.

Security

De skjerpede securityreglene som ble innført i 2006 har medført større fokus på sikkerhetskontrolltjenesten. Utøvelsen av de nye reglene skapte betydelig medieinteresse og negative reaksjoner fra de reisende. Det har også vært sterke reaksjoner fra ansatte i flyselskapene. Luftfartstilsynet opprettet et samarbeidsutvalg security, ledet av Avinor, som skulle bistå Luftfartstilsynet i arbeidet med å sikre at sikkerhetskontrollen gjennomføres på en effektiv og profesjonell måte. Utvalget leverte sin rapport til Luftfartstilsynet 15. juni 2007. Rapporten identifiserte elleve forbedringstiltak for sikkerhetskontrolltjenesten.

Avinor har iverksatt flere tiltak på bakgrunn av denne rapporten, blant annet pågår det tiltak til forbedring av areal og logistikk i sikkerhetssluser, oppgradering av teknisk utstyr, utvidelse av sikkerhetskritisk område (CSRA) og forbedring av rapporteringssystemer.

Samfunn og miljø

Luftfartens samfunnsnytte

Lufthavndekningen i Norge er svært god. To av tre innbyggere har tilgang til en lufthavn innenfor en times reise. Dekningen er særlig god på Vestlandet og i Nord-Norge. Betydningen kan også illustreres ved at 99,5 prosent av befolkningen kan nå et dagsopphold i Oslo og være tilbake på hjemstedet samme dag.

Eksempler på sektorens betydning:

• Luftfarten bidrar til 60–65 000 arbeidsplasser. Betydningen er spesielt stor i distriktene. Den samlede effekten av luftfarten tilsvarer fire prosent av landets BNP.

• 13 prosent av alle innenriks flyreiser er knyttet til olje- og gassektoren. Videre foretas 550 000 helikopterreiser årlig til installasjonene på sokkelen.

• 30 prosent av alle innreisende turister kommer med fly, og denne transportformen øker mest. Flyturistenes forbruk i Norge er på om lag 13 mrd. kr.

• Luftfarten har stor betydning for globaliseringen av næringslivet, jf. studie fra Stavanger.

• Årlig foretas 400 000 pasientreiser med rutefly. Betydningen for helsesektoren er særlig stor i Nord-Norge.

• Det foretas 31 000 flybevegelser med ambulansefly årlig, (80–90 per døgn). 9 000 av disse er på regionalplassene.

• Luftfarten muliggjør landsomfattende kultur- og sportsaktiviteter.

• Bransjen tilbyr ledsagerhjelp til blant annet eldre og syke, samt barn som reiser alene. Dette utgjør et viktig sosialt tilbud og omfatter over 250 000 reiser årlig.

• Flyfrakt er avgjørende for næringslivet, helsesektoren m.m.

Miljørapportering

Lufthavndrift påvirker miljøet lokalt og globalt. Ytre miljø er integrert i Avinors styringssystem og følger prinsippene i ISO 14001. Dette innebærer et systematisk og kontinuerlig forbedringsarbeid i alle faser fra planlegging, utføring og kontroll til korrigering.

Utslipp knyttet til fly- og baneavising, brannøvingsfelt, m.m er underlagt søknadsplikt etter forurensningsloven, og konsernets mål er å ha utslippstillatelser for alle lufthavner. Søknader ble sendt fylkesmennenes miljøvernavdelinger i 2003. Fortsatt er saksbehandlingen uavklart for 11 lufthavner. Saksbehandlingstiden i fylkene er etter Avinors oppfatning lite tilfredsstillende.

Nedenfor er listet opp noen hovedtall og -aktiviteter:

• Forbruk av fly- og baneavisingskjemikalier varierer med trafikkmengde og værforhold. For sesongen 2006–2007 var samlet forbruk av flyavisingskjemikalier for Avinor og OSL ca. 1 900 000 liter glykol og ca. 2 400 tonn baneavisingskjemikalier.

• Ved Oslo lufthavn, Gardermoen er støykonsekvensene av et økende antall flybevegelser merkbar. Tidligere års trend med minkende total støy rundt lufthavnen har snudd, og de to siste årene har vist en økning.

• I 2007 ble det publisert 15 nye flystøysonekart.

• Med hensyn til lokal luftkvalitet er det ikke registrert verdier over grenseverdiene for svevestøv og nitrogenoksider i 2007 ved Avinors lufthavner.

• Oslo lufthavn, Gardermoen kartla i 2007 sine klimagassutslipp i henhold til «Greenhouse Gas Protocol», og har fått klimaregnskapet verifisert av DNV. Lufthavnen har for å bidra til Kyotoprotokollens grønne utviklingsmekanisme, investert i to prosjekter innen vindkraft og fjernvarme i India.

For omtale av bærekraftprosjektet vises til side 15–17.

Det vises også til at Avinor AS og Oslo Lufthavn, Gardermoen utgir egne miljørapporter. Disse er tilgjengelige på henholdsvis www.avinor.no og www.osl.no og inneholder mer omfattende statistikk og informasjon om miljøarbeidet i konsernet.

Kunder og samarbeidspartnere

Flyselskapene og passasjerene er Avinors viktigste kunder. Samarbeidspartnere på lufthavnene og Forsvaret er også viktige målgrupper. Passasjerene og forbrukernes interesser blir stadig viktigere for Avinors virksomhet. De kommersielle inntektene fra passasjerene får større betydning.

Avinor har i hovedsak løst kapasitetsutfordringene i flysikringstjenesten, på banesiden og i terminalene, særlig på de store lufthavnene. Kapasitetsbehovet fremover vil bli sikret gjennom utbyggingstiltak, riktig bemanning og optimalisering av trafikkprogrammene.

Trafikkstatistikk

Figur 2.2 viser utviklingen i antall terminalpassasjerer i perioden 1990–2007, og prognose for de kommende 4 årene

Flytrafikken vokste jevnt gjennom 1990-tallet. Etter 1999 kom en nedgang fram til september 2002. Siden har det vært en betydelig vekst i markedet, særlig utenriks.

Antall passasjerer på Avinors lufthavner økte fra 36,2 millioner i 2006 til 38,7 millioner i 2007, dvs en vekst på 6,8 prosent. Målt i antall flybevegelser var veksten på 3,1 prosent. Frakttrafikken målt i fraktet tonnasje økte 2,0 prosent. Antall passasjerer økte om lag dobbelt så mye som antallet flybevegelser. Dette betyr at flystørrelsen og kapasitetsutnyttelsen har økt. Antallet tomme seter er redusert. Miljø- og ressursmessig er denne utviklingen positiv.

Siden 2005 er det etablert ca. 150 nye direkteruter til internasjonale destinasjoner fra Avinors flyplasser. Av disse er ca. 95 til nye internasjonale destinasjoner.

Avinors undersøkelser viser at kundene har fått stadig rimeligere billetter. Innenriks var prisene i 2007 om lag ti prosent lavere enn i 2003. Det er først og fremst de som reiser i forbindelse med arbeid og der hvor det er konkurranse, at prisene har gått ned.

Punktlighet og regularitet

En viktig del av Avinors samfunnsansvar er å legge til rette for punktlighet og regularitet. Avinor har som mål å oppnå en punktlighet på 88 prosent og en regularitet på 98 prosent for sine lufthavner. I denne sammenhengen er det viktig å påpeke at måloppnåelsen avhenger av samspillet mellom lufthavn, flyselskap, handlingselskap mv. Figur 2.3 viser hvorledes punktligheten og regulariteten ved Avinors lufthavner har utviklet seg de senere år.

Regulariteten i 2007 var på 98,4 prosent. Dette er det beste resultatet siden 2003, og 0,6 prosent høyere enn i 2006. Målet om en regularitet på 98 er dermed nådd i 2007.

Punktligheten har vist nedadgående tendens i perioden 2003–2006. Dette henger blant annet sammen med en betydelig større kapasitetsutnyttelse hos flyselskapene, noe som gjør totalsystemet mer sårbart for driftsforstyrrelser. Resultatet for 2007 (83,7 prosent) representerer imidlertid en bedring på 0,7 prosent i forhold til året før. Dette er allikevel 4,3 prosentpoeng under punktlighetsmålet.

Internasjonale sammenlikninger de senere år har vist at norsk regularitet og punktlighet er blant de beste i Europa.

Økonomi og finans

Resultatutvikling

Figur 2.4 viser den økonomiske utviklingen for Avinor-konsernet i perioden 1994–2007.

Driftsinntektene økte med 11,2 prosent i 2007 til 6 690 mill. kr hvorav 3 719 mill. kr utgjorde trafikkinntekter fra flyselskapene og passasjerene. Øvrige driftsinntekter utgjør 44 prosent av de totale inntektene og kommer i all hovedsak fra utleie av arealer til butikkdrift, service, parkering, hoteller og annen bruk av infrastruktur. Avinor har heller ikke i 2007 mottatt statlig kjøp av regionale lufthavntjenester.

Driftskostnadene i 2007 utgjorde 5 750 mill. kr, som er en økning fra året før på 494 mill. kr eller 9,4 prosent. Hovedgrunnene til kostnadsveksten er økte kostnader knyttet til security og flysikringstjenester.

Driftsresultatet ble 1 119 mill. kr, sammenliknet med 942 mill. kr i 2006, en økning på 19 prosent. Justert for konserninterne transaksjoner og fordelinger, står Oslo Lufthavn AS for et driftsresultat på 1 661 mill. kr og divisjon store lufthavner for 551 mill. kr. Resultatet fra disse lufthavnene bidrar til å finansiere det øvrige lufthavnnettet som går med et driftsunderskudd på i alt 1 075 mill. kr.

De kommersielle inntektene utgjør en voksende andel av Avinors inntekter. Særlig har veksten skjedd på salg av avgiftsfrie varer (duty-free), parkering og butikker, servering og service overfor de reisende. Veksten i avgiftsfritt salg henger blant annet sammen med regelverksendring i 2006 som åpnet for salg av slike varer ved ankomst.

Investeringer og prosjekter

Avinorkonsernets samlede investeringer i 2007 var 2 182 mill. kr, en økning på 41 prosent i forhold til 2006. I 2006 var samlede investeringer 1 549 mill. kr. De største prosjektene som ble startet/gjennomført i 2007 var:

• Ferdigstillelse av sikkerhetsområder og lysanlegg, jf. tabell 2.3.

• Etablering av åtte nye radaranlegg i Norge som etter planen skal være ferdig innen 2012, samt to radarinstallasjoner offshore og en radarinstallasjon på fastlandet for å bedre sikkerheten på norsk sokkel. Første ferdigstillelse er Bardufoss og Heidrun, første kvartal 2009.

• Utvikling og implementering av NATCON Nord. Arbeidet er planlagt ferdigstilt i 2008/2009.

• Utvidelse av P- hus på Oslo lufthavn, Gardermoen ble ferdigstilt høsten 2007.

• Utvidelse av terminalbygg Stavanger lufthavn, Sola er under sluttføring. Arbeidet med nye pirer har startet opp.

• Nytt ekspedisjonsområde på Alta lufthavn er under arbeid.

• Hotell ved Bergen lufthavn, Flesland ble åpnet i 2007. Hotell ved Trondheim lufthavn, Værnes er påbegynt og forventes ferdigstilt høsten 2009.

• Oppgradering av Oslo kontrollsentral for å kunne håndtere flere flybevegelser over Østlandsområdet (Gardermoen, Torp og Rygge).

• Utvikling og implementering av satellittbasert innflygingssystem for de regionale lufthavnene (SCAT-I). Brønnøysund ble ferdigstilt høsten 2007. Det er redegjort for framdrift på øvrige lufthavner i kap. 4.1.

• Terminalbygg på Svalbard lufthavn, Longyear ble åpnet i desember 2007.

• Terminalbygg på Brønnøysund lufthavn, Brønnøy ferdigstilles første kvartal 2008.

• Ny fjernoppstillingsplass på Oslo lufthavn, Gardermoen ble tatt i bruk i desember 2007.

Risikostyring av investeringsprosjekter i Avinor

Siden 2000 har statlige investeringsprosjekter med anslått kostnad over 500 mill. kr vært undergitt særskilt kvalitetssikring av kostnadsoverslag og styringsunderlag. Kvalitetssikringen utføres i to trinn:

• Kvalitetssikring av konseptvalget ved fullført forstudie (KS 1)

• Kvalitetssikring av kostnadsoverslag og styringsunderlag ved fullført forprosjekt, eller i detaljprosjekteringsfasen for enkelte prosjekter (KS 2)

Avinor har, som statlig aksjeselskap, ikke noe formelt krav på seg til å følge dette kvalitetsregimet. Bedriften har likevel valgt å legge prinsippene til grunn for alle investeringer med anslått kostnad over 50 mill. kr. For strategiske og myndighetspålagte investeringer gjøres usikkerhetsanalyser. Analysene utarbeides i forprosjektet og fremlegges som en del av beslutningsunderlaget. Det gjennomføres også periodiske usikkerhetsanalyser underveis i prosjektenes detaljplanleggings- og gjennomføringsfase.

Avinors investeringsprosjekter budsjetteres med utgangspunkt i et basisestimat og påslag for usikkerhet. Kostnadsrammen, som omfatter styringsrammen med tillegg for usikkerhet, tilsvarer 50 prosent sannsynlighet for at prosjektets ramme ikke overskrides.

Avgiftsnivået

Luftfartsavgiftene fastsettes av Samferdselsdepartementet i årlig forskrift og utgjør flyselskapenes og passasjerenes betaling for bruk av Avinors tjenester.

Utviklingen i luftfartsavgiftene har i perioden 1996–2008 ligget lavere enn konsumprisindeksen, det vil si at det har vært en realprisnedgang. Avgiftsnivået, eksklusive security-avgiften, er om lag nede på nivået i 1996. Fra 2006 er det en økning i totalt nominelt prisnivå på 1,9 prosent i 2007 og en prognose på 6,0 prosent i 2008, jf. Figur 2.5.

1. juni 2004 ble det innføret en egen sikkerhetsavgift på 42 kroner per avreist passasjer. På samme tidspunkt ble terminalavgiften redusert med 21 kroner per passasjer. Med virkning fra 1. juli 2007 ble sikkerhetsavgiften økt til 52 kroner og videre til 55 kroner fra 1. januar 2008.

Personal og organisasjon

Den sterke veksten i flytrafikken og de utfordringer for aktivitetsnivået dette fører med seg har preget 2007. Det er lagt vekt på å opprettholde en stabil driftssituasjon og videreutvikle samarbeidet med de tillitsvalgte.

Produksjon

Produksjonen, målt i antall passasjerer per ansatt, viser følgende utvikling.

Tabell 2.2 viser en produktivitetsforbedring de siste fire årene målt i antall passasjerer per ansatt. Det må likevel understrekes at dette er et relativt enkelt produktivitetsmål.

Samarbeide med tillitsvalgte

Avinor og organisasjonenes tillitsvalgte har et fruktbart samarbeide på mange arenaer og i mange enkeltsaker. Det har i fellesskap vært gjennomført gode og tillitsbyggende samarbeidskonferanser og konsultasjonsmøter. Arbeidet med å sluttføre og signere en samarbeidsmodell er påbegynt og er sluttført i 2008. Det er også videreutviklet rutiner og praksis for drøftings- og informasjonsmøter. Det er Avinors oppfatning at de tillitsvalgte er opptatt av å bidra med sine kunnskaper inn i de ulike prosjekter og prosesser for å styrke selskapets beslutninger og policy. Lønnsoppgjøret i 2007–for samtlige overenskomstområder–ble løst innen de gitte frister, mens lønnsoppgjøret våren 2008 førte til streik blant arbeidstakergrupper på flyplassene. Dette forårsaket negative samfunnsmessige konsekvenser for passasjerer og næringsliv, og betydelige tap for flyselskapene og Avinor.

Bedriften legger, også i kommente planperiode, vekt på å videreutvikle en god dialog og gode systemer og samarbeidsprosesser mellom selskapet og de tillitsvalgte.

Kompetanseutvikling

Kompetanseutvikling skal være en kontinuerlig og helhetlig prosess, underbygget av mål- og utvik­lingssamtaler (MUST) og medarbeiderundersøkelsen (MU). Medarbeidersamtalen skal sikre at den enkeltes kompetanseutvikling er i samsvar med konsernets mål- og strategier.

Myndighetspålagt kompetanse og grunnleggende kompetanseutviklingsaktiviteter prioriteres. Dette omfatter myndighetspålagt kompetanse for operativt personell og konsernlederprogram for ledere på alle nivå. For å få en ytterligere styrking av kollegastøtteordningen vil denne inngå i lederopplæringen.

Det har videre vært gjennomført eller igangsatt flere store prosjekter tilknyttet kompetanseutvikling i konsernet i 2007. Særlig fokus har operativ drift hatt med Kompetansekrav vinterdrift (KKVD) og Opplæring vinterdrift (OPVD), jf side 14. Av andre større prosjekter kan nevnes Automatisk varsling og rapportering av baneforhold (AVRB), Plania (driftsstyringssystem), livsfaseprosjektet, kompetanseutvikling/ prosjektlederkompetanse, Identity Management (Idm), sikkerhetskultur m.fl. Teamledertreningen i divisjonene fortsetter fra 2006 med gode resultater. Det opprettes ny kompetanseenhet for fagopplæring av bakketjenesten (KFB), operativ fra mai 2008.

For opplæring og rekruttering av flygeledere og AFIS-personell vises til omtale på side 63–65.

Strategier for utviklingen i 2008–2010

Avinors strategisk plan gjelder for perioden 2007–2011. Planen implementeres gjennom konkrete tiltak. Dette kapitlet inneholder en gjennomgang av viktige strategier og planer innenfor de fem målområdene i planen: Flysikkerhet og HMS, samfunn og miljø, kunder og samarbeidspartnere, økonomi og finans, samt personal og organisasjon.

Flysikkerhet og HMS

Avinor har som et overordnet mål å unngå ulykker og alvorlige personskader. Et godt fungerende kvalitetssystem er en viktig forutsetning for at sikkerheten skal kunne forbedres systematisk. Avinors system for sikkerhetsledelse og kvalitetssystemet er derfor integrert i et risikobasert styringssystem. Bedriften må derfor utvikle metoder for å kunne vurdere hvilke tiltak som gir størst sikkerhetsgevinst i forhold til de ressursene som kreves, og tiltak må følges opp og etterleves i det daglige. Derfor er det et definert mål å tilrettelegge for en bedring av sikkerhetskulturen blant alle som jobber i og for konsernet. Dette betyr ikke at dagens sikkerhetskultur er dårlig, eller at ikke sikkerhetskronene brukes effektivt. Det er heller en erkjennelse av at både «kreativ mistenksomhet» og sikker atferd så vel som objektive mål på risiko som et grunnlag for prioritering av tiltak, er grunnleggende for bedring av sikkerheten.

Risikobasert prioritering

De kortsiktige, konkrete mål følger av styringssystemet gjennom kartlegging og analyse av sikkerhetskritiske funn. Tiltak som gir størst sikkerhetsgevinst i forhold til ressursinnsatsen, blir prioritert. I det langsiktige, strategiske sikkerhetsarbeidet, identifiseres fremtidige sikkerhetsutfordringer, for å kunne identifisere hvilke tiltak som må iverksettes for å møte disse utfordringene.

I perioden vil arbeidet med flere viktige prosjekter og tiltak innen flysikkerhet og HMS bli videreført. Det vises også til omtale av investeringsprosjekter i kapittel 3.4 og 4.4.

Videre implementering av forskrift om utforming av store flyplasser (BSL E 3-2)

Ut fra foreløpige anslag vil Avinors samlede kostnader for fornyet teknisk operativ godkjenning av samtlige flyplasser etter de skjerpede kravene i BSL E 3-2 ligge i størrelsesorden 3–3,5 mrd. kr. Avinor har etter aksept fra Luftfartstilsynet lagt opp til en fremdriftsplan der utbedringene ved alle lufthavner gjennomføres innen 5 år etter fornyet godkjenning. Hvis utbedring ikke er gjennomført innen 2 år etter godkjenning krever Luftfartstilsynet innføring av kompenserende tiltak, til utbedringen er gjennomført, senest 5 år etter godkjenning.

Dette medfører at siste utbedring må være gjennomført innen utgangen av 2013. Hovedtyngden av utbedringstiltakene vil være ferdige i 2010–2011 med fornyet godkjenning fra Luftfartstilsynet i 2012–2013. I tabell 2.3 er vist når utbedringene er ferdigstilte.

Det tas forbehold om at for enkelte lufthavner kan fremdriftsplanene bli endret på grunn av uavklarte forhold til tredjepart og uavklart finansiering. Mo i Rana er utsatt i påvente av avklaring omkring nytt flyplassprosjekt.

I tillegg kommer Forsvarets tre lufthavner, Bodø, Andøya og Bardufoss, der tiltakene gjennomføres i regi av Forsvaret.

Enkelte av kravene i BSL E 3–2 er vesentlig skjerpet i forhold til kravene i ICAOs Annex 14. Dette gjelder bl.a. i forhold til det planerte sikkerhetsområdets bredde etter baneende. De ekstra kravene i BSL betyr en vesentlig kostnadsøkning i forhold til ICAOs standarder i Annex 14. Avinor har beregnet at denne beløper seg til ca. 750 mill. kroner.

Utbedring av sikkerhetsområdene medfører også behov for vegomlegging på en rekke lufthavner. Omfanget og kostnaden for dette arbeidet har gjort at Avinor har tatt finansieringen av dette opp med Samferdselsdepartementet. Avinor er av den oppfatning at vegeier i større grad bør finansiere vegomleggingen. Dette spørsmålet er ikke avklart.

System for fremvisning av radar- og reiseplandata–NATCON 6

Innføringen av NATCON i hele Norge–ved alle kontrollsentraler og kontrolltårn–vil sørge for en standardisering av den tekniske og funksjonelle plattformen for utøvelse av flygekontrolltjeneste og bidra til økt flysikkerhet. Systemet er tatt i bruk i områdene som er kontrollert av Stavanger kontrollsentral og Oslo kontrollsentral. Denne teknologiske løsning er til erstatning for utstyr som ble utviklet på 1970-tallet og som ikke lenger tilfredsstiller nasjonale og internasjonale krav. Systemet er planlagt å være innført i ansvarsområdet til Bodø kontrollsentral i årsskiftet 2008/2009 (NATCON–Nord).

Satellittbasert innflygning (SCAT-1)

SCAT-1 baserer seg på GPS-teknologi. Bruk av SCAT-1 gir en kontinuerlig glidebane ved innflyging til landing enn hva som er tilfellet ved de regionale lufthavner i dag.

Brønnøysund lufthavn ble den første lufthavn i verden som tok i bruk et satellitt basert landingssystem med lokal bakkestasjon.

Den norske avdelingen av Park Air Systems har mottatt den prestisjetunge prisen ATC Global Award for navigasjonssystemet SCAT-1 i konkurranse med en rekke andre internasjonale leverandører av teknisk utstyr til luftfarten. Systemet, som er utviklet etter avtale med Avinor, vil bidra til sikrere, mer miljøvennlige og effektive innflygninger på hele kortbanenettet i Norge.

Tabellen over viser overordnet utrullingsplan av SCAT-1 på de regionale lufthavnene. Gjennomføringskapasiteten kan medføre at noen flyplasser planlagt i 2009 bli forskjøvet til 2010. Totalbudsjettet for utrullingen er ca. 150 mill. kr.

Forbedret radardekning i Norge–NORAP 7

Avinor skal etablere ti nye moderne SSR radarer og en moderne primærradar innen 2012. Hensikten er å forbedre radardekningen innenfor syv geografiske landområder, samt opprette radardekning for offshoretrafikken til Ekofisk og Heidrun. Hensikten er bl.a. innføring av kontrollert luftrom i Nordsjøen og på Haltenbanken.

Banerapportering og vinterdrift

Avinor er i ferd med å gjennomføre en portefølje av prosjekter knyttet til sikker og effektiv vinterdrift på lufthavnene. Arbeidet har vakt både nasjonal og internasjonal interesse og plassert Avinor i en ledende rolle internasjonalt når det gjelder utvikling av sikker vinterdrift av rullebaner og andre ferdselsområder på lufthavnen.

Satsingen er et resultat av Avinor sin hovedfokus på økt sikkerhet og består både av FoU-prosjekter, innføring av ny teknologi og utstyr samt kompetanseheving av mannskap gjennom utrulling av et eget utviklet opplæringsprogram på vinterdrift. Etter avlagt eksamen i tilknytning til opplæringsprogrammet gjennomfører Avinor i tillegg krav om bestått autorisering av personellet. Dette er et Avinor internt krav som går utenpå myndighetskravene til Luftfartstilsynet.

Det er i alt 19 lufthavner som har fått opplæring og installert nytt utstyr i forbindelse med AVRB-prosjektet 8 . Prosjektet ble avsluttet i mars 2008, og tilbakemeldingene er svært positive fra alle berørte parter. Luftforsvaret har også besluttet å implementere systemet på fem av sine lufthavner–Bodø, Bardufoss, Ørland, Andøya og Rygge.

Opplæringsprogrammet for vinterdrift, OPVD, vil rulleres ut videre og prosjektet ventes å være gjennomført i slutten av 2009. Innfasing av prosjektet i linjen starter opp i 2008 innenfor de kompetanseområder hvor opplæringen er gjennomført. Gjennomføringen av OPVD-prosjektet er kostnadsberegnet til mellom 45 og 50 mill. kr.

Den nye kompetanseenheten for bakketjenester, KFB, starter opp medio 2008 og vil ivareta opplæringsbehovet til de ansatte innenfor alle tjenester som ligger under lufthavntjenesten ansvarsområde.

Security

EU-regelverket som ligger til grunn for sikkerhetskontrollen er fra 2002. Det har senere kommet til flere suppleringer og endringer til forordningen. Dette regelverket er under revisjon i regi av EU-kommisjonen. Målet er at nytt, konsolidert regelverk skal være på plass innen januar 2010. I motsetning til regelverket av i dag som i stor grad er basert på enkelthendelser, vil det nye regelverket bli fundert på en mer risikobasert tilnærming med bakgrunn i trusselvurderinger.

Det arbeides med forenkling av kontrollen både for de reisende, piloter og ansatte på lufthavnene, bl.a. gjennom bygningsmessige tilpasninger og endringer.

Kostnadsutviklingen følges tett. Det arbeides med optimalisering av gjennomstrømningen i sikkerhetskontrollen. Videre skal ny kontrakt for sikkerhetskontrollen være på plass innen mars 2009.

Det er likevel rimelig å anta at avgjørende endringer og effektivisering av sikkerhetskontrollen under eksisterende regelverk i stor grad vil måtte basere seg på ny teknologi.

Samfunn og miljø

Lufthavndekningen i Norge er svært god. Den samfunnsmessige betydning av luftfarten i Norge er meget stor, og luftfarten spiller en viktigere rolle i transportmønsteret i Norge enn i de aller fleste andre europeiske land. Dette skyldes både vår topografi og vårt bosettingsmønster, som gjør at det er få alternativer til flytransport på lengre reiser. Samfunnsrollen består blant annet i å drive og finansiere et samlet lufthavnnett, tilby tjenester til Forsvaret, tilby ambulanseberedskap på lufthavnene, delta i utredningsoppgaver og sikre god tilgjengelighet for personer med redusert funksjonsevne. Avinor skal videre bistå i regional næringsutvikling og andre tilknyttede aktiviteter som sikrer trafikkgrunnlaget. Selskapet skal oppleves som en profesjonell aktør og attraktiv samarbeidspartner.

Samfunnsrollen innebærer at Avinor bidrar til bærekraftig utvikling, og at selskapet tar miljøutfordringene på alvor gjennom å bidra aktivt til forbedring av luftfartens miljøprestasjon. Dette skal oppnås både gjennom tiltak i egen virksomhet og ved å være en aktiv pådriver og samarbeidspartner, slik at bransjen samlet oppnår best mulig resultater.

Luftfart og bærekratig utvikling

Prosjektet «Bærekraftig og samfunnsnyttig luftfart» ble initiert av Avinor tidlig i 2007. Målsettingen var blant annet å identifisere og implementere miljøtiltak, både flytekniske, flyoperative, samt innen lufthavndrift og tilbringertransport, som bedrer luftfartssektorens miljøprestasjon. Arbeidet har konkludert med at det er mulig å oppnå henimot nullvekst i utslippet av klimagasser fra luftfarten frem mot 2020, selv med betydelig trafikkvekst. Bransjen går lenger enn regjeringens målsetting for transportsektoren i Klimameldingen. Rapporten fra prosjektet viser blant annet:

• Fortsatt vekst i flytrafikken: Det er ventet 2,8 prosent årlig vekst på norske lufthavner i perioden frem mot 2020. Noe lavere for innenriks, noe høyere for utenriks trafikk.

• Sterk økning for lange reiser: Veksten for lange reiser målt i passasjerkilometer forventes å være på 70 prosent.

• Over 50 konkrete klimatiltak foreslås: Flytekniske og flyoperative tiltak vil gi de største bidragene til utslippsreduksjonen. Spesielt vil modernisering av flyflåten ha stor utslippsreduserende effekt. Endringer i luftromsorganiseringen over Sør-Norge vil også bidra betydelig.

• «Klimanøytrale» lufthavner: Klimagassutslippene fra lufthavndriften vil være om lag 10–20 prosent lavere i 2020 enn i dag, selv med trafikkvekst. Viktige tiltak i denne sammenheng er omlegging av varmeproduksjonen, overgang til mer energieffektive kjøretøy og bruk av klimanøytralt drivstoff. Avinor vil fra og med regnskapsåret 2008 kompensere for sine klimagassutslipp ved kjøp av FN-godkjente utslippsrettigheter.

• Styrket kollektivandel i tilbringertjenesten: Det skal gjennomføres en rekke tiltak for å stimulere til økt kollektivtrafikk i tilbringertjenesten ved de største lufthavnene. Målsettingen er 5–10 prosent lavere klimagassutslipp fra tilbringertjenesten i 2020 enn i 2007.

• Få alternativer til fly: For 94 prosent av transportarbeidet som skjer med fly i 2020 vil det ikke være noe alternativ i andre transportformer, inklusiv full utbygging av høyhastighetstog.

I tillegg til å dokumentere konkrete tiltak har det vært et mål for prosjektet å gi en mest mulig nøktern og korrekt fremstilling av luftfartens bidrag til klimagassutslippene. Offisiell statistikk viser at klimagassutslippene i 2005 fra sivil innenriks luftfart i Norge var 1,7 prosent av landets totale CO₂ -utslipp. Dersom en tar utgangspunkt i alt flydrivstoff solgt i Norge i 2005 (bunkers), er luftfartens andel av de nasjonale klimagassutslippene om lag 3,5 prosent. Da regnes alle flygninger innenriks og alle flygninger til første destinasjon i utlandet med, også de som er foretatt av utenlandske flyselskap. Det er videre en sannsynlig tilleggseffekt ved de utslipp som skjer i høye luftlag.

Figur 2.6 viser sammenheng mellom flyreiser og CO₂ -utslipp fra bunkerssalg i perioden 1990–2020.

I perioden 1990–2007 har det vært en gjennomsnittlig årlig vekst i flytrafikken fra norske lufthavner og CO₂ -utslippene på henholdsvis 4,6 og 3,6 prosent. Dette innebærer at utslippene har vokst mindre enn trafikken. Effekten av bransjens tiltak medfører at denne trenden blir betydelig forsterket: Utslippene i 2020 vil være på om lag samme nivå som i 2007 eller noe høyere, til tross for fortsatt betydelig trafikkvekst.

Figur 2.7 viser sammenheng mellom trafikkvekst og CO₂ -utslipp innenlands i perioden 1990–2020.

Figur 2.7 viser at også på innenriksmarkedet bedres bransjens miljøprestasjon frem til 2020 sett i forhold til den historiske utviklingen. Fordi veksten i innenlands flytrafikk er forventet å bli mindre enn utenlandstrafikken, vil bransjens tiltak her føre til at utslippene vil være 10–22 prosent lavere i 2020 enn i 2007.

Flyselskapene er viktigste bidragsytere til denne utviklingen, og tiltak knyttet til motorer, drivstoff, etc. står sentralt. Når det gjelder Avinors bidrag frem mot 2020, vil sentrale punkter være:

Flyoperative tiltak (i samarbeid med flyselskapene og luftfartsmyndighetene):

• Reduserte utslipp fra taksing: 3–7 prosent.

• Single European Sky (effektivisering av det europeiske luftrommet): 3–5 prosent.

• Nytt trafikkreguleringssystem for Østlandet og optimaliserte landinger/avganger: 1–2 prosent.

Tiltak i lufthavndriften:

• Fjernvarme, redusert el- og drivstofforbruk, tiltak i tjenestereiser og reiser til/fra arbeid etc. fører til klimanøytral lufthavndrift.

Tiltak for å øke kollektivandelen i tilbringertrafikken (i samarbeid med næringsliv og lokale myndigheter):

• Fra 62 til 70 prosent ved Oslo lufthavn, Gardermoen, fra 21 til 32 prosent for Bergen lufthavn, Flesland, fra 11 til 30 prosent på Stavanger lufthavn, Sola. I tillegg gjennomgå mulige tiltak på andre større lufthavner.

En viktig dimensjon i vurderingen av luftfarten er hvilke alternativer som eksisterer. På relativt korte flyreiser kan alternativene være tilfredsstillende, mens det på lange reiser ikke finnes reelle alternativer. Transportøkonomisk institutt (TØI) har analysert hvilke muligheter flyreiser i og til/fra Norge har for alternativ transport i 2007.

Analysen viser at 31 prosent av dagens flyreiser kan ha et alternativ, men dette gjelder bare for 8 prosent av transportarbeidet (som også hensyntar flydistansen). Alternativene finnes internt i Sør-Norge og mellom Sør-Norge og Danmark/Sør-Sverige. Frem mot 2020 vil andelene synke til henholdsvis 26 prosent og 6 prosent. Dette innebærer at i 2020 vil 94 prosent av transportarbeidet med fly ikke ha noe reelt alternativ

Rapport fra prosjektet og omfattende underlagsmateriale fra TØI, Cicero og Asplan Viak er tilgjengelig på Avinors hjemmeside (www.avinor.no).

Om lufthavnstrukturen / nye flyplassprosjekter

Det vises til Soria Moria-erklæringen der det heter at:

«Regjeringen vil opprettholde dagens flyplasstruktur så fremt det ikke er et uttrykt ønske lokalt om å legge ned en flyplass. Dette må i så fall skje etter en grundig prosess hvor alle berørte er blitt hørt».

På denne bakgrunn er den vurderingen av lufthavnstrukturen som ble bebudet i St.meld. nr. 24 (2003–2004), ikke igangsatt.

Etter at den nåværende regjering tiltrådte, har det særlig vært lokal fokus på følgende:

• Helgeland: Avinor har tidligere konkludert med at Drevja-alternativet i Vefsn kommune ikke er egnet pga dårlig værmessig tilgjenglighet. Kommunen arbeider imidlertid for å få saken opp igjen. Videre er Rana kommune i gang med en utredning av et prosjekt øst for Mo sentrum til som erstatning for dagens flyplass på Røssvoll.

• Honningsvåg: Værmålingene viste at den nye lokaliteten på Porsangnesryggen ikke er egnet. En vil derfor satse videre på den eksisterende flyplassen på Valan.

• Narvik: I forbindelse med behandlingen av planene for E6 Narvik–Bjerkvik har kommunen vedtatt at den kan godta en avvikling av Avinors engasjement på Framnes på visse vilkår. Statens vegvesen, Samferdselsdepartementet, Narvik kommune og Avinor er for tiden i dialog om saken.

• Hammerfest: Dagens flyplass lokalisert i et område der det er problemer både med vær, vind og topografi. Opp igjennom årene er det tatt flere initiativ, men uten at en har funnet en egnet lokalisering. På anmodning fra kommunen har Avinor nylig igangsatt værmålinger på Grøtnes sør for Hammerfest, med tanke på en eventuell flyplass på en fylling ute i fjorden. Etter at resultatene foreligger, trolig i løpet av 2009, vil Avinor vurdere om dette kan være en aktuell lokalisering.

• Rullebaneforlengelser generelt: Det er registrert flere lokale initiativ om økte banelengder på eksisterende flyplasser, bl.a. Sandnessjøen, Brønnøysund, Leknes, Stokmarknes og Førde. I den foreliggende situasjon har Avinor ikke kunnet prioritere finansiell deltakelse i slike prosjekter på mellomstore og regionale flyplasser, med mindre tiltakene er av sikkerhetsmessige årsaker.

Tredje rullebane på Gardermoen

Oslo lufthavn, Gardermoen er sammen med Oslo S, Norges viktigste intermodale knutepunkt for persontransport. Flyplassen er også helt avgjørende for finansieringen av hele det norske lufthavnsystemet. Det er derfor av stor betydning å sikre framtidige utviklingsmuligheter for lufthavnen. Spørsmålet om behovet for en tredje rullebane er utredet av Norconsult på vegne av Samferdselsdepartementet, og konklusjonen er at behovet vil melde seg i tidsrommet 2020–2030. På kort sikt er det viktig å sikre nødvendige arealer og at Stortinget tar stilling til dette i behandlingen av Nasjonal transportplan 2010–2019.

Turismesatsingen

Turisme og forretningsutvikling innen reiselivet er en del av Avinors strategi for å øke trafikken på norske lufthavner, og derigjennom styrke bedriftens evne til å oppfylle sine økonomiske og samfunnsmessige forpliktelser. Avinor ønsker å bidra til at myndighetenes målsetting om 1 million flere utenlandske reisende til Norge i 2010 kan nås. Som ledd i dette arbeidet gjennomførte bedriften i 2005/2006 et turismeprosjekt. I videreføringen er tre konkrete satsingsområder prioritert:

• Stavanger, europeisk kulturby 2008

• Hurtigrutens vinterprosjekt

• Norway Convention Bureau (som arbeider for å skaffe internasjonale kurs, konferanser, kongresser og incentivreiser til Norge)

I perioden 2007–2009 er det formalisert et samarbeid om markedsutvikling innen disse tre områdene. For Avinor har prosjektene en økonomisk ramme på ca. 30 mill. kr. Andre aktører, blant annet Innovasjon Norge, har bidratt med ytterligere økonomiske midler slik at totalrammen er på ca. 110 mill. kr. Den økonomiske støtten må ivaretas innen rammen av konkurransenøytralitet.

Avinor har fått positive tilbakemeldinger på dette arbeidet. Det er skapt nye samarbeidsrelasjoner og nye ruter er etablert. Blant annet har hurtigruteprosjektet gitt grunnlag for en ny rute London–Tromsø som går meget bra (80 prosent belegg), og hvor 60 prosent av passasjerene er utlendinger på besøk til Norge.

I 2007 ble et nytt prosjekt etablert. Fokus her var på trafikkutvikling og turisme fra det sterkt voksende asiatiske markedet. Både i Sverige, Danmark og Finland har ulike flyselskap utnyttet dette og etablert direkteruter. Prosjektet undersøker hva som skal til for at det kan etableres direkteruter mellom Asia og Norge. En strategi for arbeidet er for tiden under utarbeidelse. I denne forbindelse vil det bl.a bli inngått en samarbeidsavtale mellom Avinor og Innovasjon Norge.

Tabell 2.5 viser dagens ruter mellom Norden og Asia:

Når det gjelder antall gjestedøgn fra Asiatiske land og Australia er det derimot stor likhet mellom landene. Gjestedøgn fra Japan, Kina, Sør-Korea og Australia var totalt i Sverige 251 777, i Danmark 192 539, i Finland 297 348 og i Norge 255 265. Dette viser at det er rutenettet og selskapsstrategi som forklarer skjevheten i rutestrukturen, og ikke markedsmessige forhold.

Oppfølging av regjeringens nordområdestrategi

Avinor utarbeidet i 2007 en egen rapport om oppfølgingen av regjeringens nordområdestrategi. Blant konklusjonene kan nevnes:

• Dersom statlig finansiering skaffes vil Avinor vil legge forholdene til rette for flyfrakt av ferskfisk. Et tiltak i denne forbindelse er investering i snuplasser ved baneendene på Lakselv.

• Olje- og gassaktiviteten på norsk sokkel kan få stor betydning for næringsutviklingen i regionen. Særlig lufthavnene Andøya, Lakselv, Kirkenes og Alta, samt enkelte regionalplassser, er gunstig lokalisert i forhold til mulig fremtidig plassering av prosesserings- og terminalanlegg for olje og gass.

• Potensialet for utvikling av reiseliv/turisme er stort, og det arbeides aktivt med markedsføring for å få flere direkteruter til regionen.

• Det er et marked for å øke antallet overflyginger av luftrommet i nord, for eksempel strekningene mellom Gulfen/India og USA, samt mellom Vest-Europa og Japan.

• Departementet har bedt om en vurdering av hvorvidt regjeringens satsing i nord har konsekvenser for infrastruktur som ikke kan løses innenfor dagens utbyggingsplaner og økonomiske rammer. Avinor har i denne sammenheng trukket frem følgende prosjekter:

  • Hinderfjerning og sikkerhetsområde ved Kirkenes lufthavn.

  • Mulig fremtidig helikopterbase i Øst-Finnmark for å betjene Shtokman-feltet.

  • Ny lufthavn for Hammerfest.

Forslagene er basert på finansiering over statsbudsjettet.

Samfunnsnytte / samfunnsregnskap

I løpet av 2008 vil det for første gang bli utarbeidet et samfunnsregnskap for luftfarten og Avinor. Følgende tema vil bli behandlet: Tilbud, etterspørsel, ringvirkninger, turisme, miljø, tilbringer, økonomi, pålitelighet og sikkerhet. Etter hvert som vi vinner erfaring kan arbeidet eventuelt utvides, og nye tema tas inn. Avinor vil samarbeide med flyselskapene og den videre utvikling av konseptet.

Kunder og samarbeidspartnere

Passasjerene og forbrukernes interesser blir stadig viktigere for Avinors virksomhet. For å sikre punktlighet og kvalitet i alle ledd, kreves det en helhetlig koordinering av alle aktiviteter på lufthavnene der passasjerenes og flyselskapenes behov settes i sentrum. I årene fremover vil det viktigste være å legge til rette for økt kapasitet, punktlighet og service, med særlig fokus på personer med redusert mobilitet. Avinor må aktivt tilpasse og utvide tilbudet på flyplassene for å møte passasjerenes ønsker og forventninger. For å løse utfordringene på en effektiv måte er det viktig å involvere kundene og samarbeidspartnerne i bedriftens planleggings- og beslutningsprosesser. Avinor vil også vurdere den videre utvikling av SLA (Service Level Agreement) og incentivordninger for å styrke kunderelasjonene.

Undersøkelser har vist at det er behov for forbedringer når det gjelder det de reisende og samarbeidspartnere opplever av tilbud og tjenester fra Avinors side.

Rangering i forhold til pris, punktlighet og service

Avinors målsetting er å være i den beste tredelen i Europa på pris, punktlighet og service. For å måle hvordan Avinor ligger an i forhold til målsettingen er det gjennomført en ekstern benchmarking av Avinor i forhold til ca. 50 europeiske flyplasser og 30 flysikringsorganisasjoner. De fem største flyplassene i Norge er med foreløpig. Hovedfunnene viser:

• Vedr. lufthavnavgifter er ingen norske lufthavner i beste tredel i forhold til absolutte lufthavnavgifter. Korrigert for kjøpekraft (Power Purchase Parity) kommer OSL i beste tredel av lufthavner med > 5 mill. passasjerer, og Tromsø i beste tredel for lufthavner med < 5 mill. passasjerer. Øvrige norske lufthavner er blant beste halvpart.

• Vedr. underveisavgiften er denne i Norge 17€ høyere enn beste tredjedel. Dersom avgiften korrigeres for PPP kommer Avinor blant beste tredel.

• Vedr. punktlighet er Sola, Flesland og Værnes blant beste tredel. OSL ligger på 17. plass av totalt 45 lufthavner.

• Vedr. service har Værnes en score på 3,82, hvorav 5 er best, og inngår i beste tredel. OSL inngår i beste halvpart og Sola og Flesland er blant den laveste tredelen.

Figurene 2.9 og 2.10 gir en grafisk oversikt over resultatene for hver variabel og samlet.

Styret vil utvikle tiltak for ytterligere å forbedre posisjonen i samsvar med målsettingen.

Punktlighet

Det er en utfordring både for Avinor og bransjen å bedre punktligheten, jf kap. 3.3.

I samarbeid med de største fly- og handlingselskapene har Avinor startet et prosjekt for bedret punktlighet. Det vil foreligge en rapport fra prosjektet i løpet av medio 2008. Til nå har en vurdert følgende hovedelementer:

• Likt driftsopplegg for «turn around»-prosessen for fly på lufthavnene. Som eksempel bruk av trapp bak for passasjerer ved i land- og ombordstigning, med nødvendige tiltak for sikker gjennomføring.

• Felles bruk av utstyr for handlingselskapene for å effektivisere driften.

• Bedre luftromskapasitet i Østlandsområdet.

• Tilføring av nok flygelederressurser.

• Bedre samhandling mellom lufthavn, fly- og handlingselskapene, særlig ved vanskelige værforhold eller andre driftsforstyrrelser.

• Sette punktlighetsoppfølging på dagsorden i relevante fora.

• Bedre og oppdaterte data til alle aktører om flyankomster og flyavganger. Dette vil i første omgang bli gjennomført for Oslo lufthavn, Gardermoen etter retningslinjer fra Eurocontrol.

• Etablere bedre kontakt med Luftfartstilsynet for å koordinere og tilrettelegge for nye myndighetskrav som kan påvirke punktligheten.

Rapporten vil bli behandlet i samarbeidsforum med flyselskapene høsten 2008. Der vil forslagene til tiltak bli vurdert og videre oppfølging fastlagt.

Trafikkutvikling og kapasitet i luftrommet og på store flyplasser

Trafikkveksten har vært større enn forventet, og flere lufthavner og underveistjenesten opererer med full kapasitetsutnyttelse i perioder av døgnet med høy trafikk. Dette har, sammen med skjerpede regulatoriske krav for eksempel knyttet til securitykontroll, medført store driftsutfordringer.

Som følge av fortsatt høy trafikkvekst er kapasiteten ved Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim lufthavner fullt utnyttet i perioder av dagen. Under sesongmessig planlegging av trafikken ved flere av disse lufthavnene foretas koordinering med operatørene for å avverge uhåndterbare trafikktopper. Slik såkalt slot-koordinering er vanlig internasjonalt og nødvendig for rasjonell drift og god driftsstabilitet, idet forskjell mellom kortvarig rushtrafikk og normal driftssituasjon ikke kan være for stor. Slot-koordinering foretas med bakgrunn i EU-regelverk som er implementert i norsk rett, som følge av EØS-avtalen. Det er et krav at organet som foretar slot-koordinering, er uavhengig av så vel flyselskap som flyplass. I Norge er dette løst gjennom opprettelsen av Airport Coordination Norway AS, som er 50 prosent eiet av flyselskapene og 50 prosent av Avinor.

For Oslo lufthavn, Gardermoens del, tyder trafikktall, prognoser og forventet kapasitet på at etterspørsel i perioden 2008–2011 i en del tilfeller ikke kan etterkommes, ettersom det i noen tilfeller blir stor tidsforskjell mellom ønsket og tilgjengelig anløpstid. Begrensningen skyldes både for få flyoppstillingsplasser på flyplassen, flaskehalser i passasjerstrøm og bagasjehåndtering i terminalen og flaskehalser i trafikkreguleringssystemet i luften. En moderat økning av kapasitet vil kunne gjennomføres i perioden, men det nødvendige løftet vil måtte vente til ny terminal står ferdig i 2012.

Flysikringstjenestens prosjekt for trafikkregulering på Østlandet (Oslo ASAP), som var planlagt for operativ driftstart i november 2009, er forsinket. Ny planlagt iverksettelse er første kvartal 2011. Prosjektet har blant annet som mål at trafikkavviklingen i luftrommet deretter skal mestre den trafikkmengden som Oslo lufthavn, Gardermoen vil kunne avvikle inntil begge rullebaner er fullt utnyttet. Utsettelsen av trafikkreguleringsprosjektet vil ikke få store negative konsekvenser all den stund det blir implementert før ny flyplassterminal. En må imidlertid fortsatt regne med behov for restriksjoner med periodevis nedsatt kapasitet i forbindelse med implementering av nye tekniske systemer og nytt trafikkreguleringssystem i 2009 til 2011.

Figur 2.11 viser sammenheng mellom prognose for vekst i operatørenes etterspørsel etter flyanløp i rushtid ved OSL og igangsatte tiltak for kapasitetsøkning av henholdsvis trafikkavviklingssystemet i luften og kapasitetsøkning for terminal- og oppstillingsplasser ved lufthavnen. Figuren fremstiller situasjonen i timen med høyest kapasitet. Etterspørselen øker i retning av at rushtid må betraktes i perioder på flere timer i strekk. Rullebanekapasiteten er ikke tatt med i figuren, men vil komme inn som den kapasitetsbegrensende faktoren i tiden etter at ny terminal står ferdig.

Ved Bergen lufthavn, Flesland, skyldes begrensningene for få taksebaner og oppstillingsplasser for fly, samt flaskehalser i terminalen. Tiltak er under gjennomføring og det forventes en betydelig kapasitetsøkning i perioden.

Avinor arbeider aktivt med sikte på å møte kapasitetsutfordringene i flysikringstjenesten og på de store lufthavnene. Fortsatt høy trafikkvekst vil likevel kunne medføre trafikkrestriksjoner også ved andre lufthavner, og nødvendiggjøre slot-regulering.

Stavanger kontrollsentral

Utredning av alternativer for ny kontrollsentral i Stavanger pågår med sikte på utbyggingsvedtak i løpet av 2008. Når denne er ferdig utbygget vil Avinor ha to kontrollsentraler med ansvar for underveistrafikken i Norge, henholdsvis Bodø kontrollsentral og Stavanger kontrollsentral.

Innflygingskontrollen til OSL og andre lufthavner på Østlandet

Forutsetningene for vedtak i 2004 om flytting av innflygingskontrollen for flyplasser på Østlandet fra Røyken til Gardermoen, har endret seg. Det gjelder både trafikkutvikling, omfang av flytteprosjektet og byggekostnader generelt. Underlaget for vedtaket er gjennomgått og det gjøres i 2008 nye vurderinger av alternativene, flytting til Gardermoen versus å forbli i lokalene i Røyken.

Internasjonalisering i flysikringstjenesten

Norge sluttet seg til SES gjennom EØS avtalen mvf 1. februar 2007 og de fire aktuelle EU-forordningene er tatt inn i norske lover og forskrifter. Det vil blant annet si at Norge og medlemsstatene politisk må forplikte seg til å skape, delta i og implementere funksjonelle luftromsblokker (FABs). Det forventes at det i forbindelse med den såkalte SES II-pakken vil komme innskjerping i forhold til tidsfristene for dette. Det skal legges sterk vekt på tjenesteutøvelse og funksjonalitet, dvs effektive trafikkstrømmer. Dermed må det etableres få, store FABs for det utvidede EU-området. Flysikringsdivisjonen i Avinor deltar i samarbeid med ANSPs fra Estland, Finland, Sverige, Danmark, Island og Irland, kalt North European ANS Providers (NEAP). Samarbeidet har presentert et «North European ATM Service Concept», som de samarbeidende virksomheter må forplikte seg til.

SESAR prosjektet (Single European Sky Air Traffic Management Research Programme) for modernisering av infrastruktur, arbeidsmetodikk og prosedyrer for flysikringstjenesten i Europa er ferdig med definisjonsfasen. Hovedleveransen ved avsluttet definisjonsfase er den felleseuropeiske ATM masterplanen. Masterplanen forplikter alle aktører innen det felles europeiske luftrom til å tilpasse seg en felleseuropeisk strategisk planlegging, herunder en harmonisert og framdriftsmessig koordinert implementering av tjenester og systemer. Neste fase, utviklingsfasen, skal ledes av et konsortium, SESAR Joint Undertaking. LFV har på vegne av samarbeidspartnerne i NEAP, samt Austrocontrol, søkt om partnerskap i SESAR JU. Innsatsen er estimert til 120 mill. Euro. Fordelingen mellom aktørene som står sammen med LFV er ikke avklart. Avinors andel vil være avhengig av hvor stor andel av utviklingsarbeidet vi kan forplikte oss til. Gjennom SESAR-programmet kan det forventes store endringer i tekniske løsninger og operative konsepter i tidsperioden frem til 2020.

Tilgjengelighet for personer med redusert mobilitet

Tilgjengeligheten er etter Avinors vurdering tilfredsstillende på de fleste lufthavner. Kravene til universell utforming gjelder så vel nyanlegg som ved ombygging av eksisterende anlegg. Det er imidlertid fortsatt utfordringer på flere lufthavner knyttet til de ulike elementer i reisekjeden fra ankomst til lufthavnen til plassering om bord i flyet.

Tilgjengelighetsarbeidet innen luftfarten er organisert gjennom «Forum for tilgjengelighet til flyreiser» (Flygruppa). Denne består av representanter for alle berørte parter som flyselskapene, service og støtteselskaper, Samferdselsdepartementet, lufthavnene og brukerorganisasjonene. Det er i regi av Flygruppa utarbeidet en kvalitetsplan for hele flyreisen. Kvalitetsplanen inneholder tilstandsanalyse og beskriver ønsket standard. Den enkelte lufthavn er ansvarlig for oppfølgingen av planen.

Avinor skal fra juli 2008 overta ansvaret for assistansetjenesten for passasjerer med redusert mobilitet. Overføringen av assistansen fra flyselskapene til Avinor/ lufthavnene har bakgrunn i en EU-forordning om rettigheter for funksjonshemmede passasjerer og passasjerer med redusert mobilitet i forbindelse med lufttransport. Assistansen gjelder fra den reisende ankommer lufthavnen til vedkommende er om bord i flyet.

Det er utarbeidet en kvalitetsstandard for tjenesten som vil gjelde på alle lufthavnene. Selve utførelsen av tjenesten vil bli, etter konkurranse, lagt til underleverandører, primært ett selskap per lufthavn.

I forbindelse med overtakelsen av assistansetjenesten vil møtepunkt bli definert og skiltet på lufthavnene, anskaffelse av utstyr bli videreført, herunder trappeklatrere på de lufthavner det er behov for dette samt annet utstyr som er nødvendig for å oppfylle kvalitetsstandarden.

Økonomi og finans

I de siste årene har Avinor vært selvfinansierende med ansvar for å drive og utvikle 46 lufthavner og den samlede flysikringstjenesten i Norge. Selvfinansieringen innebærer at drift og investeringer skal finansieres gjennom egne inntekter og låneopptak, uten statlige tilskudd.

Særlig på grunn av investeringsbehovet de kommende fem år mener bedriften at dette ikke kan opprettholdes og at de økonomiske rammebetingelsene for Avinor må justeres til denne situasjonen. Det er redegjort nærmere for dette i den videre drøfting.

Utsiktene for 2008 og årene framover

I den videre drøfting vil en først redegjøre for de viktigste utfordringene og dernest komme inn på endringer i rammebetingelsene som er nødvendig for å møte denne utfordringen.

Konsernet står overfor betydelige krav og ønsker som er krevende å balansere, og som finansielt sett kan være motstridende. Gjennom økte samfunnsforventninger, for eksempel krav om lengre åpningstider ved lufthavnene og økt beredskap, samt økte regulatoriske krav til flysikkerhet og security, øker kostnadene. Underskuddet ved de bedriftsøkonomisk ulønnsomme lufthavnene øker i de kommende årene.

Med en omfattende infrastruktur og høy andel faste kostnader, er Avinors økonomi og investeringsevne følsom for volumendringer. Framtidig trafikkutvikling henger sterkt sammen med den generelle samfunnsøkonomiske utviklingen, flyselskapenes økonomi og Avinors evne til å tilby konkurransedyktige luftfartstjenester.

Avinor arbeider med en langsiktig avgiftsstrategi. Luftfartsavgiftene vil bli søkt tilpasset vedtatte og nært forestående EU-regelverk for henholdsvis underveisavgiften og lufthavnavgiftene. Endringer i avgiftsnivået vil måtte tilpasses de økonomiske utfordringene Avinor står overfor, konkurransesituasjonen og Avinors strategiske målsetting om å være i den beste tredjedelen i Europa på pris, punktlighet og service. Avinor vil fortsatt arbeide for at de samlede luftfartsavgiftene i hovedsak følger den generelle prisutviklingen, men bl.a. investeringsbehovet og høy kostnadsutvikling innebærer at veksten kan bli noe høyere i en periode.

De økonomiske utsiktene er i stor grad avhengig av at lufthavnene i Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim gis nødvendige økonomiske og konkurransemessige betingelser, slik at de fortsatt kan være en betydelig bidragsyter til finansieringen av de lufthavnene som opererer med et bedriftsøkonomisk underskudd. Målsettingen om å være i den beste tredjedelen i Europa på pris er også avhengig av utviklingen av myndighetskrav, at Avinors kostnader for samfunnspålagte oppgaver ikke økes, samt regjeringens politikk med hensyn til statlig kjøp av regionale lufthavntjenester og utbytte.

På bakgrunn av de økonomiske utsiktene har Avinor i forbindelse med innspill til statsbudsjettet for 2009 foreslått at det ikke tas utbytte fra Avinor og at ordningen med statlig kjøp av regionale lufthavntjenester tas i bruk igjen. Videre foreslås fem års avdragsfrihet på Oslo Lufthavn AS’ statslån.

Investeringer

Det er registrert et investeringsbehov i Avinor de nærmeste 5 årene som er betydelig høyere enn i tidligere perioder. De sterkeste drivkreftene bak er knyttet til trafikkveksten, nye myndighetskrav og økt behov for vedlikehold av eksisterende infrastruktur. Det er Avinors vurdering at bedriften ikke har økonomisk bæreevne til å investere i et slik omfang. Samtidig er det viktig å vurdere investeringsvolumet og prioriteringene i lys av utviklingen av flytrafikken.

Styret vil igangsette en rekke tiltak for å kunne sikre et sunt finansielt utgangspunkt for et omfattende investeringsløft som vil dekke mesteparten av det prioriterte behovet, bl.a:

• Videreutvikle de eksisterende kommersielle produktene og analysere nye produktområder.

• Iverksette program for kostnadsreduserende tiltak.

• Gjennomføre effektiv kost/nytte vurdering av investeringer.

• Vurdere en noe større økning av avgiftene enn tidligere.

Bedriften har som målsetting at ovennevnte tiltak skal skape grunnlag for en investerings- ramme på 13–14 milliarder kroner i den neste 5 årsperioden.

Dette vil ikke være tilstrekkelig i forhold til samfunnsbehovet og en anslår en manglende finansiering på 2–4 milliarder.

Bedriften må derfor foreta vanskelige avveininger mellom aktuelle prosjekter. Investeringer som er sikkerhetskritisk vil uansett bli gjennomført, men øvrige prioriteringer vil ha som konsekvens å:

• Utsette investeringer på et betydelig antall regionale og mellomstore lufthavner.

• Redusere vedlikeholdsinnsatsen.

• Stoppe nødvendig ekspansjon på mellomstore/store lufthavner.

• Utsette kommersielt lønnsomme prosjekter og veksttiltak på store lufthavner.

• Øke avgiftene til flyselskapene betydelig og utover forutsetningene.

Manglende kapasitet på lufthavnene vil også føre til en dårligere punktlighet og regularitet.

I balanseringen mellom ovennevnte hensyn er det risiko for at en kan svekke bedriftens langsiktige økonomiske bæreevne og omdømme ved at lønnsomme prosjekter ikke lar seg realisere og omdømmet ved at passasjerene opplever dårligere service. Ringvirkningene for den samlede luftfartsbransjen og de berørte regioner vil også bli negative dersom bedriftens investeringsevne ikke er tilstrekkelig. Det er imidlertid viktig for bedriften at de store, trafikksterke lufthavnene får mulighet til å vokse og at de kommersielle prosjektene prioriteres, for å ha et økonomisk grunnlag for kryssubsidiering av de mange regionale lufthavnene.

Det pågår fortsatt en prosess omkring langsiktig investeringsplan. Vedtatt investeringsplan vil foreligge til høsten. Der vil det bli nærmere klarlagt hvilke prosjekter som vil bli gjennomført innen vedtatt ramme og hvilke som må utsettes på kort og lengre sikt. Det er lagt opp til årlig rullering av investeringsplanen.

Finansiering og låneopptak

Investeringsnivået i årene framover nødvendiggjør nye låneopptak i størrelsesorden 2 mrd. kr til dekning av konsernets kapitalbehov fram til utgangen av 2009. Våren 2008 er det inngått en låneavtale med DnB NOR og Fokus Bank om en trekkfasilitet med 3 års løpetid. Denne likviditetsreserven vil dekke konsernets kapitalbehov ut 2009. Det vil parallelt bli arbeidet med langsiktige låneopptak fortrinnsvis i obligasjonsmarkedet. Påfølgende år forventes behov for ytterligere langsiktige låneopptak i størrelsesorden 4 mrd. kr.

Morselskapets investeringsbehov nødvendiggjør likvidoverføringer fra Oslo Lufthavn AS. Dette vil skje gjennom utbytte, konsernbidrag og nedbetaling av ansvarlig lånekapital. Vedtektenes § 11 setter rammer for Avinors låneopptak. Gjelden kan maksimalt utgjøre 10,5 mrd. kr og egenkapitalen i prosent av summen av egenkapital og langsiktig rentebærende gjeld skal ikke underskride 40 prosent.

Når Avinor har lån i private finansieringsinstitusjoner, innebærer dette at en ny aktør i tillegg til eier og kunder vil være styrende for konsernets utvikling. Låneavtalen inneholder spesifikke krav som til enhver tid må følges.

Avkastningskrav

I eiermeldingen presiseres det at avkastningskravet vil bli sett i lys av at Avinor er pålagt å gjennomføre investeringer som ikke er bedriftsøkonomisk lønnsomme, men det er ikke definert hva dette konkret innebærer. Eiers avkastningskrav er derfor ikke et egnet måltall. Ut fra Avinors langsiktige styringsbehov, er det ønskelig med en presisering fra eiers side av det konkrete avkastningskravet, der hensynet til de samfunnsmessige oppgavene er konkretisert. Det er også ønskelig at eier tydeliggjør avkastningskravets styringsmessige betydning for bedriften.

Figur 2.12 og 2.13 viser utviklingen i oppnådd avkastning på henholdsvis totalkapital og egenkapital i perioden 2004–2007, sammenliknet med avkastningskravet. I forbindelse med etableringen av Avinor ble avkastningskravet satt til 7,0–7,6 og 10,3–11,9 prosent for henholdsvis totalkapitalen og egenkapitalen 9 , (i figurene er de laveste verdiene i intervallet vist) mens dette ble redusert i forbindelse med forrige eiermelding fra Samferdselsdepartementet til 6,45 og 9,7 prosent 10 .

Som det framgår av figurene, er avkastningskravet i perioden 2004–2007 ikke nådd. I avkastningskravet er imidlertid de samfunnsmessige oppgavene ikke hensyntatt.

Kommersielle inntekter

Avinor har de senere år i hovedsak konsentrert den kommersielle virksomheten rundt parkering, servering, butikker og salg av avgiftsfrie varer. Satsingene har ført til betydelig vekst i inntektene. I bedriftens strategiplan er det et mål at kommersielle inntekter skal øke med 50 prosent mer enn passasjerveksten. Det er i de passasjerrelaterte kommersielle inntektene det ligger størst potensial. Dette tilsier at en fortsatt vekst i de kommersielle inntektene forutsetter en fortsatt trafikkvekst, jf. tabell 2.6

I Avinors arbeid med å øke de kommersielle inntektene fremover vil følgende bli vektlagt:

• Analysere nye mulige forretningsområder.

• Kontinuerlig utvikling av kommersielle tilbud på lufthavnene for å øke inntjening og passasjertilfredshet.

• Økt satsing på eiendomsutvikling på lufthavnene.

• Vurdere organisasjonsmodeller for kommersielle tjenester.

• Forsterke lufthavnen som varemerke.

Alternative finansieringsmodeller

Innenfor basisvirksomheten har Avinor de senere år sluppet til eksterne investorer ved rullebaneforlengelser på Haugesund lufthavn, Karmøy og Molde lufthavn, Årø. Det foreligger til enhver tid en rekke forslag om ekstern delfinansiering av slike prosjekter, spesielt gjelder dette rullebaneforlengelser.

Lokale initiativ for å realisere prosjekter som ellers ikke når opp i Avinors prioritering er krevende å håndtere da konsernet ikke har utarbeidet retningslinje for hvorledes slike initiativ skal behandles. Det pågår et arbeide med å utarbeide slike rettningslinjer og disse forventes styrebehandlet i løpet av 3 kvartal 2008.

Avinors rammebetingelser

Økonomiske rammebetingelser

Nedenfor drøftes virkemidler og økonomiske rammebetingelser som fastsettes av overordnet myndighet. Disse blir sett i sammenheng med Avinors økende samfunnsoppgaver.

Avinors tjenestetilbud:

Omfanget av tjenestetilbudet, herunder lufthavnstrukturen er i hovedsak gitt gjennom regjeringens samferdselspolitikk og selskapet kan ikke gjennomføre større endringer i tilbudet uten godkjenning fra Samferdselsdepartementet. Større endringer vil måtte forelegges Stortinget. Dette begrenser mulighetene for å gjøre nødvendige tilpasninger for å møte økonomiske utfordringer. Bedriften kan innenfor disse rammene effektivisere driften, men det kan ta lang tid før slike tiltak gir vesentlige utslag på driftsbudsjettet.

Takstfastsettelsen:

Samferdselsdepartementet fastsetter takstregulativet, dvs. at mer enn 50 prosent av inntektssiden fastsettes utenfor selskapet. Det legges til grunn at den totale avgiftsbyrden som hovedregel ikke bør overstige den generelle prisstigning i samfunnet. Det bør legges vekt på forutsigbare og stabile rammebetingelser for Avinors kunder. Imidlertid vil den generelle prisstigningen i samfunnet sammen med Avinors store investerigsbehov kunne medføre en noe større økning i avgiftene. Avgiftsnivået må således ta høyde for Avinors finansierings-behov når det gjelder nødvendige investeringer

Statlig kjøp av regionale lufthavntjenester:

Da Avinor ble etablert, ble det lagt til grunn at statlig kjøp av regionale lufthavntjenester skulle dekke underskuddet på de 29 regionale lufthavnene, og at kryssubsidieringen skulle begrense seg til de mellomstore lufthavnene. I de siste årene er ikke kjøpsordningen blitt anvendt og kryssubsisieringen har omfattet alle lufthavnene som går med bedriftsøkonomisk underskudd. Avinor mener at det i planperioden må bevilges midler til statlig kjøp. Dette må ses i sammenheng med bedriftens betydelig økte samfunnsmessige forpliktelser.

Rammer for låneopptak:

Selskapets vedtekter (§ 11) setter rammer for hvor store låneopptak som kan gjøres og stiller krav til bedriftens soliditet. Per i dag medfører dette at selskapet maksimalt kan låne 10,5 mrd. kr. Dette innebærer at Avinorkonsernet kan øke gjelden utover dagens nivå med netto ca. 4 mrd. kr.

Utbyttepolitikk:

Rammebetingelsene bør anspore til mest mulig effektiv drift og legge til rette for klare ansvarsforhold. Per i dag er situasjonen slik at gode resultater innebærer økt utbytte til staten. utbytte fastsettes på bakgrunn av statens innlånsrente multiplisert med den markedsverdivurderte egenkapitalen. utbyttet er avgrenset oppover til 75 prosent av overskuddet i konsernet etter skatt. I en situasjon med svært omfattende investeringer som i stor grad knytter seg til myndighetspålagte tiltak, mener Avinor at det ikke bør tas utbytte i planperioden

Avkastningskrav:

Avkastningskravet er et måltall. Kravet har som vist, ikke kunnet innfris når man ikke justerer kravet for de samfunnspålagte oppgavene. Avinor mener at Samferdselsdepartementet bør presisere avkastningskravet, hensyntatt de samfunnspålagte oppgavene. Alternativt at avkastningskravet bare knyttes til den kommersielt lønnsomme del av virksomheten.

Avinors frihetsgrad og økende samfunnsoppgaver:

Avinors rammebetingelser gir begrensninger på mulighetene for å tilpasse virksomheten til de økonomiske utfordringene. Avinor kan i utgangspunktet redusere investeringsnivået for å kompensere for økte driftskostnader. Investeringene er imidlertid i stor grad bundet opp i myndighetspålagte tiltak. Driften kan også styrkes gjennom å øke prisene på det kommersielle tilbudet.

Premissene for Avinors økonomiske utvikling legges i stor grad utenfor selskapet. Det innebærer en betydelig utfordring for bedriften å balansere virkemiddelbruken. Som vist til, har Avinor allerede tatt opp med Samferdselsdepartementet behovet for endringer, herunder gjeninnføring av bevilgninger til statlig kjøp av regionale lufthavntjenester, endring i utbyttepolitikken og avdragsfrihet for Oslo Lufthavns statslån.

Behovet for endrede rammebetingelser må bl.a. ses i sammenheng med økte samfunnsmessige forpliktelser og redusert statlig kompensasjon for forpliktelsene, betydelige utbytteutbetalinger og en økende kryssubsidiering fra lønnsomme til ulønnsomme lufthavner. Figur 2.14 viser anslått utvikling i driftsresultatet for de bedriftsøkonomisk ulønnsomme lufthavnene. Tabell 2.7 viser utviklingen i Avinors bidrag til samfunnet.

Som det framgår, har kryssubsidieringen vært økende. Dette henger blant annet sammen med det omfattende investeringsbehovet knyttet til sikkerhetsområder og lysanlegg på de mellomstore og regionale lufthavnene. Slik kryssubsidiering begrenser Oslo lufthavn, Gardermoens og de øvrige store lufthavnenes mulighet til å gjennomføre nødvendige investeringer.

Også i LFV i Sverige og Finavia i Finland subsidierer de lønnsomme lufthavnene de bedrifts­økonomisk ulønnsomme. I begge disse organisasjonene utgjorde overføringene i 2007 om lag 100 mill. kr. De interne overføringene i Norge er med andre ord ti ganger høyere. Dette har delvis sammenheng med at LFV i Sverige og Finland har ansvar for et mindre antall bedriftsøkonomisk ulønnsomme lufthavner enn tilfellet er i Norge.

Selv om Avinors samfunnsmessige ansvar har økt, har bedriften fått enkelte bedrede rammebetingelser. Fra og med 2005 fant det sted en omlegging av merverdiavgiftsreglene, som innebar en kostnadsreduksjon for Avinor i størrelsesorden 300 mill. kr årlig. Videre ble det fra og med 2006 innført ordning med salg av avgiftsfrie varer også i ankomstterminalene.

Det er usikkerhet knyttet til beregningene av hva dette innebærer økonomisk for Avinor, men i sum er det anslått at endringene har styrket Avinors økonomi med 600–800 mill. kroner.

Selv om Avinor vil iverksette en rekke tiltak for å styrke den økonomiske bæreevnen er det styrets oppfatning at det ikke er mulig å øke inntekter/redusere kostnader i et slikt omfang at alle prioriterte investeringer kan dekkes av bedriftens ordinære økonomi. For å kunne utføre de samfunnspålagte oppgavene fullt ut er det derfor nødvendig med justeringer av rammebetingelsene i en periode.

Aktuelle tiltak som bør vurderes, er blant annet:

• Finansiering av deler av underskuddet på de regionale lufthavnene gjennom statlig kjøp av tjenester.

• Konkretisere/presisere avkastningskravet–i samsvar med samfunnsoppgavene.

• Revurdering av utbyttepolitikken slik at det ikke tas utbytte de nærmeste årene.

• Større fleksibilitet i Avinors lånerammer, muligheter til avdragsfrihet og en vurdering av ordningen med statslån.

• Egen finansieringsmodell for kommersielle prosjekter.

• Vurdere finansieringen av andre samfunnsoppgaver.

Det vurderes slik at de mest nærliggende tiltak er knyttet til avkastningskravet, utbytte og låneordninger, men også statlige kjøp anses som nødvendig.

Avinor er kjent med at det vil bli foretatt en ny verdivurdering av selskapet i forbindelse med eiermeldingen og at det vil bli anledning til å drøfte flere av de ovennevnte punkter i den forbindelse.

Utviklingen av nye myndighetskrav

Luftfartsbransjen er under omfattende endring og må utvikles i samsvar med de krav og forventninger som samfunnsutviklingen forutsetter. Innen sikkerhetsområdet er det avgjørende at nye myndighetskrav er optimale i forhold til disse utfordringene. Avinor vil bidra aktivt i utforming og implementering av nye krav.

En vil imidlertid også påpeke at Norges omfattende lufthavnsystem og utfordrende topografi må hensyntas, slik at vurderinger av samfunnsmessige konsekvenser hensyntas. Det bør på generelt grunnlag ikke innføres nasjonale særordninger som går lengre enn internasjonale krav, og nye krav bør underlegges grundige konsekvensanalyser. Den nye forskriften om utforming av flyplasser har f. eks. «særnorske» krav som vil medføre ekstra kostnader på ca. 750 mill. kroner i forhold til ICAOs standarder i Annex 14.

Ut fra en totalvurdering vil styret anbefale at myndighetene foretar en ny vurdering av omfang og implementeringstakt av forskriften.

Det forventes også nye vilkår i lov om vaktvirksomhet, hvor det vil bli stilt krav til vekterbransjen om en lengre og mer omfattende opplæring. Det antas at opplæringen vil ligge i forkant av ansettelsen. De nye kravene vil få kostnadsmessige konsekvenser for sikkerhetskontrollen på lufthavnene.

Grunnlaget for bærekraftig vekst i norsk luftfart

Norge er helt avhengig av et velfungerende lufttransportsystem for å opprettholde bosetting og arbeidsplasser, samt for å sikre befolkning og næringsliv god kontakt med omverdenen. Det finnes, i hovedsak, ikke alternativer til fly, og restriktive virkemidler som begrenser veksten vil dermed gi en rekke negative samfunnsmessige konsekvenser. At luftfartsmarkedet nå er svekket og at aktørene har betydelige økonomiske utfordringer, forsterker dette behovet.

Avinor vil derfor anbefale at det tilrettelegges for vekst i takt med etterspørselen og at rammebetingelsene stimulerer til at den skal være bærekraftig.

Personal og organisasjon

For å nå Avinors mål innen personal og organisasjon vil ett av de viktigste områdene å fokusere på i kommende periode være ledelse. Å skape en aktiv lederkultur hvor ledere fremstår som rollemodeller, resultatskapere, og utviklere vil bidra til å nå Avinors langsiktige målsetning. Gode ledere er sentrale kulturbærere gjennom egen adferd og holdninger i møte med ansatte, kunder og samarbeidspartnere.

Avinor ønsker å fremme en bedriftskultur som rommer respekt for forskjellighet og samtidig gir en følelse av likeverd. Innføring av felles etiske retningslinjer og en felles visjon er viktige aktiviteter i dette arbeidet. Målet er at ansatte skal føle stolthet over jobben ved den enkelte lufthavn, tårn eller kontrollsentral, kombinert med stolthet over jobben konsernet samlet sett utfører.

En sentral faktor i dette arbeidet er å videreføre arbeidet med kompetanse og sette av tilstrekkelig tid og ressurser for å sikre kompetanseutvikling for samtlige ansatte. En felles helhetsforståelse for konsernets mål og langsiktige planer og hver enkelts betydning og ansvar i forhold til dette, er viktig. Hver enkelt er gjensidig avhengig av hverandre for å utføre selskapets betydelige samfunnsoppgave og kommersielle aktivitet.

I rekrutteringsstrategien må det tas hensyn til at morgendagens arbeidstakere har andre krav til yrkeslivet enn dagens arbeidstakere. I arbeidet med å fremstå som en attraktiv arbeidsgiver i et stramt arbeidsmarked, vurderes arbeidsgiverpolitikken som sentral. I tillegg har konsernet en utfordring i forhold til å beholde dagens ansatte lengst mulig og legge til rette for en god senkarriere for ulike fagområder med forskjellige behov. Avinor har startet arbeidet med å utvikle en helhetlig livsfasepolitikk som skal ivareta ansatte i ulike faser av sin yrkeskarriere.

Avinor har en høy gjennomsnittsalder blant sitt operative personell. Dette vil bli en utfordring i fremtiden. Samtidig er det et økende krav til mulitikompetanse for de ansatte. Det vil si at operativ personell skal være gode på databehandling og styringssystemene i selskapet. Dette krevet mye opplæring og trening innen områder som tidligere ikke har blitt tillagt denne personellgruppen.

I en organisasjon hvor sikkerhet er grunnpilaren må det jobbes langsiktig og systematisk for å nå konsernets mål. I dette arbeidet er samarbeidet med tillitsvalgte og verneombud viktig. Videreutvikling av felles prosesser og møtearenaer forblir en viktig aktivitet fremover.

Organisering av flygeinformasjonstjenesten (AFIS)

Samferdselsdepartementets evaluering av Avinors tjenesteyting og organisasjon i 2006, resulterte i at gjeldende organisering og tilknytningsform for Avinor består. I rapporten som lå til grunn for beslutningen ble en rekke sider ved organiseringen vurdert. Avinors styre har besluttet å se nærmere på organiseringen av AFIS. Rapport vil foreligge i 2008.

Fremtidig tjenesteyting og organisering

Det pågår nærmest kontinuerlig ulike politiske prosesser, både internasjonalt og i Norge, som har stor betydning for Avinors rammebetingelser, rolle og virksomhet. Det er viktig at bedriften ikke bare avventer resultatene av slike prosesser, men inntar en proaktiv holdning. Avinors styre har derfor bestemt at det skal gjennomføres en utredning om organisering av bedriftens tjenesteyting og organisering. Målsettingen med arbeidet er å posisjonere Avinor i forhold til viktige utviklingstrekk, og derigjennom styrke bedriften i forhold til fremtidige utfordringer. Dette for å sikre at Avinor, i best mulig grad, kan bidra til å møte befolkningens og næringslivets fremtidige ønsker og behov.

Arbeidet vil både ha et globalt, nasjonalt og regionalt perspektiv. Både flyplassene og flysikringstjenesten skal behandles, og prosjektet skal omfatte så vel infrastrukturutvikling som drift.

I fase 1 og 2 i arbeidet vil det i tillegg til kartlegging og analyse av viktige eksterne utviklingstrekk, bli utarbeidet detaljert arbeidsplan og forslag til organisering av videre arbeid. Dette skal gjennomføres innen 01.02.2009. Omfanget av det videre arbeid fase 3 og 4, vil bli besluttet på dette tidspunkt.

Flygelederbemanningen

Flygelederbemanningen i Avinor vil fortsatt være utfordrende. Det er begrensninger i utdanningskapasiteten og først og fremst gjelder dette gjennomføring av den praktiske delen som må foregå ved norske enheter. Det vil ikke minst av den grunn ta tid før flygelederbemanningen når et tilfredsstillende nivå, men en faktisk forbedring kan ventes omkring årsskiftet 2008/2009.

I løpet av 2008 er det planlagt utdanningsstart for 33 nye elever ved EPN. Ytterligere 5 elever skal rekrutteres, men disse vil av praktiske grunner få sin utdanningsstart forskjøvet til januar 2009. Videre ser det ut til at praktisk talt alle flygelederne som i perioden 2005–2007 valgte å slutte, vil være tilbake i Avinor i løpet av 2008/2009.

Til tross for begrensinger i utdanningskapasiteten og et årlig forventet frafall (alder og statistisk) på nærmere 20 flygeledere, forventes bemanningen å være rimelig robust i løpet av 2012. Prognosen for den operative flygelederbemanningen i perioden 2008–2011 framgår av tabell 2.8.

Prognosen for forventet bemanning er oppdatert pr. 1. april 2008. Et statistisk frafall under flygelederutdanningen (20 prosent) er lagt inn i prognosen.

Bemanningsbehovet i flygeinformasjonstjenesten (AFIS)

Tabell 2.9 viser bemanningsbehovet i AFIS for årene 2008–2012. Tabellen viser at det operative behovet vil ligge noe over bemanningen i perioden. Skolen i Malmø (EPN – Entry Point North) har til nå hatt kapasitet til bare ett kull med AFIS-aspiranter.

Bemanningsbehovet baserer seg på dagens behov for tjenester.

Det er tatt høyde for forventet avgang med operativ aldersgrense på 62 år. Det er videre lagt inn implementering av forskrift om sertifikat for flygeinformasjonstjenesten. For planlgt nyutdanning er det tatt hensyn til frafall under utdanning med 3 per kull, basert på erfaringsdata. Det ligger inne 2 årsverk for langtidspermisjoner. Forslaget om operativ aldersgrense og sertifisering er ute på høring. Utfallet er per dato uklart.

Nærmere om avinors samfunnsansvar

I Regjeringens eierpolitikkdokument (St.meld. 13 (2006–2007)) er det lagt til grunn at selskaper med statlig eierandel skal være ledende innen arbeidet med samfunnsansvar. I meldingen er det definert nærmere de forhold som regjeringen er opptatt av i eierdialogen med selskapene. Disse er:

• Omstilinger

• Forskning, utvikling og kompetansebygging

• Miljø

• Helse, arbeidsmiljø og sikkerhet

• Etikk

• Arbeidet mot korrupsjon

• Likestilling

• Integrering og karrieremuligheter for andre grupper

• Samfunnssikkerhet

Avinor utøver et betydelig samfunnsansvar gjennom sin funksjon og sine oppgaver, som er å planlegge, bygge ut og drive et landsdekkende nett av lufthavner og flysikringstjenester. Finansielt er den forretningsmessige og kommersielle virksomheten integrert i primæroppgavene. Det er definert et spesifikt samfunnsansvar for Avinor gjennom at bedriften skal drive og finansiere et samlet lufthavnnett, tilby tjenester til Forsvaret, tilby ambulanseberedskap på lufthavnene og sikre tilgjengelighet for personer med redusert mobilitet, mv.

Avinors bidrag i omstilingssammenheng er primært knyttet til utvikling av lufthavnene og sørge for en effektiv drift av disse, i samsvar med samfunnets omstillingsbehov. Det legges til grunn at lufthavndekningen i Norge er god med stor geografisk spredning. To av tre innbyggere har tilgang til lufthavn innenfor én times reise. En rekke bedriftslokaliseringer er begrunnet i tilgjengelighet til lufthavn. Dette er med på å styrke et spredt bosettingsmønster i landet, og opprettholde og skape arbeidsplasser. Avinor bistår i regional næringsutvikling og andre tilknyttede aktiviteter som sikrer trafikkgrunnlaget, jf. kap. 4.2.

Avinors policy for forskning og utvikling (FoU) er knytet til aktiv leverandørutvikling og industrisamarbeid, primært for å oppnå bedre og mer effektive tjenester og produkter. For effektivisering og kostnadsbesparelser er også standardisering og harmonisering et mål.

FoU-virksomheten er forholdvis omfattende og integrert i den ordinære, faglige virksomheten i bedriften. Som eksempler nevnes:

• Satellittbasert innflygning (SCAT-1). Bruk av SCAT-1 gir en kontinuerlig glidebane ved innflygning og landing og skal installeres på de regionale lufthavnene. Brønnøysund lufthavn ble den første lufthavn i verden som tok i bruk et satellittbasert landingssystem med lokal bakkestasjon. Systemet vil bli installert på 21 regionale lufthavner innen 2011, jf. side 56.

• Flere prosjekter er knyttet til sikker og effektiv vinterdrift på lufthavnene. Prosjektene er bl.a. knyttet til automatisk varsling og rapportering av baneforhold. 19 lufhavner er omfattet i implementeringen og arbeidet har vakt både nasjonal og internasjonal interesse, jf. side 56.

• I forlengelsen av bærekraftprosjektet, jf. side 57, har Avinor etablert samarbeid med forsk­ningsmiljø og industrien. Det er søkt midler fra EUs syvende rammeprogram for å forske på klimaeffekten av flygninger i høye luftlag. Avinor er med i søknaden og er tiltenkt en rolle i et ekspertpanel, sammen med bl.a. World Meteorological Organisation. Flere FoU-prosjekter er planlagt innen miljø og klimaeffekter.

Ytre miljø er integrert i Avinors styringssystem og følger prinsippene i ISO 14001. Dette innebærer et systematisk og kontinuerlig forbedringsarbeid i alle faser, fra planlegging, utføring, kontroll til korrigering. Både Avinor AS og Oslo lufthavn, Gardermoen utgir egne miljørapporter som inneholder mer omfattende statistikk og informasjon om miljøarbeidet i konsernet.

Avinor skal bidra aktivt til forbedring av luftfartens miljøprestasjon. Dette skal oppnås gjennom tiltak i egen virksomhet og ved å være en aktiv pådriver og samarbeidspartner, slik at bransjen samlet oppnår best mulige resultater, jf også omtale av bærekraftprosjektet på side 57.

Helse, arbeidsmiljø og sikkerhet (HMS) inngår som en integrert del av Avinors styringssystem og er plassert på samme strategiske nivå som flysikkerhet. Det er godkjent et helhetlig system med et sett av grunnleggende HMS-prosedyrer for å ivareta HMS-arbeidet i Avinor. Dette inngår som et fast element i revisjonsarbeidet.

Avinor har godkjent nye HMS-prosedyrer for utbygging. Kartlegging av kjemikaliebruken i konsernet ble avsluttet i 2007. Det er utarbeidet håndbok for kollegastøtte, og tilhørende prosedyrer og retningslimjer er godkjent. Videre har Avinor innført obligatorisk e-læring innen HMS for samtlige ansatte.

Det stilles krav til Avinors leverandører at de har et fungerende HMS-system.

Avinors etiske retningslinjer gjelder for hele Avinor, dvs. at også Oslo lufthavn, Gardermoen og øvrige datterselskaper (og styrerepresentanter i disse) er omfattet av retningslinjene. Retningslinjene har følgende hovedformål: Å sikre at alle personer som opptrer på vegne av Avinor utfører sine aktiviteter på en etisk forsvarlig måte og i tråd med de standarder konsernet setter gjennom sine styrende dokumenter. Retninglinjene skal også bidra til å sikre vår overhold­else av lover og regler.

Retningslinjenes generelle bestemmelser sier: «Ansatte i Avinor skal ledes av både allmennetiske, forretningsetiske og forvaltningsetiske verdier og normer. Enhver ansatt har et selvstendig ansvar for å bidre til at virksomhetens tillit og anseelse blir ivaretatt. Ansatte skal ikke la egne interesser påvirke tjenesteutøvelsen eller arbeidet for øvrig, og heller ikke la hensyn til egen eller virksomhetens bekvemmelighet eller prestisje påvirke handlinger eller avgjørelser».

Avinors arbeid mot korrupsjon er dekket opp av de etiske retningslinjene.

Avinor er en mannsdominert arbeidsplass og selv om kvinneandelen har økt noe fra 2006 til 2007, er den ikke høyere enn 24 prosent. Avinor arbeider med nye personalpolitiske retningslinjer som skal foreligge ved årsskiftet 2008/09. Likestillingsarbeidet planlegges, med utgangspunkt i mangfold, langs tre linjer; dyktiggjøre lederne, talentutvikling og rekruttering. Likestilling vil bli knyttet til disse programmene.

I konsernledelsen sitter per årsskiftet to kvinner og ni menn. Blant de aksjonærvalgte representantene består konsernstyret av tre kvinner og tre menn. Ansatterepresentasjonen i konsernet er også i samsvar med aksjelovens krav og består av to menn og én kvinne.

Avinor har ikke et eget program for integrering og karrieremuligheter for andre grupper. Bedriften har et et godt utviklet opplegg for ivaretakelse av ansatte som ikke lenger kan stå i operative posisjoner på grunn av medisinske krav.

Avinors arbeid med samfunnssikkerhet er integrert i det omfattende sikkerhetsarbeidet som utføres i bedriften.

En må forvente fortsatt betydelig oppmerksomhet på risikoen for mulige terrorhandlinger mot luftfarten. Dette nødvendiggjør en proaktiv holdning fra Avinor gjennom forebyggende sikkerhetstjeneste og kostnadseffektiv gjennomføring av nye myndighetskrav, samtidig som lufthavnene skal levere gode og effektive tjenester til passasjerer, flyselskaper og andre aktører på lufthavnene. Nye myndighetskrav på flysikkerhetsområdet innebærer betydelige investeringer i utvidelse av sikkerhetsområder, særlig på de regionale lufthavnene.

Sikkerheten har første prioritet, men må forsterkes ytterligere. Avinor arbeider derfor aktivt med sikkerhetskulturen slik at dette preger prioriteringene så vel på strategisk nivå som i den daglige drift.

I perioden vil satsingsområdene særlig være beredskap for krisehåndtering og «human factors». Frem til 2010 gjennomføres et omfattende kurs- og øvingsprogram for å trene kriseorganisasjonen på alle nivåer i Avinor. Programmet vektlegger proaktiv kriseledelse, krisekommunikasjon og mediehåndtering samt psykososial oppfølging av egne ansatte og andre berørte.

Undervedlegg 1

Undervedlegg 1

Avinor Konsern