7 Økonomiske, administrative og andre konsekvenser

7.1 Generelt

De foreslåtte endringene vil gi bedre virkemidler for en effektiv håndheving og dermed gjøre det vanskeligere å bryte eller medvirke til å bryte reglene. Dette antas å gi økt etterlevelse av reglene og dermed færre ulykker, bedre arbeidsforhold for sjåførene og vil være positivt for konkurransesituasjonen i transportnæringen.

7.2 Til forslaget i kapittel 3

Innføring av nye krav for fartsskriververksteder, herunder et helhetlig statlig ansvar for godkjennings- og tilsynsoppgavene, vil gi økte kostnader for Statens vegvesen forbundet med organisatoriske tilpasninger, kompetansetiltak og teknisk utstyr.

Skjerpede krav og liten erfaring med denne type godkjenning og tilsyn, gir usikkerhet om både hvilke kostnader oppgaven vil innebære og størrelsen på kostnadene. Usikkerheten er eksempelvis knyttet til ressursbruk ved ulike typer organisering av tilsynsarbeidet og muligheter til å utnytte denne type kompetanse også ved andre oppgaver i Statens vegvesen. Det er derfor i dag usikkert hva et kostnadsriktig gebyr for førstegangsgodkjenning og årlig tilsyn vil bli.

Statens vegvesen har gjort en foreløpig estimering av kostnader basert på anslag om fire dagers tidsbruk til førstegangsgodkjenning i form av forarbeid, to personer en dag ute på verkstedet, reisetid og etterarbeid i form av skriving av tilsynsrapport og forvaltningsvedtak. Det er i tillegg gjort anslag på kostnader ved et årlig tilsynsbesøk, som vil være mindre omfattende og kreve anslagsvis 25 prosent av tidsbruken ved førstegangsgodkjenning. Med en timepris på 700 kroner anslår Statens vegvesen at kostnadene ved en førstegangsgodkjenning vil kunne beløpe seg til om lag 21 000 kroner. I tillegg kommer andel av faste kostnader i samsvar med rundskriv R-112/2006 av 16. juni 2006. Basert på disse tallene anslås totale kostnader ved førstegangsgodkjenning til i overkant av 22 000 kroner. Kostnadene ved årlig tilsyn anslås å bli i størrelsesorden 5500 kroner.

I tillegg til gebyr for godkjenning og årlig tilsyn, vil krav til kvalitetssikringssystem og øvrig tilpasning til strengere regler påføre verkstedene visse administrative og økonomiske konsekvenser, men uten at disse har vært mulig å tallfeste.

Departementet bemerker at førstegangsgodkjenning er en engangskostnad som kan pulveriseres utover flere års verksteddrift. Med et tidsperspektiv på fem år, vil de gjennomsnittlige årlige kostnadene til gebyr basert på anslagene over, være i størrelsesorden 9-10.000 kroner per verksted. Til sammenligning er tilsvarende årlige gebyrkostnader i Sverige ca SEK 12.500 og i Danmark ca DKK 5500-8000. Disse kostnadene må antas å bli fordelt videre på bileierne, og vil for et gjennomsnittlig verksted med 150 kontroller i året kunne innebære en prisøkning på 60-70 kroner per kontroll fra dagens ca 1500 kroner. For et lite verksted som kun utfører 40 kontroller i året vil den tilsvarende prisøkningen kunne være 225-250 kroner. For bileierne, som er pålagt å utføre kontroll annethvert år, vil dette kunne gi årlige merkostnader på henholdsvis 30-35 og 110-125 kroner.

Departementet anser dermed at kostnadene for verkstedene og bileierne vil ha mindre betydning for bileierens valg av verksted, for hvilke verksteder som vil velge å tilby denne tjenesten og for tilbudet til bileierne.

Departementet forutsetter imidlertid at det jevnlig skal foretas gjennomgang av kostnadene forbundet med godkjenning og tilsyn for å sikre at gebyrene er kostnadsriktige.

7.3 Til forslaget i kapittel 4

Innføring av plikter for avtalepart i transportoppdrag til å medvirke til oppfyllelse av kjøre- og hviletidsreglene, kan gi en viss økt administrativ byrde for aktuelle transportaktører. Det vil være tilstrekkelig at aktørene godtar de kjøreplaner som transportøren har lagt opp innenfor kjøre- og hviletidsreglene. Bestemmelsen går således ikke langt i retning av aktiv tilretteleggingsplikt. Oppfyllelse av pliktene vil imidlertid forutsette at aktørene har en viss kjennskap til kjøre- og hviletidsreglene, noe som det forutsettes at profesjonelle aktører i dette markedet har, eller bør ha.

De øvrige foreslåtte endringene av vegtrafikkloven § 21 kan gi visse administrative besparelser for det offentlige ved tydeligere hjemler for tilgang til virksomheter ved kontroll, jf. omtale i punkt 8.2.

7.4 Til forslaget i kapittel 5

De foreslåtte endringene i vegtrafikkloven § 32 vil gjøre det enklere å håndheve overtredelser av reglene for kjøre- og hviletid begått i andre land, men som avdekkes i Norge. Økt mulighet til å sanksjonere antas å innebære at flere overtredelser vil bli sanksjonert, noe som vil gi økte kostnader til oppfølging av overtredelser. Oppfølging overfor utlendinger av overtredelser begått i utlandet antas ikke å innebære særlig andre konsekvenser enn det som gjelder i dag for håndheving av overtredelser som utlendinger begår i Norge.

Ved å benytte norsk sanksjonsnivå, jf. punkt 8.3, vil håndhevingen forenkles, da det i mange tilfeller vil være vanskelig å konstatere hvilket land overtredelsen er begått i, og det vil kunne være begått overtredelser i flere land. Norsk sanksjonsnivå vil også innebære at en del utenlandske transportører vil oppleve skjerpede sanksjoner.

7.5 Til forslaget i kapittel 6

Endring av § 36 som gir mulighet til å gi kontrollører fra Statens vegvesen myndighet til å kunne pålegge en sjåfør å gjennomføre hvile ved alvorlige overtredelser, vil kunne hindre kjøring som utgjør stor ulykkesrisiko. Det antas også å bidra til at flere ser seg tjent med å følge kjøre- og hviletidsreglene. Konsekvensene antas derfor positive for trafikksikkerheten, arbeidsforholdene og konkurransen på transportmarkedet. Forslaget antas å gi administrative besparelser ved at vegvesenet i flere tilfeller kan foreta kontroller uten politiet. Samtidig vil det være visse administrative konsekvenser for Statens vegvesen forbundet med kvalitetssikring av personellkompetanse.