5 Tilrettelegging gjennom Enova, Statens vegvesen og Nye Veier AS

Foto. Lading av Postens lastebil.

Foto: Christian Tunge

5.1 Enova

Enova er statens virkemiddel for støtte til senfase teknologiutvikling og tidlig markedsintroduksjon av klima- og energiløsninger. Enova disponerer midlene i Klima- og energifondet, og støtte fra fondet skal avlaste risiko og kostnader for dem som er først ute med å teste nye løsninger. Støtteprogrammene til Enova har framskyndet varige markedsendringer, og bidratt til at private aktører klarer seg uten støtte etter noe drahjelp i den tidlige fasen. Enova har betydelig faglig frihet til å prioritere mellom områder, utforme programmer og tildele støtte til enkeltprosjekter slik at midlene fra Klima- og energifondet utnyttes mest mulig effektivt.

Regjeringen legger opp til at utbyggingen av ladeinfrastruktur i utgangspunktet skal være markedsdrevet, og at eventuell støtte skal avvikles så tidlig som mulig. En markedsdrevet utbygging betyr at etterspørselen etter lading skal skape grunnlag for at profesjonelle aktører kan bygge ut og drive ladeinfrastruktur kommersielt, på samme måte som bensinstasjoner. For at det skal bli bygget nok infrastruktur på de riktige stedene, er det avgjørende at det er aktørene i markedet som bygger ut og drifter den.

Enova følger med på utviklingen i lademarkedet og tilpasser sine programmer slik at de bygger opp under et kommersielt lademarked og bidrar til å få på plass den nødvendige infrastrukturen.

Lette kjøretøy

Enova hadde sine første støtteprogram rettet mot ladeinfrastruktur i privatbilmarkedet i 2015 og 2016. Disse støtteprogrammene var rettet mot hurtigladere langs hovedveiene i Norge, og resulterte i 131 hurtigladestasjoner. Senere har Enova gjennom flere runder støttet både hurtigladestasjoner i kommuner med færre enn to stasjoner fra før, og de har hatt konkurransebaserte støtteordninger for helhetlig utbygging av hurtigladere i utvalgte områder hvor elbilsatsingen ikke var kommet ordentlig i gang. Den siste ordningen har resultert i en rekke utbygginger i Finnmark, Nord-Troms, Nordland og Namdalen. I statsbudsjettet for 2022 styrket regjeringen Enova med 100 mill. kroner, slik at Enova kunne bidra til etablering av hurtigladere i områder uten tilstrekkelig grunnlag for kommersiell utbygging. Satsingen skulle gjøre det enklere å velge klimavennlige transportløsninger i hele landet. Enova lyste i april 2022 ut en konkurranse med tre kategorier hvor ladeaktørene kunne få opptil 100 prosent av godkjente investeringskostnader i støtte. Den første kategorien var etablering av ny hurtigladestasjon minimum 25 km fra andre, offentlig tilgjengelige hurtigladere. For etablering i kommuner der det hverken er etablert eller planlagt etablert hurtiglader, var avstandskravet 15 km. Den andre kategorien var etablering av normalladere i områder uten fast vegforbindelse, og den tredje kategorien var etablering av normalladere ved fjelloverganger. Enova tildelte i juni 2022 støtte til 58 hurtigladere, 11 normalladere i områder uten fast veiforbindelse, samt en normallader ved en fjellovergang. Når disse ladestasjonene blir etablert, vil hurtigladere være tilgjengelig over hele landet, også i områder med lav befolkningstetthet og lite trafikk, jf. Figur 5.1.

Norgeskart. Hurtigladestasjoner i drift per november 2022 (blå) og hurtiglade-stasjoner støttet av Enova juni 2022 som settes i drift senest juni 2023 (gul).

Figur 5.1 Hurtigladestasjoner i drift per november 2022 (blå) og hurtigladestasjoner støttet av Enova juni 2022 som settes i drift senest juni 2023 (gul).

Kilde: Enova

Det forventes at videre utbygging av hurtigladere for lette kjøretøy vil skje på kommersielt grunnlag.

Tunge kjøretøy

Selv om salget av elektriske lastebiler og langdistansebusser tok seg kraftig opp i løpet av 2022, er det fremdeles relativt få tunge elektriske kjøretøy på norske veier, og mange av disse har begrenset rekkevidde. Fortsatt er det en betydelig merkostnad ved å investere i tunge elektriske kjøretøy sammenliknet med det fossile alternativet, og det kan være ulemper knyttet til bruken. For å støtte opp om utviklingen innen elektrifisering av tungtransporten, støtter Enova elektriske lastebiler og turbusser med opptil 40 prosent av merkostnadene forbundet med å velge et elektrisk kjøretøy i stedet for et tilsvarende fossilt kjøretøy. Fram til november 2022 har Enova støttet 420 elektriske lastebiler og 115 elektriske busser. Søknadsprosessen er enkel, og man får raskt svar. Dette bidrar til at stadig flere velger elektriske tunge biler, jf. Figur 2.2 foran. Det forventes at merkostnadene vil falle og bruksområdene øke relativt raskt, etter hvert som tungbilprodusentene øker produksjonsvolumet.

I dag er det først og fremst den delen av tungtransporten som kjører over relativt korte avstander som er elektrifisert. Langdistansetransport vil ofte være avhengig av å kunne lade underveis. Her møter man høna-og-egget problematikken, hvor få tilgjengelige ladere er et hinder for at nullutslippskjøretøy blir tatt i bruk, og få kjøretøy gjør det lite attraktivt å bygge ut ladeinfrastruktur. Mer tilgjengelig ladeinfrastruktur vil gjøre det mer attraktivt å velge nullutslippskjøretøy, noe som igjen vil gjøre det mer lønnsomt å tilby lading. For å få fart på utslippskuttene innen tungtransporten er det derfor behov for offentlig støtte til ladeinfrastruktur til slike kjøretøy i en tidlig fase. Som hovedprinsipp skal ladeinfrastruktur bygges ut på kommersielle vilkår, men i en tidligfase hvor det er behov for støtte til slik utbygging, skal Enova være statens virkemiddel.

Som en del av tilbudet rettet mot nullutslipps landtransport, vil Enova lansere støttetilbudet Bedriftslading for tunge kjøretøy. Formålet med ordningen vil være å øke tempoet i etableringen av dedikerte ladepunkter, det vil si ladere som primært skal brukes av en eller flere forhåndsidentifiserte virksomheter. Støtteprogrammet innrettes som en konkurranse der prosjektene som søker rangeres etter kostnadseffektivitet, målt ved støttekroner per kW. Maksimal støtte er 40 prosent av godkjente merkostnader, oppad begrenset til 5 millioner kroner. Det planlegges flere søknadsrunder i året, og aktuelle søkere kan være transportselskap, ladeoperatører, eiere av godsterminaler eller liknende.

5.2 Lading langs riksveinettet – Statens vegvesens og Nye Veiers rolle

Ladeinfrastruktur for tunge kjøretøy er avhengig av store arealer og god kapasitet i strømnettet. Av trafikksikkerhetshensyn bør ladeplassene være avgrenset fra ladetilbudet til lette kjøretøy. Krav til punktlighet og framføringstid, kombinert med lønnskostnader til sjåfører, innebærer at lading må kunne foregå under sjåførens lovpålagte hviletid, og de må kunne kjøpe mat og ha tilgang til andre servicetilbud. Døgnhvileplassene peker seg dermed ut som naturlige ladepunkter for tunge biler. For lading av tunge kjøretøy, bør planlegging og utbygging av vei og ladeinfrastruktur derfor ses i sammenheng.

For at innehavere av tunge kjøretøy skal få et godt ladetilbud, bør det legges til rette for konkurranse mellom tilbyderne av ladetjenester langs riksveinettet. Det er viktig at det tas konkurransehensyn når arealer leies ut og når vilkårene for etablering fastlegges.

Statens vegvesen

Statens vegvesens arbeid med rasteplasser og døgnhvileplasser langs riksveinettet, er presentert i Strategi for rasteplasser langs riksvei12. Strategien ble utarbeidet på oppdrag av Samferdselsdepartementet i 2020 og gjelder hele riksveinettet. Det går fram av strategien at tilrettelegging for ladestasjoner skal vurderes ved vesentlige oppgraderinger og planlegging av nye rasteplasser og døgnhvileplasser. Tilretteleggingen kan inkludere å skaffe hensiktsmessige og tilstrekkelige arealer, å vurdere muligheter for framføring av tilstrekkelig strøm, samt å trekke rør og ivareta andre praktiske hensyn. Etablering og drift av selve ladestasjonen settes i all hovedsak ut til ladeoperatører basert på ikke-diskriminerende konkurransevilkår. Behovet for tilrettelegging for lading skal vurderes mot eksisterende ladetilbud på strekningen for ulike kjøretøygrupper og kostnadene ved gjennomføringen.

Nye veier

Nye Veier AS satte i 2020 i gang pilotprosjektet «EL 39» som har utredet hvor og hvordan det er mest hensiktsmessig å tilrettelegge for nullutslippsinfrastruktur langs vei. Gjennom pilotprosjektet har Nye Veier kartlagt og vurdert hvilke grep som kan gjøres i forbindelse med blant annet planprosesser, teknisk tilrettelegging og konkurranser om drift av døgnhvileplasser. Målet er å sørge for at det er attraktivt for ladeoperatører å bygge ut et godt tilbud for trafikantene langs veien. Resultatene fra pilotprosjektet har ført til at Nye Veier AS de siste årene har stilt minimumskrav til antall ladere i konkurranser om drift av døgnhvileplasser og veiserviceanlegg. Selskapet gjør også grunnleggende teknisk tilrettelegging for framtidig ladeinfrastruktur på andre arealer, eksempelvis parkeringsplasser for pendlere. Dette vil gjøre det enklere å etablere flere ladere i framtiden dersom behovet skulle oppstå.

Bedre kunnskap om ladebehov og etableringsmuligheter

Kunnskapsgrunnlaget fra Statens vegvesen og Miljødirektoratet peker bl.a. på at mangel på informasjon om framtidig ladebehov, arealtilgang og nettkapasitet kan forsinke utviklingen av et tilstrekkelig ladetilbud. For å få bedre oversikt over etableringsmuligheter og behov for lading langs riksveinettet ba Samferdselsdepartementet i juni 2022 Statens vegvesen om å utarbeide en samlet oversikt som oppdateres jevnlig og som viser hvor det antas å bli behov for hurtiglading av tyngre kjøretøy i 2025 og 2030, arealer langs riksveinettet som disponeres av Statens vegvesen/Nye Veier (f.eks. eksisterende rasteplasser/døgnhvileplasser) hvor det kan etableres ladeinfrastruktur enten til lette eller tunge biler, samt hvor Statens vegvesen og Nye Veier planlegger nye – eller oppgradering av eksisterende – rasteplasser/døgnhvileplasser og tilgangen til areal for etablering av ladeinfrastruktur ved disse. Statens vegvesen ble også bedt om å vurdere om oversikten over arealer langs riksveinettet som er egnet for ladeinfrastruktur kan suppleres med en oversikt over nettkapasitet, og å involvere NVE i dette. Oversikten vil gi markedsaktørene kunnskap om mulighetene som finnes langs riksveinettet.

I EU-kommisjonens forslag til revisjon av AFI-direktivet er det lagt opp til minimumskrav til avstand mellom ladestasjonene på TEN-T kjernenettverket og TEN-T vegnettet fram mot 2030, jf. Boks 2.1 foran. For Norges del utgjør dette veistrekningene E6, E18, E39 og E16. Forordningen vil legge føringer for hvor ladestasjonene bør etableres.

5.3 Utbygging av lading for tunge biler

Det er noen grunnleggende forskjeller mellom lading av lette og tunge kjøretøy. Mens ladestasjoner for lette kjøretøy tar begrenset med plass og det er mange aktuelle ladeområder, krever ladeinfrastruktur for tunge kjøretøy store, oversiktlige områder. Hurtiglading av tunge kjøretøy krever også betydelig høyere effekt under ladingen enn det lette kjøretøy gjør. Tilgjengelig kapasitet i nettet er begrenset i mange områder, og utbygging av ladeinfrastruktur for tunge kjøretøy krever større grad av planlegging knyttet til reservasjon av nettkapasitet. Tunge kjøretøy har også gjerne mer planlagte og rigide kjøremønstre enn personbiler. Ulempen ved å måtte ta omveier for å komme til ladestasjoner, eller vente i ladekø er mindre for personbiler enn for næringstransport. Det kreves derfor at plassering av ladestasjoner for tungtransport sees i sammenheng med kjøremønstre og ladebehov.

I sum betyr dette at veimyndighetene bør spille en større rolle i planleggingen og samordningen av ladeinfrastruktur for tunge kjøretøy enn for lette kjøretøy.

Statens vegvesen, Nye Veier AS og Enova bør samarbeide om lokaliseringen og finansieringen av et nødvendig antall ladestasjoner langs riksveinettet eller på andre arealer Statens vegvesen og Nye Veier disponerer. Etter hvert skal også utviklingen av ladetilbudet til tunge biler skje på markedsmessige vilkår, uten offentlig støtte.

Regjeringen vil:

  • be Statens vegvesen videreføre arbeidet med å kartlegge behov og muligheter for etablering av ladeinfrastruktur langs riksveinettet, for både lette og tunge kjøretøy
  • be Statens vegvesen bidra til å redusere barrierer for utbygging av ladeinfrastruktur både for tunge og lette biler ved å kommunisere en tydelig utleiestrategi og vilkår ved etablering på etatens egne arealer, inkludert døgnhvileplasser og rasteplasser
  • at Enova skal være statens virkemiddel for å støtte etablering av ladeinfrastruktur for tunge kjøretøy i en tidlig fase der det er behov for offentlig støtte og der utviklingen ikke vil skje på kommersielle vilkår
  • gi Statens vegvesen i dialog med Nye Veier og Enova i oppdrag å utarbeide en plan for ladestasjoner for tunge kjøretøyer langs riksveinettet som viser hvor og når det er behov for etablering. Planen skal være ferdig innen 1. juli 2023 og oppdateres ved jevne mellomrom, i tråd med utviklingen i markedet
  • be Statens vegvesen, Nye Veier AS og Enova samarbeide om etableringen av de første offentlig tilgjengelige ladestasjonene for tunge kjøretøy på døgnhvileplasser og rasteplasser, eventuelt andre arealer langs riksveinettet
  • at etablering og drift av ladestasjoner for tunge kjøretøy så raskt som mulig skal kunne skje på kommersielle vilkår, uten offentlig støtte

Gjennom tiltakene over vil regjeringen oppfylle Hurdalsplattformens formulering om å gi Statens vegvesen en rolle i å planlegge et sammenhengende ladeinfrastrukturnett og identifisere strekninger som trenger statlig drahjelp for å bygge ut ladenettet.