7 Vurdering av sjøforklaringsinstituttet i praksis
7.1 Innledning – en oversikt over avholdte sjøforklaringer ved tre utvalgte sorenskriverembeter
I 1997 ble det foretatt 138 sjøforklaringer i Norge og 33 i utlandet samt gitt fritak i totalt 84 saker. Komitéen har mottatt oversikter over sjøforklaringer avholdt ved henholdsvis Lofoten, Trondenes og Karmsund sorenskriverembete de siste 4 – 5 årene som viser at det i hovedsak dreier seg om mindre alvorlige ulykker. Norsk internasjonal skipsfart har i de senere år stort sett vært forskånet for alvorlige ulykker.
Ved de nevnte tre sorenskriverembetene ble det til sammen i løpet av nevnte tidsperiode avholdt over 90 sjøforklaringer. I mer enn 60 av disse sakene ble ulykkeshendelsen beskrevet som grunnstøting eller sammenstøt, altså kun tingskade. Personskade var årsak til to av sjøforklaringene, mens dødsfall ble oppgitt som ulykkeshendelse i tre saker.
Det undersøkte materialet tyder på at fiskebåter er involvert i det overveiende antall ulykker hvor det holdes sjøforklaring.
I regi av Den Norske Veritas ble det på slutten av 1970-tallet foretatt en analyse av skipsulykker basert på materiale fra den offisielle ulykkesstatistikk og materiale fra rederier og assurandører m v. Denne undersøkelsen munnet ut i en konklusjon om at ca 80% av alle ulykkene skyldes menneskelig svikt. Selv om det fra assurandørhold har vært stilt spørsmålstegn ved konklusjonen, har den festet seg som et aksiom. Sjølovkomiteen finner ingen grunn til å ta stilling til disse problemstillingene fordi vurderingene av hvilke undersøkelser som bør foretas etter en skipsulykke, er uavhengig av om årsaken til ulykken skyldes menneskelig eller teknisk svikt eller en kombinasjon av disse årsaker. Det vil være et definisjonsspørsmål om årsaken skal henføres til den ene eller annen gruppe. Dypest sett er all næringsvirksomhet et resultat av menneskelig innsats, og i den forstand kan alle ulykker sees som et resultat av menneskelig svikt på et eller annet trinn i årsakskjeden. Hvis man begrenset begrepet menneskelig svikt til å omfatte svikt hos de personer som befinner seg ombord i skipet, vil man formodentlig også få et skjevt bilde om man tilla disse eneansvaret for 80% av alle skipsulykkene. Det kan i mange tilfelle vise seg at selv om en feil av folkene ombord kan synes som den utløsende årsak til ulykken, kan det umiddelbart bak denne årsak ligge en feil og mangel i organiseringen av virksomheten. I de senere år har man vært mer villig til å fokusere også på disse bakenforliggende årsaker, hvor ISM-koden står som et foreløpig høydepunkt i så måte.
7.2 Oppstart av sjøforklaring
7.2.1 Forberedende tiltak
7.2.1.1 Varslingsrutiner – fremsettelse av begjæring om sjøforklaring
En nødsituasjon vil normalt bli varslet av skipsføreren, i alvorlige tilfelle i form av det internasjonale nødkallesignalet MAYDAY som vil bli fanget opp av redningssentralene i Norge dersom ulykken skjer innenfor disses områder. Begjæring om sjøforklaring fremsettes først etter at den umiddelbare nødsituasjonen er over, og når rednings- og bergningsarbeidet er under kontroll.
Ved fremsettelse av begjæring om sjøforklaring skal det vedlegges et ferdig utfylt skjema kalt Rapport om sjøulykke1 . I dette skjemaet fyller skipsføreren inn en rekke data og sparer på den måten tid under sjøforklaringen. I tillegg vedlegges normalt mannskapsliste, utdrag av skipets dagbøker og eventuelle tilleggsrapporter.
Til sjøforklaringen vil skipsføreren medbringe skipets dagbøker slik at utdragene av disse kan verifiseres. Skipets kart og annet originalt bevismateriale medbringes også. Det foreligger ikke hjemmel for å kreve at originalt bevismateriale innleveres i forbindelse med sjøforklaring for å følge sakens dokumenter, og etter sjøloven § 471 om skipsbøker med tilhørende forskrifter vil originale skipsdagbøker normalt måtte oppbevares ombord og deretter av rederiet. Skipets kart vil skipsføreren i visse tilfelle kunne gi fra seg under forutsetning av at han kan få nye oppdaterte kart på stedet. Gode kopier som blir verifisert under sjøforklaringen ved å bli sammenlignet med originalkartet, vil som regel følge sakens dokumenter.
Sjøloven § 473 angir hvem som kan fremsette begjæring om sjøforklaring, eventuelt bestemme dette for så vidt gjelder vedkommende konsulretts formann. I praksis vil det imidlertid som regel bli overlatt til skipsføreren eller rederiet, idet disse sjelden eller aldri vil motsette seg å begjære sjøforklaring dersom Sjøfartsdirektoratet eller vedkommende sjøfartsinspektør gir uttrykk for at sjøforklaring bør avholdes. Kommunikasjonen i så måte foregår normalt mellom rederiet og sjøfartsinspektøren.
Sjøfartsdirektoratet kan frita fra plikten til å holde sjøforklaring dersom det finner at saken er eller vil kunne bli tilstrekkelig opplyst gjennom undersøkelser på annen måte, jf sjøloven § 483. Slike undersøkelser kan f. eks. foretas av representanter for assurandørene. Er det bare voldt tingskader, og skipet befinner seg på et sted, f. eks. i utlandet, hvor det vil være upraktisk eller kostbart å få arrangert en formell sjøforklaring, vil Sjøfartsdirektoratet kunne gi dispensasjon fra sjøforklaringsplikten mot at Sjøfartsdirektoratet får tilgang til alle opplysninger og rapporter som er innhentet av assurandørenes representanter. Ikke sjelden vil assurandørenes representanter ta opp skriftlige forklaringer fra vitnene som undertegnes av disse, såkalte statements. Slike statements vil ofte kunne opplyse om det faktiske hendelsesforløpet like godt som en vitneforklaring for retten. Mindre branner ombord som ikke har ført til store skader på skip og last, er eksempler hvor dispensasjon har vært gitt, selvsagt under forutsetning av at man ikke har mistanke om at det foreligger forsettlig ildspåsettelse eller annen alvorlig kriminell adferd.
7.2.1.2 Kompetent myndighet for opptak av sjøforklaring
Etter § 475 skal en sjøforklaring holdes nærmest mulig der ulykken eller hendelsen som gir grunn for sjøforklaring skjedde. I særlige tilfeller kan skipsføreren og/eller rederiet utsette sjøforklaringen dersom nærmere angitte vilkår i sjøloven § 475 annet ledd er oppfylt. I praksis har det vist seg at adgangen til å avvike fra hovedregelen er for snever. Nytteverdien av opptak av sjøforklaring nærmest der ulykken skjedde kan i disse tilfellene neppe sies å forsvare det tidstap et avbrekk i det enkelte skipets reisemønsteret har påført partene. Sjølovkomiteen vurderer derfor situasjonen slik at det synes å være behov for en viss oppmykning i reglene om hvor sjøforklaring skal opptas, f eks ved at partene i større grad gis adgang til å velge.
Retten settes med to sakkyndige rettsvitner, jf sjøloven § 476 første ledd og domstolloven § 101. I rettskretser der det er egne lister over sakkyndige, hentes de fra disse. Som regel benyttes navigatører som sakkyndige bisittere, f eks pensjonerte skipsførere eller havnefogden. I en del saker vil det kunne være behov for annen kompetanse, typisk maskinist- eller annen teknisk kompetanse. Det er imidlertid usikkert hvilken betydning dette har for bevisopptaket all den tid de som er involvert i sjøforklaringen kun har som oppgave å få gjennomført selve det rettslige bevisopptaket og ellers ikke skal ha noe med granskningen av sjøulykken å gjøre.
Et svakhet ved å skulle velge sakkyndige rettsvitner fra lister, er at listene ikke er presise nok når det gjelder å angi en persons kompetanse. Det er også uheldig at man kun unntaksvis skal kunne velge personer som ikke er oppført der. Det ser derfor ut som om det ville være en heldigere løsning om retten stod friere i valget av sakkyndige rettsvitner enn det som er tilfelle i dag og f eks kunne velge fritt, uavhengig av eventuelle lister.
Opptak av sjøforklaring i utlandet kan foretas ved norsk konsulrett etter domstolloven § 51. Denne settes med ett eller to sakkyndige rettsvitner, i praksis norske skipsførere på skip som allikevel er i havnen, eller som befinner seg i rimelig nærhet. Siden utviklingen går mot stadig større bruk av ikke-norske offiserer ombord på norske skip blir dette etterhvert vanskeligere. Alternativt kan skipsførere på andre skip som måtte være i havnen, eller sakkyndige som befinner seg på stedet, f eks representanter for rederier som måtte være etablert med fast representasjon i havnen, benyttes.
Fordelen ved muligheten for opptak ved konsulrett er at den er tilgjengelig der og da. Skipets tidstap reduseres derved i forhold til om det skulle måtte vente i nærmeste havn på tilreisende personer før sjøforklaring kunne avholdes. Det er også en folkerettslig anerkjent form for utøvelse av flaggstatens statsmyndighet på fremmed stats territorium 2 . Konsulretten mangler imidlertid – i likhet med norske domstoler – kunnskap og erfaring. Riktignok deltar sjøfartsinspektørene i stigende grad ved opptak av sjøforklaring dersom det praktisk lar seg gjennomføre, og hendelsen tilsier at sjøfartsinspektøren bør være til stede. Etter Sjølovkomiteens syn er dette likevel ikke tilstrekkelig til å veie opp de svakheter ved sjøforklaringene som manglende kompetanse medfører. I en viss grad bør dette kunne avhjelpes ved at det etableres ordninger som sikrer at konsulretten har et visst minimum av kompetanse, f eks ved at departementet som et alternativ til retten utpeker sakkyndige rettsvitner i det enkelte tilfellet.
7.2.1.3 Innkalling av vitner
Etter § 478 sørger retten for å innkalle vitnene på den måten som den finner mest hensiktsmessig. Vitner som hører til skipets mannskap kan alltid innkalles gjennom skipsføreren. Skipets agent i vedkommende havn vil ofte være behjelpelig med å formidle kontakt med skipsføreren, dersom det ikke er direkte kommunikasjon ombord.
I meget store og alvorlige saker vil det kunne være aktuelt å avhøre hele mannskapet, alternativt alle overlevende, men i mindre omfattende saker, som f eks sammenstøt med bare materielle skader, vil man begrense vitneavhørene til dem som var på vakt på broen som navigatør, rormann eller utkikk. Dersom maskinrommet var betjent på det aktuelle tidspunkt, vil det også kunne være aktuelt å avhøre vakthavende maskinist, motormenn og smørere.
Har det vært andre vitner i nærheten som kan bidra til å kaste lys over hendelsesforløpet, vil disse også kunne bli avhørt. Dette kan f eks være vakthavende på en kystradiostasjon, radarovervåkningsstasjon for trafikkledelse, andre skip i nærheten som taubåter, isbrytere, fyrskip m v som antas å ha gjort observasjoner av betydning for å vurdere hendelsen. Det er ikke alltid slike utenforstående vitner vil kunne bli ført fordi de f eks som utlendinger ikke er forpliktet til å avgi forklaring under norsk sjøforklaring.
Skipets fører og mannskap plikter å møte til sjøforklaring 3 . Øvrige vitners møteplikt er undergitt en stedlig begrensing i tvistemålsloven § 199, jf henvisningen til tvistemålsloven kapittel 15 i sjøloven § 481 første ledd første punktum. Siden hovedregelen i sjøloven § 475 er at sjøforklaring skal holdes i den nærmeste havnen, fører det til at retten er avskåret fra å pålegge vitner som bor eller oppholder seg utenfor det geografiske området møteplikten gjelder for, å møte.
Dette er sannsynligvis et større problem innen sjøfarten hvor mobiliteten er høyere enn det som er vanlig i samfunnet for øvrig. En kan derfor ikke se bort fra at manglende mulighet til å avhøre noen vitner i enkelte tilfeller har gitt en mer mangelfull sjøforklaring enn det man ellers ville ha kunnet oppnå. Sjølovkomiteen vil anta at dette i en viss utstrekning vil kunne avhjelpes ved at man i større grad åpner for at sjøforklaringen kan tas opp et annet sted enn det som følger av sjøloven § 475, jf samme forslag overfor under 7.2.1.2.
7.2.2 Avholdelse av sjøforklaring
Etter § 481 skal avhørene av vitnene under sjøforklaring foregå etter reglene i tvistemålsloven kapittel 15 som inneholder de alminnelige regler om vitneforklaringer for retten. § 481 understreker at ingen må høre på en annens forklaring, hvilket blir konsekvent gjennomført, dog slik at den som har avgitt forklaring, kan bli gitt tillatelse til å sitte og høre på de øvriges forklaringer. Det heter videre i § 481 at så vidt mulig må ingen som har gitt forklaring, ha adgang til samkven med noen som skal gi forklaring. I praksis vil ofte den beste måten å unngå dette på, nettopp være å la dem som har avgitt forklaring, bli sittende inne i rettssalen og høre på de etterfølgende forklaringene. I praksis blir ikke sjøforklaringene organisert med overvåkning av rettsbetjenter eller andre slik at ikke vitnene kan komme i kontakt med hverandre i løpet av pausene. Dette er en konsekvens av at domstolene generelt overlater til partene å administrere vitnene i sivile saker, og domstolene behandler sjøforklaringene på samme måte, idet vitneavhør skal skje etter reglene for sivile saker.
Generelt må det imidlertid kunne fastslås at det i praksis vil være meget vanskelig for en domstol å hindre vitner som ønsker det, fra å samarbeide om å holde tilbake opplysninger eller å gi uriktige opplysninger. Det vil normalt under enhver omstendighet gå noen tid mellom en ulykke og til sjøforklaringen blir avholdt. Det foreligger verken lovhjemmel – eller administrative eller økonomiske muligheter – for å avsondre vitnene fra hverandre umiddelbart etter ulykken og frem til sjøforklaringen. Derfor må det antas at de gjeldende bestemmelser på dette området slik som de praktiseres, er tilstrekkelig for formålet. Om man får frem fullstendige og riktige opplysninger fra hvert enkelt vitne, avhenger helt ut av kompetansen og grundigheten til dem som stiller spørsmål til vitnene. Så lenge vitnene ikke får høre på noen vitneforklaring før de selv skal avgi forklaring, må det antas å være tilstrekkelig.
I praksis forekommer det knapt at et vitne som er innkalt til sjøforklaring, ikke møter. Etter tvistemålsloven § 203 som også kommer til anvendelse ved sjøforklaring, kan retten bestemme at et vitne som uteblir eller forlater rettsstedet uten gyldig forfall, skal avhentes til samme eller et senere rettsmøte. Norske domstoler antas derfor å ha de nødvendige tvangsmidler til rådighet, og det samme er tilfelle når sjøforklaringen skal holdes i Danmark, Finland eller Sverige. Norsk konsulrett i utlandet vil formodentlig ikke ha de samme tvangsmidler til rådighet selv overfor norske borgere, fordi utenriksstasjonen ikke vil kunne trekke på lokale politimyndigheter på samme måte som norske domstoler som om nødvendig kan be om assistanse fra norsk politi. Norske myndigheters bruk av norsk eller utenlandsk politi for disse formålene vil støte på folkerettslige barrierer som Sjølovkomiteen ikke finner grunn til å gå nærmere inn på.
Selve vitneavhøret foregår for norske domstoler normalt i rettssalen. I utgangspunktet er det rettens formann, dvs herreds- eller byrettsdommeren som foretar avhøringen. Bortsett fra innhentingen av personalopplysninger, formaning av vitnene og mer generelle innledende spørsmål vil i praksis dommeren ofte overlate utspørringen til sjøfartsinspektøren med anledning for representantene for de interesserte parter som rederen, lasteieren, assurandørene eller andre å stille supplerende spørsmål. Slike supplerende spørsmål kan bli stilt underveis, men enkelte dommere foretrekker at slike spørsmål stilles samlet etterpå.
Også de sakkyndige rettsvitnene kan bli overlatt å foreta avhøringen og har rett til å stille spørsmål. I praksis skjer det knapt noen gang at disse foretar avhøringen, men de vil kunne stille supplerende spørsmål underveis. Generelt er de sakkyndige rettsvitnene tilbakeholdende med å stille spørsmål og engasjerer seg i liten grad i sjøforklaringen.
Forklaringene blir protokollert på samme måte som ordinære bevisopptak i sivile saker. I praksis vil rettens formann la vitnet forklare seg en viss tid. Han dikterer deretter til protokolls et konsentrat av det vitnet har forklart. I en del tilfeller overlater rettens formann dette til sjøfartsinspektøren. På enkelte punkter vil han også kunne gi representanter for de interesserte parter anledning til å diktere til protokolls svar på de spørsmål som er stillet etter at vitnet har avgitt forklaring. Det kan oppstå diskusjoner om protokollasjonen, hvor rettens formann som regel vil være lydhør for innspill fra de tilstedeværende.
Man ser stadig oftere at rettens formann selv skriver protokollen, men ofte vil det bli tilkalt en protokollfører fra rettens personale som skriver protokollen etter diktat fra dommeren. I dag brukes elektronisk tekstbehandling som letter korrigeringen, mens man tidligere brukte skrivemaskin.
Når vitneforklaringen for det enkelte vitne er over, og protokollen er ferdig diktert, vil den bli lest opp for vitnet til vedtakelse dersom vitnet ønsker det. I praksis vil vitnet som regel bekrefte at han har hørt og forstått hva dommeren har diktert i protokollen og vil bekrefte forklaringen som opplest og vedtatt på basis av dette.
Foregår sjøforklaringen for norsk konsulrett, vil protokollasjonen finne sted på noenlunde samme måte som for norske domstoler, men man har sett eksempel på bruk lydbåndopptak i visse tilfeller.
Foregår sjøforklaringen for svenske domstoler, vil disse uten unntak bruke lydbåndopptak som skrives ut. I Danmark og Finland varierer praksis mer. Sjølovkomiteen er kjent med at det pågår en utredning og utprøving av bruk av lydbånd ved norske domstoler.
En av innvendingene fra mange hold mot sjøforklaringsinstituttet er at protokollasjonen av vitneforklaringene ikke er tilfredsstillende. Norske dommere har i alminnelighet liten innsikt og erfaring i sjøfartsforhold og er således i liten grad kjent med den forholdsvis omfattende fagterminologi som benyttes av skipsførere og skipets mannskap. Dessuten vil norske dommere i sin alminnelighet ha liten eller ingen innsikt i forholdene ombord da de sjelden har vært ombord på fartøyer. Muligens vil de ha et visst kjennskap til mindre kyst- og fiskefartøyer, men det er de færreste dommere som overhodet har vært ombord i moderne havgående handelsfartøyer enn si rigger og andre fartøyer som benyttes i offshore industrien.
I mange tilfelle kan det være en tidkrevende og vanskelig pedagogisk oppgave å få protokollasjonen noenlunde riktig. Dommerens interesse for og vilje til å bruke tid på protokollasjonen kan også variere i sterk grad. Hans rolle er begrenset til å lede en sjøforklaring, hvilket i realiteten er å lede et rettslig bevisopptak hvor han ikke har hatt noen befatning med saken før begjæringen om sjøforklaringen kommer, og hvor han heller ikke skal ha noen befatning med saken etter at sjøforklaringen er avsluttet. Sjøforklaringen kommer derfor som et forstyrrende fremmedelement inn i domstolenes ofte allerede anstrengte arbeidssituasjon, hvor dommeren av forståelige og naturlige grunner ønsker å bli ferdig med sjøforklaringen så snart som mulig. Dette preger i mange tilfelle protokollasjonen som kan være meget knapp.
Fremgangsmåten med at dommeren dikterer til protokolls et sammendrag av hva vitnet har forklart, er etter Sjølovkomiteens syn betenkelig. Det vil alltid hefte en generell risiko for feil ved en vitneforklaring. I tillegg foreligger ikke en tilstrekkelig garanti for at rettens medlemmer besitter den nødvendige kompetanse. En siste svakhet i kjeden frem til protokollering av sjøforklaringen er dommerens diktat av hva han oppfatter som det essensielle i forklaringen. Dette representerer nok en mulighet for at sjøforklaringen blir så mangelfull at den i praksis viser seg å være verdiløs.
Sjølovkomiteen mener på denne bakgrunn at det nok vil være en fordel om det ble benyttet lydbåndopptak under avhøret, fordi man i det minste da vil få med ordrett hva vitnet faktisk sa. Lydbåndopptak er likevel ikke nødvendigvis bedre enn en samvittighetsfull og grundig protokollasjon. Fra svenske sjøforklaringer er det eksempler på at utskriftene er mangelfulle fordi den som har skrevet ut fra lydbåndet, ikke har hørt hva som sies på båndet. Dessuten blir heller ikke en ordrett gjengivelse av hva vitnet sa, fyllestgjørende dersom ikke tilstrekkelig relevante spørsmål blir stillet til vitnet. En må heller ikke glemme at lydbåndet ikke vil fange opp fremvisning og demonstrasjon av tinglige bevis.
Særlig i kollisjonssaker vil sjøforklaringene gjennomgående være lite egnet til å få frem en sammenhengende systematisk fremstilling av hendelsesforløpet. I England benytter domstolene ofte statement som er nedtegnet på basis av intervju med vitnene foretatt av personer med stor sakkyndighet og erfaring nettopp fra f. eks. kollisjonssaker. Disse statements vil, under forutsetning av at den som foretar intervjuet ikke påvirker vitnet, gi en langt mer sammenhengende og fyllestgjørende beskrivelse av hva vitnet kan bidra med av faktiske opplysninger utenom de opplysninger som fremgår av registrerte data, loggbøker m. v.
Heller ikke i de tilfeller hvor sjøfartsinspektøren blir gitt anledning til å diktere til protokolls, kan man si at protokollasjonen nødvendigvis vil bli helt ut dekkende. Bruken av fagterminologien blir nok forbedret, men sjøfartsinspektørene har ikke den nødvendige utdannelse og trening til å foreta protokollasjon av rettslige bevisopptak.
Fordelene med protokollasjonen som foretas for norske domstoler, er at protokollasjonen ikke blir unødvendig omfattende – men den kan bli for knapp som foran nevnt – og at forklaringen foreligger skriftlig i samme øyeblikk som vitneforklaringen er avsluttet.
Bruk av lydbåndopptak har den ulempe at utskriftene kan bli meget omfattende fordi de må inneholde både de spørsmål som stilles og svarene som gis. Det er ikke til å unngå at det kan bli en del gjentakelser og repetisjoner, som en protokollasjon kan unngå. Det kan ta noen tid å få utskrift av båndet, men bortsett fra det vil også i dette tilfelle beviset være sikret i kraft av lydbåndet i det øyeblikket vitneforklaringen er avsluttet.
Bruk av statements utarbeidet etter intervjuer av kvalifiserte personer vil kunne kombinere på en god måte fordelene ved protokollasjon og lydbåndopptak, men vil ha den ulempe at det kan ta noe tid før statementet er ferdig utskrevet. Imidlertid vil en trenet intervjuer med nødvendige elektroniske hjelpemidler kunne gjøre ferdig statementet i løpet av meget kort tid. Ulempen med denne formen for bevisopptak er klarligvis at man er helt ut avhengig av den etiske standard som vedkommende intervjuer har. Han skal både ha god formuleringsevne, god kunnskap om fagområdet og vilje og evne til ikke å lede vitnet. Det siste kan være vanskelig nok selv under vitneforklaringer for domstolene, dersom dommeren ikke er meget påpasselig med å forhindre at vitnet stilles ledende spørsmål. Også på dette punkt kan dommerenes påpasselighet variere. Dette gjelder enten man snakker om sjøforklaringer, andre bevisopptak for domstolene eller vitneforklaringer avgitt direkte for den dømmende rett.
Alt i alt i den utstrekning man ønsker at det skal avgis rettslige forklaringer i forbindelse med en granskning av en sjøulykke, så ville det være å foretrekke at slike forklaringer blir avgitt for domstolene eller for konsulretten med lydbåndopptak av alle spørsmål og svar som blir gitt med adgang til å få fullstendig utskrift av lydbåndopptakene.
7.2.2.1 Fremmøte av interesserte parter
Det vil avhenge av ulykkens art og omfang og hvilken tid man har til rådighet om de interesserte møter under sjøforklaringen. Normalt vil rederiet være representert og ikke sjelden i samarbeid med sine assurandører og deres representanter. Lasteeiere vil også normalt være representert i saker der det er lasteskader av noen betydning.
I sammenstøtsaker skal man etter § 479 søke å unngå at vitnene fra de involverte fartøyer får tilgang på informasjon fra en avholdt sjøforklaring for det ene skipet før det andre skipet har holdt sin sjøforklaring. I slike saker vil det nemlig være stor mulighet for at vitnene fra det ene skipet vil kunne tilpasse sine forklaringer dersom de kjenner til vitneforklaringene fra det andre skipet før de selv avgir forklaring. Dette er et prinsipp som også følges i utlandet.
Sjølovkomiteen vil særlig vise til saksbehandlingen for engelske domstoler. De er ofte ved avtale gitt myndighet i sammenstøtsaker som ikke har noen tilknytning til England. Prosedyrereglen her innebærer at partene uavhengig av hverandre må fremkomme med sine opplysninger om de faktiske omstendigheter som ledet frem til kollisjonen. Man utveksler deretter de tidligere nevnte statements og annen informasjon som loggbøker etc samtidig, slik at ikke noen av partene skal kunne tilpasse sine anførsler vedrørende faktum etter hva den annen part har anført.
For øvrig deltar andre potensielle parter i liten grad i sjøforklaringer, men sjøforklaringene er, bortsett fra kollisjonssaker som nevnt, offentlige rettsmøter. Man kjenner til at media og andre følger sjøforklaringer etter store ulykker fra tilhørerbenken. Om ikke politiet deltar direkte sammen med sjøfartsinspektøren under sjøforklaringene, forekommer det at politiet har tilhørere til stede under sjøforklaringene.
7.2.2.2 Bistand fra sakkyndige
Sakkyndige rettsvitner vil som nevnt ovenfor normalt ikke engasjere seg særlig i sjøforklaringen. Deres rolle i forbindelse med granskningen av sjøulykker vil som regel være begrenset til tilstedeværelse under sjøforklaringen og ikke innbefatte arbeid med saken etter at sjøforklaringen er over. De vil derfor som regel nøye seg med å stille noen få supplerende spørsmål og ellers ikke bidra aktivt til å klarlegge de spørsmål som sjøforklaringen etter § 474 skal klarlegge.
7.2.2.3 Avhørssituasjonen
Det er i § 481 ikke gjort noen unntak fra de innskrenkninger i vitneplikten som følger av tvistemålslovens kap. 15. Således vil et vitne også under sjøforklaring kunne nekte å svare på spørsmål når svaret vil kunne utsette ham selv eller noen av hans nærmeste for straff. I praksis forekommer det knapt at noe vitne i løpet av sjøforklaringen nekter å svare på spørsmål under henvisning til tvistemålslovens § 208, men likevel brukes forklaringen regelmessig som grunnlag for straffereaksjoner mot vitnene. I kollisjonssaker vil skipets fører typisk bli spurt om han ga foreskrevne lydsignaler etter sjøveisreglene, om han foretok vikemanøvrer osv. Hvis forklaringen viser at han unnlot å gi lydsignal eller foreta vikemanøvrer eller på annen måte forbrøt seg mot sjøveisreglene, vil skipsføreren regelmessig bli forelagt en bot av påtalemyndigheten etter innstilling fra sjøfartsinspektøren. Det er også en rekke andre forskrifter som er belagt med straff å overtre så som arbeidstidsbestemmelser, føring av loggbøker m v som skipsføreren og de øvrige vitnene blir forespurt om. Finner sjøfartsinspektøren at det er hjemmel for straffereaksjoner, vil han innstille på overfor påtalemyndighetene at det utferdiges forelegg eller reises tiltak mot de skyldige. Sjøfartsinspektørens innstilling blir som regel fulgt av påtalemyndigheten.
I praksis blir ikke vitnenes status endret under sjøforklaringen. Vitnene er sjelden representert med egne advokater, og det er heller ikke vanlig at deres organisasjoner søker å bistå vitnene under selve rettsmøtet. Det er således grunn til å tro at vitnene som regel ikke er klar over at de kan nekte å svare på spørsmål som kan utsette dem for straff. Dommeren kan søke å forhindre dette ved at han opplyser om retten til å nekte å svare i forbindelse med formaningen. Praksis varierer imidlertid og det kan derfor forekomme tilfeller hvor vitner besvarer spørsmål som kan utsette dem for straff.
Selv om vitnet har fått slik informasjon, er det sjelden at vedkommende vil ha noen forståelse av når svarene hans i realiteten inkriminerer ham og utsetter ham for etterfølgende straffeforfølgning. Dels vil vitnene søke å svare på alle spørsmål etter beste evne, og dels vil selve atmosfæren rundt en sjøforklaring med rettslokalet og dommeren som leder forklaringen, gi ham inntrykk av at han har plikt til å forklare seg. Selve avhørssituasjonen i en rettssal, og antakelig gjør det samme seg gjeldende ved konsulretten, er formodentlig slik at vitnene innskrenker seg til å svare på det de blir spurt om. De vil sjelden frivillig fremkomme med opplysninger eller vurderinger.
For utenforstående vil avhørssituasjonen være til forveksling likne en alminnelig hovedforhandling. Erfaring viser da også at en del sjøfolk finner situasjonen ubehagelig, særlig begrunnet i frykten for senere straffeforfølgning og en oppfatning av sjøfartsinspektørene som en del av påtalemyndigheten. Man vil derfor ikke sjelden se at de vegrer seg for å samarbeide. I møte med fremmedkulturelle sjøfolk, forsterkes disse problemene ytterligere. Deres forhold til autoriteter og avhørssituasjonen kan lett føre til at utbyttet blir minimalt. Det er grunn til å tro at en samtale mellom et besetningsmedlem og en person med faglig, språklig og kulturell innsikt vil gi et bedre grunnlag for å få frem faktiske opplysninger vedrørende hendelsen. Samtaleformen vil nok også være å foretrekke overfor sjøfolk fra Norge eller andre land med kjennskap til denne form for undersøkelse, fremfor dagens avhørsmodell.
7.2.2.4 Fremleggelse av skriftlig bevis – åstedsbefaring
Utover en gjennomgang av fremlagte skipsbøker etter sjøloven § 480, vil retten kunne granske kart og andre dokumenter som måtte antas å være relevant under saken. Slik besiktigelse eller undersøkelse av tinglige bevis som kan ha betydning for saken foretas likevel ikke i særlig omfang til tross for at sjøloven § 480 tredje ledd viser uttrykkelig til tvistemålsloven kapittel 17. Etter Sjølovkomiteens syn ville det kunne styrke kvaliteten på sjøforklaringene.
Det er meget sjelden at det foretas noen form for åstedsbefaring bortsett fra i utlandet hvor sjøforklaring ofte tas opp om bord. Hvis sjøforklaringen blir avholdt ombord der det er praktisk mulig, ville det i mange tilfelle kunne gi et bedre bilde av hva som er foregått enn ved vitneforklaringer som avgis i rettslokaler eller på norsk utenriksstasjon. I mange tilfelle vil det også kunne bedre forståelsen til den som dikterer til protokolls.
Imidlertid følger det av det som er sagt ovenfor om dommerens engasjement ved granskning av sjøulykker, at det nødig avsettes tid til åstedsbefaring eller besøk ombord i forbindelse med en sjøforklaring, når rettens tid allerede fra før av er hardt presset. Selv under hovedforhandling foretas ikke åstedsbefaringer av den dømmende rett med mindre det ansees strengt nødvendig.
Til sammenligning kan det nevnes at det neppe foretas private avhør på vegne av f eks assurandørene i kollisjonssaker uten at assurandørenes representanter befinner seg ombord i skipet under avhøret og er sammen med de impliserte vitner opp på skipsbroen eller nede i maskinrommet. Tilsvarende ved andre typer skader, som f eks lasteskader, vil det kunne være helt avgjørende at man kan se med egne øyne tilstanden på luker og annet som er av betydning for skaden.
7.2.2.5 Store ulykker
Justisdepartementet har benyttet sjøloven § 485 første ledd til å nedsette særskilte undersøkelseskommisjoner i flere saker, hvorav noen av de mest kjente er etter kantringen av boligplattformen Alexander L. Kielland og kantringen av betongproduksjonsskipet Concem. Etter brannen ombord i passasjerfergen Scandinavian Star ble det nedsatt en nordisk kommisjon. Disse kommisjoner har vært ledet av en dommer og med særskilt oppnevnte sakkyndige hvor man har brukt kompetanse på høyskolenivå i den utstrekning dette har vært nødvendig. Kommisjonene har bestått av fire sakkyndige medlemmer i tillegg til dommeren som har fungert som kommisjonens formann.
Gjennomgående har disse granskningskommisjonene fungert meget tilfredsstillende og har utført et omhyggelig og grundig arbeid i å kartlegge årsakene til ulykkene. I disse tilfellene har undersøkelseskommisjonene brukt atskillig tid, og deres rapporter er blitt offentliggjort i serien Norske offentlige utredninger (NOU).
Selv om det fra enkelte hold har vært reist kritikk og stilt spørsmålstegn ved konklusjonene, har det ikke senere kunnet konstateres verken gjennom etterfølgende sivile søksmål eller på annen måte at kommisjonenes undersøkelser har vært mangelfulle, eller at konklusjonene de er kommet frem til, har vært feilaktige.
Alternativet til å oppnevne en undersøkelseskommisjon ville vært å avholde sjøforklaring. Det er imidlertid lite trolig at den ville ha kunnet avdekke årsakene, typisk i Alexander L. Kielland-saken hvor kantringen skyldtes et stag som brøt tvers av. Det førte til at boligplattformen deretter fikk revet det ene beinet av slik at riggen krenget og kantret og etter forholdsvis kort tid ble liggende med dekket helt nedsenket under vann og pongtongene til de gjenværende beina flytende på overflaten.
Vitnene kunne gi forholdsvis detaljerte beskrivelser om hva de opplevde i form av å høre kraftige lyder, føle vibrasjoner, krenginger og senere kantringen av riggen. De kunne også gi mye informasjon om rømmingsmuligheter, rutiner ombord osv. Likevel var det selvsagt ikke mulig for noen av vitnene å si noe om hva som var gått galt, idet det staget som røk tvers av, befant seg under vann.
I og med at det avrevne beinet holdt seg flytende, kunne dette forholdsvis kort tid etter ulykken bringes i land for undersøkelse av metallurgiske og andre eksperter. Ved hjelp av disse undersøkelser kunne man konstatere hvor bruddet hadde begynt, og hvorledes dette hadde utviklet seg. Ekspertenes analyse av konstruksjonstegningene og beregningsgrunnlaget som lå til grunn for byggingen og godkjennelsen av plattformen, kunne også avdekke svakheter ved konstruksjonen og bidra til å benytte konstruksjoner med enda større og bedre sikkerhetsmarginer.
Fordelen ved å sette sammen en særskilt kommisjon for den enkelte ulykken er den konkrete til pasningen man derved oppnår, både i forhold til antall medlemmer og deres kompetanse. Ulempen er at
kommisjonens medlemmer er forskjellige fra sak til sak, og man mister muligheten for kompetanseoppbygging og kontinuitet. Det er dessuten ressurskrevende å skulle foreta en slik særskilt oppnevning etter hver enkelt ulykke som granskes, slik at dette neppe lar seg forsvare med mindre det dreier seg om nettopp kompliserte og ofte også katastrofepregede saker. Formodentlig vil man kunne oppnå en effektiviseringsgevinst foruten en oppsamling av erfaring ved å ha en fast kommisjon til å granske de nevnte ulykker samt mindre omfattende og omtalte ulykker. Behov for kompetanse utover den kommisjonens medlemmer besitter, bør kunne dekkes ved innleid ekspertise.
7.3 Nytteverdien av sjøforklaringer
Det er vanskelig å gi en generell vurdering av nytteverdien av sjøforklaringer. Det er en rekke eksempler på at man gjennom sjøforklaringen har fått frem tilstrekkelige opplysninger til med sikkerhet å kunne fastslå hva som var årsaken til ulykken, mens det i andre tilfelle er like klart at sjøforklaringen praktisk talt ikke har inneholdt noen relevant informasjon slik at interesserte på et senere stadium nærmest har vært tvunget til å begynne på nytt. I store kompliserte saker som f. eks. Alexander L. Kielland-saken hvor en særskilt undersøkelseskommisjon som nevnt, ble nedsatt, er det all grunn til å tro at vanlig tradisjonell sjøforklaring ikke ville ha kunnet bidra til å finne årsaken til ulykken. Grunnen til dette er at det i en del saker vil være begrenset hva vitnene ombord kan observere.
I og med at sjøulykkene omfatter alt fra store og kompliserte katastrofer til små kollisjoner og grunnstøtinger som ikke krever særlig omfattende undersøkelser for å klarlegge årsaken, er det vanskelig å fastslå med sikkerhet om sjøforklaringsinstituttet oppfyller sitt formål. Det er mulig at det statistiske materialet kan gi grunnlag for en antakelse om at i de fleste tilfellene vil en tradisjonell sjøforklaring være tilstrekkelig til å fremskaffe den nødvendige informasjonen. Men på den annen side kan man ikke se bort fra at det kan være saker som hadde fortjent en annen form for undersøkelse enn bare tradisjonell sjøforklaring, og hvor man derfor gjennom sjøforklaringen ikke har fått frem all den informasjon som er relevant for det formål med sjøforklaringene som går ut på å fremme sikkerheten til sjøs.
7.3.1 Virkninger av å bruke sjøforklaringer i sjøsikkerhetsarbeid
Undersøkelser av sjøulykker med sikte på å avdekke årsakene, er en vesentlig del av sjøsikkerhetsarbeidet. Når sjøforklaring avholdes, anses denne for å være en nyttig innledning til undersøkelsene, men nytten avhenger av sakens art og de opplysninger som fremkommer under sjøforklaringen, slik som nevnt ovenfor under punkt 7.3.
Etter Sjøfartsdirektoratets syn er sjøforklaringen alene sjelden tilstrekkelig for å avdekke årsaksforholdene. Den informasjonen som fremkommer vil derfor alltid bli supplert med sjøfartsinspektørenes utenrettslige undersøkelser, som i mange saker er meget omfattende. Deretter foretas en samlet analyse for å klarlegge årsakene til ulykken.
Alle ulykker som er innrapportert av sjøfartsinspektørene registreres i Sjøfartsdirektoratets databank DAMA slik at direktoratet også kan iverksette tiltak på basis av statistiske analyser av hendelser og årsaksforhold.
7.3.2 Betydningen av sjøforklaring for senere straffesak
Sjøfartsdirektoratets statistikker vil kunne gi nødvendig informasjon. Sjølovkomiteens inntrykk – som ikke er basert på noen systematisk gjennomgang – er at sjøforklaringene i meget stor utstrekning brukes som grunnlag for å bøtelegge skipsføreren og mannskap – ofte for overtredelse av mer nominell art, selv om ulykken for så vidt er alvorlig. Selv etter en alvorlig kollisjon som sogar kan ha medført tap av menneskeliv, vil den etterfølgende straffereaksjonen ofte være begrenset til forelegg for manglende lydsignal, manglende utkikk o l. Dette skjer til tross for at det kanskje er langt mer alvorlige feilbedømmelser fra navigatørens side som ligger til grunn for kollisjonen. I mange tilfelle kan nemlig navigatørenes uvilje mot å gjøre store og tydelige vikemanøvrer på et tidlig stadium være mye mer sentral enn at det ikke ble gitt et kort støt fra fløyten like før kollisjonen for å fortelle at skipet skulle gå til styrbord hvis det var den siste panikkvikemanøvren som ble foretatt på et tidspunkt da kollisjonen likevel var uunngåelig.
7.3.3 Betydningen av sjøforklaring i senere sivil sak
I senere sak om sivilt ansvar blir sjøforklaringene nærmest unntaksfritt lagt frem som en del av bevisstoffet. Tilsynelatende skulle man tro at sjøforklaringene hadde stor betydning, idet de er nedtegnet kort tid etter at begivenhetene fant sted. Det viser seg allikevel i praksis at de ofte kan være mindre egnet som bevis middel til løsning av de tvistepunkter som foreligger i den sivile saken. Dette henger sammen med at sjøforklaringene holdes før sivilrettslige konsekvenser og problemstillinger er klarlagt. Ved eksaminasjonen av vitnene kan man derfor ha gått glipp av presiseringer og nyanser i forklaringene som kan være helt avgjørende for løsningen av den sivile tvisten. Også det forhold at sjøforklaringene skjer med sikte på innsamling av informasjon som skal dekke flere forskjellige mottakeres behov, jf nærmere under punkt 8.1.2 nedenfor, gjør at ulike forhold blir vektlagt under eksaminasjonen. Endelig vil nytteverdien av sjøforklaringen være redusert dersom vedkommende dommer som opptar og protokollerer forklaringen ikke besitter den nødvendige kunnskapen og eller erfaringen fra dette livsområdet.
Dette gjør at partene, så langt det er praktisk mulig, vil innkalle de sentrale vitner slik at de kan avgi forklaring umiddelbart for den dømmende rett. Dette vil normalt skje lang tid etter ulykken, men til tross for at vitnene forklarer seg korrekt med hensyn til å utfylle forklaringene og gi de nødvendig presiseringer og nyanser, vil den protokollerte sjøforklaringen kunne bli tillagt for høy bevisverdi. Den samme innvendingen kan riktignok gjelde i alle tilfeller der vitneforklaringer er innhentet gjennom bevisopptak etter tvistemålsloven kapittel 16, men på tidspunktet for bevisopptaket vil de sivilrettslige tvistepunkter oftest være klarlagt slik at forklaringene kan konsentreres om disse. Det kontradiktoriske prinsippet gjør også at partene i den sivile saken bedre kan ivareta sine interesser på dette tidspunktet.
7.4 Oppsummering
På bakgrunn av denne gjennomgangen av hvordan sjøforklaringsinstituttet fungerer i praksis, er det Sjølovkomiteens syn at sjøforklaringsinstituttet er lite egnet til å avdekke faktiske omstendigheter ved og årsaker til store og kompliserte ulykker. Det synes også i varierende grad å være et effektivt redskap for å oppklare mindre ulykker.
Den største nytten synes å knytte seg til spørsmålet om straff idet sjøforklaringer som nevnt i stor grad legges til grunn for bøteleggelse av skipsfører og mannskap. I sivile saker samt i etterfølgende sjøsikkerhetsarbeid synes det som om sjøforklaringene har mindre betydning. I begge sammenhenger vil de bli gjenstand for etterprøving.
Den upåliteligheten når det gjelder kvalitet og det dobbeltarbeid sjøforklaringene i mange tilfeller fører til, fremstår for Sjølovkomiteen som en betydelig svakhet ved ordningen. I forhold til arbeidet med å styrke sikkerheten til sjøs er det spesielt betenkelig. Sjølovkomiteen mener derfor at det bør tilstrebes å etablere et bedre alternativ for oppklaring av sjøulykker med sikte på bedret sikkerhet til sjøs.
I sivilrettslige saker kan sjøforklaring fremdeles ha en funksjon som bevissikringsmiddel. Alternativet vil være bevissikring etter reglene i tvistemålsloven kapittel 20, men det vil da ikke skje i den sjøkyndige kontekst sjøforklaring opptas innenfor. Etter Sjølovkomiteens syn bør dagens ordning derfor videreføres som et tilbud til dem som ønsker å benytte seg av det. De forbedringsmuligheter som er påvist overfor, f eks når det gjelder bruk av lydbåndopptak ved protokollering, bør imidlertid utnyttes.