1 Sjøfartsdirektoratets virksomhet i 1996 og 1997

1.1 Sammendrag

Sjøfartsdirektoratet med Skipskontrollen var i 1996 underlagt Utenriksdepartementet, med unntak av i saker vedrørende forurensning fra skip og vern av det marine miljø, der direktoratet er underlagt Miljøverndepartementet. Fra og med 1. januar 1997 er direktoratet underlagt Nærings- og handelsdepartementet.

Ved utgangen av 1997 var det i alt 347 stillingshjemler i etaten inkludert 3 åremålsstillinger som verneinspektør, fordelt på 226 i direktoratet og 121 i Skipskontrollen. I 1996 og 1997 ble ca. 20 stillinger holdt ubesatt på grunn av pålagte innsparinger.

Sjøfartsdirektoratet har de senere årene fått tilført flere nye arbeidsområder og oppgaver. Direktoratet har ikke fått tilført økte ressursrammer og har derfor søkt å kompensere for dette gjennom omfattende rasjonalisering og effektivisering av etatens kontrolloppgaver. Det synes imidlertid klart at summen av nye oppgaver ikke kan kompenseres gjennom effektiviseringstiltak. Sjøfartsdirektoratet tok opp dette forholdet med Nærings- og handelsministeren. Med bakgrunn i denne henvendelsen ba Nærings- og handelsdepartementet Arnold Hansen, tidligere direktør ved Marintek AS, om å foreta en evaluering av Sjøfartsdirektoratet. Rapporten ble overlevert departementet 25. juni 1997. Hovedkonklusjonen i Arnold Hansens rapport er at Sjøfartsdirektoratet kan effektivisere og forbedre sin tilsynsfunksjon gjennom omlegging til en overordnet, forenklet og behovstyrt kontroll basert på internkontroll prinsippet. Ressurser kan derved frigjøres som med dagens budsjettrammer sannsynligvis er store nok til å gi direktoratet en tilfredsstillende ressurssituasjon.

Direktoratet gjennomførte høsten 1997 en kartlegging av etatens arbeidsoppgaver for å identifisere de deler av virksomheten som, ut fra en sikkerhetsmessig og faglig forsvarlig vurdering kan forenkles, og de deler som kan overlates til næringens egenkontroll i tråd med intensjonene i rederienes sikkerhetsstyringssystem (ISM-koden) som trer i kraft for en større del av flåten 1. juli 1998. En del ressursbesparende tiltak vil bli utredet nærmere innenfor gjeldende forvaltningsordning.

Norsk Gallup Institutt gjennomførte våren 1996 en undersøkelse for å sammenligne brukernes vurderinger av Sjøfartsdirektoratet med Skipskontrollen med resultatene fra en tilsvarende undersøkelse foretatt i 1991. Det fremkommer av undersøkelsen at Sjøfartsdirektoratet med Skipskontrollen har forbedret seg på de aller fleste områdene i de siste 5 årene.

Sikkerhetsstandarden på innenriks ferger har ikke hatt den samme utvikling som for ferger i internasjonal fart. I 1997 ble det fastsatt krav om 100% redningsmiddelkapasitet for innenriks ferger. Sjøfartsdirektoratet har også igangsatt et prosjekt for å identifisere de ferger og fergesamband hvor sannsynligheten for og konsekvensene av en sjøulykke er størst, og hvilke tiltak som vil redusere risikoen mest.

Sjøfartsdirektoratet gir arbeidet i FNs sjøsikkerhetsorgan IMO høy prioritet. Målsetningen er å være pådriver i det internasjonale sjøsikkerhetsarbeidet. I kjølvannet av «Estonia»-katastofen avholdt IMO en diplomatkonferanse høsten 1995 med sikte på å komme frem til globale krav for skadestabilitet for roro-passasjerskip. Det ble åpnet for regionale løsninger som ivaretok vann-på-dekk problematikken og våren 1996 ble det inngått en avtale i Stockholm som gjelder for roro-passasjerskip i internasjonale ruter i Nordvest-Europa og Østersjøen.

Høsten 1997 vedtok IMO nye internasjonale krav for både nye og eldre bulkskip og Sjøfartsdirektoratet har deltatt aktivt i utformingen av de nye kravene.

Norge har også vært pådriver i arbeidet med luftforurensning fra skip allerede fra 1988-89. Under en diplomatkonferanse høsten 1997 vedtok IMO et nytt anneks til MARPOL konvensjonen som bl.a. regulerer bruk av ozon-nedbrytende stoffer og utslipp av nitrogenoksider og svoveldioksyd.

Sjøfartsdirektoratet kontrollerer og godkjenner tegninger av bl.a. alle passasjerskip og alle skip som ikke skal ha klasse i godkjent klasseinstitusjon. Om lag 80% av ressursene i fartøyavdelingene blir brukt til slik kontroll.

I 1997 utstedte Sjøfartsdirektoratet med Skipskontrollen 1 972 skipssertifikater. I samme år ble det utstedt 545 bemanningsoppgaver til norske skip og det ble gitt 386 dispensasjoner fra arbeidstidsloven.

Både tilsyn, tegningsgodkjennelse og sertifikatutstedelse for klassede NIS-lasteskip over 500 bt. er delegert til 5 godkjente klasseselskap. Sjøfartsdirektoratets overordnede kontroll med klasseselskapene består av systemrevisjoner av selskapenes kvalitetssystem, vertikale revisjoner av skrog og maskineri samt uanmeldte tilsyn om bord i skipene. Det ble foretatt hhv. 141 og 72 uanmeldte tilsyn i 1996 og 1997, som tilsvarer hhv. 22,2% og 11,2% av de delegerte skipene. I 1996 ble det utstedt 192 pålegg mot 123 pålegg i 1997, som gir i gjennomsnitt hhv. 1,4 og 1,7 pålegg pr. tilsyn. Resultatene fra uanmeldte tilsyn på NIS-skip i siste 7 års periode viser et markert fallende antall registrerte mangler og at manglene gjelder mindre alvorlige forhold. Innenfor det europeiske havnestatkontroll området foretok utenlandske myndigheter 556 inspeksjoner av norske skip. I alt 21 skip ble holdt tilbake, noe som er en gledelig nedgang fra 1996 hvor 30 skip ble tilbakeholdt.

Ved utgangen av 1997 var det i alt 4 994 kontrollpliktige enheter i NOR-flåten. På samme tidspunkt utgjorde NIS-flåten 723 skip på 30 millioner dwt.

Ulykkesstatistikken for NOR- og NIS-flåten omfatter 177 ulykker og hendelser i 1996 mot 239 i 1997. Foreløpige tall for 1997 viser at det er registrert 909 personulykker hvorav 8 med dødelig utgang på norske fartøyer i innenriks og utenriks sjøtransport.

Sjøfartsdirektoratet utstedte 8 280 ordinære maritime sertifikater til norske sjøfolk i 1997 og 3 467 kvalifikasjonsbevis til utenlandske offiserer som tjenestegjør i sertifikatpliktig stilling på norske skip.

Ved utgangen av 1996 var det i følge Rikstrygdeverkets Maritime arbeidsgiver-/ arbeidstakerregister 31 579 personer sysselsatt i den norske handelsflåten. Av disse var i alt 16 602 nordmenn som er en økning på 745 personer fra året før.

Sjøfartsdirektoratet reviderte 3 videregående skoler med maritim utdanning og 2 opplæringssentre for sikkerhetsopplæring i Norge i 1997. På Filippinene ble 3 maritime høgskoler revidert. Mye av innsatsen for å kvalitetssikre maritim utdanning har i perioden vært konsentrert om innføringen av den reviderte STCW-konvensjonen.

I 1997 mottok direktoratet 164 søknader om dispensasjon fra helsekravene. Av disse gjaldt 75 brovakttjeneste og 24 maskinvakttjeneste og hhv. 33 og 24 ble gitt dispensasjon fra helsekravene.

Velferdstilbudene til sjøfolk på norske skip blir formidlet både gjennom egne stasjoner, lokale kontakter og norske sjømannskirker. Skipsbesøkene er det primære ved formidling av service til sjøfolk og motivering til økt fritidsaktivitet om bord. Det distribueres om lag 1 150 norske avisabonnementer på 135 distrikts- og lokalaviser til 32 mottakere i havner jorden rundt.

Sjøvettkampanjen har i perioden arrangert Sjøvett-turneer langs både Sørlands- og Vestlandskysten. I 1997 fikk om lag 4 500 barn undervisning i sjøvett.

I 1996 og 1997 ble det tilsammen disponert 2 mill. kroner over direktoratets budsjett til forskning og utvikling innen sikkerhet til sjøs. Miljøvern gis også høy prioritet og i perioden disponerte direktoratet ca 2,5 mill. kroner over Miljøverndepartementets budsjett til miljøprosjekter.

For 1996 ble det ifølge Slll bevilget totalt kr 178 008 000 over kap. 0130, herav kr 158 429 000 til driftspostene 01 og 11. Totalt ble regnskapet for driftspostene gjort opp med et merforbruk på kr 4 088 000. Merutgiftene er finansiert ved å benytte samtykke til overskridelse av driftspostene mot tilsvarende spesifiserte merinntekter på kap. 3130.

Budsjettet for kapittel 3130 var på kr 127 947 000. Det ble regnskapsført kr 124 081 000, som tilsvarer en mindreinntekt på kr 3 866 000.

Bevilgningen ved Slll (1996-97) i 1997 for kap. 0941 var på kr 184 213 000. Sjøfartsdirektoratet har holdt ca. 20 stillinger ubesatt gjennom året for å holde budsjettrammen.

Budsjett for kap 3941 utgjorde totalt kr 129 547 000 fordelt med kr 72 556 000 på post 01- gebyrer NOR og kr 54 266 000 på post 04- Gebyrer NIS, samt kr 2 725 000 på post 05- Inntekter av velferdstiltak.

Tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk ble overført direktoratet fra 1.1.1997. 2 stillinger ble overført fra UD/NHD i.f.m. forvaltningen av denne. Bevilgningen under kap. 0947 er tildelt med totalt kr 495 370 000 på postene 70- Tilskudd NOR og 71- Tilskudd NIS.

For 1998 er det bevilget totalt kr 193 500 000 over kap 0941. Ordinære driftsutgifter på ny post 01-Driftsutgifter utgjør kr 175 mill. kroner. Dette utgjør en nominell økning på ca. 4%. Til tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk er det for første halvår 1998 bevilget 251 mill. kroner. I forbindelse med revidert nasjonalbudsjett skal ordningen bli nærmere vurdert.

1.2 Administrasjon

Sjøfartsdirektoratet med Skipskontrollen var i 1996 underlagt Utenriksdepartementet, med unntak av i saker vedrørende forurensning fra skip og vern av det marine miljø, der direktoratet er underlagt Miljøverndepartementet. Fra og med 1. januar 1997 er direktoratet underlagt Nærings- og handelsdepartementet.

Ved utgangen av 1997 var det i alt 347 stillingshjemler i etaten inkludert 3 åremålsstillinger som verneinspektør, fordelt på 226 i direktoratet og 121 i Skipskontrollen. I 1996 og 1997 ble ca. 20 stillinger holdt ubesatt på grunn av pålagte innsparinger.

I løpet av 1996 var det i alt 50 fratredelser hvorav 18 var fratredelser med pensjon. I løpet av 1997 var det 31 fratredelser, hvorav 12 var fratredelse for pensjon eller uførepensjon.

Sykefraværet i 1996 var på 6,2% mot 7,0% for 1997.

Det utarbeides hvert år en etatsplan med virksomhetsplaner basert på etatens målstruktur. Direktoratet innførte i 1997 et Edb-basert økonomistyringssystem, som gir en fortløpende oversikt over budsjettrammer og disponering av etatens ressurser.

1.2.1 Etatens ressurssituasjon

Sjøfartsdirektoratet har de senere årene fått tilført flere nye arbeidsområder og oppgaver. Foruten en økning i form av flere nybygg og ombygninger, nye konsepter m.m. er det kommet nye og arbeidskrevende oppgaver som bl.a. ISM-sertifisering, oppgradering av passasjerskip, nye og mer omfattende STCW-regler, nye og strengere miljøkrav og beredskapsoppgaver, nye krav til sikring av last, mer omfattende kontroll av fiskefartøy, arbeid mot EU og tilpasning av forskrifter i den forbindelse.

Direktoratet har ikke fått tilført økte ressursrammer og har derfor søkt å kompensere for dette gjennom omfattende rasjonalisering og effektivisering av etatens kontrolloppgaver. For å sikre en mer effektiv og rasjonell kontroll (approbasjon og sertifisering) ble det i 1996 satt i gang en løpende prosess hvor regelverket gjennomgås med hensyn til nødvendig utførelse av kontrolloppgaver og hvor det vurderes forenklingstiltak som kan frigjøre ressurser. Det synes imidlertid klart at summen av nye oppgaver ikke kan kompenseres gjennom effektiviseringstiltak. Sjøfartsdirektoratet tok opp dette forholdet med Nærings- og handelsministeren i november 1996.

Med bakgrunn i denne henvendelsen ba Nærings- og handelsdepartementet Arnold Hansen, tidligere direktør ved Marintek AS, om å foreta en evaluering av Sjøfartsdirektoratet. Arnold Hansen knyttet også til seg en arbeidsgruppe med representanter fra næringens organisasjoner og direktoratet. Rapporten ble overlevert departementet 25. juni 1997.

Hovedkonklusjonen i Arnold Hansens rapport er at Sjøfartsdirektoratet kan effektivisere og forbedre sin tilsynsfunksjon gjennom omlegging til en overordnet, forenklet og behovstyrt kontroll basert på internkontroll prinsippet. Ressurser kan derved frigjøres som med dagens budsjettrammer sannsynligvis er store nok til å gi direktoratet en tilfredsstillende ressurssituasjon. Omleggingen representerer et stort løft som krever ekstra bevilgninger i en overgangsperiode. Dersom dette ikke kan realiseres, er alternativet i følge Hansen at ambisjonene for direktoratet reduseres med hensyn til å være en pådriver i det internasjonale sjøsikkerhetsarbeidet, og at direktoratet gjennomfører en utstrakt delegering til de godkjente klasseselskap og konsentrerer sin egen kontrollvirksomhet om revisjon av klasseselskap og uanmeldte inspeksjoner i tillegg til havnestatkontrollen. Med nåværende kontrollordning er det ikke mulig å gjennomføre delegering, forenkling og sanering av oppgaver som totalt sett gir en tilfredsstillende ressurssituasjon. Det ble anbefalt å foreta en utredning om en omlegging av kontrollordningen. Videre anbefales å vurdere en ny finansieringsmodell som kan lette tilpasningen av ressursene ved variasjoner i tilgangen på oppgaver og som samtidig dekker næringens behov for service og rådgivningstjenester.

1.2.2 Ressursbesparende tiltak - Sjøfartsdirektoratets oppfølging av evalueringsrapporten

Direktoratet gjennomførte høsten 1997 en kartlegging av etatens arbeidsoppgaver for å identifisere de deler av virksomheten som, ut fra en sikkerhetsmessig og faglig forsvarlig vurdering kan forenkles, og de deler som kan overlates til næringens egenkontroll i tråd med intensjonene i rederienes sikkerhetsstyringssystem (ISM-koden) som trer i kraft for en større del av flåten 1. juli 1998. En del ressursbesparende tiltak vil bli utredet nærmere innenfor gjeldende forvaltningsordning. Av de tiltak som på kort sikt kan lette direktoratets ressurssituasjon, gjennomføres med minst mulig kostnader, og som ikke medfører reduksjon av den sikkerhetsmessige standard kan nevnes:

• forlenge besiktelsesintervallene for passasjerskip i innenriks fart.

• delegere kontroll av klassede lasteskip på 500 bruttotonn og over, registrert i Norsk Ordinært Skipsregister (NOR), til vedkommende klasseselskap.

• heve sertifikatgrensen for fiskefartøy fra 10,67 til 15 meters lengde.

• endre forskriftene for flyttbare innretninger mot omlegging til en mer overordnet, forenklet og behovsstyrt kontroll basert på internkontroll prinsippet.

• nedlegge skipskontrollstasjonen i Rotterdam.

• overføre utstedelse av navneattester til Skipsregistrene.

• effektivisere sertifisering av maritimt personell ved innføring av IT-systemer.

• delegere diverse spesialsertifikater til klasseselskapene.

• forbedring av rederienes sikkerhetsstyringssystemer gjennom hensiktsmessige forenklinger.

Ovennevnte tiltak ble anslått til å kreve en investering på ca. 2,4 mill. kroner og gi en besparelse på 16 årsverk tilsvarende ca. 7 mill. kroner i løpet av perioden 1998/1999 også inkludert direkte kostnader. I beregningen ble det tatt hensyn til at økt delegering til klasseselskapene og utvidet bruk av internkontroll må kompenseres ved økt overordnet kontroll i form av systemrevisjoner, verifikasjoner og stikkprøver for å forvisse seg om at delegerte kontrolloppgaver blir utført på en tilfredsstillende måte.

Kartleggingen anslo i tillegg et udekket behov for 1998 på ca 4 årsverk og 2 mill. kroner i direkte kostnader som ble ansett nødvendig for å opprettholde status og kvalitet og gi mulighet for å intensivere det mer strategiske arbeidet med forebyggende tiltak. Videre må det påregnes at lønnsutviklingen vil øke for det fagpersonell som etaten etterspør.

Det er uklart hvilke konsekvenser de nevnte ressursbesparende tiltak vil få for direktoratets inntekter. Etter direktoratets oppfatning vil det fortsatt være naturlig å kreve inn gebyrer fra skip og flyttbare innretninger selv om direktoratets virksomhet legges om til overordnet kontroll. Dette betinger en forståelse fra næringens side for at kostnadene ved offentlig tilsyn må dekkes uavhengig av hvilke kontrollmetoder direktoratet nytter. Videre vil en omlegging til mer overordnet kontroll og forenkling av kontrollmetoder for noen forhold kreve en avklaring på politisk hold før de kan gjennomføres.

1.2.3 Brukerundersøkelse 1996

Norsk Gallup Institutt gjennomførte våren 1996 en undersøkelse for å sammenligne brukernes vurderinger av Sjøfartsdirektoratet med Skipskontrollen med resultatene fra en tilsvarende undersøkelse foretatt i 1991. Undersøkelsen som er representativ for etatens brukergrupper, omhandler brukernes kjennskap til, bruk av og holdninger til ulike sider av etatens virksomhet. Hovedtemaene i undersøkelsen er etatens organisering herunder service, kvalitet og informasjon, regler og forskrifter, kontrollmetoder samt tilrettelegging for sjømannsyrket. Brukerundersøkelsene i 1991 og 1996 er i all hovedsak lagt opp på samme måte, og dette gjør det mulig å foreta sammenligninger.

Det fremkommer av undersøkelsen at Sjøfartsdirektoratet med Skipskontrollen har forbedret seg på de aller fleste områdene i de siste 5 årene med unntak av serviceinnstilling hvor det var en liten nedgang. Det er særlig på området informasjon at etaten har forbedret seg. Informasjon har de siste årene vært et bevisst satsningsområde både i Sjøfartsdirektoratet og Skipskontrollen.

Fra 15. juni 1994 iverksatte Sjøfartsdirektoratet en vidtgående omlegging av sin organisasjon, med overgang fra sektorfaglige avdelinger til en arbeids- og organisasjonsform med et helhetlig fartøyansvar. Målet med omorganiseringen er en brukervennlig og fleksibel organisasjon, med en bedre utnyttelse av direktoratets tverrfaglige kompetanse. Etter direktoratets syn viser resultatene av brukerundersøkelsen at omorganiseringen var riktig, bl.a. fremkommer at brukerne vurderer den faglige kompetansen i direktoratet høyere nå enn for 5 år siden.

1.2.4 Sjøfartsdirektoratets rådgivende organer

En ny rådsstruktur til erstatning for Bemanningsrådet for skip, Bemanningsrådet for flyttbare boreplattformer og Sakkyndig råd til ettergranskning av større sjøulykker ble vedtatt ved kgl. res. av 8. september 1995. De fire nye fartøyrådene for henholdsvis passasjerskip, lasteskip, flyttbare innretninger og fiskefartøyer vil i større grad kunne ivareta samordning og helhetsbetraktninger i miljø- og sjøsikkerhetsarbeidet for den enkelte fartøykategori. Utenriksdepartementet oppnevnte representanter til rådene i 1996. Alle berørte parter er representert og direktoratet er godt fornøyd med den nye ordningen. Det Rådgivende Utvalg for Sjøfartsdirektoratet og Rådet for maritime sertifikater er beholdt uendret.

1.2.5 Kvalitetssikring og internkontroll

Sjøfartsdirektoratet oppnådde i 1997 sitt kvalitetsmål for rask saksbehandling hvor 80% av ubehandlede saker skal være under 1 måned og hvor de resterende 20% ikke skal være eldre enn 3 måneder.

Det dokumenterte kvalitetssystemet er videreutviklet i løpet av året, spesielt i Sjømannsavdelingen for å innfri kravene i STCW-konvensjonen. Det er gjennomført tre interne kvalitetsrevisjoner. En med tema inspeksjon, hvor fire stasjoner i Skipskontrollen ble revidert. Øvrige temaer var approbasjon av ankring på flyttbare offshoreinstallasjoner og forvaltning i forbindelse med Sjømannsloven og tilhørende forskrifter. Forbedringsaktiviteter (korrigerende tiltak) har vært vektlagt i 1997. Av konkrete resultater kan nevnes metode for indeks for brukervennlig regelverk og mer effektive rutiner for behandling av søknader om sertifikat til sjøfolk.

Sjøfartsdirektoratet har gjennom flere år fulgt opp sine mål for helse, miljø og sikkerhet (HMS) i etaten. Høsten 1997 gjennomførte etaten en arbeidsmiljøundersøkelse i egen organisasjon. Hensikten var bl.a. å skaffe et grunnlag for å øke trivselen blant de ansatte. Hovedinntrykket fra undersøkelsen er positivt. I 1998 iverksettes korrigerende tiltak.

1.3 Normer og regelverk - Internasjonalt samarbeid

De norske reglene for sikkerhet til sjøs for utenriksflåten er hovedsakelig basert på internasjonale regler og anbefalinger, og supplert med nasjonale standarder der dette har vært ansett nødvendig. For innenriksflåten er det i større grad nasjonale standarder. Det arbeides kontinuerlig med å gjøre regelverket lettere tilgjengelig, både med hensyn til utarbeidelse av forskriftene og når det gjelder presentasjonsform.

1.3.1 Innenriks ferger og hurtigbåter

Sikkerhetsstandarden på innenriks ferger har ikke hatt den samme utvikling som ferger i internasjonal fart. I 1993 besluttet Sjøfartsdirektøren og Vegdirektøren å etablere et utvalg for å utrede standardiserte løsninger for redningsarrangementer og vurdere behovet for mannskap ved evakuering. Utvalget anbefalte tørrskodd evakuering og redningsutstyr for største tillatte personantall om bord. Basert på utvalgets anbefalinger utarbeidet Sjøfartsdirektoratet utkast til nødvendig forskriftsendring. Etter høringsrunden måtte imidlertid forskriften fastsettes med kun krav om 100% redningsmiddelkapasitet. Sjøfartsdirektoratet vil arbeide for at også krav om tørrskodd evakuering skal innarbeides i forskriften så snart som mulig.

Det er videre fastsatt endringer i forskriften om transport på ferger av spesielle eller farlige laster. Endringene består bl.a. av en stadfestelse av at besetningsmedlemmer som behandler pakket farlig gods bl.a. skal gis grunnleggende opplæring, presisering med hensyn til emballasje, merking, dokumentasjonskrav og skjerpede krav til utstyr om bord.

Fordi det er et ubestridelig behov for å heve den sikkerhetsmessige standarden på innenriks ferger - og at det vil være begrensede økonomiske ressurser til rådighet fra det offentlige - arbeider Sjøfartsdirektoratet med å identifisere de ferger og fergesamband hvor sannsynligheten for - og konsekvensene av - en sjøulykke er størst, og hvilke tiltak som vil redusere risikoen mest. Fremtidige krav må føre til at investeringene rettes mot de forhold som gir størst sikkerhetsgevinst og som sikrer alle passasjerer om bord i norske fartøy fra norske havner samme sikkerhetsnivå. Dette krever individuelle analyser p.g.a forskjellig konstruksjon, driftsbetingelser og ulik risiko i fartsområde. Et prosjekt for utvikling av en modell for risikoanalyse av innenriks fergefart ble satt i gang i 1995 og ventes ferdigstilt sommeren 1998. For en nærmere omtale av prosjektet og resultater vises det til kapittelet om forskning og utvikling, pkt 8.3.

Forskrift om bygging, utrustning og drift av hurtiggående fartøy er utarbeidet, og ventes å bli fastsatt i januar 1998. Gjennom denne forskriften innarbeides den internasjonale koden om sikkerhet for hurtiggående fartøy i norsk regelverk, med anvendelse for lastefartøy over 500 tonn i internasjonal fart og passasjerfartøy i internasjonal fart sertifisert for mer enn 12 passasjerer. For passasjerfartøy i nasjonal fart med mer enn 12 passasjerer kommer forskriften til anvendelse når fartøyets lengde er 24 meter eller derover og fartøyet kan oppnå en hastighet på 25 knop eller mer. Forskriften gjelder for nye fartøy, samt helt eller delvis for eksisterende fartøy dersom Sjøfartsdirektoratet finner det nødvendig i forbindelse med f.eks. endret anvendelse, vesentlig ombygging, utskifting av utstyr, økning av dypgående eller passasjertall.

1.3.2 Fiskefartøyer

STCW-F konvensjonen om normer, sertifikater og vakthold på fiskefartøy som ble sluttført i 1995 er oversatt til norsk og har vært ute på høring. Høringsuttalelsene er ferdigbehandlet, men ratifiseringen er stilt i bero inntil det er blitt en avklaring om hvordan STCW-95 konvensjonen og maritim utdanning i reform 94 vil bli gjennomført.

Torremolinos-protokollen av 1993 tilknyttet den internasjonale Torremolinos-konvensjonen om sikkerhet for fiskefartøyer ble ratifisert av Norge i 1996. Den vil tre i kraft ett år etter at 15 land som tilsammen har minst 14 000 fiskefartøyer med en lengde på 24 meter og over har ratifisert protokollen. Pr. 1. januar 1998 er det 2 land som har ratifisert protokollen. Også i 1997 har direktoratet arbeidet med å gjøre regelsamlingen for fiske- og fangstfartøy mer brukerorientert og lettere tilgjengelig.

1.3.3 Flyttbare innretninger

Ny utgave av Regler for flyttbare innretninger ble sendt ut i februar 1997. Utgaven inneholder ny forskrift om bemanning av flyttbare innretninger og ny forskrift om sertifikater og kvalifikasjonskrav for bemanning av flyttbare innretninger. I tillegg er det foretatt endringer i flere forskrifter og relevante EU-direktiv er innarbeidet.

Sjøfartsdirektoratet har også deltatt i to arbeidsgrupper nedsatt av Olje- og energidepartementet vedrørende:

• særnorske krav / harmonisering mellom Storbritannia og Norge (Lenningutvalget), og

• kartlegging av årsaker til ulik fortolkning og praktisering av Oljedirektoratets regelverk, samt forslag til tiltak for enhetlig praktisering av dette (Ognedalutvalget).

1.3.4 NOx -RED-programmet, oppfølgingen av klima/ NOx -meldingen

Sjøfartsdirektoratet fikk i 1997 7 millioner kroner til tilskuddsordningen for NOx -reduksjoner i norsk innenriks, konkurranseutsatt skipsfart. Ordningen skal gå over 5 år, med en totalramme på 35 mill. kroner med oppstart i 1996. Det er opprettet en referansegruppe for programmet med representanter bl.a. fra næringen som har avholdt 4 møter i 1997, blant annet for å diskutere hvordan programmet skal få bredere gjennomslag i skipsfartsnæringen.

NOx -Red-programmet har gitt ca. 30 foreløpige og bundne tilsagn om tilskudd. Ved utgangen av 1997 er 10 tilskuddsprosjekter gjennomført. I 1996-1997 er 8,5 mill. kroner benyttet. Tilskuddsordningen får nå stadig flere søknader fra viktige aktører i markedet. Det kan påregnes at tilskuddsordningen fremover vil benytte bevilgede midler, dersom trykket mot næringen opprettholdes. Markedsføringstiltakene må på denne bakgrunn sies å ha vært vellykkede. Programmet rapporterer økonomisk direkte til Miljøverndepartementet.

1.3.5 IMO

Sjøfartsdirektoratet gir arbeidet i FNs sjøsikkerhetsorgan IMO høy prioritet. Målsetningen er å være pådriver i det internasjonale sjøsikkerhetsarbeidet. I årene fremover vil direktoratet først og fremst arbeide for bedre etterlevelse av det internasjonale regelverket til sjøs. P.g.a. etatens vanskelige ressurssituasjon var det nødvendig å redusere direktoratets innsats i denne sammenheng. I 1996 og 1997 medgikk det hhv. 55 og 41 ukeverk til direkte deltakelse i IMOs organer. Hertil kommer arbeid med forberedelser og oppfølging, redusert fra ca. 5-6 årsverk til ca. 4-5 årsverk pr år.

1.3.5.1 Regional avtale om skjerpede stabilitetskrav for roro-ferger

I kjølvannet av «Estonia»-katastrofen ble det i november 1995 avholdt en diplomatkonferanse i IMOs regi, med sikte på å komme frem til globale krav for skadestabilitet for roro-passasjerskip. Det lykkes imidlertid ikke å komme frem til internasjonal enighet om krav som ivaretok vann-på-dekk problematikken, men det ble åpnet for regionale løsninger.

I januar og februar 1996 ble det avholdt en konferanse i Stockholm, med sikte på å komme frem til regionale krav som ivaretar vann-på-dekk problematikken for roro-passasjerskip i internasjonal fart. I alt 19 land deltok på konferansen.

Stockholmavtalen, som gjelder for roro-passasjerskip i internasjonale ruter i Nordvest-Europa og Østersjøen, ble forhandlet ferdig 28. februar 1996, og er i alt vesentlig i samsvar med de forslag IMOs uavhengige ekspertpanel foreslo for å hindre kantring når det kom vann på dekk. Avtalen er undertegnet av Danmark, Sverige, Finland, Tyskland, Storbritannia, Irland og Norge.

Fra norsk side ønsket man en trinnvis gjennomføring av avtalen hvor de tiltak som ga størst sikkerhetsmessig gevinst i forhold til kostnadene ble gitt prioritet. Sjøfartsdirektoratet nådde ikke frem med sitt syn da de øvrige land ønsket en lengre implementeringsperiode som i praksis betyr at de fleste fartøyene først blir oppgradert i år 2000-2002.

Stockholmavtalens krav er sendt på høring og vil bli fastsatt som norsk forskrift samt foreslått gjennomført for alle norske roro-passasjerskip innen 1. mai 1998.

1.3.5.2 Sikkerhet på bulkskip - Undersøkelser av «Leros Strength»

Det Kypros-registrerte bulkskipet «Leros Strength» forliste i internasjonalt farvann ca. 30 nautiske mil utenfor Stavanger den 8. februar 1997, og hele besetningen på 20 polske sjøfolk omkom. Etter forliset besluttet Nærings- og handelsdepartementet å dekke kostnadene med inntil 600 000 kroner for å foreta undersøkelser av vraket. I tillegg har ITF, Det norske maskinistforbund og Norsk Sjøoffisersforbund stilt kr 100 000 til rådighet til undersøkelsene. Om nødvendig vil organisasjonene også kunne bidra ytterligere. Formålet med slike undersøkelser er å forsøke å klarlegge årsakene til ulykken, samt bringe klarhet i om skipets tilstand etter fullført 20 års klasse høsten 1996 var i overensstemmelse med de strenge krav som nå stilles til eldre bulkskip.

En foreløpig inspeksjon ved bruk av miniubåt ble gjennomført i de første dagene av september i 1997. Hovedundersøkelsen var planlagt gjennomført med start 11. november 1997. Man skulle da foreta mere detaljerte undersøkelser av vraket, og det var aktuelt å bringe enkelte skrogdetaljer til overflaten for nærmere undersøkelse.

Kort tid før undersøkelsene skulle starte opp mottok Sjøfartsdirektoratet en telefaks fra rederiets advokater i Norge, som meddelte at før rederiet ga tillatelse til at utvalgte vrakdeler kunne bringes til overflaten for besiktelse, ble det stilt flere betingelser som Sjøfartsdirektoratet eventuelt måtte godta. Sjøfartsdirektoratet fant ikke å kunne godta rederiets betingelser slik de var formulert, før eventuelt etter at betingelsene var diskutert nærmere med rederiet eller deres representant. Det var ikke mulig å få en slik avklaring før den planlagte undersøkelsen skulle igangsettes og Sjøfartsdirektoratet fant det nødvendig å utsette de videre undersøkelser inntil videre. Sjøfartsdirektoratet samarbeider nå med kypriotiske myndigheter om saken, og regner med at betingelser og planer vil være avklart tidlig i 1998. Undersøkelsene med miniubåt forutsetter imidlertid forholdsvis godt vær, og blir derfor neppe gjennomført før våren 1998.

1.3.5.3 Nye internasjonale regler for bulkskip

Norge har i en årrekke arbeidet for at IMO skal vedta de krav som er nødvendig for å få bukt med uakseptabelt høye ulykkesrater for bulkskip, med over 550 mennesker omkommet i løpet av en 7-års periode. Det har ikke vært norske skip blant disse, men den tragiske ulykken med bulkskipet «Leros Strength» utenfor Rogalandskysten i februar 1997 understreket ytterligere behovet for strengere internasjonale krav til eksisterende bulkskip.

Høsten 1997 vedtok IMO nye internasjonale krav for både nye og eldre bulkskip. Alle bulkskip over 15 år som fører tunge laster, og som har en lengde på 150 meter eller mer, skal fra 1. juli 1999 tåle vannfylling av forreste lasterom uten at skipet synker. For mange bulkskip vil kravet innebære at tverrskottet mellom lasterom 1 og 2 må forsterkes. I den norske handelsflåten vil bestemmelsen omfatte ca. 100 skip; på verdensbasis dreier det seg om flere tusen. Bestemmelsen vil omfatte såvidt mange skip at det ikke er mulig å gjennomføre de nødvendige endringer på alle skipene på en gang. Det er derfor laget en implementeringsplan hvor de eldste skipene tas først. Nyere skip vil få lengre tidsfrister da de mange ulykkene med bulkskip viser at det er de eldste skipene som er mest risikoutsatt.

Selv om de nye SOLAS-kravene dekker de bulkskip som hittil har vært mest ulykkesutsatt, var det enighet om at IMO bør arbeide videre med krav og anbefalinger til skip som ikke omfattes. Dette gjelder bl.a. bulkskip med lengde under 150 meter, skip som kun tar bulklaster med lavere egenvekt enn hva som defineres som «tung last» og nye bulkskip med dobbelthud. Det var også enighet om at disse oppgavene bør gis høy prioritet.

1.3.5.4 Revisjon av den internasjonale koden for hurtiggående fartøy

Hurtiggående fartøy er en sektor innenfor den maritime industri hvor det de seneste årene har vært en rivende utvikling. På bakgrunn av de erfaringer man har gjort ved anvendelse av koden på nybygg, samt sikkerhetsmessige vurderinger knyttet til utenlandske fartøy som har operert i nordiske farvann, besluttet de nordiske sjøfartsdirektørene å ta opp samarbeidet med bakgrunn i det felles arbeidet man hadde med fortolkninger til koden i 1995.

Den nordiske arbeidsgruppen har nå også sett på mulige endringer til koden. I løpet av 1996 sluttet Tyskland seg til gruppen, og et felles forslag fra disse landene ble oversendt IMOs underkomite for skipsdesign og utstyr til sesjonen i februar 1997.

1.3.5.5 Internasjonale regler for luftforurensning fra skip

Norge var pådriver den gang IMO startet arbeidet med luftforurensning fra skip i 1988-89. Arbeidet ble fulgt både i miljøvernkomiteen, MEPC, og i underkomiteen for kjemikalietransport frem mot endelig regelverkstekst, under norsk formannskap i en korrespondansegruppe, en arbeidsgruppe og til dels i underkomiteen. Dette arbeidet kulminerte foreløpig i diplomatkonferansen høsten 1997 i IMO. Konferansen vedtok et nytt anneks VI til MARPOL 73/78/97. Anneks VI regulerer bruk av ozon-nedbrytende stoffer, utslipp av svoveldioksyd (SO2), nitrogenoksider (NOx), flyktige organiske forbindelser fra olje-, kjemikalie- og gasstankskip (VOC), forbrenning av avfall fra skip samt kvaliteten til bunkersolje. Norge fikk ikke gjennomslag for streng regulering av svovelutslipp for skip globalt. Global maksimalgrense for svovelinnholdet i bunkersolje ble satt til 4,5%. Gjennomsnittet er ca. 2,7%. Det ble likevel stilt spesielt strenge krav til svovelutslipp i Østersjøen med en øvre grense på 1,5% svovel, og en mulighet for at Nordsjøen kan få tilsvarende strenge regler.

Regelverk for utslipp av NOx for nye motorer vil tre i kraft fra år 2000. Imidlertid fikk Norge ikke tilslutning til å regulere utslipp fra eksisterende skip.

Etter år 2000 vil også søppelforbrenningsanlegg bygges etter nye miljøstandarder. Regelverket vil videre redusere problemene skipsfarten har med tilfeller av dårlig kvalitet på bunkersolje. Dersom ikke reglene har trådt i kraft innen utgangen av år 2002, vedtok konferansen at IMO skulle utarbeide en mekanisme som sikrer at så skjer.

Oppfølgingen av arbeidet med dette vedlegget starter i 1998, blant annet med å diskutere hvordan verdens skipsfart skal redusere utslippene av klimagasser etter mønster av Kyoto-protokollen.

1.3.5.6 Revisjon av MARPOLs anneks om olje og kjemikalier

Arbeidet med å revidere MARPOL konvensjonens regler om frakt og utslipp av olje og kjemikalier ble videreført i 1996 og 1997. Organisasjonen har som målsetning å revidere Anneks I og II til MARPOL innen år 2000. Under revisjonen skal det i følge mandatet gitt av organisasjonen legges vekt på brukervennlighet samt forenkling av det relativt kompliserte regelverket. Muligheten for samordning av de to anneksene til MARPOL skal også vurderes.

1.3.6 ILO

Sjøfartsdirektoratet deltok med to representanter i oktober 1996 i Den 84. Internasjonale Arbeidskonferanse for Skipsfartsspørsmål i FNs arbeidsorganisasjon, ILO. Arbeidet besto i gjennomgang og revisjon av 7 instrumenter;

Sjøfartsdirektoratet har på anmodning av først Utenriksdepartementet, senere Nærings- og handelsdepartementet samarbeidet med disse om gjennomgåelse av instrumentene bl.a. med henblikk på en eventuell ratifikasjon.

1.3.7 EU

EU har i perioden arbeidet med utkast til direktiver om:

• skipsutstyr

• bygging av passasjerskip

• registrering av passasjerer

• lisensordning for passasjerskip

• fiskefartøyer

• mottaksordninger for avfall skip.

Direktivutkastet for mottaksordninger for avfall fra skip har vært høyt prioritert i Kommisjonen og Sjøfartsdirektoratet har deltatt aktivt i dette arbeidet sammen med bl.a. Miljøverndepartementet og Nærings- og handelsdepartementet.

En ekspertgruppe i EU har arbeidet med utvikling av regelverk om betingelser for operasjon av ro-ro ferger, som bl.a. skal sikre oppfyllelse av ISM-koden. Norge har deltatt i dette arbeidet.

Det er utarbeidet endringer i direktivet om havnestatkontroll for å ivareta endringer i internasjonale konvensjoner og for å forbedre prosedyrene for utvelgelse av skip som skal prioriteres ved inspeksjon. Videre foreligger utkast til endring av direktivet om minstekrav til sjøfolks opplæringsnivå for å implementere 1995-endringene i STCW-konvensjonen.

Direktivet om skipsutstyr trådte i kraft i februar 1997, og det arbeides med å implementere dette. Bestemmelsene i direktivet kommer til anvendelse fra 1. januar 1999. Direktivet er et produktdirektiv for å sikre det frie varebytte og et høyt sikkerhetsnivå for skipsutstyr.

I desember 1997 vedtok EU et rådsdirektiv for fiskefartøy som bygger på Torremolinos-protokollen 1993 tilknyttet den internasjonale Torremolinos-konvensjonen om sikkerhet for fiskefartøyer. Formålet med direktivet er å fastsette felles minimumsstandard for konstruksjon og utrustning av fiskefartøy med lengde på 24 meter og over.

1.3.8 Internasjonale møter om havnestatkontroll

Det europeiske samarbeid om havnestatkontroll «The Paris Memorandum on Port State Control» (Paris MOU) er en regional overenskomst mellom 17 europeiske land samt Canada. Siste tilvekst til organisasjonen var Kroatia som ble opptatt som fullt medlem fra 1. januar 1997. Island fortsetter med observatørstatus på linje med USA og Japan frem til 1999, da man tar sikte på fullt medlemskap. For å bygge opp sin nasjonale kompetanse har Island på invitasjon fra Norge sendt inspektører til å delta på interne kurs for Skipskontrollen om havnestatkontroll i 1997.

Paris MOU har gjennomgått en omfattende omorganisering av sin administrasjonsstruktur i løpet av 1997. Det høyeste organ, Port State Control Committee, vil fra nå av møtes med intervaller på 9 til 12 måneder istedet for hvert halvår som tidligere. Det ble også vedtatt at komiteens leder skal velges blant seniorrepresentanter i komiteen for en periode på inntil tre år (tre komitemøter). Norges delegasjonsleder ble valgt til komiteens leder frem til år 2000.

Det er opprettet et administrativt organ, MOU Advisory Board (MAB), som skal tilrettelegge saker for komiteen, forestå langsiktig strategiplanlegging, samt gi Sekretariatet retningslinjer for sitt arbeide. Denne gruppen består av 2 valgte representanter fra EU-land, 2 valgte representanter fra ikke EU-land, samt at EU kommisjonen er fast medlem. I perioden 1998-99 vil Frankrike og Storbritannia representere EU, mens Canada og Norge representerer land utenfor EU.

Det er opprettet i alt 12 arbeidsgrupper med 5-7 medlemmer hver, som skal utrede spesielle saksområder, forberede spesielle inspeksjonskampanjer o.l. Rapportene fra disse gruppene skal årlig behandles av en Technical Evaluation Group, der alle medlemsland er representert. Formålet er å forberede arbeidsgruppenes rapporter for oversendelse til komiteen, for derved å unngå langvarige debatter av teknisk karakter i komiteen.

Memorandumet er i løpet av 1997 fullstendig harmonisert med EU-direktiv 95/21 om havnestatkontroll. Likeledes er IMO Resolusjon A.787(19) inntatt på alle områder som ikke er i konflikt med direktivet.

Havnestatkontroll er blitt stadig viktigere i Europa, og EU har sterke påvirkninger i utformingen av regelverket. Norge har, som en betydelig flaggstat, en oppgave å ivareta flaggstatansvarets betydning innen MOU, slik at IMO ikke mister sin rolle som internasjonal regelverksorganisasjon. Det er derfor av største viktighet at Norge fortsetter som en av de toneangivende medlemsland i samarbeidet.

1.3.9 Bistand

Sjøfartsdirektoratet er i henhold til en samarbeidsavtale fra 1994, NORADs faglige rådgiver på det maritime området, og foretar vurdering av ulike prosjektforslag, anbudsbehandlinger og lignende. Totalt ble ca. 1,5 årsverk benyttet til bistandsarbeid i 1997.

Direktoratet bisto med den faglige vurdering av kandidater til stilling som sjøfartsdirektør i Namibia, som ble besatt i september 1997. Det ble også forhandlet med sjøfartsadministrasjonen i Namibia om en konsultasjonsavtale etter forespørsel fra NORAD.

I 1997 var etaten involvert i prosjekter i Mosambik og Filippinene hvor direktoratet har samarbeidsavtaler direkte med de nasjonale sjøfartsadministrasjonene. Prosjektene er i sin helhet finansiert av NORAD. Begge prosjektene ble evaluert av uavhengige konsulenter i 1997, hvor Sjøfartsdirektoratets bistand ble vurdert som meget positiv.

I Mosambik er samarbeidsparten SAFMAR. Sjøfartsdirektoratet har engasjert en Chief Technical Adviser på heltid som sin representant i prosjektet som også fungerer som den mosambikanske sjøfartsdirektørens fremste rådgiver. I tillegg sendte Sjøfartsdirektoratet i 1997 konsulenter til Mosambik for å bistå innenfor områdene fartøysgebyrsystemer, sjømannsregistre og administrative prosedyrer. En representant fra Mosambik hospiterte i etaten i mai 1997. En underkontrakt ble inngått med Statens teleforvaltning (nå Post- og teletilsynet) i forbindelse med innkjøp og installering av GMDSS-utstyr i landets kystradiostasjoner.

I samarbeidsprosjektet med den filippinske sjøfartsadministrasjonen MARINA er nå tre av de fire planlagte treningsprogrammene fullført. For å få prosjektet mer praktisk rettet ble Norwegian Training Center i Manila engasjert. Hovedaktiviteten i 1997 har vært rettet mot kontroll av maritim trening og opplæring. På Filippinene er det mange institusjoner som er involvert i maritim opplæring, utdanning og sertifisering. I 1997 ble det foretatt en studietur til Norge hvor ledelsen fra de sentrale institusjonene deltok. Dette har hatt en positiv innvirkning på samarbeidet mellom institusjonene, og det er senere arrangert felles opplæring for disse etatene. Etter anmodning fra MARINA ble prosjektet utvidet til også å omfatte bistand til implementeringen av ISM-koden i den filippinske handelsflåten. Det er gjennomført en forstudie som gir grunnlag for hovedprosjektet. Det Norske Veritas er teknisk konsulent for denne delen.

1.4 Kontroll

Det kontrollansvar som er tillagt Sjøfartsdirektoratet med Skipskontrollen omfatter alle kategorier fartøy over en viss størrelse og alle flyttbare plattformer. Kontrollen utøves regelmessig så lenge enheten fører norsk flagg.

1.4.1 Byggeanmeldelse og tegningskontroll

Straks kontrakt om bygging/ombygging av et fartøy eller innkjøp av et fartøy fra utlandet er inngått skal dette meldes til direktoratet. I god tid før bygging/ombygging skal nærmere angitte tegninger sendes inn for kontroll av beregninger og godkjennelse av arrangement. Hvis skipet skal ha klasse i godkjent klasseinstitusjon, vil klassen og Sjøfartsdirektoratet kontrollere tegninger og beregninger. For klassede lasteskip i NIS over 500 bt foretar klassen all slik kontroll og godkjenning. For skip som ikke skal klassifiseres i godkjent klasseinstitusjon, vil all beregnings- og tegningskontroll foretas av direktoratet. For passasjerskip vil all tegningskontroll foretas av Sjøfartsdirektoratet uansett klasse eller ikke. 80% av ressursene i fartøyavdelingene blir brukt til slik kontroll.

Byggetilsynet på de tre siste av en serie store cruiseskip bygget i Frankrike og Finland, samt seks nye bilferger for innenriks fart ble avsluttet i 1997. I tillegg er det utført tegningskontroll og tilsyn på flere hurtiggående fartøy i ulike størrelser for innenriks fart, og kontroll med to større utenlandske, hurtiggående passasjerferger som ble satt i faste ruter mellom Norge og Danmark. Dette har vært et svært ressurskrevende arbeid og i perioden 1995-1997 har det medgått tilsammen 15 årsverk. Dessuten har etaten fulgt opp en rekke ombygninger på eksisterende fartøy.

For flyttbare innretninger og beredskapsfartøy blir alle tegninger, unntatt klassetegningene, gjenstand for kontroll og godkjenning i direktoratet i den utstrekning det fremgår av den enkelte forskrift.

1.4.2 Utstedelse av sertifikater

Sjøfartsdirektoratet med Skipskontrollen utstedte hhv. 2 085 og 1 972 sertifikater i 1996 og 1997. Dette omfatter både 1. gangs- og fornyelsesutstedelser av sertifikater for alle kontrollpliktige skip med unntak av NIS-registrerte lasteskip med en bruttotonnasje på 500 og over som er delegert til de 5 godkjente klasseselskapene. Etaten utsteder følgende typer sertifikater:

• Passasjer-, farts- og sikkerhetssertifikat for hhv. passasjerskip, lasteskip og fiskefartøy i nasjonal fart.

• Internasjonale sikkerhetssertifikater for laste- og passasjerskip.

• Internasjonalt sertifikat for hindring av oljeforurensning for uklassede skip.

• Tillatelse til begrenset passasjerbefordring for fartøy med 12 passasjerer eller mindre.

• CLC-sertifikat (sertifikat om forsikring eller annen økonomisk sikkerhet for ansvar for skade ved oljesøl) for fartøy som har mer enn 2 000 tonn olje om bord som last i bulk.

• Identitetsbevis for fartøy under 15 meter.

• Internasjonalt lastelinjesertifikat for passasjerskip og uklassede lasteskip i internasjonal fart.

• Besiktelsesbevis for lasteskip under 50 bruttotonn.

Sjøfartsdirektoratet utstedte hhv. 460 og 545 bemanningsoppgaver til norske skip i 1996 og 1997. Videre ble det gitt hhv. 439 og 386 dispensasjoner fra arbeidstidsloven i samme periode.

For flyttbare innretninger under norsk flagg utstedte etaten 20 maritime sertifikater i 1997 og det ble utstedt 9 såkalte Letter of compliance (LoC) til utenlandske innretninger.

De fleste sertifikatene utstedes med gyldighet i 5 år. I løpet av sertifikatperioden skal det utføres obligatoriske årlige og/eller mellomliggende inspeksjoner. I tillegg utsteder Sjøfartsdirektoratet med Skipskontrollen sertifikat for sikkerhetsstyringssystem, jfr. egen omtale under pkt 3.3.

1.4.3 Kontroll av rederienes system for sikkerhetsstyring

Alle passasjerskipsrederier som opererer skip med mer enn 100 passasjerer ble ISM-sertifisert innen 1. januar 1996. Dette betyr at disse rederiene i dag har på plass hovedelementene fra ISM-koden. Etter at rederienes sikkerhetsstyringssystem nå har vært operative en tid, fremkommer det som ventet et visst behov for å oppnå bedre tilpasning mellom de skrevne prosedyrer og virksomheten på sjø og land. Denne prosessen vil ventelig pågå et par år fremover. Deretter ventes behovet for endringer å stabilisere seg.

Ut fra de erfaringene en har gjort, ønsket om mest mulig samkjøring mellom internasjonale bestemmelser og norske forskrifter samt behovet for omdisponering og rasjonalisering i anvendelsen av etatens ressurser, er det foretatt endringer i forskriften om sikkerhetsstyringssystem for passasjerskip. Tidligere var det krav om at både rederiets landorganisasjon og skip skulle revideres hvert år. Etter forskriftsendringene skal revisjoner om bord i skipene foretas 3 ganger den første femårsperioden og to ganger i hver av de påfølgende sertifikat-periodene.

ISM-koden vil bli obligatorisk også for norske tankskip, bulkskip og gassskip over 500 tonn i internasjonal fart fra 1. juli 1998. Sertifisering og kontroll for NIS-flåten er delegert de 5 godkjente klasseselskapene. For de aktuelle NOR-skip er det normalt Sjøfartsdirektoratet som foretar ISM-verifikasjon og sertifisering.

1.4.4 Overordnet kontroll av klassede NIS-lasteskip over 500 bt.

Både tilsyn, tegningsgodkjennelse og sertifikatutstedelse på klassede NIS-lasteskip med en bruttotonnasje på 500 og over er delegert til fem godkjente klasseselskap; Det Norske Veritas, Lloyd's Register, American Bureau of Shipping, Bureau Veritas og Germanischer Lloyd. Fastsettelsen av skipenes sikkerhetsbemanning er ikke delegert. Sjøfartsdirektoratets overordnede kontroll med klasseselskapenes arbeid på delegerte skip består av systemrevisjoner, uanmeldte tilsyn og vertikale revisjoner. Norge var det første land som innførte slik revisjons- og tilsynsvirksomhet.

Systemrevisjoner - som er kontroll av klasseselskapenes kvalitetssystem, inkludert deres klasseregler, instrukser, prosedyrer, veiledninger, sjekklister, rapporter og rapporterings- og oppfølgingssystem - utføres både sentralt, regionalt og lokalt i selskapenes organisasjoner. Sjøfartsdirektoratet foretok 8 systemrevisjoner både i 1996 og 1997. Det ble lagt spesielt vekt på innføringen av det harmoniserte systemet for sertifikater (HSSC), klassens rolle ved havnestatkontroller, klassens praktisering av utsettelser av pålegg og inspeksjoner samt inspektørenes kvalifikasjoner og opplæring.

Vertikale revisjoner har hovedsakelig vært utført på de tradisjonelle klasseområdene skrog og maskineri, fagfelt som for en stor del kommer inn under skipenes sikkerhetssertifikat for konstruksjon. De vertikale revisjonene består av både en systemdel og en verifikasjonsdel, og foretas vanligvis i forbindelse med den 5-årlige klassefornyelsen for utvalgte, fortrinnsvis eldre skip, eller ved den mellomliggende besiktelsen. Her overvåkes også selve arbeidsprosessen til klassens inspektører. I 1996 ble det foretatt 1 vertikal revisjon mot 3 i 1997.

Uanmeldte tilsyn er verifikasjonsdelen av den overordnede kontrollen av klasseselskapene og av den daglige drift om bord. Ved stikkprøver mens skipet er i vanlig drift får direktoratet et bilde av sikkerhetsstandarden om bord. Videre får direktoratet et bilde av hvordan vedkommende skips klasseselskap følger opp sine forpliktelser og overvåker skipets standard. Det utstedes pålegg til skipene ut fra de feilene man finner, der skipets fører er ansvarlig for utbedringer og klasseselskapet må foreta etterkontroll. Påleggene kategoriseres i direktoratet ut fra alvorlighetsgrad og hvilket fagområde de gjelder, slik at det kan utarbeides statistikk og foretas analyser. Det ble foretatt hhv. 141 og 72 uanmeldte tilsyn i 1996 og 1997, som tilsvarer hhv. 22,2% og 11,2% av de delegerte skipene. I 1996 ble det utstedt 192 pålegg mot 123 pålegg i 1997, som gir i gjennomsnitt hhv. 1,4 og 1,7 pålegg pr. tilsyn. Resultatene fra uanmeldte tilsyn på NIS-skip i siste 7 års periode viser et markert fallende antall registrerte mangler og at manglene gjelder mindre alvorlige forhold. Dette indikerer en bedring av standarden på NIS-flåten og kan bl.a. tilskrives revisjon av og tilsyn med klasseselskapenes virksomhet. Sjøfartsdirektoratet tar i årene fremover sikte på å foreta uanmeldte tilsyn på 10-12% av de delegerte NIS-skipene.

1.4.5 Kontroll av flyttbare innretninger

I henhold til direktoratets forskrifter skal flyttbare innretninger besiktes årlig. Besiktelse utføres normalt av sjøkyndig og teknisk inspektør fra Skipskontrollen, samt av fagpersonell fra Luftfartsverket, Produkt- og elektrisitetstilsynet, Telenor, Statens helsetilsyn og Folkehelsa. Alle inspektørene rapporterer til Sjøfartsdirektoratet for registrering av pålegg, oppfølging av avvik og sertifikatfornyelser.

Utenlandske innretninger som har fått utstedt såkalt «Letter of Compliance» (LoC), blir også besiktet årlig etter samme prinsipp. Et LoC utstedt av Sjøfartsdirektoratet dokumenterer at de tekniske sikkerhetskravene gitt med hjemmel i norsk sjøfartslovgivning er oppfylt. Operatørselskaper og utenlandske rederier har funnet denne ordningen hensiktsmessig når de tilbyr enheten for oppdrag på norsk sokkel. Sjøfartsdirektoratet initierte og koordinerte 47 besiktelser (inkl. LoC-besiktelser) i 1997 som er det samme som i 1996. Disse fant sted både innenlands og utenlands.

I tillegg til den løpende kontroll av den eksisterende flåten av flyttbare innretninger, ble det i 1997 utført byggetilsyn og tilsyn for nyregistrering (inkl. LoC) av 13 innretninger hvorav 5 norske produksjonsinnretninger mot totalt 15 byggetilsyn i 1996. Byggetilsyn omfatter såvel besiktelse på verft som dokumentasjonskontroll utført av Sjøfartsdirektoratet og de ovennevnte samarbeidende etater.

Tilsynet med flyttbare innretninger, både under norsk flagg og med LoC, baserer seg i tillegg til direkte kontroll på at reder har etablert og opprettholder et system for internkontroll som sikrer at Sjøfartsdirektoratets krav blir ivaretatt. Dette er et meget viktig supplement til den direkte kontrollen som det offentlige utfører. Med jevne mellomrom skal det utføres revisjon av internkontrollen både i reders administrasjon og om bord. Høy arbeidsbelastning som følge av mange nybygg, førte til at denne revisjonsaktiviteten i perioden var lav og totalt 6 revisjoner ble utført i 1996-1997. Det må imidlertid bemerkes at det ikke kreves årlig revisjon av internkontroll på samme måte som det kreves årlig inspeksjon om bord.

I tillegg til direktoratets egen kontroll av flyttbare innretninger ytes faglig bistand til Oljedirektoratet på flytende installasjoner innenfor områdene stabilitet, vann- og værtett sikring, ballastsystemer, redningsutstyr, forankring og posisjonering. Det kan her nevnes produksjonsinnretningene til Varg, Visund, Njord-A, Njord-B, Troll-C og Jotun.

En del utstyrsprodusenter og underleverandører til offshoreinnretninger har etablert kvalitetsikringssystemer for sin virksomhet i forbindelse med typegodkjent utstyr. Dette følges opp av Sjøfartsdirektoratet med jevnlige revisjoner hos leverandøren.

1.4.6 Kontroll av fiskefartøyer

I 1996 ble det i tillegg til periodiske besiktelser, foretatt 74 uanmeldte tilsyn av fiskefartøyer som tilsvarer 3,4% av antall kontrollpliktige fartøyer. Videre ble det foretatt revisjon av 121 småskipsverft langs kysten som bygger yrkesfartøyer under 10,67 meter. Ytterligere 59 småskipsverft fikk tilsendt informasjonsmateriell.

I 1997 ble det foretatt 919 sertifikatutstedelser hvorav 74 gjelder sertifikatutstedelse for nybygg og innkjøpte fartøyer. I tillegg til disse sertifikatbesiktelsene samt mellomliggende besiktelser ble det foretatt 72 uanmeldte tilsyn av fiskefartøyer som tilsvarer 3,2% av antallet kontrollpliktige fartøyer. Flere alvorlige mangler og feil ble avdekket under disse tilsynene. Tre fartøyer ble tilbakeholdt på grunn av alvorlige mangler og om lag halvparten av de inspiserte fartøyene hadde feilmonterte redningsflåter som i en krisesituasjon ikke ville flyte opp ved forlis. Resultatene viser et klart behov for at slike tilsyn må prioriteres også i årene fremover.

1.4.7 Kontroll av maritim tjeneste

Kontroll av maritim tjeneste før arbeidstakers tiltredelse sikrer at kvalifikasjoner, helse og ansettelsesvilkår er i samsvar med de krav som stilles. Den er med å trygge sikkerheten om bord, for i så stor grad som mulig redusere de ulykker som skyldes menneskelig svikt og mangel på kompetanse.

Det tredelte kontrollsystemet er videreført og forbedret i perioden. På detaljnivå er arbeidsgivers plikt til forkontroll og erklæring om dette innskjerpet. På offentlig kontrollnivå er kompetansen blitt styrket gjennom opplæring i samarbeid med Arbeidsdirektoratet og Utenriksdepartementet.//tabDirektoratet arbeider for å tilpasse denne kontrollen til kvalitetssikringsystemer, kravene i ISM- koden og standardene i STCW 95-konvensjonen, på en optimal og kostnadseffektiv måte for partene i næringen.

For å redusere antall skjemaer har direktoratet sammen med Rikstrygdeverket og Norges Rederiforbund arbeidet for å få et felles blankettsett for ansettelsesavtale og melding om sjøfolk til Maritimt arbeidsgiver-/arbeidstakerregister. Rikstrygdeverket arbeider nå med avsluttende utkast.

1.4.8 Havnestatkontroll

Norge utfører kontroll med utenlandske skip i norske havner for å påse at skipene tilfredsstiller internasjonale konvensjoner med hensyn til sikkerhet for liv og miljø i henhold til retningslinjer vedtatt i Paris MOU. Målsetningen er at en fjerdedel av skipene som anløper norske havner skal velges ut til kontroll.

Sjøfartsdirektoratet har i en årrekke ventet på et nøyaktig anløpsregister. Registreringen har blitt bedre, men fremdeles er ikke registreringen komplett. Direktoratet forventer å bli tilknyttet Forsvarets anløpsdatabase, COSS. Dette vil skje tidlig i 1998, og vil kunne gi komplette og nøyaktige anløpslister. Alle utenlandske skip må melde ankomst til norsk farvann på forhånd, og databasen vil inneholde informasjon om skipstype, tonnasje osv, slik at man enkelt skal kunne fremskaffe korrekte lister over konvensjonsskip.

Skipskontrollen foretok i 1997 i alt 433 inspeksjoner av utenlandske skip i norske havner, som utgjør 18 % av det beregnede antall anløp. Dette er betydelig mindre enn i 1996, da 574 skip, eller 24 % ble inspisert. Den reduserte aktiviteten skyldes hovedsakelig direktoratets stramme ressurssituasjon.

I 1997 ble 33 utenlandske skip holdt tilbake i norske havner mot 23 skip i 1996. Økningen i antallet tilbakeholdelser antas å være skjerpede og mer omfattende inspeksjonsprosedyrer samt forbedrede kriterier for utvelgelse av skip.

Innenfor det europeiske havnestatkontrollområdet foretok utenlandske myndigheter i alt 556 inspeksjoner av norske skip i 1997. I alt ble 21 skip holdt tilbake. Dette utgjør 3,77% av antall inspeksjoner av norske skip, noe som er en meget gledelig nedgang fra 5,35% i 1996 hvor 30 norske skip ble tilbakeholdt. Direktoratet mener at nedgangen har sammenheng med fokuseringen på havnestatkontrollen både fra myndighetene, klassifikasjonsselskapene og rederiorganisasjonene, som har satt som mål å få andelen tilbakeholdelser av norske skip på verdensbasis under 4 % i løpet av en treårsperiode.

1.4.9 Russiske elvebåter

Skipskontrollen i Oslo har under havnestatkontroll i 1997 kommet over russiske elvebåter, som hovedsakelig frakter tømmer, hvor myndighetene i Russland har utstedt et såkalt supplement sertifikat til de nasjonale sertifikater. Sertifikatet skulle gi tillatelse til å gå i begrenset internasjonal fart inkludert Oslofjorden. Et slikt supplement sertifikat har ingen hjemmel i internasjonale konvensjoner. Forholdet ble tatt opp med russiske myndigheter sommeren 1997 hvor Norge meddelte at en ikke ville akseptere slike sertifikater og at disse skipene ville bli tilbakeholdt i havnestatkontroll.

En rekke russiske elvebåter ble tilbakeholdt høsten 1997. Sjøfartsdirektoratet fant det derfor riktig å arrangere et møte med bl.a. trelastindustrien og skipenes agent for å orientere om regelverket og praktiseringen av dette. Under møtet ble det opplyst at flere av skipene nå er under ombygging styrkemessig slik at skipene vil kunne tilfredsstille internasjonalt regelverk.

1.5 Flåtens utvikling

Den kontrollpliktige flåten omfatter lasteskip og slepebåter på 15 meter og derover, alle passasjerfartøy uansett størrelse, fiske- og fangstfartøy med en lengde på 35 fot (10,67 meter) og over, samt flyttbare innretninger.

1.5.1 Norsk Ordinært Skipsregister (NOR)

Pr. 1. januar 1996 var det 5 081 kontrollpliktige enheter i Norsk Ordinært Skipsregister mot 4 994 skip ved utløpet av 1997. Noe av nedgangen skyldes «vasking» av etatens fartøydatabase. NOR-flåten omfatter skip både i innenriks og utenriks fart. Fiskefartøy, passasjerskip og ferger samt stykkgodsskip er de dominerende skipstyper i NOR-registeret. Gjennomsnittsalderen for NOR-flåten var 35 år.

I følge Norges Rederiforbunds statistikk utgjorde utenriksflåten i Norsk Ordinært Skipsregister 256 skip på 2,6 millioner dwt. pr. 1. januar 1996. Ved utgangen av 1997 besto denne delen av NOR-flåten av 263 skip på 3,2 millioner dwt.

1.5.2 Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS)

Pr. 1. januar 1996 utgjorde flåten registrert i Norsk Internasjonalt Skipsregister 704 skip på 30 millioner dwt. I løpet av perioden økte NIS-flåten (netto) med 19 skip og utgjorde 723 skip på i alt 31,3 millioner dwt. ved utgangen av 1997. Gjennomsnittsalderen for NIS-flåten var 16 år.

1.5.3 Norskeid flåte under utenlandsk flagg

Norges Rederiforbund fører en oversikt over norskeide skip registrert under utenlandsk flagg. Pr. 1. januar 1996 var det 425 skip på tilsammen 14,0 millioner dwt. under utenlandsk flagg og ved utgangen av 1997 besto den uteregistrerte flåten av 558 skip på 18 millioner dwt.

1.5.4 Offshorevirksomheten

Pr. 1. januar 1996 var det i alt 135 offshore serviceskip under norsk flagg og 13 bore- og entreprenørfartøyer iflg. Norges Rederiforbund. Ved utgangen av 1997 var det 153 serviceskip under norsk flagg og 11 bore- og entreprenørfartøyer.

1.5.5 Kontraktsmassen

Kontraktsmassen 1. januar 1996 besto iflg. Norges Rederiforbund av 64 skip på 2,9 millioner dwt. under norsk flagg og 27 skip på 2,2 millioner dwt. under utenlandsk flagg. Pr. 1. januar 1998 utgjorde kontraktsmassen av 109 skip på 3,8 millioner dwt. under norsk flagg og 17 skip på 1,1 millioner dwt. under utenlandsk flagg.

1.6 Sjøulykker

1.6.1 Sjøulykker etterforsket av sjøfartsinspektørene m.m.

Sjøfartsinspektørene foretar undersøkelser av forlis, havarier og andre rapporteringspliktige sjøulykker samt arbeids- og personulykker om bord. Videre behandles saker vedrørende overtredelser av bestemmelser i sjøfartslovgivningen. Sjøfartsinspektørene er administrativt underlagt Sjøfartsdirektøren. I utøvelsen av politi- og påtalemyndighet innenfor sitt arbeidsområde er Sjøfartsinspektørene underlagt Riksadvokaten. Ved spesielle hendelser kan det oppnevnes særskilte undersøkelseskommisjoner. I 1996 ble i alt 1 007 saker avsluttet herav 261 forlis og havarier, 29 forurensningsulykker og 14 arbeids- og andre dødsulykker. I 1997 ble i alt 896 saker avsluttet herav 270 forlis og havarier, 22 forurensningsulykker og 23 arbeids- og andre dødsulykker.

Den faste undersøkelseskommisjonen for fiskeflåten gransket 6 ulykker i 1997. Ingen granskninger ble foretatt i 1996.

1.6.2 Forlis og havari - DAMA

I databank til sikring av maritime operasjoner - DAMA - registreres alle sjøulykker som er innrapportert fra Sjøfartsinspektørene. Databanken er utviklet av Sjøfartsdirektoratet, Kystverket og Det Norske Veritas. Opplysningene dekker ulykker hvor norske skip har vært involvert. Ulykkesstatistikken gir detaljerte oversikter over de forskjellige typer ulykker og årsaksforhold og gjør det mulig å foreta analyser av hendelser, årsaker og omstendigheter. Dette medfører at det kan settes inn mer effektive tiltak i det ulykkesforebyggende arbeid. I tillegg gir statistikken informasjon til næringen om ulykkesfrekvenser og årsaker til sjøulykker. Ulykkesstatistikken for NOR- og NIS-flåten omfatter 177 ulykker og hendelser i 1996 mot 239 i 1997.

Fra 1981 og frem til utgangen av 1997 er det registrert 5 820 rapporteringspliktige ulykker og hendelser på norske skip. Av ulykkeshendelsene er grunnstøting den hyppigste forekommende og utgjør i underkant av 42%, dernest kollisjoner med i overkant av 16%, brann/eksplosjon med om lag 10% og arbeidsulykker med om lag 10%. Det fremgår av statistikken at den menneskelige faktor er den helt dominerende ulykkesårsak. Ulykkesforebyggende virksomhet rettes derfor i stadig økende grad mot de operative forhold om bord.

1.6.3 Forlis og alvorlige ulykker i NIS-flåten

Andelen rapporterte forlis og alvorlige ulykker i NIS-flåten var på sitt høyeste i 1990 og utgjorde 4,4%, eller 44 forlis og alvorlige ulykker pr. 1 000 NIS-skip pr. år i følge DAMA. I perioden 1991-1995 varierte andelen rapporterte forlis og alvorlige ulykker mellom 2,4% til 3,0%. I 1996 sank andelen til 1,3%. Foreløpige tall for 1997 gir en forlis- og ulykkesandel for NIS-flåten på 13 forlis og alvorlige ulykker pr. 1 000 skip eller 1,3%. Pga. registreringsprosedyrene for DAMA kan tallene for 1997 øke noe.

I 1996 og 1997 er det ikke registrert omkomne ved forlis eller havari i NIS-flåten. I NOR-flåten omkom 1 person ved forlis eller havari i 1996 og i 1997 omkom 2 personer.

1.6.4 Døds- og personulykker i fiske- og fangstflåten

I virksomheten fiske- og fangst er det så langt registrert 246 personulykker i 1997. Innen denne virksomheten er direktoratet kjent med at det er en betydelig underrapportering. Det omkom 14 yrkesaktive fiskere i 1997, men bare 1 av disse er meldt til Sjøfartsdirektoratet på foreskrevet måte. Tilsvarende tall for 1996 var henholdsvis 294 personulykker og 7 omkomne.

1.6.5 Personulykker

Det viktigste grunnlaget for direktoratets statistikk er Rikstrygdeverkets og Sjøfartsdirektoratets personskadeblanketter. Det skal sendes melding både for arbeidsulykker og for ulykker som skjer i fritid om bord eller i land.

Foreløpige tall for 1997 viser at det er registrert 909 personulykker hvorav 8 med dødelig utgang på norske fartøyer i innenriks- og utenriks sjøtransport. Tilsvarende tall for 1996 var henholdsvis 1 118 og 10. Videre antas 6 sjømenn å ha tatt sitt eget liv i 1997.

Sjøfartsdirektoratet ser det som en viktig oppgave å arbeide for å redusere antall personulykker om bord på skipene. Det er i dag utviklet et relativt omfattende regelverk med sikte på å skape og opprettholde et trygt arbeidsmiljø om bord. Regelverket alene vil imidlertid ikke kunne sikre dette. Bred medvirkning er nødvendig. Det er derfor viktig at direktoratet gjennom bl.a. verneinspektørordningen, søker å påvirke rederier og skip til sammen å utvikle et system som gjør at den enkelte ulykke eller nestenulykke følges opp, lære av den, og i størst mulig utstrekning kommer frem til tiltak for å hindre gjentakelse. Sjøfartsdirektoratet vil også arbeide for å bedre kvaliteten på skaderapporteringen som kan bidra til at personulykkesstatistikken kan bli enda mer nyttig i det forebyggende arbeid.

1.6.6 Fritidsbåtulykker

I 1995 ble det innført påbud om å ha flyteutstyr om bord til alle i fritidsbåt. Dette har trolig bidratt til å redusere antall omkomne i forbindelse med fritidsbåtbruk. I 1994 var tallet på omkomne fra fritidsbåt 49, i 1995 var det 33. I 1996 omkom 35 mennesker fordelt på 31 ulykker i fritidsbåt, ingen av disse var barn. Menn mellom 40 og 60 år topper fremdeles statistikken.

1.7 Sjøfolk på norske skip

1.7.1 Utstedelse av sertifikater

Totalt har det i 1997 vært en økning i utstedelse av dokumenter til sjøfolk som i hovedsak skyldes nye sertifikater for brovakttjeneste, maskinvakttjeneste og sertifikat for hurtiggående mann-over-bord båt. Videre medfører STCW 95-konvensjonen at arbeidsbelastningen med sertifikater og kvalifikasjonsbevis til utenlandske sjøfolk har økt. Antall innvilgede dispensasjoner fra nasjonalitetskravet for fører på NIS-skip viser en oppgang fra 606 i 1996 til 734 i 1997, som bl.a. kan ha sammenheng med økningen i antall NIS-skip. Det ble utstedt 3 467 kvalifikasjonsbevis til utenlandske offiserer som tjenestegjør i sertifikatpliktig stilling på norske skip i 1997 mot 3 339 i 1996. I 1997 ble det utstedt 3 058 kvalifikasjonsbevis for tankskipspersonell mot 4 466 i 1996. Nedgangen skyldes at direktoratet fra 15. juli 1996 godkjenner utenlandske STCW-tankskipssertifikat av laveste grad. Av ordinære maritime sertifikater til norske sjøfolk ble det i 1997 utstedt 8 280 hvorav 3 439 utgjorde nye sertifikater.

1.7.2 Antall sjøfolk

Ved utgangen av 1996 var det i følge Rikstrygdeverkets Maritime arbeidsgiver/- arbeidstakerregister 31 579 personer sysselsatt i den norske handelsflåten. Av disse var i alt 16 602 nordmenn, en økning på 745 personer fra året før. Andelen nordmenn i handelsflåten utgjorde i overkant av 50% i 1996. I NIS-flåten utgjør nordmenn ca 19% av den totale bemanning.

Pr. 31.12.96 var det registrert 3 325 norske sjøfolk med tjenesteavtale på NIS-skip, en økning på 68 personer fra året før. Antall utenlandske sjøfolk på NIS-skip økte med 1 606 personer fra 1995 til 1996 og utgjorde 14 198 pr. 31.12.96. I NOR-flåten var det ved utgangen av 1996 13 269 nordmenn og dette er en økning på 675 personer fra året før. På flyttbare borefartøy var det 1 124 nordmenn med tjenesteavtale pr. 31.12.96 om lag 50 personer fler enn året før.

1.7.3 Kvalitetssikring av maritim utdanning - STCW-konvensjonen

I 1997 ble det foretatt revisjoner av 3 videregående skoler med maritim utdanning og 2 opplæringssentre for sikkerhetsopplæring i Norge. På Filippinene utførte direktoratet revisjoner av 3 maritime høgskoler. I Polen hadde direktoratet samtaler med de polske sjøfartsmyndigheter om utdanning og sertifisering samt et besøk av en maritim høgskole.

Mye av innsatsen for å kvalitetssikre maritim utdanning har også i 1997 vært konsentrert om innføringen av den reviderte STCW-konvensjonen som krever at all opplæring og sertifisering skal kvalitetssikres. Forslag til forskrifter om kvalifikasjonskrav, utstedelse av sertifikater og sertifikatrettigheter for personell på norske skip er nå ute på høring. Sjøfartsdirektoratet har deltatt aktivt i arbeidsgrupper, seminarer, konferanser o.l. med informasjon, opplysninger og samarbeid om de endrede reglene.

Filippinene er det største rekrutteringsland for sjøfolk til NIS-flåten. Sjøfartsdirektoratet har derfor en egen mannskapsinspektør ved ambassaden i Manila. Hovedoppgaven er å kontrollere sjøfolks kvalifikasjoner og utstede kvalifikasjonsbevis for tjeneste på norske skip. For øvrig er det et NORAD finansiert samarbeidsprosjekt mellom etaten og den filippinske sjøfartsadministrasjon MARINA for gjennomføring av STCW-konvensjonen, omtalt ovenfor under «Bistand», pkt 2.9.

1.7.4 Sjøfolks helse

Tallet på autoriserte sjømannsleger har stabilisert seg på ca. 160 leger i Norge. Antall klagesaker på bakgrunn av hyrenektelse av helsemessige årsaker holder seg også stabilt. I 1997 var det imidlertid en økning i antall søknader om dispensasjon fra syns- og hørselskrav fra arbeidstakere i utlandet, hovedsakelig fra Filippinene. Totalt ble det i 1997 mottatt 164 søknader om dispensasjon. Av disse gjaldt 75 brovakttjeneste og 24 maskintjeneste og hhv. 33 og 24 ble gitt dispensasjon fra helsekravene.

Sjøfartsdirektoratet var medarrangør og hadde et betydelig arbeid ved det fjerde internasjonale symposiet i sjøfartsmedisin, som ble avviklet i Oslo i 1997. Symposiet samlet 150 deltakere, hovedsakelig leger, fra 38 land. Blant disse var også leger godkjent av norske myndigheter til å foreta legeundersøkelse av arbeidstakere på norske skip med henblikk på å utstede helseerklæring. Gjennom midler fra Utenriksdepartementet kunne Sjøfartsdirektoratet invitere flere av de godkjente sjømannslegene fra land i tidligere Øst-Europa, fra Afrika og fra Østen til symposiet. Sjøfartsdirektoratet har engasjert seg i flere sentrale problemstillinger angående sjøfolks helse og tilknyttede områder, herunder kan nevnes spørsmål rundt tuberkuloseutbrudd på norske skip, særskilte krav til hurtigbåtførere når det gjelder persepsjon, motorikk og simultankapasitet og videre asbestskader hos sjøfolk som har hatt sitt arbeid i maskinen om bord. Direktoratet har også hatt et utstrakt samarbeid med Statens helsetilsyn om medisinkisten om bord, drikkevann og hygiene forøvrig.

I perioden mottok og bisto direktoratet med veiledning i forbindelse med smittsomme sykdommer som tuberkulose, hepatitt A og malaria. Direktoratet bisto også med formidling av veiledning fra psykiater til sjøfolk i forbindelse med piratoverfall.

1.7.5 Verne og miljøarbeid

Sjøfartsdirektoratet mottok i alt 801 årsrapporter fra verne- og miljøutvalg for 1996. Disse fordeler seg med 294 rapporter fra utvalg på fartøy registrert i NOR og 496 fra utvalg på fartøy registrert i NIS. Videre er det mottatt 11 samlerapporter fra verne- og miljøutvalg som omfattes av «lokalfartbestemmelsene». Disse rapportene omfatter i overkant av 200 fartøy. Direktoratet mottar for få rapporter spesielt fra fiske- og fangstfartøy. De mottatte rapportene gir imidlertid inntrykk av at verne- og miljøarbeidet fungerer bra på svært mange fartøy.

I 1996 ble det gjennomført en brukerundersøkelse vedrørende verneinspektørordningen i rederiene. Om lag 90% av rederiene som besvarte spørreskjemaet ønsker å beholde ordningen. Alle rederiene som deltok i undersøkelsen så behov for veiledning om den praktiske tilrettelegging om bord av forhold som kartlegging av risikoområder og som en hjelp med erfaringsoverføring i forbindelse med den praktiske gjennomføring av regelverket for sikker daglig drift om bord.

Prøveordningen med verneinspektører ble videreført i 1997. Etter ønske fra rederier om veiledning vedrørende tilrettelegging om bord av risikoområder og den praktiske gjennomføring av regelverket, har verneinspektøren i tillegg til skips- og rederibesøk, vært benyttet som foreleser på en rekke kurs i verne- og miljøarbeid.

Informasjonsprosjektet som ble igangsatt i 1996 førte bl.a. til utgivelsen av «Verne- og miljøposten» i 1997. Sjøfartsdirektoratets eksternblad «Navigare» forutsettes benyttet til dette formålet i fremtiden.

1.7.6 Kultur og fritid

Velferdstilbudene til sjøfolk på norske skip blir formidlet både gjennom egne stasjoner, lokale kontakter og norske sjømannskirker. Etaten har stasjoner med heltidsansatte i Aberdeen, Rotterdam og Port Said (Suezkanalen). I Dunkerque, Cape Town og Philadelphia har etaten avtaler med privatpersoner, såkalte lokale kontakter, som utfører enklere velferdstjenester. I Yokohama er det opprettet avtale med United Seamen's Service, I Miami med Leiv Eriksson Center Inc. og i Houston og Singapore benyttes de norske sjømannskirkene. Tilsammen utgjør dette 10 stasjoner i utlandet. Langs norskekysten ytes service til norske og utenlandske skip i Hammerfest, Tromsø, Narvik, Mongstad, Sture, Odda, Porsgrunn og Oslo. I tillegg foregår det en betydelig aktivitet med hensyn til formidling av tilbud direkte fra direktoratet i Oslo. Skipsbesøkene er det primære ved formidling av service til sjøfolk og motivering til økt fritidsaktivitet om bord. Det legges stor vekt på tilbakemelding fra stasjonene og opplæring/informasjon til de stasjonære medarbeiderne. I 1997 fikk medarbeidere i Port Said, Rotterdam, Aberdeen, Houston, Philadelphia og Yokohama opplæring og instruksjoner.

Samarbeidet med Den norske Sjømannsmisjon er blitt effektivisert i perioden. I Rotterdam er det inngått en egen samarbeidsavtale mellom de to lokale stasjonene, som blant annet skal ha ressursbesparelse og tilbudseffektivisering til sjøfolkene som målsetning. Videre er det inngått særavtaler med kirkene i Houston og Singapore.

På Mongstad fikk den lokale velferdsklubben forbedret sitt økonomiske grunnlag gjennom et utvidet samarbeid mellom Statoil og Sjøfartsdirektoratet, mens en i Narvik har hatt nær kontakt med Havnevesenet og Narvik kommune for å kunne opprette drift av et internasjonalt senter med sjømannsklubb som en av hovedaktivitetene. Senteret skal ha tilholdssted i den tidligere svenske sjømannskirken, som ITF har kjøpt og stilt til rådighet for Narvik kommune.

I Yokohama utføres det velferdstjenester for Handelsflottans kultur- og fritidsråd. Det samme er tilfelle i Port Said, hvor det også er gjennomført et prøveår med velferdsservice til danske skip som passerer gjennom Suezkanalen. Disse samarbeidsformene reduserer utgiftene for begge parter. Det nære samarbeidet med United Seamen's Service fortsetter, både med hensyn til betjening av norske skip i Yokohama og utsendelse av filippinske aviser fra Manila.

Nyhetsformidlingen er fremdeles et av de mest populære servicetilbudene, og det distribueres i dag omlag 1 150 norske avisabonnementer på 135 forskjellige distrikts- og lokalaviser til 32 forskjellige mottakere i havner jorden rundt. Majoriteten av disse mottakerne er norske sjømannskirker. Det distribueres også et begrenset antall filippinske, indiske og polske aviser. I tillegg utvikles nå et prosjekt med elektronisk nyhetsdistribusjon. Samtidig fortsetter arbeidet i den nordiske IT-gruppen, hvor målsetningen er å utarbeide virkemidler for å utvide bruken av elektronisk nyhets- og postformidling til sjøfolk

Sjøfartsdirektoratet er leder av den internasjonale idrettskomiteen, og direktoratet er også en av de aktive medlemmene i den internasjonale velferdskomiteen, ICSW, lokalisert i London.

Informasjon har vært ilagt stor vekt i perioden både internt og eksternt med bl.a. større kampanjer for å motivere til et bredere kultur og fritidstilbud om bord. Videofilmtjenesten ser ut til å ha nytt godt av denne kampanjeformen, da antallet medlemsskip nå har passert 400 skip. Med månedlige sikkerhetstrailere på filmene, er dette tilbudet også et viktig element i direktoratets arbeid for å bedre sikkerheten på norske skip.

Det statlige velferdstilbudet til norske skip feiret i 1997 femtiårs jubileum, og dette ble markert med en 2 måneders utstilling på Sjøfartsmuseet i Oslo.

Driften av Norway House i San Francisco ble i 1996 overtatt helt av Styret for Norway House Inc, som er et California-registrert «not for profit» selskap. Stiftelsen leier ut rom til sjøfolk og shippingrelaterte personer, foruten norske turister og forretningsfolk. Det er lokale norske og norsktilknyttede personer i lokalmiljøet i San Francisco som sitter i styret. Styremedlemmene oppnevnes/godkjennes av styret selv i henhold til «Articles of Incorporation». Direktoratets engasjement er nå fullstendig avsluttet, etter et siste tilskudd på $ 10 000 i 1997.

1.8 Informasjon og kampanjer

God etterlevelse av regelverket, «Skipskontrollens Regler», er et av Sjøfartsdirektoratets viktigste målsetninger. For å oppnå denne målsetningen satses det betydelig på informasjon. Til dette brukes i hovedsak to kanaler; Skipskontrollens inspektører og etatens eksterne blad «Navigare».

1.8.1 Skipskontrollen

Skipskontrollens inspektører har daglig nærkontakt med det maritime miljøet, og etaten bruker disse aktivt som motiverende faktor med informasjon om nye forskrifter og ikke minst om hvorfor nye forskrifter blir innført og viktigheten av at de følges i den daglige drift.

1.8.2 «Navigare»

«Navigare» er etatens viktigste talerør utad. I erkjennelsen av den menneskelige faktors betydning i alt ulykkesforebyggende arbeid, søker direktoratet gjennom «Navigare» å motivere næringen i alle ledd til økt og målrettet innsats for sikkerhet til sjøs og maritimt miljøvern. Det informeres også om velferdstiltak for sjøfolk slik at disse kan utnyttes best mulig mot et godt internt miljø om bord. Bladet har blitt meget godt mottatt innen den maritime næringen, og er nå blant næringens mest betydningsfulle organ om sikkerhet til sjøs.

1.8.3 Sjøvettkampanjen

Sjøvettkampanjen har arbeidet med å forebygge drukning og ulykker i forbindelse med bruk av fritidsbåt siden 1965. Sjøvettkampanjen ønsker også å bidra til å øke miljøbevisstheten til alle som ferdes på og ved sjø og vann. Dessuten vil Sjøvettkampanjen bidra til trivsel for fritidsbåtbrukere. Det jobbes mot disse målsetningene både gjennom informasjon og annen aktivitet.

Sjøvettkampanjens sekretariat ligger i Sjøfartsdirektoratet og kampanjen tildeles midler, øremerket informasjon, over Sjøfartsdirektoratets budsjett. Siden 1995 har budsjettet vært på 2,25 millioner kroner. Sekretariatet består av en sekretariatsleder som har ansvaret for den daglige driften av kampanjen. I 1997 har en sivilarbeider fungert som kampanjesekretær.

Sjøvettkampanjen har et styre som er oppnevnt av Nærings- og handelsdepartementet. Styret består av representanter fra Miljøverndepartementet, Arbeids- og Administrasjonsdepartementet ved Statens Informasjonstjeneste, Nærings- og handelsdepartementet ved Sjøfartsdirektoratet, en felles representant fra båtorganisasjonene/Redningsselskapet, en representant fra naturvernorganisasjonene og to representanter fra Sjøvettkampanjens lokallag. Styret godkjenner budsjettet og fatter prinsipielle beslutninger som gjelder Sjøvettkampanjens virksomhet.

Det finnes 13 aktive lokallag rundt vår langstrakte kyst. Disse arbeider frivillig og uten lønn. De følger Sjøvettkampanjens mål og strategi, men utarbeider egne handlingsplaner. Lokallagene er helt avgjørende for sjøvettarbeidet og yter stor innsats.

Foruten annonsering og generelt informasjonsarbeid har Sjøvettkampanjen ansvaret for Båtførerprøven og utviklingen og distribusjonen av ulike temahefter om sjøvett.

I både 1996 og 1997 ble det arrangert Sjøvett-turneer. I 1997 fikk 4 500 barn undervisning i sjøvett. Det gikk da to parallelle turneer langs Sørlands- og Vestlandskysten. I tillegg var det en ukes stasjonært program i Oslo og Bergen. Dette er et samarbeidsprosjekt mellom Sjøvettkampanjen, Norsk Folkehjelp og KFUM Sjøkorpset. For å kunne gjennomføre et slikt omfattende arrangement er kampanjen avhengig av ekstern økonomisk støtte og frivillige instruktører. Turneen i 1998 vil bli ytterligere utvidet med en ukes kampanje i Troms og man tar sikte på å gi tilsammen 7 000 barn sjøvettundervisning i løpet av 3 uker.

I 1997 har Sjøvettkampanjen spesielt rettet oppmerksomheten og arrangementene mot ungdom. Denne satsingen fortsetter og i løpet av våren 1998 vil blant annet en rekke ungdomsskoler få tilbud om en Sjøvettdag i samarbeid med teatergruppen Kolon.

Det er nå nærmere 80 døgnåpne brannstasjoner rundt om i landet som leier ut redningsvester for 5 kroner i døgnet. Denne ordningen er en suksess og i 1996 var antallet utleiedøgn 250 000.

I 1997 gjennomførte Norsk Gallup en kunnskapsundersøkelse for Sjøvettkampanjen. Denne avdekket en rekke interessante opplysninger og er viktig for å evaluere videre arbeid og stake ut kursen fremover. En meget gledelig nyhet var at andelen av de som bruker redningsvest har økt fra 25% i 1992 til 44% i 1997.

1.8.4 Fritidsbåter

Fra 16. juni 1998 skal alle nye fritidsfartøyer på 2,5 m og opp til 24 m lengde som plasseres i markedet for salg tilfredsstille Barne- og familiedepartementets forskrift av 16. juni 1996 om konstruksjon, produksjon og omsetning m.v. av fritidsfartøy. Tilsynet i henhold til denne forskrift er delegert Sjøfartsdirektoratet. I forbindelse med tilsynet i 1997 ble det bl.a. avholdt 17 informasjonssamlinger med en total deltakelse på 310 personer som representerte 240 produsenter, importører og forhandlere.

1.9 Forskning og utvikling

I 1996 og 1997 ble det tilsammen disponert 2 mill. kroner over direktoratets budsjett til forskning og utvikling innen sikkerhet til sjøs. Beredskap og ulykkesreduserende tiltak for passasjerskip og hurtigbåter ble gitt særlig høy prioritet. I tillegg ble midlene anvendt til prosjekter innen områdene beredskap i fiskeflåten, sikkerhetstiltak i offshorenæringen m.m. Miljøvern gis også høy prioritet. Sjøfartsdirektoratet disponerte i 1996 og 1997 ca. 2,5 mill. kroner over Miljøverndepartementets budsjett til miljøprosjekter.

Høsten 1997 startet arbeidet med et maritimt miljøforskningsprogram under ledelse av Norges Rederiforbund. Sjøfartsdirektoratet ble invitert med i styret av dette programmet som fra 1. januar 1998 går inn i Norges Forskningsråds store maritime program.

Etter ide fra Miljøverndepartementet begynte direktoratet i 1997 arbeidet med å prosjektere en bærekraftig bilferge. Denne skal gå i rute i Trondheimsfjorden. Direktoratet samarbeider med rederi m.v. for å få en så realistisk prosjektering som mulig, og håper å ha en demonstrasjonsferge på kjøl i løpet av kort tid. Sjøfartsdirektoratet deltar også sammen med SFT, Vegdirektoratet og Norsk Hydro i et prosjekt hvor en prøver ut et renseanlegg på MS Hertug Skule. I mai 1997 ble en såkalt SCR-katalysator installert og satt i drift for reduksjon av NOx -utslipp. Marintek gjennomførte målinger sommeren 1997 som viser en NOx -reduksjon på 87,8% målt i henhold til ISO 8178. Nye målinger vil bli foretatt tidlig i 1998 før prosjektet avsluttes.

1.9.1 Internasjonalt prosjekt for roro-ferger

Etter «Estonia»-katastrofen høsten 1994 tok Sjøfartsdirektoratet i samarbeid med Det Norske Veritas og Norges Rederiforbund initiativ til et forskningsprosjekt som har hatt som målsetning å foreta en totalvurdering av roro-ferger og fremme helt nye designkrav for fremtidens ferger. Prosjektet fikk tilslutning fra de øvrige nordiske lands sjøfartsadministrasjoner og rederiforbund, samt de britiske sjøfartsmyndigheter og flere klasseselskap. Den totale budsjettrammen var på vel 11 mill. kroner, hvorav direktoratet bidro med 1 mill. kroner.

Prosjektet ble avsluttet i 1996 og en rekke av resultatene er oversendt IMOs underkomite for stabilitet herunder et utkast til nye probabilistiske skadestabilitetskrav for roro-ferger. Forslaget er et første skritt mot en ny probabilistisk standard for roro-ferger og passasjerskip. Det er imidlertid en rekke problemer som må løses før det kan bli en internasjonal akseptabel standard. I 1997 ble prosjektet følgt opp med ytterlige forslag til IMO og det er ønskelig at forslagene behandles i forbindelse med det harmoniseringsarbeid som nå pågår innenfor skadestabilitet.

1.9.2 Evakuering og redning fra passasjerskip

Ved IMOs SOLAS-konferanse i 1995 ble det bestemt at det for alle roro passasjerskip som bygges etter 1. juli 1999, skal gjennomføres en evakueringsanalyse for å dokumentere rømningsveienes godhet. I en egen resolusjon fra samme konferanse ble IMOs Maritime Safety Committee anmodet om å vurdere maksimum evakueringstid for roro passasjerskip, og utvikle krav og anbefalinger i denne forbindelse. For å påvirke IMOs arbeid på dette området, besluttet de nordiske sjøfartsdirektørene i 1997 å få utført et nordisk forskningsprosjekt vedrørende evakuering og redning fra passasjerskip.

Prosjektet skal vurdere og gi en anbefaling av aktuelle analysemetoder for modellering av tid og sannsynlighet for vellykket rømning. Det skal utarbeides forslag om og en beskrivelse av standard ulykkesscenarier for aktuelle kategorier passasjerskip og farvann, og beskrivelse av effekter som kan påvirke mønstring, klargjøring, utsetting av redningsmidler og rømning, og forflytning til sikker posisjon. I tillegg skal det gis en beskrivelse av standard bruk av forskjellige typer redningsmidler for passasjerskip, med forslag om standard evakueringstid for hver type samt angivelse av tilgjengelighet og pålitelighet. Arbeidet ventes sluttført i 1998, og felles nordiske forslag vil da bli oversendt IMO.

1.9.3 Risikomodell for innenriks fergetransport

For norsk innenriks fergetrafikk er det svært store variasjoner mellom de enkelte samband. Det gjelder både størrelse på fergene, antall passasjerer, mengde/type last og farledens beskaffenhet som værutsatthet, oversiktlighet, grunnforhold og kryssende trafikk. Et prosjekt for å utvikle en modell som skal brukes til å kartlegge hvilke forhold som har størst innflytelse på risikonivået for innenriks fergesamband, ble satt i gang i 1995. Analysen er gjennomført av SINTEF på oppdrag av bl.a. Sjøfartsdirektoratet og Vegdirektoratet. I rapporten pekes det på de meget store variasjoner mellom de enkelte fergesamband. Dette mangfoldet gjør det urimelig å sette konsekvent samme krav til alle ferger og til alle samband, hevder SINTEF.

I 1997 ble modellen utprøvd på en rekke samband, for å kunne bli kalibrert og justert slik at den på sikt kan bli et hjelpemiddel for rederiene til å fastlegge risikonivået i det enkelte samband og vurdere hvilke risikoreduserende tiltak som vil være mest kostnadseffektive. Samtidig skal modellen benyttes til å angi sikkerhetsnivået for innenriks fergetrafikk samlet, vurdere dette opp mot nivået for annen kollektiv transport i Norge og benyttes som et vesentlig element i beslutningsgrunnlaget for prioriteringer ved oppgradering av den eksisterende innenriks fergeflåten og forskriftsarbeid i den forbindelse.

De fleste fergerederiene har engasjert seg i fremskaffelsen av nødvendig informasjon knyttet til sambandene og de tilhørende fergene, og omkring 130 samband er gjennomgått så langt. De foreløpige tallene for risikonivå, uttrykt ved antall omkomne over et gitt antall år eller antall omkomne ut fra et fast antall personkilometer, viser tydelige variasjoner mellom sambandene. Dette bekrefter riktigheten av at et fremtidig regelverk må differensiere kravene til fergene ut fra risikonivået i vedkommende samband. Sluttrapport fra denne delen av prosjektet ventes i løpet av sommeren 1998.

1.9.4 Sikkerhetsmanual for fiskefartøy

På basis av ISM-koden for skip er Sjøfartsdirektoratet i samarbeid med Marintek i Trondheim og et fiskebåtrederi i gang med å utarbeide en mal for en sikkerhetsmanual (fartøyhåndbok) for fiskefartøyer over 24 meter. Hensikten med dette tiltaket er å legge forholdene til rette for et funksjonsdyktig egenkontrollsystem som skal ivareta viktige og riktige rutiner og funksjoner for å bedre sikkerheten ombord. Manualene vil i 1998 bli utprøvet på 3-4 fiskefartøyer.

1.9.5 Nye virkemidler for å redusere forurensninger fra skip - Miljødifferensierte avgifter

Direktoratet fikk i oppdrag av Miljøverndepartementet å delta i arbeidet med miljødifferensiering av avgifter for skipsfarten som en oppfølging av Grønn skattekommisjon. I denne sammenheng har direktoratet utarbeidet tekniske kriterier for miljødifferensiering av skipsfartens avgifter. Dette arbeidet ble delvis satt ut til Det Norske Veritas og Marintek. Arbeidet med tekniske kriterier har møtt bred interesse nasjonalt og internasjonalt, og ble i kortform presentert i IMO under MEPC 40. Direktoratet er allerede kontaktet fra utlandet med spørsmål om mer informasjon. Prosjektrapporten ble sendt ut til næringen og organisasjonene for kommentar innen utgangen av 1997. Direktoratet vil oversende sin innstilling vedrørende tekniske kriterier for miljødifferensiering av avgifter, basert på kommentarene og egne vurderinger, til Miljøverndepartementet tidlig i 1998.

1.10 Økonomi

1.10.1 Budsjett og regnskap 1996

Kapittel 0130

For 1996 ble det ifølge Slll bevilget totalt kr 178 008 000 over kap. 0130, herav kr 158 429 000 til driftspostene 01 og 11.

På post 01- lønn ble det i tillegg til bevilgning på kr 97 105 0000 gitt kompensasjon for lønnsoppgjøret i 1995 og 1996 med kr 5 397 000. Samtidig ble produktivitetskutt pålagt iverksatt med reduksjon i rammen på kr 2 200 000. Disponibel bevilgning for lønnsposten- 01 ble således på kr 100 102 000.

Det ble regnskapsført kr 105 163 000 på posten . Til tross for at 12 stillinger ble holdt ubesatt i 1. halvår og ca. 20 i 2. halvår ble lønnsutgiftene for faste stillinger overskredet med 3,7 mill. kroner.

På post 11 -Varer og tjenester ble det utover gitt bevilgning på kr 61 324 000 gitt en tilleggsbevilgning på kr 1 000 000 i.f.m. økonomistyring/ nytt økonomisystem. I tillegg ble det overført midler på kr 200 000. Disponibel bevilgning ble på kr 62 524 000. Det ble regnskapsført kr 61 551 000 d.v.s. et mindreforbruk på kr 973 000.

Totalt ble regnskapet for driftspostene gjort opp med et merforbruk på kr 4 088 000. Merutgiftene er finansiert ved å benytte samtykke til overskridelse av driftspostene mot tilsvarende spesifiserte merinntekter på kap. 3130.

Budsjettet for post 21- Spesielle driftsutgifter var kr 9 948 000. Det ble regnskapsført kr 755 000 i merforbruk. Samtykke til overskridelse ble gitt mot tilsvarende merinntekter, jfr. post 05- Inntekter av velferdstiltak.

Budsjettet for post 70- Hjemsending av sjøfolk var kr 2 011 000. Regnskapsført beløp var kr 1 502 000.

Budsjettet for post 72- Tilskudd til NOx tiltak var på 7 mill. kroner. Av beløpet ble kun kr 166 000 regnskapsført . Dette skyldes at tiltaket kom sent igang, og at det tar tid å implementere et prosjektbasert opplegg i samarbeid med maskinprodusenter, verft, rederier o.s.v.

Kapittel 3130

Budsjettet for hele kapitlet var på kr 127 947 000. Det ble regnskapsført kr 124 081 000, som tilsvarer en mindreinntekt på kr 3 866 000. Inntektssvikten skyldes i hovedsak mindrerinntekter på post 04- Gebyrer for NIS. Avviket på årsbasis ble på kr 10 875 000 noe som skyldes at budsjetteringen var for ambisiøs i forhold til den faktiske utviklingen i NIS-flåten. På post 03- Diverse inntekter ble det totalt inntektsført kr 3 893 000, hvorav kr 1 200 000 gjaldt salg av leilighet i Rotterdam.

1.10.2 Budsjett og økonomisk status 1997

Bevilgningen ved Slll (1996-97) for kap. 0941 var på kr 184 213 000, fordelt med kr 103 498 000 til post 01- Lønn og godtgjørelser og kr 62 089 000 til post 11- Varer og tjenester. I tillegg ble det overført kr 585 000 av udisponerte midler fra 1996 til post 01- Lønn og godtgjørelser. Kompensasjon for lønnsoppgjøret i 1996 er gitt med kr 1 250 000. Etter interne omdisponeringer er disponibel bevilgning på post- 01 kr 105 533 000.

Sjøfartsdirektoratet har holdt ca. 20 stillinger ubesatt gjennom året for å holde budsjettrammen.

Etter tillegg og interne omdisponeringer ble disponibel bevilgning på post 11- Varer og tjenester økt til kr 62 539 000. Forøvrig har departementet i brev av 21.10.97 innrømmet Sjøfartsdirektoratet fullmakt til å overskride driftspostene 01 og 11 med inntil 4 mill. kroner mot tilsvarende merinntekter på NORAD prosjekter m.v. under post 03- Diverse inntekter kap. 3941.

Budsjett for kap 3941 utgjorde totalt kr 129 547 000 fordelt med kr 72 556 000 på post 01- gebyrer NOR og kr 54 266 000 på post 04- Gebyrer NIS, samt kr 2 725 000 på post 05- Inntekter av velferdstiltak.

Tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk ble overført direktoratet fra 1.1.1997. 2 stillinger ble overført fra UD/NHD i.f.m. forvaltningen av denne. Bevilgningen under kap. 0947 er tildelt med totalt kr 495 370 000 på postene 70- Tilskudd NOR og 71- Tilskudd NIS.

Forøvrig har direktoratet fra 1. januar 1997 fått ansvar for økonomiforvaltningen av utbetalinger over ventelønnsordningen, kap. 0948, post 11 med disponibel bevilgning på kr 2 731 000.

1.10.3 Budsjett 1998

For 1998 er det bevilget totalt kr 193 500 000 over kap 0941. Ordinære driftsutgifter på ny post 01-Driftsutgifter utgjør kr 175 mill. kroner. Dette utgjør en nominell økning på ca. 4%. De øvrige midler er gitt under tilskuddspostene 70- Hjemsending av sjøfolk med 1,5 mill. kroner og post 72- Tilskudd NOx med 6,5 mill. kroner. Til velferdstiltak for sjøfolk er det avsatt 10,5 mill. kroner på post 21- Spesielle driftsutgifter.

For 1998 er det budsjettert med totalt kr 127 140 000 på inntektskapitlet, hvorav gebyrer for skip registrert i NOR (post 01) utgjør 80 mill. kroner og i NIS (post 04) 43 mill. kroner. Det legges til grunn en økning i gebyrer for skip i NOR på 10%.

Til tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk er det for første halvår 1998 bevilget 251 mill. kroner. I forbindelse med revidert nasjonalbudsjett skal ordningen bli nærmere vurdert.