3 Gjennomføring av forslaga i NOU 2002: 15 Ansvar for oppryddingstiltak etter sjøulykker

3.1 Innleiing

Som nemnd i kapittel 2 er Noreg tilslutta London-konvensjonen 1976 om avgrensing av ansvaret for sjørettslege krav, slik den er endra ved 1996-protokollen (1996-avgrensingskonvensjonen). Reglane i konvensjonen er gjennomførde i norsk rett i sjølova kapittel 9. Konvensjonen gjev reglar om ansvarsgrenser, avgrensingsfond, fordeling av avgrensingsfondet m.m.

Statar som er tilslutta 1996-avgrensingskonvensjonen, kan etter artikkel 18 nr. 1 i konvensjonen ta eit atterhald som gjer at ein kan halde visse krav unna frå konvensjonsbindinga. Dette gjeld for det første krav som er nemnde i konvensjonen artikkel 2 nr. 1 bokstav d, som er gjennomført i sjølova § 172 første ledd nr. 4 om «krav i anledning av ... hevning, fjerning, ødeleggelse eller uskadeliggjørelse av et skip som er sunket, strandet, forlatt eller blitt vrak, samt alt som er eller har vært om bord i skipet». For det andre gjeld dette krav som nemnt i konvensjonen artikkel 2 nr.1 bokstav e, jf. sjølova § 172 første ledd nr. 5 om «krav i anledning av ... fjerning, ødeleggelse eller uskadeliggjørelse av skipets last».

Noreg tok 28. juni 2002 eit slikt atterhald etter 1996-konvensjonen artikkel 18 nr. 1, etter tilråding om dette frå Sjølovkomiteen, jf. punkt 3.2 nedanfor.

I kapitlet her foreslår departementet at Noreg nyttar dette atterhaldet og gjer unntak frå dei konvensjonsbestemde reglane om avgrensing av ansvaret i sjølova kapittel 9 for slike typar av krav som i dag er nemnde i sjølova § 172 første ledd nr. 4 og 5.

Forslaget gjennomfører utgreiinga frå Sjølovkomiteen i NOU 2002: 15 Ansvar for oppryddingstiltak etter sjøulykker.

3.2 Bakgrunn

3.2.1 Samansetjinga av og mandatet til Sjølovkomiteen

I brev frå Justisdepartementet 11. juli 2001 fekk Sjølovkomiteen i oppdrag å vurdere norsk atterhald etter 1996-avgrensingskonvensjonen artikkel 18 nr. 1 og gjennomføringa av eit slikt atterhald i norsk rett. Sjølovkomiteen fekk for oppdraget denne samansetjinga:

• Professor dr. juris Erling Selvig

• Høgsterettsdommar Karin M. Bruzelius

• Advokatfullmektig Karoline L. Bøhler

• Førstekonsulent Andreas Mæland

• Advokat Jan-Fredrik Rafen

• Høgsterettsadvokat Haakon Stang Lund

• Lovrådgjevar Aud Slettemoen

Førstekonsulent Ole Christian Hyggen var sekretær for Sjølovkomiteen. Sjølovkomiteen fekk følgjande mandat:

1. Lov 24. juni 1994 nr. 39 om sjøfarten (sjøloven) kapittel 9 gjennomfører Konvensjon om begrensning av ansvaret for sjørettslige krav 1976 («1976-begrensningskonvensjonen»). Norge har ratifisert 1996-endringsprotokollen til denne konvensjonen, jf. Ot.prp. nr. 90 (1998-99).

Etter denne protokollens artikkel 7 skal 1976-konvensjonen artikkel 18 nr. 1 lyde:

«Enhver stat kan ved undertegningen, ratifikasjon, vedtagelsen, godkjennelsen, eller tiltredelsen, eller på et hvilket som helst senere tidspunkt, forbeholde seg rett til:

(a) å utelukke anvendelsen av artikkel 2 paragraf 1 (d) og (e);»

I artikkel 2 paragraf 1 (d) og (e) omhandles følgende krav:

«(d) krav i anledning hevning, fjerning, ødeleggelse eller uskadeliggjørelse av et skip som er sunket, blitt vrak, strandet eller forlatt, innbefattet alt som er eller har vært om bord i slikt skip;

(e) krav i anledning av fjerning, ødeleggelse eller uskadeliggjørelse av skipets last»

Da man gjennomførte 1976-konvensjonen i norsk rett, ble det ikke tatt noe slikt forbehold etter artikkel 18. Grunnen til dette var at man ikke så noen grunn til å sette slike krav i noen særstilling, jf. Ot.prp. nr. 32 (1982- 83) om lov om endringer i lov 20. juli 1893 nr. 1 om sjøfarten m.m. side 21.

Endringsprotokollen 1996 fastsetter ansvarsgrenser som nominelt er vesentlig høyere enn i 1976-konvensjonen. I mange tilfelle (avhengig av skipets størrelse) innebærer de nye ansvarsgrensene likevel bare en nødvendig oppjustering i lys av prisutviklingen. Det er til tross for dette ikke realistisk å regne med at man i den nærmeste fremtid kan få til ytterligere en økning av de alminnelige begrensningsbeløpene i 1976-begrensningskonvensjonen.

Utviklingen har vist at sjøulykker i kystområdene og de nære havområder kan føre til forurensningsskader og utgifter ved tiltak for å forebygge og begrense forurensning som vil overstige begrensningsbeløpene til dels betydelig. Erstatningen kan også reduseres som følge av at det oppstår andre krav ved samme ulykke. Kostnader som overstiger rederiets ansvar vil vanligvis måtte dekkes av det offentlige når tiltak for å fjerne og uskadeliggjøre skip og last, eller andre forebyggende tiltak, settes i verk.

Begrensningskonvensjonen har en viktig rolle innenfor sjøretten, særlig i forhold til rederienes forsikringsdekning. Det er imidlertid ønskelig at begrensningsbeløpene skal være tilstrekkelige til å dekke utgifter og tap som følge av skader som inntreffer ved norskekysten, herunder forurensning eller forurensningsrisiko ved sjøulykker. Det synes rimelig at skipsfartsnæringen må ta en større del av slike utgifter enn det som er tilfellet med dagens ansvarsgrenser, hvor staten - som i saken om «Green Ålesund» - i visse tilfelle må bære store deler av utgiftene til opprensing mv. På denne bakgrunn er tiden inne til å vurdere om Norge skal gjøre et slikt forbehold som artikkel 18 nr. 1 gir anledning til, særlig ut fra det forhold at det gjelder tiltak av en art som typisk er nødvendige for å hindre forurensningsskade.

På denne bakgrunn ble det i et høringsbrev fra Miljøverndepartementet 27. februar 2001 foreslått at Norge skal ta forbehold under artikkel 18 paragraf 1, for å unnta fra begrensning slike tap og skader som omfattes av artikkel 2 paragraf 1 (d) og (e). Et flertall av de høringsinstansene som er direkte involvert i skipsfart, ga i høringen uttrykk for at man ikke er avvisende til at Norge tar et slik forbehold, men at dette er en endring av så vesentlig betydning, og med slike konsekvenser når det gjelder forsikringen m.v., at man ba om at Sjølovkomiteen gis i oppdrag å utrede de nærmere detaljer ved et slik forslag nærmere.

2. Justisdepartementet gir på denne bakgrunn Sjølovkomiteen i oppdrag å vurdere om Norge bør gjøre et slik forbehold etter artikkel 18 nr. 1 som unntar krav som nevnt i artikkel 2 paragraf 1 (d) og (e) fra begrensning. Sjølovkomiteen skal fremlegge minst ett lovforslag som legger til rette for gjennomføring av et slik forbehold i norsk rett, og skal i den forbindelse utrede de økonomiske, miljømessige og administrative konsekvensene av forslaget.

Komiteen bes særlig om å vurdere om de krav som ved et slikt forbehold blir unntatt fra 1976-begrensningskonvensjonens virkeområde, bør gjøres til gjenstand for nasjonale regler om beløpsbegrensning (med beløp som er høye nok), eller om ansvaret bør gjøres ubegrenset. Komiteen skal vurdere om det er behov for å gi nasjonale regler som i større eller mindre grad tilsvarer 1976-begrensningskonvensjonens regler om begrensningsfond og begrensningssøksmål, fordeling av ansvarsbeløpene, mv., for slike tap som ved forbeholdet blir unntatt fra begrensning under 1976-begrensningskonvensjonen. Komiteen skal også vurdere om det er behov for regler som samordner håndteringen av krav som omfattes av konvensjonen og krav som ved forbeholdet unntas fra konvensjonen.

3. Komiteen bes redegjøre for og analysere de forsikringsmessige konsekvensene av forslaget, både når det gjelder hvordan forsikringsdekningen fungerer, og når det gjelder kostnadene knyttet til forsikringen.

4. Komiteen bes særlig om å vurdere og drøfte tolkningen av 1976-begrensningskonvensjonen når det gjelder den nærmere sondringen mellom slike krav som blir unntatt ved forbeholdet, og krav som vil falle utenfor et slik forbehold, for eksempel hva som er et vrak, hva som er last, når et skip er forlatt osv. Subsumsjonen her vil være avgjørende for begrensningen av kravet, og derfor av meget stor økonomisk betydning, og disse spørsmålene bør derfor så langt som mulig avklares. Et særlig spørsmål som komiteen bes vurdere her er hvor langt krav knyttet til opprydding etter et utslipp av forurensende stoffer fra skip, for eksempel bunkersolje, vil omfattes av forbeholdet.

Komiteen bør redegjøre for forholdet mellom de lovbestemmelser som foreslås, og sjølovens ulike regler om ansvar for oljesølsskader.

5. Komiteen bør om mulig søke å koordinere arbeidet med de andre nordiske land, slik at den nordiske rettsenheten innen sjøretten blir opprettholdt så langt som mulig.

6. Komiteen bes redegjøre for rettstilstanden på området i land som har tatt et slik forbehold etter artikkel 18 nr. 1 (bl.a. Frankrike, Belgia, Nederland og Tyskland), og på hvilken måte dette forbeholdet antas å ha innvirket på forhold knyttet til forsikringsdekningen der.»

3.2.2 Det norske atterhaldet til konvensjonen

Alt før Sjølovkomiteen leverte utgreiinga bad komiteen Justisdepartementet om at Noreg så snart som mogleg skulle ta eit slikt atterhald som nemnt. I brev 16. november 2001 til Justisdepartementet skreiv Sjølovkomiteen:

«Sjølovkomiteen viser til mandatet der komiteen er gitt i oppdrag å vurdere om Norge bør gjøre forbehold etter artikkel 18 nr. 1 i Konvensjon om ansvaret for sjørettslige krav, 1976, slik denne er endret ved 1996-protokollen, for å unnta fra begrensning slike tap og skader som omfattes av artikkel 2 paragraf 1 (d) og (e). Sjølovkomiteen vil allerede nå enstemmig anbefale at Norge gjør et slikt forbehold som nevnt.

Etter foreløpige drøftinger erkjenner Sjølovkomiteen at dagens regler ikke fungerer tilfredsstillende, og at den vil gå inn for å endre reglene på dette området. Uavhengig av hva som blir komiteens endelige anbefalinger, vil et forbehold være nødvendig for å kunne gjennomføre de lovendringer som foreslås. Det kan også påpekes at et forbehold i seg selv ikke forplikter Norge til å vedta regler som avviker fra konvensjonen. For å sikre at eventuelle nye regler kan settes i kraft så snart som mulig, er det imidlertid viktig at arbeidet med å ta forbehold settes i verk nå. Sjølovkomiteen anmoder derfor Justisdepartementet om at det tas forbehold etter artikkel 18 nr. 1 i Konvensjon om ansvaret for sjørettslige krav, 1976, slik denne er endret ved 1996-protokollen, for å unnta fra begrensning slike tap og skader som omfattes av artikkel 2 paragraf 1 (d) og (e).»

I tråd med Sjølovkomiteens tilråding vart det ved kongeleg resolusjon 27. mai 2002 bestemt at Noreg skulle ta eit atterhald som nemnt. I foredraget heiter det:

«I de fleste «normaltilfelle» er de gjeldende ansvarsgrensene i dag tilstrekkelige til å dekke hele ansvaret. Men ved mer usedvanlige ulykker, medfører dagens ansvarsbegrensningsregler at betydelige utgifter som ellers kunne vært krevet dekket av rederen eller skipets eier, må bæres av staten (jf. for eksempel «Green Ålesund» havariet i januar 2000). Det antas å være behov for en økning av ansvarsgrensene, særlig i forbindelse med ansvar for utgifter til å hindre og begrense forurensning fra skip, og i forbindelse med ansvar for utgiftene til vrakfjerning. I dag må staten i enkelte tilfelle - som i tilfellet «Green Ålesund» - selv bære en vesentlig del av utgiftene til opprensning mv. Med høyere ansvarsgrenser i disse sakene vil en større del av statens utgifter dekkes av den ansvarlige og dennes forsikringsselskap.

Det foreslås derfor at Norge tar forbehold etter 1976-konvensjonens artikkel 18 paragraf 1 (a). Det nevnes at Australia, Belgia, Frankrike, Irland, Japan, Nederland, Storbritannia og Tyskland har tatt tilsvarende forbehold.

Formålet med et forbehold er å gi Norge folkerettslig handlefrihet til å øke ansvarsgrensene for de tapene som omfattes. Artikkel 2 paragraf 1 (d) og (e) omfatter de fleste typer av tap og skader som typisk oppstår i forbindelse med at et skip går på grunn med fare for utslipp fra drivstofftanker som følge, slik at skipet må tømmes for olje, eventuelt strender renses mv. for oljesøl, og vraket deretter fjernes etter reglene i forurensningsloven. I forbindelse med denne type oljesøl vil et forbehold være av betydning.

Oljesøl fra oljetankere derimot, som det foreløpig ikke har vært noen større ulykker med i norske farvann, er regulert av særlige internasjonale konvensjoner som er gjennomført i norsk rett i sjøloven kapittel 12. Slike ulykker berøres derfor ikke av 1976-konvensjonens regler og forbehold under denne.

Høyere ansvarsgrenser øker mulighetene for å få tapene dekket fullt ut av den ansvarlige. Dette garanterer likevel ikke i seg selv at det er dekning, da dette vil avhenge av den ansvarliges økonomiske bæreevne og tilgjengelige forsikringer.»

Noreg tok den 28. juni 2002 atterhald i medhald av 1996-avgrensingskonvensjonen artikkel 18 nr. 1, slik at krava i konvensjonen artikkel 2 nr. 1 bokstav d og e, jf. sjølova § 172 første ledd nr. 4 og 5, vart unntekne frå konvensjonsbindinga.

3.2.3 NOU 2002: 15 Ansvar for oppryddingstiltak etter sjøulykker

Sjølovkomiteen leverte utgreiinga trykt i NOU 2002: 15 Ansvar for oppryddingstiltak etter sjøulykker, i august 2002. I utgreiinga gjer Sjølovkomiteen framlegg om at Noreg skal nytte seg av atterhaldet ved å gjere unntak frå dei alminnelege ansvarsgrensene i sjølova og innføre høgare ansvarsgrenser for slike krav som atterhaldet skal gjelde for.

I tillegg gjer Sjølovkomiteen framlegg om reglar om prosedyrane når det gjeld handsaminga av krav som slike høgare ansvarsgrenser skal gjelde for.

3.2.4 Høyringa

Justisdepartementet sendte NOU 2002: 15 Ansvar for oppryddingstiltak etter sjøulykker på høyring 20. september 2002 til desse instansane:

• Barne- og familiedepartementet

• Finansdepartementet

• Fiskeridepartementet

• Miljøverndepartementet

• Nærings- og handelsdepartementet

• Utanriksdepartementet

• Forbrukarombodet

• Kredittilsynet

• Assuranceforeningen Skuld

• CEFOR

• De sjøkyndiges forbund

• Den Norske Advokatforening

• Fiskebåtredernes Forbund

• Fraktefartøyenes Landsforening

• Gard Services AS

• Greenpeace Noreg

• Intertanko

• Logistikk og Transportindustriens Landsforening

• Miljøstiftelsen Bellona

• Nordisk institutt for sjørett

• Nordisk Skibsrederforening

• Nordland Fylkes Fiskarlag

• Norges Fiskarlag

• Norges Miljøvernforbund

• Norges Naturvernforbund

• Norges Rederiforbund

• Norsk Petroleumsinstitutt

• Norsk Sjømannsforbund

• Norsk Sjøoffisersforbund

• Norske Maritime Leverendører

• Oljeindustriens Landsforening

• Rederienes Landsforening

• Sjøtrygdgruppen

• Transportbrukernes Fellesorganisasjon

Høyringsfristen var 1. januar 2003. Desse instansane uttalte seg:

• Finansdepartementet

• Fiskeridepartementet

• Miljøverndepartementet

• Næringsdepartementet

• Assuranceforeningen Skuld

• CEFOR

• Den Norske Advokatforening

• De Sjøkyndiges Forbund

• Fiskebåtredernes Forbund

• Gard Services

• Miljøstiftelsen Bellona

• Nordisk Skibsrederforening

• Norges Fiskarlag

• Norges Rederiforbund

• Norsk Havneforbund

• Oljeindustriens Landsforening

• Rederienes Landsforening

• Sysselmannen på Svalbard

Desse uttalte at dei ikkje hadde merknader til framlegget:

• Barne- og familiedepartementet

• Forbrukarombodet

• Kredittilsynet

• Norske Maritime Leverendører

Det er ingen høyringsinstansar som går i mot forslaget om at Noreg skal nytte atterhaldet ved å halde unna dei krava dette gjeld frå konvensjonens ansvarsgrenser, slik Sjølovkomiteen har gjort framlegg om. Fiskebåtredernes Forbund og Norges Fiskarlag har nokre innvendingar mot at ansvarsgrensene for små fiskefartøy vert auka, jf. nedanfor om dette.

3.3 Oversikt over gjeldande rett

I punkt 2.2 på side 13 - 14 i NOU 2002: 15 gjev Sjølovkomiteen ei oversikt over gjeldande rett om avgrensing av sjørettslege krav i sjølova kapittel 9:

«Regelverket om ansvarsbegrensning av sjørettslige krav i sjølovens kap. 9 II omfatter følgende hovedspørsmål:

• hvilke personer har rett til ansvarsbegrensning,

• hvilke sjørettslige krav er undergitt ansvarsbegrensning,

• de beløpsmessige grenser for ansvaret for krav som er undergitt ansvarsbegrensning,

• gjennomføring av ansvarsbegrensning i enkelttilfelle,

• tap av rett til ansvarsbegrensning.

Hovedregelen er at dette regelverket skal anvendes i alle tilfelle hvor begrensning av ansvar kreves i søksmål ved norsk domstol, sjøl. § 182, jf. § 170 som er omtalt foran under 2.1.1. Når det gjelder enkelthetene vises til fremstillingen hos Thor Falkanger/Hans Jacob Bull, Innføring i Sjørett, 5. utg. 1999, side 158 flg. Her skal bare enkelte forhold omtales.

De personer som har rett til ansvarsbegrensning, er oppregnet i sjøl. § 171. Foruten skipets reder og eier kan også dets befrakter og disponent, samt noen som disse personer hefter for, kreve ansvaret begrenset for krav som oppstår i forbindelse med driften av skipet. Om noen av disse personer kan holdes ansvarlig for tap eller skade som voldes i forbindelse med driften av skipet, må i det enkelte tilfelle avgjøres etter ellers gjeldende erstatningsregler.

Retten til ansvarsbegrensning gjelder bare de sjørettslige krav som er oppregnet i sjøl. § 172, og som ikke omfattes av noen av unntakene i sjøl. § 173, se foran under 2.1. Det fremgår av § 172 at retten til ansvarsbegrensning gjelder uansett selve grunnlaget for ansvaret, og det har således ikke betydning om ansvaret bygger på regler om f. eks. arbeidsgiverensvar, objektivt ansvar eller ansvar etter offentligrettslige pålegg. De særlige spørsmål som knytter seg til krav i anledning av fjerning av skip og andre oppryddingstiltak etter sjøulykker, jf. sjøl. § 172 første ledd nr, 4, 5 og 6, behandles nedenfor under 2.3. Ansvaret for andre sjørettslige krav bestemmes fullt ut av ellers gjeldende regler, og slike krav har heller ikke noen innvirkning på gjennomføringen av ansvarsbegrensningen for de krav som er undergitt ansvarsbegrensning.

Ansvarsgrensene fremgår av sjøloven § 175 hvor det angis særskilte begrensningsbeløp for henholdsvis personskadekrav (nr. 1 og 2) og tingsskadekrav og øvrige krav undergitt begrensning (nr. 3). I denne sammenheng er det ansvarsgrensen etter § 175 nr. 3 som er av interesse. Ansvarsgrensen er 1 millioner SDR for alle skip inntil 2000 tonn, og øker deretter med skipets størrelse etter en fastsatt tonnasjeskala, se Ot.prp. nr. 90 (l998- 99) side 64. Eksempler på ansvarsgrensen for et utvalg av skipsstørrelser (basert på 1 SDR = NOK 10,-) er følgende:

2000 tonn	SDR 1 mill. (NOK ca. 10 mill.)
3000 tonn	SDR 1 400 000 (NOK ca. 14 mill.)
6000 tonn	SDR 2 600 000 (NOK ca. 26 mill.)
20 000 tonn	SDR 8 200 000 (NOK ca. 82 mill.)
30 000 tonn	SDR 12 200 000 (NOK ca. 122 mill.)
70 000 tonn	SDR 24 200 000 (NOK ca. 242 mill.)

Ansvarsgrensen gjelder summen av alle krav undergitt ansvarsbegrensningen som oppstår ved en og samme hendelse mot rederen og alle andre som har rett til ansvarsbegrensning for de krav det gjelder (§ 175 nr. 4). Dette prinsippet kan i kortform uttrykkes slik at det for hvert skip skal gjelde en ansvarsgrense for samtlige krav undergitt ansvarsbegrensning som oppstår ved en sjøulykke. Ansvarsgrensen er således ikke knyttet til hvert enkelt krav eller til den enkelte ansvarlige, og den påvirkes derfor heller ikke av at det er flere ansvarlige på skipets side. Overstiger de samlede krav ansvarsgrensen, skal beløpet fordeles forholdsmessig etter størrelsen på kravene etter en slags konkurslignende prosedyre (§ 176, jf. også sjøloven kap. 12). Virkningen av ansvarsbegrensningen er at ansvaret for udekket del av et krav faller bort, jf. sjøl. §§ 180 og 245.

Den som selv har voldt et tap ved forsett eller grov uaktsomhet og med forståelse for at slikt tap sannsynligvis ville oppstå, kan likevel ikke kreve begrensning av dette ansvaret, se sjøloven § 174. Kravet skal likevel tas med ved begrensningen av ansvaret for andre ansvarlige som ikke har utvist slik grov egenfeil.»

Sjølova § 172 første ledd nr. 4 og 5 omfattar typisk krav som staten har mot ein reiar etter at staten har hatt kostnader med heving av eit skip som er gått ned, fjerning av eit skipsvrak, tømming av drivstofftankane for å hindra utslepp av bunkersolje, fjerning av lasta for å hindra utslepp av andre farlege stoff og kostnader med oppreining etter eit utslepp av bunkersolje etter ei sjøulukke. Også kostnader som private har med slike tiltak, til dømes til å fjerne bunkersolje, er omfatta. Departementet viser elles til spesialmerknaden til ny § 172 a i lovforslaget.

Slike tiltak frå det offentlege vil ofte gjelde krav etter § 32 i lov 8. juni 1984 nr. 51 om havner og farvann m.v., som gjeld kostnader til vrakfjerning som styresmaktene har gjort med heimel i havne- og farvannslova § 20 jf. § 18 tredje ledd andre punktum, eller refusjonskrav etter § 76 i lov 13. mars 1981 nr. 6 om vern mot forurensninger og om avfall, som gjeld kostnader som styresmaktene har hatt til tiltak etter § 74 jf. § 7 fjerde ledd. I kapittel 3 i NOU 2002: 15 er det gjort nærmare greie for desse reglane i forureiningslova og hamne- og farvannslova, og departementet viser til det som er sagt der.

Sjølova kapittel 9 omfattar ikkje forureining som skriv seg frå oljesøl frå oljetankarar, fordi dette ikkje er regulert i 1996-avgrensingskonvensjonen. For oljesøl frå oljetankarar gjeld det eigne konvensjonar om ansvaret, som er gjennomførde i sjølova kapittel 10. Desse reglane er ikkje omhandla i denne proposisjonen.

3.4 Rettstilstanden i andre land

Sjølovkomiteen greier ut om rettstilstanden i andre land i kapittel 6 på side 30- 31 i NOU 2002: 15, som følgjer:

«6.1 Oversikt

Det er i alt 11 land som har tatt forbehold etter 1976-konvensjonen artikkel 18 nr. 1 (a) i konvensjonen om begrensning av ansvaret for sjørettslige krav, som utelukker krav som nevnt i artikkel 2 nr. 1 (d) og (e) fra retten til ansvarsbegrensning. De som har tatt slikt forbehold er Australia, Bahamas, Belgia, Storbritannia, Frankrike, Tyskland, Hong Kong, Irland, Japan, Kroatia og Nederland. I disse landene er ansvar for fjerning av skipsvrak og last enten gjort ubegrenset, eller det er innført særskilte ansvarsgrenser som er høyere enn beløpene i konvensjonen. Tyskland har i tillegg gitt krav i anledning av skade på havneanlegg, bassenger, vannveier og navigasjonshjelpemidler prioritet innen begrensningssummen, se konvensjonen artikkel 6 nr. 3. Comité Maritime International (CMI) undersøkte i 2000 hvordan 1976-konvensjonen var blitt gjennomført i nasjonal rett. For nærmere omtale av undersøkelsen, se CMIs årbok 2000 side 435 flg.

Hittil er det syv land som har tiltrådt eller ratifisert 1996-konvensjonen, deriblant Tyskland og Storbritannia. Disse to landene har opprettholdt sine forbehold. Det er naturlig å anta at også de øvrige forbeholdene som er tatt etter 1976-konvensjonen vil bli videreført etter 1996-konvensjonen. Se nærmere om forholdet mellom konvensjonene ovenfor i avsnitt 2.1.1.

6.2 Land med særskilte ansvarsgrenser

I Belgia er hele konvensjonen inkorporert i original tekst, med unntak av artikkel 2 nr. 1 (d) og (e). For disse kravene har Belgia innført egne høyere ansvarsgrenser enn hva som følger av 1976-konvensjonen. Beløpene er likevel lavere enn de som følger av 1996-konvensjonen. For skip opp til 500 bruttotonn er ansvaret begrenset til 370 000 Euro (ca. 275 000 SDR... ), deretter 445 Euro (ca. 330 SDR) i tillegg for hvert tonn fra 501 til 6000, 175 Euro (ca. 130 SDR) i tillegg for hvert tonn fra 6001 til 70 000, og 125 Euro (ca. 93 SDR) i tillegg for hvert tonn over 70 000. Dette gir ca. 2,1 millioner SDR for skip på 6000 bruttotonn og ca. 10,4 millioner SDR for skip på 70 000 bruttotonn.

Til sammenligning er laveste begrensningsbeløp etter 1996-konvensjonen 1 million SDR (skip opp til 2000 bruttotonn). For skip på 6000 bruttotonn er beløpet 2,6 millioner SDR, og for skip på 70 000 bruttotonn er ansvaret begrenset til 24,2 millioner SDR.

Også Nederland har innført en særskilt ansvarsgrense med høyere beløp enn de som følger av 1976-konvensjonen, se artikkel 8:752 (1)(d) i Dutch Civil Code. Begrensningsbeløpene angitt i artikkel 8:755 (1)(c) er 262 000 SDR for skip opp til 500 tonn, deretter 333 SDR i tillegg for hvert tonn fra 501 til 6000, 125 SDR i tillegg for hvert tonn fra 6001 til 70 000, og 83 SDR i tillegg for hvert tonn over 70 000. Dette gir ca. 2,1 millioner SDR for skip på 6000 bruttotonn og ca. 10,1 millioner SDR for skip på 70 000 bruttotonn.

Tyskland har særskilte regler i HGB § 487 om begrensning av ansvaret for krav som nevnt i artikkel 2 nr. 1 (d) og (e). Ansvaret for disse kravene kan begrenses med de beløpsgrensene som følger av konvensjonen artikkel 6 nr. 1 (b), altså de samme beløpene som gjelder i stater som ikke har tatt forbehold. Begrensningsbeløpet er imidlertid utelukkende forbeholdt kravene som nevnt i artikkel 2 nr. 1 (d) og (e). Andre skadelidte vil derfor først kunne kreve dekning i begrensningsbeløpet når kravene som nevnt i artikkel 2 nr. 1 (d) og (e) er gitt full dekning.

6.3 Ubegrenset ansvar

Australia, Frankrike, Irland, Japan, Kroatia og Hong Kong har ubegrenset ansvar for krav som nevnt i 1976-konvensjonen artikkel 2 nr. 1 (d) og (e).

Storbritannia har også tatt forbehold for krav som nevnt i artikkel 2 nr. 1 (d) og (e). Etter nasjonal lovgivning er det imidlertid kun innført ubegrenset ansvar for krav som artikkel 2 nr. 1 (d) - dvs. krav i anledning av hevning, fjerning, ødeleggelse eller uskadeliggjørelse av skipet og alt som er eller har vært om bord i skipet. Det følger av Merchant Shipping Act 1995, Schedule 7, Part II, nr. 3 at ansvarsbegrensning likevel kan påberopes dersom statsråden har bestemt at det skal opprettes et fond til å dekke den delen av kravene som overstiger begrensningsbeløpene.»

3.5 Nærmare om reguleringa av ansvaret for krava som er omfatta av det norske atterhaldet

3.5.1 Forslaget frå Sjølovkomiteen

Sjølovkomiteen viser til at det i dei siste åra har vist seg at ansvarsgrensene i sjølova i nokre tilfelle ikkje har vore høge nok til å gje full dekning etter opprydding etter sjøulukker, jf. NOU 2002: 15 punkt 8.1 på side 36, og meiner at ansvarsgrensene derfor bør aukast for dei krava som er omfatta av det norske atterhaldet. Komiteen presiserer at det er viktig at reglane om ansvarsavgrensing er utforma slik at kostnadene ved oppryddingstiltak vert dekka av den ansvarlege, jf. NOU 2002: 15 punkt 8.1 på side 36 - 37 der Sjølovkomiteen uttaler:

«Reglene om ansvarsbegrensning i sjøfartsforhold bør etter komiteens mening være utformet slik at kostnadene ved oppryddingstiltakene etter de aller fleste av de typer av sjøulykker som kan inntreffe langs norskekysten, vil kunne kreves dekket av rederen via den ansvarsforsikring som gjelder for skipet. Dette vil være vesentlig for å sikre at nødvendige oppryddingstiltak vil bli gjennomført i tide i samsvar med de prinsipper som ligger til grunn for annen lovgivning, særlig forurensningsloven. Etter sjølovkomiteens mening vil dette være en forutsetning for at selve prinsippet om ansvarsbegrensning i sjøfartsforhold ikke skal komme i konflikt med prioriterte rettspolitiske hensyn i en kystnasjon som Norge, og dermed bli satt under betydelig press.»

Sjølovkomiteen drøfter vidare i punkt 8.3 på side 37- 38 i NOU 2002: 15 om ansvaret for slike krav som er omfatta av det norske atterhaldet, skal ha eigne ansvarsgrenser, eller om ansvaret bør vere uavgrensa. Sjølovkomiteen går inn for at ansvaret for desse krava i norsk rett ikkje skal gjerast uavgrensa, men at ein skal innføre særskilde ansvarsgrenser. Komiteen grunngjev dette med omsynet til forsikringa, og særleg at reiarnæringa har understreka at særskilde ansvarsgrenser vil gje eit sikrare og betre grunnlag for P&I-forsikringane til reiarane, sjølv om den norske flåten som går i internasjonal fart, nok ville kunne få forsikring som dekkjer ansvaret her, også om ansvaret vart gjort uavgrensa. For dei små skipa som går i kystfart eller i regional fart, meiner Sjølovkomiteen at det ikkje vil vere mogleg å få forsikring for ansvaret om det ikkje skulle gjelde ansvarsgrenser.

Sjølovkomiteen gjer på denne bakgrunnen framlegg om særskilde ansvarsgrenser som aukar trinnvis etter storleiken på skipet, etter den same modellen som i konvensjonen, men med høgare ansvarsbeløp.

Om storleiken på ansvarsbeløpa, uttaler Sjølovkomiteen i punkt 8.4 på side 39- 40 i NOU 2002: 15:

«Sjølovkomiteen viser til at ansvarsbegrensning i sjøfartsforhold normalt skjer på grunnlag av beløpsmessige ansvarsgrenser som varierer med skipenes størrelse, se sjøloven §§ 175 og 194. Dette innebærer at ansvarsbeløpet øker med skipets tonnasje - og dermed gjennomgående med investert kapital og inntjeningsgrunnlaget. Det er imidlertid ikke like klar sammenheng mellom et skips skadepotensiale og dets størrelse, i hvert fall ikke når det gjelder de mindre og de helt store skip. Dette har ført til at ansvarsgrensen for det enkelte skip beregnes ut fra dets bruttotonnasje, med et minste ansvarsbeløp for alle skip på inntil 2000 tonn og, for større skip, med tillegg for hvert tonn ut over 2000 tonn beregnet etter en gradert skala med fallende beløp, se sjøl. §175 nr. 3.

Sjølovkomiteen antar at det vil være hensiktsmessig å ta utgangspunkt i en tilsvarende modell ved utformingen av en særskilt ansvarsgrense for krav i anledning av oppryddingstiltak etter sjøulykker. En kan likevel ikke uten videre legge til grunn de tonnbeløp og tonnasjegrenser som reglene i sjøloven § 175 nr. 3 bygger på dersom den særskilte ansvarsgrense for krav i anledning av oppryddingstiltak skal kunne gi tilfredsstillende kostnadsdekning ved de fleste ulykkestilfellene. Omfanget av oppryddingstiltakene etter sjøulykker og dermed de samlede kostnader beror gjennomgående i like stor grad på omstendighetene ved den enkelte sjøulykke som på skipets størrelse. Det har derfor vært et alminnelig syn at ansvarsgrensen for mindre og mellomstore skip er av spesielt stor betydning. For større skip vil en særlig ansvarsgrense knyttet til skipet bruttotonnasje i alle tilfelle bli meget rommelig.

Utgangspunktet bør etter Sjølovkomiteens syn være at den særskilte ansvarsgrensen normalt bør være tilstrekkelig til å gi tilfredsstillende dekning av kostnadene ved slike oppryddingstiltak uavhengig av om det ved samme ulykke også oppstår andre krav. Tiltakene vil vanligvis gjelde fjerning av skip, last og annet fra skipet, samt tiltak for å avverge eller begrense forurensningskader, iverksatt etter sjøulykken i samsvar med reglene i forurensningsloven og havne- og farvannsloven, se redegjørelsen i kapittel 3 foran. Viktig i denne sammenheng er forurensningsskader og ulemper som kan ramme allmenne interesser i kystområdene som følge av skipets last og drivstoff, særlig forurensningsskade som følge av utslipp av drivstoff eller andre ikke-bestandige oljeprodukter fra skipet. En minner om at oljeforurensningsskade som skyldes ikke-bestandig olje, ikke er omfattet av det internasjonale ansvars- og erstatningsregimet for oljesølsskader. Selv ved sjøulykker som gjelder mindre og mellomstore skip kan det vise seg nødvendig med omfattende oppryddingstiltak og således oppstå meget betydelige kostnader. Dette tilsier etter Sjølovkomiteens mening at behovet for en vesentlig økning av ansvaret for krav i anledning av oppryddingstiltak etter sjøulykker gjør seg sterkest gjeldende for disse grupper av skip.

Sjølovkomiteen har etter dette samlet seg om en pakkeløsning basert på følgende ansvarsgrenser for de krav det her gjelder:

• den særlige ansvarsgrensen for skip på inntil 1000 bruttotonn settes til 3 millioner SDR, dvs. ca. NOK 30 millioner (Ansvarsgrensen gjøres ikke gjeldende for skip på 300 tonn eller mindre),

• for hvert tonn av skipets bruttotonnasje i intervallet 1001 til 10 000 tonn økes ansvarsgrensen med 1000 SDR,

• for hvert tonn av skipets bruttotonnasje fra 10 001 tonn økes ansvarsgrensen med 500 SDR.

Erfaringene har vist at lovfastsatte ansvarsgrenser over tid kan reduseres vesentlig i reell verdi som følge av utviklingen i pengeverdien. Komiteen forutsetter derfor at det i forhold til de ansvarsgrensene som foreslås vil være behov etter noen år for å vurdere disse på nytt. I 1996-konvensjonen forutsettes en oppjustering fem år etter ikrafttredelsen («Tacit amendment procedure»). De særskilte ansvarsgrensene som komiteen foreslår bør etter komiteens oppfatning i det minste endres med tilsvarende intervaller som endringene i de konvensjonsfastsatte beløpsgrensene. Sammenlignet med ansvarsbeløpet etter de alminnelige regler om begrensning av ansvaret for sjørettslige krav i sjøloven § 175 nr. 3, blir forholdet følgende, se tabell 8.1.

Tabell 8.1

Skipets tonnasje	1996-konvensjonen (SDR)	Lovutkastet (SDR)
301	1 millioner	3 millioner
1 000	1 millioner	3 millioner
2 000	1 millioner	4 millioner
3 000	1 400 000	5 millioner
6 000	2 600 000	8 millioner
10 000	4 200 000	12 millioner
20 000	8 200 000	17 millioner
30 000	12 200 000	22 millioner
70 000	24 200 000	42 millioner

Sjølovkomiteen forutsetter at den særlige ansvarsgrensen skal gjelde alle krav i anledning av oppryddingstiltak som oppstår ved en og samme hendelse, se lovutkastet § 182c. Det forutsettes videre at ansvarsbeløpet skal fordeles forholdsmessig dersom de samlede krav skulle overstige ansvarsgrensen, se lovutkastet § 182d første ledd.

De ansvarsgrenser som forslaget fra Sjølovkomiteen inneholder, vil - som det fremgår av tabellen ovenfor - bety en forholdsvis betydelig økning av ansvaret for krav i anledning av oppryddingstiltak etter sjøulykker. Prosentvis er økningen størst for skip på opp til 10 000 bruttotonn.»

Sjølovkomiteen foreslår at skip med tonnasje på 300 tonn eller mindre ikkje skal vere omfatta av dei nye og høgare ansvarsgrensene, men skal følgje dei same ansvarsgrensene som i dag, jf. forslaget til § 182 a andre punktum frå Sjølovkomiteen. Sjølovkomiteen uttaler om dette på side 38 - 39 i punkt 8.3 i NOU 2002: 15:

«Sjølovkomiteen har i kapittel 5 foran gitt en oversikt over de typer av skip som har vært involvert i sjøulykker og statlige oppryddingsaksjoner i løpet av de siste 20 år, se også vedlegg 2. Det fremgår der at et meget stort antall tilfeller gjelder skip av meget beskjeden tonnasje, bl.a. fiske- og fangstfartøyer og andre mindre kystfartøyer. Opplysning fra forsikringsselskapene vedrørende forsikringspraksis tyder på begrenset utbredelse av ansvarsforsikringsordninger for denne del av flåten, selv under gjeldende ansvarsregler. Dette har nok sammenheng med at slike skip gjennomgående har en presset økonomi. Det må følgelig antas å være lite vunnet ved å innføre strengere ansvarsregler for den gruppen av mindre skip. Sjølovkomiteen foreslår etter dette at en ved innføringen av nye lovregler om særskilt ansvarsbegrensning gjør unntak for skip under 300 bruttotonn.»

For dei reiarane som har ansvarsforsikringa si hos andre enn P&I-klubbane, typisk skip som har relativt liten tonnasje og som går i kystfart eller regional fart, legg Sjølovkomiteen til grunn at ei auke i ansvarsgrensene vil føre til ei auke i forsikringskostnadene. Sjølovkomiteen uttaler om dette på side 44 i kapittel 9 i utgreiinga:

«Når det gjelder rederansvarsforsikring tegnet hos andre enn P&I-klubbene, kan det med noe større sikkerhet legges til grunn at økte begrensningsbeløp vil påvirke premienivået. Sjøtrygdgruppen Gjensidig Skadeforsikringsselskap opplyser at premien for rederansvarsforsikring er øket med ca. 12 prosent som følge av innføringen av de økte ansvarsgrensene i 1996-konvensjonen. For de mindre rederiene som har ansvarsforsikring kan en ytterligere økning av forsikringskostnadene utgjøre en tung økonomisk belastning ...»

Når det gjeld verknaden for forsikringa for den havgåande flåten, som vanlegvis har ansvarsforsikring i ein P&I-klubb, legg Sjølovkomiteen til grunn at ei auke i ansvarsgrensene ikkje fører til ei klår auke i forsikringskostnadene, men at dette likevel på sikt fører til høgare forsikringskostnader. Sjølovkomiteen uttaler om dette på side 44 i kapittel 9 i NOU 2002: 15:

«Når det gjelder P&I-forsikring er det vanskelig å si om innføring av særskilte ansvarsgrenser i Norge vil få premiemessige konsekvenser. P&I-klubbene har ikke på noe tidspunkt gjort noen forskjell i sin premieberegning eller forsikringsdekning avhengig av om skipet er hjemmehørende i eller seiler mye til land hvor vrakfjerningsansvaret er ubegrenset eller har særlige begrensningsbeløp som er høyere enn de som følger av internasjonale konvensjoner. Det foretas heller ikke premiemessige differensieringer i så måte. Det er heller ikke registrert noen premiemessige konsekvenser av at Norge innførte 1996-begrensningsbeløpene med virkning fra 20. februar 2001, selv om disse begrensningsbeløp ennå ikke er trådt i kraft internasjonalt. Til tross for at man ikke kan registrere økninger i premiene som direkte følge av den enkelte lovendring som medfører øket ansvar for rederiene, antar likevel Sjølovkomiteen at økning av ansvarsgrensene over tid vil resultere i økte forsikringspremier, fordi økte utbetalinger fra forsikringsselskapene påvirker det forsikringstekniske resultat (forholdet mellom innbetalt premie og utbetalte erstatninger).»

I kapittel 7 gjer Sjølovkomiteen greie for korleis forsikringa verkar generelt innanfor skipsfarten.

3.5.2 Høyringsinstansane sitt syn

I høyringa var det ingen som uttalte seg mot behovet for å auke avgrensingsbeløpa, men det var litt ulike meiningar om kor høge beløpa bør vere. Dei fleste av høyringsinstansane, medrekna alle frå skipsfartsnæringa som uttaler seg om dette, stør framlegget frå Sjølovkomiteen om ansvarsgrenser. Eit par høyringsinstansar tvilar på om grensene er høge nok. Ein høyringsinstans ( Bellona ) tek til orde for å innføre uavgrensa ansvar. Høyringsinstansar frå fiskerinæringa går i mot å auke ansvaret for fiskebåtar på under 2000 tonn.

Fiskeridepartementet, Nærings- og handelsdepartementet og Utanriksdepartementet uttaler at dei stør framlegget frå Sjølovkomiteen om ansvarsgrenser. Det same gjeld Sjøassurandørenes Centralforening, Gard Services AS, De Sjøkyndiges Forbund, Den Norske Advokatforening, Norges Rederiforbund, Nordisk Skibsrederforening, Oljeindustriens Landsforening og Rederienes Landsforening. Fiskeridepartementet uttaler:

«Opprydding etter sjøulykker kan få vidtrekkende økonomiske konsekvenser. Det offentlige kan bli påført både direkte og indirekte kostnader ved oppryddingstiltak etter sjøulykker. Fra Fiskeridepartementets side er det ønskelig at sjølovens regler om beløpsmessig begrensning av reders og skipets ansvar ikke er til hinder for dekning av utgifter og tap som følge av skader som inntreffer ved norskekysten, herunder forurensning eller forurensningsrisiko ved sjøulykker.

Det er etter Fiskeridepartementets mening rimelig at skipsfartsnæringen må ta en større del av slike utgifter enn det som er tilfelle med dagens ansvarsgrenser.

Forslagene i NOU 2002: 15 synes etter Fiskeridepartementets vurdering å bidra i en slik retning. Denne skjerpingen av ansvaret for opprydding etter sjøulykker vil også være i bedre samsvar med prinsippet i forurensningsloven om at forurenseren betaler.

En skjerping av ansvarsbegrensningen for oppryddingstiltak etter sjøulykker som foreslås i utredningen, kan over tid forventes å øke forsikringspremiene for bl.a. fiske- og fangstfartøy. Fiskeridirektoratet reiser spørsmål om endringsforslaget er i tråd med den politiske målsetningen om å gi gode rammevilkår for sjøfarten.

Fiskeridepartementet er inneforstått med denne problemstillingen. Det skal imidlertid bemerkes at forslaget til regler for ansvaret for opprydding etter sjøulykker omfatter skip på mer enn 300 bruttotonn. Når det gjelder fiske- og fangsfartøy er det et mindre antall (307 av totalt 10.856) av fiske- og fangstfartøyene som er registrert i fartøyregisteret som er på mer enn 300 bruttotonn.

Når det gjelder ansvarsregelen for skip under 300 bruttotonn er det et spørsmål om det ikke burde vært innført strengere ansvarsregler også for denne gruppen. Et stort antall tilfeller av statlige oppryddingsaksjoner de siste 20 år, jf. NOU 2002: 15 vedlegg 1, gjelder skip med lav tonnasje. Sjølovkomiteen anfører bl.a. på bakgrunn av forsikringspraksis for denne del av flåten, at det vil være lite å vinne ved strengere ansvarsregler for skip under 300 bruttotonn.

Norsk havneforbund påpeker i sitt vedlagte brev av 12. desember 2002 til Fiskeridepartementet at «mindre mulighet til fraskrivelse av økonomisk ansvar kan få skipets eier/operatør mv til å opptre mer ansvarsbevisst og på den måten redusere muligheten for ulykke». Fiskeridepartementet er enig i dette og bemerker at økte forsikringspremier i seg selv kan bidra til skjerping av bevisstgjøringen av sikkerhetstiltak for å redusere skader/havari. En slik bevisstgjøring må etter Fiskeridepartementets syn også være i sjøfartsnæringens egen interesse, fordi det kan føre til færre sjøulykker og samtidig øke tilliten i befolkningen til at sjøfartsnæringen tar sjøsikkerhetsarbeidet alvorlig.

...

Selv om enkelte næringsmessige hensyn taler i mot de foreslåtte endringene, mener Fiskeridepartementet at hensynene til sjøsikkerhet og en rimelig fordeling av ansvaret for oppryddingskostnader etter sjøulykker i dette tilfellet må tillegges større vekt.

Fiskeridepartementet støtter derfor de foreslåtte endringsforslagene.»

Norges Rederiforbund uttaler:

«Forslaget innebærer at Norge innfører særkrav med hensyn til nivået på ansvarsbegrensningen for nevnte type krav, men at man opprettholder det grunnleggende prinsippet om adgang til ansvarsbegrensning innenfor sjøretten. Sistnevnte forhold har vært av avgjørende betydning for forbundets støtte til forslaget. Begrensningsretten er en av bærebjelkene innenfor sjøretten, og av avgjørende betydning for rederinæringen. Den er av helt fundamental betydning for hvorledes rederiene kan forsikre seg mot slikt ansvar (gjennom P&I-systemet) og dermed også for skadelidtes muligheter til å få erstatning.»

Finansdepartementet og Miljøverndepartementet meiner ansvarsgrensene bør vere høgare i nokre tilfelle. Finansdepartementet uttaler:

«Etter vår vurdering bør det forutsettes at økningen i ansvarsbeløpene i praksis medfører at staten bare unntaksvis, i helt spesielle tilfeller, vil måtte dekke kostnader knyttet til opprydding etter sjøulykker. Departementet mener det er noe uklart om komiteens forslag til økte ansvarsbeløp faktisk vil sikre dette. Utredningen redegjør etter vår mening ikke i tilstrekkelig grad for det ovennevnte.»

Miljøverndepartementet uttaler:

«Retten til ansvarsbegrensning i sjøfartsforhold gir skipsfarten et særlig erstatningsrettslig privilegium i forhold til hva som gjelder for landbasert virksomhet. Etter Miljøverndepartementets mening må den særskilte ansvarsgrensen heves betydelig, og fastsettes så høyt at summen av krav dekkes fullt ut av den ansvarlige for praktisk talt alle sjøulykker, jf. også hensynet til prinsippet om at forurenseren skal betale. Tiltak og kostnader ved ulykker vil i stor grad variere fra hendelse til hendelse. Den særskilte beløpsgrensen må derfor ta hensyn til at det knyttet til en ulykke kan påløpe kostnader knyttet til både nødlossing, oljevernaksjon inkludert sluttdisponering av forurensede masser, fjerning av forurensende last og eventuell fjerning av skipsvrak.

Departementet er enig med komiteen i at behovet for en vesentlig økning av begrensningsbeløpene gjør seg sterkest gjeldende for små og mellomstore skip. Dette viste seg blant annet som nevnt over i Green Ålesund-saken, hvor kostnadsomfanget kunne blitt vesentlig større ved mer ugunstige vindforhold med tilhørende større spredning av bunkersoljen som lakk ut. Ut fra erfaringene til Statens Forurensningstilsyn (SFT) vil sjøulykker som omfatter utslipp av tyngre bunkersoljer generelt medføre høyere aksjonskostnader enn ved utslipp av marin diesel. SFT opplyser at skillet mellom fartøyer som bruker marin diesel og fartøyer som anvender tyngre bunkersoljer normalt går ved ca 3000 bruttotonn (bt). Dette taler for at det bør være et forholdsmessig høyere ansvarsbeløp for fartøyer over 3000 bt enn fartøyer under denne størrelsen. Erfaringsmessig vil også kostnadene ved vrakfjerning stige vesentlig med fartøyenes størrelse.

Miljøverndepartementet mener det er svært positivt at Sjølovkomiteen foreslår en betydelig økning i ansvarsbeløpene. Departementet er likevel usikker på om denne økningen vil være tilstrekkelig til å dekke nødvendige oppryddingstiltak etter sjøulykker for skip av alle størrelser, og da særlig skip i størrelsesorden 3 000 - 20 000 bt. Dette gjelder særlig sjøulykker hvor det blir nødvendig med både nødlossing, oljevernaksjon under ugunstige værforhold, fjerning av forurensende last og fjerning av skipsvrak. Miljøverndepartementet mener derfor at beløpsgrensen bør heves ytterligere noe utover komiteens forslag for skip i størrelsesordenen 3 000 til 20 000 bt.»

Miljøverndepartementet peikar også på at det vil vere naudsynt å oppjustere avgrensingsbeløpa med jamne mellomrom for å følgje utviklinga i pengeverdien.

Miljøstiftelsen Bellona meiner at framlegget frå Sjølovkomiteen om ansvarsgrenser ikkje er i tråd med prinsippet om at forureinaren skal betale, og går derfor primært inn for at ansvaret bør vere uavgrensa, også for dei minste skipa på under 300 tonn. Vidare ber Bellona om at ein gjev konkrete reglar om at ansvarsbeløpa skal aukast i takt med den generelle prisstiginga og inflasjonen, og som regulerer korleis justeringa skal skje. For det tilfellet at ansvaret ikkje vert gjort uavgrensa, uttaler Bellona:

«Dersom ikke ansvaret for oppryddingstiltak gjøres ubegrenset, anbefaler Bellona at begrensningsbeløpene settes så høyt at de dekker kostnadene til forsvarlig opprydding. Ansvarsbegrensningen bør settes så høyt at det bare er i ekstreme unntakstilfelle at kostnadene overstiger begrensningsbeløpet. Således må det ved utformingen av reglene søkes å legge inn en betydelig «sikkerhetsmargin» for på den måten å sikre dekningen også i tilfeller der oppryddingskostnadene blir større enn hva som er normalt.

Sjølovkomiteen går inn for en ordning der ansvarsbeløpet øker med skipets størrelse. Dette er i og for seg et fornuftig utgangspunkt, men det er meget viktig å være klar over at skadepotensialet ikke nødvendigvis er knyttet til skipets størrelse. Omkostningene ved oppryddingstiltak beror vel så mye på de konkrete omstendighetene omkring ulykken, så som hvor denne skjer, værforhold, type av ulykke og hva slags last skipet har. Av den grunn er det viktig å sette minimumsbeløpet forholdsvis høyt for å sikre dekning i situasjoner der oppryddingstiltakene blir kostbare.

Sjølovkomiteen går inn for at det settes en ansvarsgrense på 3 millioner SDR (ca. 30 millioner NOK) for skip av størrelse 1000 bruttotonn. Dette er antakelig tilstrekkelig i "normal" - tilfellene, men vil ikke være tilstrekkelig der det oppstår alvorlige forurensningsskader som følge av sjøulykken, eller der oppryddingstiltakene er kompliserte. Bellona mener derfor at minimumsbeløpet må økes i forhold til det som er foreslått i NOU 2002: 15. I denne sammenheng er det viktig å merke seg at det som oftest er ved ulykker med små fartøyer at ansvarsgrensen overskrides. Det er derfor særlig viktig å sette minimumsgrensen tilstrekkelig høyt.»

Fiskebåtredernes Forbund og Norges Fiskarlag går begge i mot at forslaget skal gjelde også for fiskefartøy på mellom 300 og 2000 tonn, og grunngjev dette med at eit auka ansvar for desse vil føre til ei tung økonomisk belastning, samstundes som fiskefartøy ikkje utgjer nokon miljørisiko.

Fiskebåtredernes Forbund uttaler:

«287 fiskefartøy i havfiskeflåten er på mellom 300 og 2000 tonn og 20 fartøy er over 2000 tonn og forslaget betyr sannsynligvis en vesentlig økning i assuransekostnadene for den havgående fiskeflåten.

Forliste fiskefartøy utgjør i liten grad en miljørisiko siden de kun går på dieselolje og dessuten ikke fører farlig last. I vedlegg 2 i ovennevnte NOU er det listet opp forlis de siste årene, type fartøy og risiko for forurensing. Av denne oversikten går det frem at samtlige forliste fiskefartøy vurderes å representere ingen eller lav risiko for forurensning. Ingen av de forlisene som nevnes av Sjølovutvalget hvor staten har blitt påført store opprydningskostnader, har vært med fiskefartøy og forbundet mener derfor at det ikke er riktig å påføre denne flåten økte kostnader.

Fiskebåtredernes Forbund viser til at de fleste fiskebåtrederier kun har et fartøy og at lønnsomheten i flåten gjennomgående er lav. Inntektene til fiskeflåten fremkommer dessuten som en følge av internasjonal markedspris for tilgjengelige fiskekvoter og det er derfor urealistisk at en heving av forsikringspremien kan belastes markedet.

Fiskebåtredernes Forbund kan på bakgrunn av ovennevnte ikke akseptere forslaget fra Sjølovutvalget og foreslår at ansvarsgrensen i henhold til 1996-konvensjonen (1 mill SDR under 2000 tonn) videreføres for fiskefartøy.»

Norges Fiskarlag uttaler:

«Norges Fiskarlag vil således både av økonomiske og av miljørisikohensyn gå i mot forslaget hva angår at kun fartøy under 300 tonn skal unntas fra dagens begrensningsregler.

...

Sjølovkomiteen erkjenner således at økningen i begrensningsbeløpene for de mindre rederiene vil kunne medføre en ytterligere økning av forsikringskostnadene som kan utgjøre en økonomisk belastning. Norges Fiskarlag er tilfreds med at komiteen erkjenner dette, men stiller seg svært undrende til hvordan de har kommet fram til den konklusjon at «de mindre rederiene» kun er de med en tonnasje på under 300 tonn. Det vises her til at 287 fiskefartøy er på mellom 300 og 2000 tonn og at de fleste fiskebåtrederier kun har ett fartøy. Fiskeflåten er i utgangspunktet underlagt et meget kostnadsdrivende regelverk, noe som medfører at marginene i denne delen av fiskerinæringen er meget små.

...

Forliste fiskefartøy utgjør i liten grad en miljørisiko siden de kun går på dieselolje og dessuten ikke fører farlig last.»

3.5.3 Departementet sitt syn

Departementet er samd med Sjølovkomiteen i at det bør gjelde ansvarsgrenser for krav som i dag er omhandla i sjølova § 172 første ledd nr. 4 og 5, av omsyn til forsikringa. Departementet gjer framlegg om ansvarsgrenser for desse krava etter det same systemet som i Sjølovkomiteen sitt forslag, men med litt andre avgrensingsbeløp enn dei Sjølovkomiteen foreslår. I lovforslaget er desse krava tekne ut av § 172 og flytta til ein ny § 172 a. Ansvarsgrensene er tekne inn i ein ny § 175 a. Formålet med dette er å markere at desse krava vert tekne unna frå 1996-avgrensingskonvensjonen, og at det gjeld eigne reglar om avgrensing av ansvaret.

Bellona uttaler i høyringa at prinsippet om at forureinaren skal betale, taler for at ansvaret bør vere uavgrensa. Departementet vil peike på at prinsippet om at forureinaren skal betale, også er teke godt vare på med eit system med ansvarsgrenser, dersom ansvarsgrensene er høge nok til å dekkje heile det samla tapet i alle tilfelle ein kan tenkje seg. Departementet meiner systemet med ansvarsgrenser legg tilhøva best til rette for gode forsikringsordningar. Dette er viktig for at det skal vere dekning for ansvaret etter lova. Det som er om å gjere etter departementet sitt syn, er at ansvarsgrensene er så høge at dei vil dekkje heile tapet fullt ut i alle tilfelle ein kan sjå føre seg, også i dei heilt spesielle sakene der det samla tapet vert mykje større enn normalt. Ansvarsgrensene bør likevel ikkje vere høgare enn dette, fordi ein ikkje bør pådra reiarane auka forsikringskostnader, utan at dette er naudsynt for å få ei tilfredsstillande dekning. Dette gjeld spesielt i høve til små skip under 2000 tonn, som ofte ikkje har ansvarsforsikringa si i ein P&I-klubb. (Sjå ovanfor i punkt 3.5.1 om verknaden for forsikringa.)

Ved vurderinga av kor høge ansvarsbeløpa bør vere, finn departementet det naturleg å ta utgangspunkt i dei røynslene vi har i Noreg med statlege aksjonar som gjeld fjerning av skip, last, bunkersolje m.m. Vedlegg 1 til NOU 2002: 15 «Oversikt over statlige aksjoner etter 1981 mot akutt forurensning og fjerning av skipsvrak» viser at det frå 1981 til 2001 har vore i alt 19 statlege aksjonar som gjeld vrakfjerning, oljevernaksjonar og anna opprydding m.m. etter skipsulukker. Av desse 19 sakene har det i tre tilfelle ikkje vore full dekning for kravet etter statlege aksjonar, fordi avgrensingsbeløpa i sjølova var for låge. Informasjon som departementet har innhenta frå Kystverket i februar 2005, viser at det frå 2001 til februar 2005 har vore fem slike statlege aksjonar. Ein av desse sakene er avslutta med full dekning ("Murman"). Saka om "Apollo Tiger" er ikkje avslutta, men kravet er på berre 200 000 kr så langt. I saka "Skude Jura" vart kravet på 300 000 kr ikkje dekka fordi reieriet var konkurs. I saka "Gudrun Gisladottir", som gjaldt naudlossing og utslepp av diesel frå eit fiskefartøy, ser kravet så langt ut til å verte på ca. 36 millionar kr, mens avgrensingsbeløpet er oppgitt å vere på 12,5 millionar kr. (Saka er ikkje avslutta.) I saka om "Rocknes", som heller ikkje er avslutta, ser kravet frå staten så langt ut til å bli på ca. 110 millionar kr. Departementet har fått opplyst at "Rocknes" var på 17 765 bruttotonn. Etter sjølova § 175 nr. 3 vil avgrensingsbeløpet for eit skip på 17 765 bruttotonn vere på 7 306 000 SDR, eller ca. 73 millionar kroner. Det inneber at det i saka med "Rocknes " ikkje vil vere full dekning for eit tap på 110 millionar kr etter reglane i sjølova § 175 nr. 3. (Departementet har ikkje undersøkt om saka med Rocknes vil følgje norsk rett eller ikkje, og om det i så fall vil vere sjølova § 175 eller dei lågare beløpa i sjølova § 184 nr. 3 i avsnitt III i sjølova kapittel 9 som gjeld i den saka.)

Når ein skal vurdere kor høge ansvarsgrensene bør vere for dei krava som i lovforslaget her er tatt inn i nye § 172 a og § 175 a, er det verdt å sjå nærmare på dei i alt fem sakene frå 1981 til februar 2005 der det ikkje har vore full dekning av kostnadene med statlege oppryddingsaksjonar m.m. etter sjøulukker.

Den første saka galdt utslepp av bunkersolje frå «Mercantil Marica» i 1989. Her var kravet frå staten på 38 millionar kr, mens dekninga berre var på 17,7 millioner kr, jf. vedlegg 1 til NOU 2002: 15. Det er ikkje kjend kva for bruttotonnasje «Mercantil Marica» hadde, men om ein legg det oppgitte avgrensingsbeløpet på 17,7 millionar kr til grunn, skulle avgrensingsreglane som galdt i 1981, tyde på at skipet var på minst 10 000 bruttotonn. (Departementet kjenner ikkje til om det også var andre krav i saka, og det er derfor mogleg at den totale bruttotonnasjen til skipet var høgare.) For eit skip på 10 000 bruttotonn ville det med framlegget frå Sjølovkomiteen ha vore 12 millionar SDR, eller ca. 120 millionar kr, i dekning for kravet frå staten, jf. tabellen i punkt 3.5.1 ovanfor. Dei nye ansvarsgrensene som er foreslått av Sjølovkomiteen, ville derfor ha vore meir enn nok i den saka.

Den andre saka der det ikkje var full dekning innanfor avgrensingsbeløpa i sjølova for kravet frå staten, var «Solhav» på 462 bruttotonn, som sank ved kai i 1999. Her var kravet frå staten på 2,3 millionar kr, men ein fekk berre 684 500 kr i dekning etter reglane i sjølova, jf. vedlegg 1 til NOU 2002: 15. Med framlegget frå Sjølovkomiteen ville det i saka «Solhav» ha vore 30 millionar kr i dekning for krav som gjaldt oppryddingstiltak m.m.

Desse to sakene kan tyde på at dei avgrensingsbeløpa som Sjølovkomiteen har gjort framlegg om, er meir enn høge nok, men den tredje saka, «Green Ålesund», viser at det ikkje er så sikkert. «Green Ålesund» var på 6 182 bruttotonn. Avgrensingsbeløpet etter London-konvensjonen 1976 om avgrensing av ansvaret for sjørettslege krav for eit slikt skip var på ca. 1,2 millionar SDR, eller ca. 12 millionar kr. (Avgrensingsbeløpet etter 1996-avgrensingskonvensjonen ville ha vore på 2 672 800 SDR, eller ca. 27 millionar kr.) Kravet i saka var på ca. 86 millionar kr. Med framlegget frå Sjølovkomiteen ville det i saka "Green Ålesund" ha vore ca. 8 182 000 SDR, eller ca. 82 millionar kr, i dekning med ein kurs på 10 kr. (I februar 2005 svara 1 SDR til ca. kr 9,50, og 8 182 000 SDR utgjer då berre 77 684 000 kr.) Dette kan tyde på at avgrensingsbeløpa bør vere noko høgare enn Sjølovkomiteen har gjort framlegg om for skip med ein slik storleik, jf. også merknadene frå Miljøverndepartementet i høyringa om at ansvarsgrensene som Sjølovkomiteen foreslår, kan vere for låge for skip mellom 3 000 og 20 000 bruttotonn.

Fiskefartøyet «Gudrun Gisladottir», som grunnstøtte og sank i 2003, var på 2 626 bruttotonn. Staten hadde kostnader på 36 millionar kr til naudlossing av bunkersolje og opprydding av ca 300 m³ diesel. For dette skipet ville avgrensingsbeløpet etter forslaget frå Sjølovkomiteen ha vore på 4 626 000 SDR, eller ca. 46 millionar kr, som ville ha vore meir enn nok til å dekkje kravet på 36 millionar kr frå staten.

I saka om «Rocknes» ville avgrensingsbeløpet etter forslaget frå Sjølovkomiteen ha vore på 14 882 500 SDR, eller ca. 150 millionar kr, og dette ville ha vore meir enn nok til å dekkje eit krav på 110 millionar kr.

Sjølv om det i dei fleste av desse sakene ville ha vore full dekning for krava som gjaldt statlege aksjonar innanfor dei ansvarsgrensene som Sjølovkomiteen foreslår, meiner departementet det er grunn til å vurdere om det bør gjelde høgare beløp enn i forslaget i NOU 2002: 15. Avgrensingsbeløpa bør vere så høge at ein er sikra at dei strekk til også i heilt spesielle saker, som til dømes saka om «Green Ålesund».

Departementet har merka seg at det ikkje er for dei aller minste skipa at behovet for høgare avgrensingsbeløp ser ut til å vere størst. Røynslene frå saker sidan 1981 til 2005 støttar opp om høyringsfråsegna frå Miljøverndepartementet om at det er for dei mellomstore skipa på mellom 3 000 og 20 000 bruttotonn det er størst behov for å auke avgrensingsbeløpa. Av dei fem sakene der det ikkje har vore full dekning innanfor avgrensingsbeløpa sidan 1981, er tre saker («Mercantil Marica», «Green Ålesund» og «Rocknes») i denne gruppa. «Gudrun Gisladottir» er i gruppa mellom 2 000 og 3 000 bruttotonn. Berre «Solhav» var på under 1 000 bruttotonn.

Departementet viser også til at Miljøverndepartementet har opplyst i høyringa at skip under 3 000 bruttotonn normalt ikkje går på dei tunge bunkersoljene, men brukar dieselolje, som ikkje medfører like høge oppryddingskostnader. Vidare uttaler Miljøverndepartementet at kostnadene til vrakfjerning erfaringsvis aukar jo større skipet er, og at det derfor etter Miljøverndepartementet sitt syn «bør være et forholdsmessig høyere ansvarsbeløp for fartøyer over 3 000 bt enn fartøyer under denne størrelsen».

Miljøverndepartementet uttalte også i høyringa at ein er usikker på om dei ansvarsbeløpa som Sjølovkomiteen foreslår, vil strekkje til for å dekkje oppryddingstiltak for skip på mellom 3 000 og 20 000 bruttotonn. Saka «Green Ålesund», der forslaget frå Sjølovkomiteen ikkje ville ha gjeve full dekning, kan tyde på at det for denne gruppa av skip er naudsynt med høgare beløp.

Departementet har også vurdert merknadene frå Fiskebåtredernes Forbund og Norges Fiskarlag om at små fiskefartøy på mellom 300 og 2 000 tonn (ca. 300 fartøy i alt etter opplysningane frå Fiskeridepartementet i høyringa) i liten grad utgjer ein miljørisiko, samstundes som aukinga av ansvarsbeløpa kan føre til ein vesentleg auke av forsikringskostnadene for desse skipa. Departementet ser det ikkje som formålstenleg å gje særlege reglar i sjølova for fiskefartøy. Også andre mindre fartøy kan hevde at dei på same måte ikkje utgjer ein stor miljørisiko og vil få auka forsikringsbeløp med auka ansvar. I tillegg viser departementet til saka med "Gudrun Gisladottir" på 2 626 bruttotonn, jf. ovanfor, som syner at også ulukker med relativt små fiskebåtar kan føre med seg høge kostnader til oljevernaksjonar. Sjølv om auka ansvarsgrenser for skip som har ansvarsforsikringa si utanfor P&I-klubbane, kan gje ei klår auke i forsikringskostnadene, jf. ovanfor i punkt 3.5.1 om dette, er det ut frå prinsippet om at forureinaren skal betala, etter departementet sitt syn naudsynt å auke ansvarsgrensa jamvel for slike skip. Ansvarsgrensa etter § 175 nr. 3 i sjølova i dag for skip på under 2 000 tonn er lav, berre på 1 millionar SDR (ca. 10 millionar kr). Departementet legg til grunn at også små fartøy på mellom 300 og 2 000 tonn kan ha ulukker som fører til oljevernaksjonar (utslepp av dieselolje), vrakfjerning m.m. som i heilt spesielle tilfelle kan kome opp i langt høgare beløp enn dette. Sett ut frå prinsippet om at forureinaren skal betale, meiner departementet at det derfor ikkje er urimeleg å auke ansvarsbeløpet vesentleg også for skip på under 2 000 tonn. Departementet ser det likevel som lite sannsynleg at kostnadene vil kome opp i så mykje som 30 millionar kr for skip på under 1 000 bruttotonn, som er det avgrensingsbeløpet som Sjølovkomiteen foreslår for desse skipa. Det er berre i sju av dei 24 statlege aksjonane sidan 1981 at kostnadene har vore på meir enn 20 millionar kr. Ingen av desse sakene galdt skip på under 2 000 bruttotonn. Seks av desse sju sakane gjaldt skip som var vesentleg større enn 2 000 bruttotonn («Deifovos», «Mercantil Marica», «Azalea», «Arisan», «Green Ålesund» og «Rocknes»). Ei sak, «Gudrun Gisladottir», galdt eit skip på mellom 2 000 og 3 000 bruttotonn.

Av omsyn til forsikringskostnadene til dei små skipa på opp til 2 000 bruttotonn, meiner departementet at ein ikkje bør auke avgrensingsbeløpa meir enn det som er naudsynt i denne klassa. Som Fiskeridepartementet gav uttrykk for i høyringa, kan auka forsikringspremiar i seg sjølv føre til skjerping av bevisstgjeringa av tiltak for å auke tryggleiken med sikte på å redusere skader og havari. Departementet meiner likevel at ein bør unngå å setje ansvarsgrensene høgare enn det som er naudsynt, særleg der dette kan ha store verknader på forsikringskostnadene for denne kystnæringa.

Departementet foreslår, i tråd med høyringsfråsegna frå Miljøverndepartementet, at ansvarsgrensa vert auka mest for gruppa av skip frå 3 000 til 20 000 bruttotonn. For denne gruppa ligg ansvarsgrensene i lovforslaget § 175 a eit godt stykkje over framlegget frå Sjølovkomiteen. For dei små skipa på opp til 2 000 bruttotonn foreslår departementet ei noko lågare auke av ansvaret enn i forslaget frå Sjølovkomiteen, særleg for skipa som er på under 1 500 tonn. For skipa på over 20 000 bruttotonn foreslår departementet ei viss auke i høve til forslaget frå Sjølovkomiteen, som ein konsekvens av at ansvaret er satt høgare for dei mellomstore skipa, og at "skalaen" derfor vert flytta oppover. Sett i høve til tonnasjen er likevel auken her mindre enn for dei mellomstore skipa. Etter opplysningane frå Sjølovkomiteen om at den førre auken i avgrensingsbeløpa ikkje førte til ei påviseleg auke i premien for den havgåande flåten som har forsikringa si i P&I-klubbane, jf. punkt 3.5.1 ovanfor, legg departementet til grunn at det ikkje vil ha vesentlege verknader for forsikringskostnadene til denne flåten om ansvarsgrensa vert satt ein del høgare enn i framlegget frå Sjølovkomiteen. Det same gjeld også i høve til dei mellomstore skipa, som også vanlegvis vil vere forsikra i P&I-klubbane.

Departementet er samd med Sjølovkomiteen i at det ikkje er naudsynt med høgare ansvarsgrenser for dei aller minste skipa på under 300 tonn, og at ansvarsgrensa på 1 millionar SDR (ca. 10 millionar kr) som gjeld i dag, framleis bør regulere desse skipa. Dette er gjennomført i lovforslaget i eit nytt tredje ledd i § 172, som inneber at det framleis vil vere ansvarsgrensene i § 175 som gjeld for skip på 300 tonn eller mindre. Dette følgjer også av at framlegget til § 172 a første ledd berre gjeld for skip på over 300 tonn.

I forslaget frå departementet til ein ny § 175 a er etter dette ansvarsgrensa for krav som nemnt i forslaget til § 172 a (slike krav som er omfatta av det norske atterhaldet), auka frå 1 million SDR (ca. 10 millionar kr) til 2 millionar SDR (ca. 20 millionar kr) for skip opp til 1 000 bruttotonn. Frå 1 001 til 10 000 bruttotonn vert ansvaret auka med 2 000 SDR pr. tonn. Frå 10 001 bruttotonn vert ansvaret auka med 500 SDR pr. tonn.

Med dette forslaget er den største auken i ansvaret, jamført med tonnasjen, gjort for dei mellomstore skipa på mellom 3 000 og 20 000 bruttotonn.

Desse ansvarsgrensene inneber endringar i avgrensingsbeløpa jamført med ansvaret etter gjeldande rett og jamført med framlegget til Sjølovkomiteen, slik som det går fram i tabell 3.1:

Departementet er samd i merknadene frå Bellona og Miljøverndepartementet i høyringa om at det er naudsynt at beløpa med jamne mellomrom vert justerte opp i takt med prisstiginga og inflasjonen. Departementet ser det likevel ikkje som formålstenleg å regulere i sjølova kor ofte og på kva for måte ei slik oppjustering skal skje. Departementet meiner som eit utgangspunkt at ein bør vurdere å auke ansvarsgrensene i § 175 a kvar gong ein aukar ansvarsgrensene i 1996-avgrensingskonvensjonen, jf. sjølova § 175, men likevel ut i frå ei vurdering av behovet.

3.6 Særskilt om reiarens kostnader til eigne oppryddingstiltak

3.6.1 Gjeldande rett

Ein reiar som sjølv set i verk oppryddingstiltak etter ei ulukke med skipet sitt, har ikkje nokon rett til å krevje at kostnadene til dette kjem til frådrag i avgrensingsbeløpet etter sjølova kapittel 9. Sjølovkomiteen gjer greie for dette i punkt 2.3 i NOU 2002: 15 på side 15-16:

«Sjøloven § 172 første ledd nr. 4 og 5 omfatter bare krav fra tredjemenn, herunder offentlige myndigheter, som har pådratt seg utgifter ved fjernings- og oppryddingstiltak, og som kan kreve erstatning av rederen til dekning av kravene. Tilsvarende omfatter også bestemmelsen i § 172 første ledd nr. 6 bare krav fra tredjemenn i anledning av andre typer av tiltak for å avverge eller begrense skade og tap som ansvaret vil være begrenset for.

Kostnader som rederen har dersom rederen selv setter i verk fjernings- og oppryddingstiltak eller andre skadebegrensende tiltak som nevnt i sjøl. § 172 første ledd nr. 4 til 6, er således ikke undergitt ansvarsbegrensning. Rederens og andre begrensningsberettigedes kostnader ved slike tiltak omfattes ganske enkelt ikke av oppregningen i § 172 av krav undergitt ansvarsbegrensning og tas heller ikke i betraktning på annen måte ved anvendelsen av reglene om ansvarsbegrensning. Slike kostnader må rederen i tilfelle selv dekke i tillegg til de krav som tredjemann har som følge av sjøulykken.

Riktig tolket omfatter altså § 172 første ledd nr. 6 - på samme måte som de øvrige underpostene i § 172 første ledd - bare erstatningskrav mot rederen eller annen person med rett til ansvarsbegrensing, se NOU 1980: 55 s. 18. I den tilsvarende bestemmelse i konvensjonen art. 2 bokstav f) sies dette uttrykkelig. Etter konvensjonsteksten omfattes bare «claims of a person other than the person liable in respect of measures taken in order to avert...». Dette innebærer at rederens egne kostnader ved tiltak for å avverge skade ikke er undergitt ansvarsbegrensning, og rederen kan derfor heller ikke kreve slike krav tatt i betraktning ved fordeling av begrensningsbeløpet.

Forslag om at rederen skulle gis rett til refusjon i ansvarsbegrensningsfondet av egne utgifter ved tiltak for å avverge eller begrense tap som ansvaret er begrenset for, ble fremsatt på diplomatkonferansen i London i 1976, men fikk ikke nødvendig flertall. Begrunnelsen var at rederen har en plikt til å redusere virkningen av egne skadegjørende handlinger, og at det derfor ville være umoralsk om han fikk dekket utgiftene til slike tiltak i konkurranse med de skadelidtes krav (se NOU 1980:55 side 18). Rederen må derfor selv dekke slike kostnader i tillegg til begrensningsbeløpet i de tilfelle hvor summen av krav i anledning av en sjøulykke overstiger ansvarsgrensen slik at de skadelidte kun mottar forholdsmessig dekning av sine krav.

Om rederen etter en sjøulykke har plikt til å treffe tiltak for å avverge eller begrense skade og tap, må imidlertid avgjøres etter ellers gjeldende rettsregler.»

Etter kapittel 10 i sjølova, som gjennomfører ansvarsreglane i dei internasjonale oljesølskonvensjonane, gjeld ein annan regel. Etter sjølova § 195 tredje ledd skal krav «som gjelder rimelige utgifter til tiltak som eieren frivillig har foretatt etter en hendelse for å avverge eller begrense forurensingsskade» vere likestilte med andre krav ved fordelinga av det avgrensingsfondet som er regulert i paragrafen. Dette vil seie at den ansvarlege (den som er registrert som eigaren av skipet, jf. sjølova § 191) kan melde inn eigne kostnader i avgrensingsfondet, og at dei blir dekte innanfor fondsbeløpet på lik linje med andre krav. Det vil i praksis få følgjer der dei samla krava er høgare enn avgrensingsbeløpet. Då vil det beløpet som vert utbetalt til dei skadelidne, bli redusert med ein sum som svarar til den delen av fondet som eigarens kostnader utgjer. Verknaden vert den same for dei andre skadelidne som om tiltaka hadde vore utførte av styresmaktene, og utgiftene til dette hadde vore meldte inn i fondet.

3.6.2 Forslag frå Sjølovkomiteen

Ein slik regel som gjeld i sjølova § 195 tredje ledd i saker om oljesøl frå oljetankarar, er ikkje i samsvar med 1996-avgrensingskonvensjonen. For dei tilfella som er omfatta av atterhaldet som Noreg har gjort, er det likevel mogleg å innføre ein tilsvarande regel.

Sjølovkomiteen foreslår ein regel som svarar til § 195 tredje ledd i sjølova, slik at utgifter som reiaren har hatt til tiltak, skal kunne kome til frådrag, i høve til sin del, i avgrensingsbeløpet som skal betalast ut til dei andre skadelidne. Sjå § 182 d andre ledd i lovforslaget i utgreiinga. Sjølovkomiteen grunngjev dette med at dagens reglar kan verke lite motiverande for reiaren si interesse i sjølv å setje i verk oppryddingstiltak. Sjølovkomiteen meiner at ein bør sjå på kostnadene ved oppryddingstiltak på same vis utan omsyn til kven som utfører tiltaka, om det er reiaren sjølv eller styresmaktene. Sjølovkomiteen skriv om dette i punkt 8.5 på side 40 i NOU 2002: 15:

«De alminnelige regler om begrensning av ansvaret for sjørettslige krav gjelder bare krav mot rederen og andre ansvarlige, se sjøl. § 172. Dette innebærer at en reder som etter en sjøulykke setter i verk oppryddingstiltak selv må stå for kostnadene uten noen rett til å kreve dekning ved fordelingen av ansvarsbeløpet. Dette er det redegjort for i avsnitt 2.3 foran.

Sjølovkomiteen viser til at en skadevolder både etter lovgivningen og alminnelige rettsregler som regel vil ha plikt til så vidt mulig å avverge og begrense skade og ulempe som følge av skadevoldende handlemåte. Dette gjelder også i forhold til oppryddingstiltak etter sjøulykker, se redegjørelsen for reglene i havne- og farvannsloven og forurensningsloven i kapittel 3 foran. Den økonomiske virkning av en slik tiltaksplikt vil imidlertid generelt sett kunne bero på om ansvaret er undergitt ansvarsbegrensning eller ikke. Dette er det redegjort for i avsnitt 4.2 foran. Ved større ulykker hvor ansvarsbegrensning etter sjøloven §§ 171 flg. blir aktuelt, vil således virkningen ofte kunne bli at rederen reelt må dekke disse kostnadene i tillegg til å dekke krav fra tredjemenn innenfor rammen av ansvarsgrensen. Etter Sjølovkomiteens mening er dette av flere grunner neppe noen god løsning.

For det første vil en slik regel kunne virke demotiverende i forhold til rederens interesse av selv å sette i verk oppryddingstiltak etter en sjøulykke. Gjennomføres oppryddingen i regi av det offentlige, vil rederens kostnadsansvar være et krav undergitt ansvarsbegrensning. I utgangspunktet burde kostnadene ved oppryddingstiltakene behandles på samme måte i forhold til begrensningsretten uavhengig av hvem som utfører oppryddingen. Det er ikke grunn til å anta at de samlede kostnader ved en sjøulykke vil påvirkes vesentlig av om det er rederen eller det offentlige som sørger for å få arbeidet utført.

For det annet vil en løsning som åpner for at rederen vil måtte dekke egne oppryddingskostnader fullt ut i tillegg til ansvarsbeløpet, innebære en betydelig økonomisk usikkerhet som er egnet til å komplisere vurderingen av hva som generelt sett vil være et akseptabelt nivå for en særskilt ansvarsgrense for krav i anledning av oppryddingstiltak etter sjøulykker. Dette gjelder særlig i forhold til kostnader ved oppryddingstiltak som rederen, i henhold til regler eller pålegg gitt etter en ulykke i eller i medhold av forurensningsloven og havne- og farvannsloven, vil ha en offentligrettslig plikt til å sette i verk. Det offentliges utferdigelse av slike pålegg vil etter sjøulykken fremtre som et alternativ til oppryddingstiltak i offentlig regi. Sett både ut fra rederens og det offentliges situasjon bør valg av fremgangsmåte her i første rekke bero på praktiske overveielser i den aktuelle situasjon og ikke bli bestemt av at fordelingen av det samlede kostnadsansvar vil kunne bli forskjellig alt etter hvilken fremgangsmåte som velges. En regel som gir rederen adgang til å kreve egne oppryddingskostnader dekket på lik linje med andre krav ved fordelingen av ansvarsbeløpet, vil gi et sikrere grunnlag for fastlegging av nivået på den særskilte ansvarsgrensen for krav i anledning av oppryddingstiltak og dermed også for de ansvarsforsikringsordninger som vil bli benyttet i praksis. Forslaget til ansvarsgrenser i lovutkastet § 182c er utformet ut fra slike synspunkter.

Sjølovkomiteen mener etter dette at rederen bør gis rett til å kreve egne oppryddingskostnader dekket ved fordelingen av ansvarsbeløpet, og viser til at dette også er regelen i sjøloven § 195 tredje ledd, se avsnitt 2.4 foran. En tilsvarende regel foreslås derfor i lovutkastet § 182d annet ledd.»

3.6.3 Høyringsinstansane sitt syn

Det er få av høyringsinstansane som har merknader til dette punktet. Miljøverndepartementet, Nærings- og handelsdepartementet og Miljøstiftelsen Bellona gjev sin støtte til framlegget til § 182 d andre ledd.

Miljøverndepartementet uttaler:

«Som redegjort for av komiteen, ble forslag om at rederen skulle gis rett til refusjon i ansvarsbegrensningsfondet av egne utgifter ved tiltak for å avverge eller begrense tap som ansvaret er begrenset for, framsatt på diplomatkonferansen i 1976, men fikk ikke nødvendig flertall. Begrunnelsen var at rederen har en plikt til å redusere virkningene av egne skadegjørende handlinger, og at det derfor ville være umoralsk om han fikk dekket utgiftene til slike tiltak i konkurranse med de skadelidtes krav (se NOU 1980: 55 side 18). Rederen må derfor selv dekke slike kostnader i tillegg til begrensningsbeløpet i de tilfellene hvor summen av krav i anledning av en sjøulykke overstiger ansvarsgrensen slik at de skadelidte kun mottar forholdsmessig dekning av sine krav.

Etter departementets mening er denne begrunnelsen fortsatt relevant. Vi påpeker videre at rederen i henhold til forurensningsloven i stor utstrekning er rettslig forpliktet til å gjennomføre egne tiltak, og at han kan bli holdt strafferettslig ansvarlig for manglende gjennomføring. Det er likevel mulig at forslaget til ny § 182 d annet ledd i sjøloven i enda større grad vil motivere rederen til å gjennomføre egne tiltak, noe som vil være positivt for miljøet i den utstrekningen dette reduserer eventuell forurensningsskade. Selv om departementet ser prinsipielle betenkeligheter ved forslaget, kan det likevel aksepteres ut fra et sterkt ønske om i større utstrekning å motivere rederen selv til å gjennomføre tiltak i forbindelse med akutt forurensning eller fare for akutt forurensning. Det er særlig viktig at forebyggende og avbøtende tiltak kommer i gang så raskt som mulig i slike situasjoner.»

Miljøstiftelsen Bellona uttaler:

«Dagens regler om begrensning gjelder bare i forhold til krav rettet mot rederen og andre ansvarlige. Dette innebærer at utgifter en reder har i forbindelse med oppryddingstiltak m.m. må betales fullt ut av rederen selv, uten mulighet til å kreve dekning ved fordeling av ansvarsbeløpet. Slik sjøloven er utformet i dag, gir den ikke rederen incentiver til selv å foreta oppryddingstiltak. For rederen vil det isteden kunne lønne seg å forholde seg passiv og vente på at myndighetene o.a. iverksetter tiltak. Rederens ansvar for disse utgiftene vil dermed være underlagt begrensning, i motsetning til hva som hadde vært tilfellet om rederen selv foretok de samme tiltak.

Mot dette kan selvsagt innvendes at redere uansett har en generell plikt til å avverge og begrense forurensningsskader som følger av virksomheten. Det kan hevdes at det ikke er rimelig at rederens utgifter til slike tiltak skal inngå i ansvarsbegrensningsbeløpet, i og med at han uansett har plikt til å foreta handlingene. Et slikt resonnement slår imidlertid ikke til i praksis. Den utformingen regelverket har i dag, medfører at det kan lønne seg for rederen å «sitte på gjerdet» i påvente av at andre foretar de nødvendige tiltak. Dette er en meget uheldig løsning for miljøet, idet skadeforebyggingen og oppryddingen ikke kommer i gang umiddelbart, noe som kan medføre større skader og høyere kostnader forbundet med oppryddingen. En slik handlemåte er også samfunnsøkonomisk uheldig, idet oppryddingen krever større ressurser.

Det er derfor meget viktig at reglene utformes på en måte som motiverer rederen til selv å foreta oppryddingstiltak, uten å vente på at andre skal gjøre det. Bellona ser komiteens forslag som positivt i dette henseende, idet rederens utgifter i forbindelse med oppryddingstiltak etter forslaget skal kunne kreves dekket under begrensningsbeløpet, jf. utkastets § 182 d.»

3.6.4 Departementet sitt syn

Departementet er samd i forslaget frå Sjølovkomiteen, og er også samd i merknadene frå Miljøverndepartementet og Bellona om dette. I lovforslaget er framlegget frå Sjølovkomiteen til § 182 d andre ledd gjennomført i § 179. Ordlyden i forslaget til § 179 er lagt nærmare sjølova § 195 enn i Sjølovkomiteen sitt framlegg, men innhaldet er det same som i Sjølovkomiteen sitt forslag til § 182 d andre ledd.

Etter sjølova § 195 tredje ledd gjeld retten for den ansvarlege til å melde sine eigne utgifter inn i fondet, berre om tiltaket vart gjort «frivillig». Sjølovkomiteen foreslår ikkje eit tilsvarande krav, men kommenterer ikkje dette nærmare. Vilkåret «frivillig» i sjølova § 195 tredje ledd kjem frå ordet «voluntarily» i artikkel V nr. 8 i den internasjonale konvensjonen 27. november 1992 om erstatningsansvar for oljesølskade. Når vilkåret «frivillig» ikkje er med i forslaget til § 179, vil det vere klart at reiaren kan gjere frådrag i avgrensingsbeløpet for sine eigne utgifter, sjølv om det offentlege har gjeve reiaren pålegg om å utføre tiltaka. Departementet meiner det er god grunn til at regelen bør gjelde jamvel i slike høve. Dei omsyna som ligg bak lovforslaget § 179, dreier seg om å motivere den ansvarlege til å utføre tiltak, og dette gjeld utan omsyn til om det er gjeve pålegg eller ikkje.

3.7 Særskilt om handlemåte som hindrar ansvarsavgrensing

3.7.1 Gjeldande rett

Etter sjølova § 174 kan ein ansvarleg ikkje avgrense ansvaret sitt etter kapittel 9 i sjølova dersom «det godtgjøres at den ansvarlige selv har voldt tapet med forsett eller grov uaktsomhet og med forståelse av at slik tap sannsynligvis ville oppstå «. Regelen er omhandla i NOU 1980: 55 Begrensning av rederansvaret på side 20- 21.

I «den ansvarlige selv» ligg at det må vere reiaren eller reieriet sjølv (dei styrande organa i reieriet og visse overordna tilsette i leiinga av reieriet, sjå NOU 2002: 15 punkt 4.1 på side 24) som har gjort feilen.

Når det gjeld skyldkravet, uttaler Sjølovkomiteen i NOU 2002: 15 i punkt 4.1 på side 24 - 25:

«Et annet spørsmål gjelder hvilke krav til skyld som følger av at tapet må være voldt «grovt uaktsomt og med forståelse av at slikt tap sannsynligvis ville oppstå». En side av dette spørsmålet er hva som her skal regnes som grov uaktsomhet. I rettspraksis legges det til grunn at begrepet må forstås som i alminnelig erstatningsrett, bl.a. slik at både feil og forsømmelse omfattes (NOU 1980: 55 s. 20). I Rt. 1989 s. 1318, på s. 1322, uttales det at grov uaktsomhet vil omfatte «et markert avvik fra vanlig forsvarlig handlemåte. Det må dreie seg om en opptreden som er sterkt klanderverdig, hvor vedkommende altså er vesentlig mer å klandre enn hvor det er tale om alminnelig uaktsomhet.» Denne uttalelse er senere fulgt opp i Rt. 1995 s. 486, som gjaldt ubegrenset ansvar etter veifraktloven § 38. Vurderingen av hvor markert avviket må være, vil imidlertid kunne variere i en viss utstrekning med den særlige rettsvirkning som er knyttet til begrepet i de ulike sammenhenger. I forhold til ansvarsbegrensning vil således hovedspørsmålet være om avviket fra forsvarlig handlemåte er så markert og klanderverdig at full erstatning bør utgå. Det er da ikke til å unngå at den alminnelige holdning til anvendelsen av regelverket om ansvarsbegrensning i det enkelte tilfelle også vil kunne innvirke på vurderingen.

Selv om et tap er voldt ved en forsettlig eller grovt uaktsom feil eller forsømmelse fra den ansvarliges side, vil ansvaret for tapet ikke alltid være unntatt fra ansvarsbegrensning. Det kreves i tillegg at den ansvarlige også hadde forståelse av at slikt tap sannsynligvis ville oppstå. I tilfelle av forsettlig handlemåte vil dette vilkåret normalt være oppfylt. Derimot innebærer tilleggsvilkåret at det bare vil være krav i anledning av tap voldt ved grov form for bevisst uaktsomhet som er unntatt fra ansvarsbegrensning. Det er ikke tilstrekkelig at den ansvarlige burde ha innsett at tapet ville oppstå, jf. Thor Falkanger/Hans Jacob Bull l.c.s. 165. Heller ikke er det nok at den ansvarlige måtte innse at andre typer av tap kunne oppstå som følge av sin handlemåte. Bestemmelsen krever således både at det må foreligge årsakssammenheng mellom den grove egenfeil og tapet, og at det tap som faktisk oppsto, fremsto som en sannsynlig følge av den klanderverdige handlemåten.»

Eit spørsmål som er særskilt aktuelt her, er kva som vert konsekvensane av § 174 i tilfelle der den ansvarlege etter ei sjøulukke har ei plikt til å gjere skadeavgrensande tiltak, til dømes etter pålegg frå styresmaktene, men forsømer å oppfylle pålegget, og denne forsøminga oppfyller dei subjektive skyldvilkåra i § 174. Spørsmålet er om den ansvarlege mistar retten til avgrensing av ansvaret etter § 174, for dei skadefølgjene som er ein konsekvens av denne forsøminga. I NOU 1980: 55 på side 21 uttalte Sjølovkomiteen om dette at: «[g]rensen for erstatningsansvaret vil her bestemmes av den vanlige erstatningsrettslige adekvansgrense».

Sjølovkomiteen viser i NOU 2002: 15 til at dei årsaksspørsmåla som § 174 reiser i slike høve, kan verte temmeleg komplekse. Sjølovkomiteen drøftar dette i punkt 4.3 på side 26- 27 i NOU 2002: 15 og uttaler der:

«Kravet om årsakssammenheng i sjøl. § 174 må som hovedregel medføre at det bare er krav i anledning av tap som kunne ha vært unngått ved oppfyllelse av tiltakspliktene fra rederens side, som vil være unntatt fra ansvarsbegrensning. I forhold til fjernings- og oppryddingspliktene etter havne- og farvannsloven § 18 tredje ledd, jf. § 20 (se avsnitt 3.2), og forurensningslovens § 28, jf. § 37 (se avsnitt 3.3) er det nettopp de fremtidige skader og ulemper for miljøet og sjøtrafikken som følge av unnlatt fjerning og opprydding som skal avverges ved de tiltak pålegget omfatter. Det er imidlertid også mulig å hevde at slike skader reelt er inntrådt i og med selve sjøulykken, og at tiltakspliktene i virkeligheten gjelder gjenoppretting av den situasjon som forelå før sjøulykken. I så fall vil en måtte trekke et skille mellom disse forhold og en videreutvikling av skadene og ulempene som følge av at tiltaksplikten ble forsømt. Det ubegrensede ansvar vil da kun gjelde merkostnadene ved forsømt opprydding, med mindre selve sjøulykken er forårsaket ved grov egenfeil som nevnt i sjøl. § 174.

I forhold til forurensningsskade (se avsnitt 3.4) vil forholdet bli noenlunde tilsvarende, f. eks. i tilfelle hvor sjøulykken fører til både utslipp av bunkersolje og fare for ytterligere utslipp. Når det gjelder den forurensning som har skjedd i og med selve sjøulykken, vil en kunne skille mellom den forurensningsskade som inntrådte ved ulykken og den utbredelse av forurensningen som ville vært unngått hvis oppryddingstiltakene var satt i verk i tide. I tillegg kommer ny forurensning som følge av ytterligere utslipp av bunkersolje. Dessuten kan det tenkes at kostnadene ved opprydding også av andre grunner blir større som følge av at oppryddingen utskytes i tid.

Dersom verken rederen selv eller myndighetene gjennomfører de tiltak et myndighetspålegg omfatter, og miljøskade, ekstra kostnader eller annen skade oppstår som følge av at rederen ikke etterkommer pålegget, vil vilkårene i § 174 for at rederen skal miste rett til ansvarsbegrensning for slike krav som regel være oppfylt. Rederen vil her ha den nødvendige kunnskap slik at valget om å ikke utføre tiltakene i utgangspunktet normalt må ses på som en forsettlig unnlatelse av å avverge eller begrense skaden. Dette må imidlertid forutsette at vedtaket er gyldig. Dersom rederen klager på vedtaket, og myndighetene iverksetter tiltak før klagesaken er avgjort, er det som regel neppe slik at retten til å begrense ansvaret vil gå tapt. Unntakstilfelle kan likevel tenkes, særlig når klagen er åpenbart ubegrunnet og fremstår som en trenering av tiltaksplikten i en situasjon hvor det er påkrevet å handle raskt. Prinsipielt er det faren for forurensning - ikke pålegget - som utløser tiltaksplikten.

Drøftelsen ovenfor viser at det er en betydelig grad av usikkerhet knyttet til i hvilken utstrekning rederen etter gjeldende lovgivning vil ha ubegrenset ansvar i tilfelle av forsømmelse av fjernings- og oppryddingstiltak og andre skadeforebyggende tiltak i henhold til regler eller pålegg gitt i eller i medhold av lov. Dette innebærer også at det praktisk sett vil foreligge atskillig usikkerhet med hensyn til i hvilken utstrekning en reder allerede etter sjøl. § 174 vil kunne få et ubegrenset ansvar for krav som nevnt i sjøl. § 172 første ledd nr. 4 og 5.»

3.7.2 Forslaget frå Sjølovkomiteen

Sjølovkomiteen foreslår i sitt forslag til § 182 e ei særskilt regulering av "krav i anledning av at offentlig myndighet etter en sjøulykke har satt i verk oppryddingstiltak som nevnt i § 182b for å avverge eller begrense tap, skade eller ulempe som følge av sjøulykken, herunder forurensningsskade ". Etter denne føresegna kan den ansvarlege avgrense ansvaret sitt for slike krav. Det gjeld også om den ansvarlege sjølv har hatt plikt til - eller er gjeve pålegg om - å treffe slike tiltak. Etter andre ledd i føresegna kan den ansvarlege likevel ikkje avgrense ansvaret dersom den ansvarlege sjølv har vore årsak til ulukka med forsett eller grov aktløyse. Dette inneber at slik skuld hos den ansvarlege som gjeld forsøming av å oppfylle ei plikt til å utføre tiltak etter sjøulukka som er naudsynte for å hindre eller avgrense skadar, til dømes å tømme bunkerstankane, ikkje skal føre til at retten til å avgrense ansvaret fell bort i høve til krav frå det offentlege som gjeld slike tiltak. Det er berre når forsettet eller den grove aktløysa gjeld sjølve sjøulukka, at retten til å avgrense ansvaret kan falle bort, jf. forslaget frå Sjølovkomiteen § 182 e andre ledd.

For andre krav foreslår Sjølovkomiteen at prinsippet i § 174 skal gjelde på vanleg måte, jf. forslaget til § 182 e tredje ledd frå Sjølovkomiteen.

Sjølovkomiteen seier at formålet med denne regelen først og fremst er å unngå at eit pålegg om tiltaksplikt frå styresmaktene skal vere avgjerande for om den ansvarlege kan avgrense ansvaret sitt eller ikkje, jf. side 46 i kapittel 10 i NOU 2002: 15:

«Etter første ledd annet punktum vil manglende overholdelse av plikt til å utføre oppryddingstiltak som nevnt i § 182b, eller manglende utføring av pålegg om tiltak, ikke medføre at den ansvarlige mister retten til å begrense ansvaret. Om den ansvarlige for eksempel unnlater å overholde plikt etter forurensningsloven § 7 annet ledd til å treffe tiltak for å hindre at forurensning inntrer, eller for å stanse, fjerne eller begrense skadevirkningene av forurensning som allerede har inntrådt, innebærer ikke dette at retten til å begrense ansvaret går tapt. Heller ikke manglende utføring av pålegg gitt med hjemmel for eksempel i forurensingsloven § 7 fjerde ledd eller havne- og farvannsloven § 18 tredje ledd vil i seg selv medføre at den ansvarlige mister retten til å begrense ansvaret. For en nærmere beskrivelse av de sentrale reglene om tiltaksplikter og regler som gir hjemmel for pålegg om oppryddingstiltak i henhold til gjeldende lovgivning, vises det til avsnitt 3.2 til 3.4.

Forslaget til første ledd annet punktum innebærer at det for krav som nevnt i lovutkastet § 182b gjøres unntak fra § 174 for de tilfellene der forsømmelse av den ansvarliges handleplikt etter en sjøulykke ville føre til at retten til å begrense ansvaret for følgeskadene ellers ville gått tapt. Se nærmere om denne problemstillingen i forhold til gjeldende rett ovenfor i kapittel 4, særlig avsnitt 4.3. Bakgrunnen for at komiteen foreslår en slik regel er først og fremst at den ser det som uheldig at utferdigelse av myndighetspålegg i så stor grad skal være bestemmende for om rederen får ubegrenset ansvar eller ikke. Dette henger sammen med at manglende utføring av pålagte tiltak etter gjeldende rett normalt vil utgjøre en forsettlig egenfeil etter § 174, se avsnitt 4.3. Se også komiteens overveielser i avsnitt 8.6 ovenfor.

Om den ansvarlige ikke utfører pålagte tiltak, vil det imidlertid fortsatt kunne utløse strafferettslige reaksjoner, jf. særlig forurensningsloven § 78.»

Sjølovkomiteen meiner det er behov for å klargjere rettsreglene om dette, og peikar også på at reglane som gjeld i dag, kan føre til at forsikringa fell bort der den ansvarlege mistar retten til å avgrense ansvaret på grunn av eiga forsett m.m. Sjå NOU 2002: 15 avsnitt 8.6 på side 42, der Sjølovkomiteen uttaler:

«En regel som sjøloven § 174 vil således kunne medføre betydelig usikkerhet når det gjelder retten til å begrense ansvaret for krav i anledning av det offentliges kostnader ved oppryddingstiltak i tilfelle hvor rederen ikke oppfyller på riktig måte de tiltaksplikter som følger av pålegg etter forurensningsloven og havne- og farvannsloven, se avsnitt 4.4 foran. Det kan anføres at tilsidesettelse av tiltaksplikt utgjør forsettlig handlemåte fra rederen selv i forhold til det offentliges krav i anledning av nødvendige oppryddingstiltak satt i verk av den offentlige myndighet som har gitt pålegget. Det følger videre av vanlig vilkår for P&I- og annen ansvarsforsikring at rederens forsikringsdekning som regel også faller bort dersom sjøl. § 174 kommer til anvendelse, noe som reelt vil redusere utsiktene til at det offentlige får refundert sine oppryddingskostnader vesentlig. Usikkerhet når det gjelder forholdet mellom den særskilte ansvarsgrense i lovutkastet § 182c og kostnadsansvaret grunnet på regler og pålegg om offentligrettslige tiltaksplikter, antas i det hele å ha negativ innvirkning på forsikringsordningene for krav i anledning oppryddingstiltak etter sjøulykker.

Sjølovkomiteen er etter dette kommet til at det er behov for en særlig regel som klargjør at rederen normalt har rett til å begrense sitt ansvar i forhold til offentlig myndighet for krav i anledning av oppryddingstiltak etter sjøulykker, og at dette også gjelder i tilfelle hvor rederen etter pålegg fra offentlig myndighet har hatt plikt til selv å sette i verk de tiltak det gjelder, se lovutkastet § 182e første ledd. Bestemmelsen må vurderes på bakgrunn av det ansvarsnivå som ligger til grunn for de ansvarsgrenser som følger av lovutkastet § 182c. Retten til ansvarsbegrensning overfor det offentlige skal imidlertid ikke gjelde dersom selve sjøulykken er forårsaket ved grov egenfeil fra rederens side, se lovutkastet § 182e annet ledd.

Sjølovkomiteen legger til grunn at de særlige hensyn som knytter seg til det offentliges krav på kostnadsdekning i tilfelle av oppryddingstiltak etter sjøulykker, ikke gjør seg gjeldende på samme måte i forhold til private parter som er påført skade som følge av at nødvendige oppryddingstiltak ikke er satt i verk. I forhold til slike krav forutsettes således regelen i sjøl. § 174 lagt til grunn.»

Om dei krava som etter framlegget frå Sjølovkomiteen til § 182 e tredje ledd framleis skal følgje den alminnelege regelen i § 174, uttaler Sjølovkomiteen på side 46-47 i kapittel 10 i NOU 2002: 15:

«Henvisningen til § 174 i tredje ledd innebærer at spørsmålet om den ansvarlige mister retten til å begrense ansvaret for andre krav enn de som knytter seg til krav i anledning av at offentlig myndighet etter sjøulykken har satt i verk oppryddingstiltak for å avverge eller begrense tap, skade eller ulempe som følge av sjøulykken, fortsatt vil løses med grunnlag i § 174. Det kan dreie seg om følgeskader på eiendom - enten denne er i privat eller offentlig eie - som er forårsaket av at rederen ikke har truffet de nødvendige tiltak for å forhindre slik skade. Et eksempel på slikt krav kan være tapte inntekter for et hotell som får tilgriset strendene på eiendommen som følge av at rederen ikke har iverksatt nødvendige tiltak for å begrense skadeomfanget etter sjøulykken. Dersom vilkårene i § 174 er oppfylt vil rederen kunne få ubegrenset ansvar for slike følgeskader, selv om rederen etter lovutkastet § 182e første og annet ledd har rett til å begrense ansvar for kostnadene som offentlig myndighet har hatt ved oppryddingstiltak m.v. Se også avsnitt 8.6.»

3.7.3 Høyringsinstansane sitt syn

Det er berre Miljøverndepartementetog Assuranceforeningen Skuld som har kommentarar til forslaget til § 182 e frå Sjølovkomiteen.

Miljøverndepartementet, som går i mot framlegget, uttaler:

«Sjølovkomiteen påpeker i utredningen spenningsforholdet mellom tiltakspliktene i forurensningsloven og havne- og farvannsloven og pålegg gitt i medhold av disse lovene, og ansvarsbegrensningsreglene i sjøloven. Omfanget av den ansvarliges tiltaksplikt begrenses ikke av ansvarsbegrensningsreglene i sjøloven. Dersom staten, i stedet for rederen, i en slik situasjon sørger for å gjennomføre nødvendige aksjoner, vil derimot statens etterfølgende refusjonskrav som hovedregel være begrenset av begrensningsreglene i sjøloven. I de tilfellene hvor det kan se ut til at kostnadene vil overstige begrensningsbeløpet, kan dette skape et uheldig incentiv for rederen til å la det offentlige aksjonere, i stedet for straks å sette i gang egne tiltak.

Retten til ansvarsbegrensning gjelder likevel ikke dersom rederen har handlet på en måte som hindrer begrensning, jf. sjøloven § 174. Komiteen mener at det offentliges adgang til å pålegge rederen tiltaksplikter når det gjelder oppryddingstiltak for å avverge og begrense ytterligere tap, skade og ulempe etter en sjøulykke, fører til rettslig usikkerhet i forhold til spørsmålet om rederens handlemåte vil hindre ansvarsbegrensning, dvs. at tapet er forårsaket ved grov egenfeil når offentlig pålegg ikke etterkommes. Komiteen foreslår på bakgrunn av denne usikkerheten og den negative innvirkningen dette antas å ha på forsikringsordningene, en særlig regel som klargjør at rederen normalt har rett til å begrense sitt ansvar i forhold til offentlig myndighet for krav i anledning av oppryddingstiltak etter sjøulykker, og at dette også gjelder i tilfelle hvor rederen etter pålegg fra offentlig myndighet har hatt plikt til selv å sette i verk de tiltak det gjelder.

Departementet er enig med komiteen i at det generelt er viktig å finne frem til løsninger som fungerer i forhold til forsikringen. Vi mener likevel at man ikke bør innføre en slik særlig regel om at etterfølgende grov egenfeil knyttet til skadebegrensende og oppryddende tiltak, i forhold til det offentliges tap aldri skal ha som følge at retten til ansvarsbegrensning bortfaller. Begrunnelsen for regelen i sjøloven § 174, som er at det særlige erstatningsrettslige privilegium som retten til ansvarsbegrensning utgjør ikke bør gjelde der skaden er forsettlig fremkalt av skadevolder, bør etter vår mening tillegges betydelig vekt. At loven gir en absolutt rett til ansvarsbegrensning også i slike tilfelle vil etter departementets mening i vesentlig grad svekke den tiltaksplikten som ligger i forurensningsloven. Slik vi ser det vil forslaget, i hvert fall i praksis, til en viss grad legitimere mangelfull overholdelse av tiltaksplikten etter forurensningsloven. Etter vår mening er dette svært uheldig. Forslaget kan også føre til at rederne i større grad enn i dag lar staten gjennomføre nødvendige tiltak, og bare betaler for tiltakene i etterkant. Vi gjør oppmerksom på at en økning i antallet aksjoner mot akutt forurensning som staten må overta ansvaret for, vil innebære en vesentlig merbelastning på offentlige ressurser.

Departementet er videre i tvil om det er hensiktsmessig å innføre erstatningsrettslige regler som sondrer mellom offentlige og private skadelidte. Det vil ikke alltid være klart hvem som er å anse som «offentlig». Man kan for eksempel tenke seg at skadelidte er et selskap som er delvis eiet av det offentlige og delvis av private. Særlige spørsmål reiser seg også i forhold til kommunale skadelidte. De hensyn som knytter seg til den offentlige instans som selv gir pålegget om tiltak, vil ikke på samme måte gjelde i forhold til andre, typisk i forhold til en kommune som har hatt tap og utgifter, for eksempel som følge av en aksjon mot akutt forurensning i henhold til forurensningsloven § 46 andre ledd.

I følge merknadene til § 182e vil manglende overholdelse av plikten til å gjennomføre tiltak etter forurensningsloven og havne- og farvannsloven fortsatt kunne utløse strafferettslige sanksjoner, jf. blant annet forurensningsloven § 78, selv om rederen etter forslaget ikke mister retten til ansvarsbegrensningen. Dette skaper etter departementets mening et motsetningsforhold mellom rederens erstatningsrettslige og strafferettslige ansvar ved brudd på tiltaksplikten etter forurensningsloven. Den økonomiske forutberegneligheten for rederen, som ligger som et vesentlig hensyn bak utformingen av forslaget til § 182 e, vil svekkes dersom et straffbart brudd på tiltaksplikten etter forurensningsloven utløser foretaksstraff hvor utbyttet inndras, jf. straffeloven §§ 34 og 48. Departementet antar at de merkostnader/utgiftene som det offentlige har hatt på grunn av at rederen ikke har gjennomført nødvendige tiltak vil kunne anses som utbytte i straffelovens § 34 forstand. I så fall skal utbyttet/den økonomiske fordelen inndras.

Departementet støtter ikke forslaget til ny § 182e. Vi mener forslaget i realiteten innebærer at tiltaksplikten etter forurensningsloven settes til side til fordel for sjølovens regler om ansvarsbegrensning. Vi er bekymret for at dette vil gi et sterkt signal om at rederen ikke trenger å gjennomføre egne tiltak i en situasjon med fare for forurensning eller hvor forurensning er inntrådt. Forslaget skaper dessuten problemer i forhold til det strafferettslige ansvaret. Etter departementets mening løser forslaget heller ikke den usikkerheten som komiteen påpeker på dette området.»

Assuranceforeningen Skuld støttar i utgangspunktet framlegget til § 182 e, men meiner at framlegget der ikkje går langt nok, og uttaler:

«§ 182 e nevner ikke den situasjon at den ansvarlige selv iverksetter tiltak uten at det er gitt pålegg om det slik bestemmelsen nevner, og disse tiltak utføres på en måte som kan rammes av ordlyden i 2. ledd. Er det meningen at slike tilfelle skal følge hovedregelen i § 174? Vi antar at § 182e kommer til anvendelse også her.

En situasjon er også at private interesser vil kunne bli berørt av oppryddingstiltak iverksatt av offentlig myndighet og som den ansvarlige selv har hatt plikt til osv. Vi frykter at slike interesser skal kunne tolke § 182(e) antitetisk og derved på generelt grunnlag frata den ansvarlige begrensningsrett.

Kommentarene nederst på første spalte side 42 i utredningen antyder nærmest at man anbefaler å opprettholde gjeldende retts uklarhet på dette punkt (at tilsidesettelse av tiltaksplikt utgjør forsettlig handlemåte som (muligens) ikke gir grunnlag for begrensning), hvilket må være i strid med den klargjøringstanken som i stor grad begrunner bestemmelsene i § 182 (e) (og som i utførlig grad er forklart i kommentarene på s. 41 - 42). Det er vanskelig å forstå at de samme «særlige hensyn» i en slik sammenheng ikke også bør gjelde i forhold til private interesser. Vi foreslår at 2. ledd ved klar tale kommer til anvendelse også på slike situasjoner og at 3. ledd utgår.»

3.7.4 Departementet sitt syn

Departementet foreslår ikkje eit slikt unntak frå prinsippet i § 174 om forsøming av tiltaksplikt som Sjølovkomiteen går inn for i sitt framlegg til § 182 e.

Departementet er samd med Sjølovkomiteen i at manglande oppfylling av eit pålegg frå styresmaktene om å gjere tiltak, ikkje i seg sjølv bør føre til at retten til å avgrense ansvaret fell bort, men vil peike på at det etter regelen i § 174 ikkje er slik at retten til å avgrense ansvaret fell bort utan vidare om eit pålegg ikkje vert oppfylt. Om det til dømes var umogleg for den ansvarlege å utføra tiltaka (typisk pga. veret), eller om tiltaka likevel ikkje ville vore formålstenlege for å unngå skaden, vert forsøminga ikkje ramma av § 174. Det som eventuelt kan føre til at retten til å avgrense ansvaret fell bort, er om forsøminga er gjort med forsett eller ved grov aktløyse, og at dette har vore årsak til eit tap.

Ved vurderinga av kva for verknad slikt forsett og grov aktløyse som er nemnt i § 174 bør ha for retten til å avgrense ansvaret når det gjeld forsøming av tiltaksplikta, er utgangspunktet til departementet at formålet med lovendringane er å styrke vernet til dei skadelidne som har krav som nemnt i lovforslaget § 172 a, og samstundes å leggje til rette for at tiltak vert utførde. Departementet kan ikkje sjå at forslaget frå Sjølovkomiteen på dette punktet legg godt nok til rette for desse formåla. Departementet viser til merknadene frå Miljøverndepartementet i høyringa om at forslaget frå Sjølovkomiteen kan verke til å legitimere ei mangelfull oppfylling av eit pålegg frå styresmaktene om tiltaksplikt.

Departementet ser det også som prinsipielt uheldig om det skal gjelde ulike erstatningsreglar for ulike skadelidne som har lidt same slags tap etter ei og same ulukke. Med forslaget frå Sjølovkomiteen til § 182 e andre ledd ville det vere avgjerande for verknaden av ei forsøming av tiltaksplikta kven som faktisk står for oppryddinga. Om til dømes ei forsettleg forsøming av å oppfylle ei tiltaksplikt valdar skade i form av bunkersoljesøl på eit fiskeanlegg, vil det etter framlegget frå Sjølovkomiteen gjelde andre reglar om ansvarsavgrensing om eigaren sjølv reinsar anlegget sitt for bunkersoljesøl, enn om styresmaktene gjer dette. Dette vil kunne verke vilkårleg, og kan også føre til spørsmål om kva for tiltak som er omfatta av unntaket, ikkje minst i saker der styresmaktene og andre har samarbeidd om dei tiltaka det gjeld.

På denne bakgrunnen meiner departementet at det skal sterke grunnar til dersom ein skal følgje opp framlegget frå Sjølovkomiteen om å gjere unntak frå det grunnleggjande sjørettslege prinsippet om at den som valdar skade med forsett eller grov aktløyse som nemnt i § 174, ikkje skal nyte godt av privilegiet å avgrense ansvaret. Dei omsyna som grunngjev forslaget frå Sjølovkomiteen, veier etter departementet sitt syn ikkje tungt nok.

Sjølovkomiteen grunngjev framlegget til dels med at det kan vere uvisse om tolkinga av § 172. Men også når det gjeld framlegget om ein ny § 182 e kan det vere uvisse om tolkinga. Departementet viser til dømes til at det ikkje alltid vil vere klårt kven som skal sjåast som "offentlig myndighet ". Som nemnt over, vil det også kunne reisast spørsmål om tolkinga når det offentlege og private har samarbeidd om tiltaka. I tillegg vil viktige typar av tap ikkje følgje regelen, til dømes inntektstap for kystnæringar som vert ofre for bunkersoljesøl. Departementet viser til at regelen ikkje omfatter følgjeskader av at tiltaka ikkje vert gjort.

Departementet kan heller ikkje sjå at omsyn som gjeld forsikringa, taler for ein slik regel som Sjølovkomiteen foreslår. Sjølovkomiteen uttaler at det følgjer av vanlege vilkår for P&I-forsikring at forsikringsdekninga i regelen fell bort dersom tilfellet er omfatta av sjølova § 174, og at dette vil redusere utsiktene til at det offentlege får erstatta kostnadene sine vesentleg. Departementet kan ikkje sjå at det å gjere unntak frå § 174, slik at forsett og grov aktløyse ikkje får verknad for avgrensinga av ansvaret, vil endre på dei vurderingane som forsikringsgjevaren gjer med omsyn til om den ansvarlege faktisk har handla med slik skuld at forsikringsdekninga fell bort. Verknaden av skuld når det gjeld forsømt tiltaksplikt i høve til retten til ansvarsavgrensing, er ei anna vurdering enn verknaden av skuld i høve til framkalling av forsikringshøvet. Om det i det førstnemnde spørsmålet vert gjort unntak frå § 174, slik Sjølovkomiteen foreslår, inneber det ikkje at slik skuld også vert utan verknad for forsikringsdekninga.

Departementet vil her også peike på at det ikkje er slik etter standardvilkåra i Norsk Sjøforsikringsplan (NSPL) at forsett eller grov aktløyse som gjeld forsømt tiltaksplikt har til følgje at heile forsikringa fell bort. Dette har berre verknad for forsikringsdekninga av meirkostnadene ved slik forsøming. Departementet viser til NSPL §§ 3-30 og 3-31. Etter NSPL § 3-30 skal «sikrede gjøre det som med rimelighet kan ventes av ham for å avverge eller begrense tapet», dersom eit havari «truer med å inntreffe eller er inntruffet». Tiltak som er nemnde i forslaget § 172 a, er typisk slike tiltak som er omfatta av regelen i NSPL § 3-30, og dette gjeld utan omsyn til om det er gjeve eit offentleg pålegg om tiltaksplikta eller ikkje. Konsekvensen av at plikta til å gjere slike tiltak for å hindra skade etter eit havari ikkje vert oppfylt, er etter NSPL § 3-31 at forsikringsgjevaren ikkje vert ansvarleg for større tap enn han ville ha hatt plikt til å dekkje dersom tiltaksplikta var blitt oppfylt. (Etter NSPL er det berre når sjølve havariet har vore valda med forsett eller grov aktløyse av den ansvarlege, at heile kravet motforsikringsgjevaren kan falle bort, jf. NSPL §§ 3-32 og 3-33.)

Til slutt vil departementet peike på at spørsmålet om verknaden av forsett og grov aktløyse i høve til ansvarsavgrensinga, berre har rein teoretisk interesse dersom ein oppnår det som er formålet med forslaget til nye § 172 a og § 175 a i sjølova, nemlig at ansvarsgrensene vert så høge at tapa vert dekte fullt ut.

3.8 Gjennomføringa av ansvarsavgrensinga

3.8.1 Gjeldande rett

Etter sjølova kapittel 9 avsnitt II, som gjennomfører 1996-avgrensingskonvensjonen, gjeld det reglar om den nærmare gjennomføringa av eit skadeoppgjer med ansvarsavgrensing. Det gjeld til dømes regler om kven som har rett til ansvarsavgrensing, jf. § 171, reglar om at det for nokre typar av krav ikkje gjeld rett til avgrensing, jf. § 173, reglar om handlemåtar som hindrar avgrensing, jf. § 174, reglar om fordeling av ansvarsbeløpa, jf. § 176, reglar om avgrensingsfond og avgrensingssøksmål og dei rettslege verknadene av at avgrensingsfond er oppretta, jf. §§ 177 og 178, reglar om ansvarsavgrensing når det ikkje har vore oppretta avgrensingsfond, jf. § 180, særlege reglar for krigsskip m.m., jf. § 181, og reglar om virkeområde m.m. i § 182. I tillegg gjeld det også etter sjølova kapittel 12 reglar om den tekniske gjennomføringa av eit avgrensingsoppgjer etter kapittel 9.

3.8.2 Framlegget frå Sjølovkomiteen

Sjølovkomiteen gjer framlegg om at tilsvarande reglar om fordeling av ansvarsbeløpa, avgrensingsfond og avgrensingssøksmål og dei rettslege verknadene av at avgrensingsfond er oppretta m.m., skal gjelde for dei krava som vert tatt unna frå konvensjonsbindinga ved det norske atterhaldet. I nokre tilfelle er dette gjort ved at ein tilsvarande regel er tatt opp att i lovframlegget, sjå til dømes forslaget til § 182 d første ledd, som tar opp att regelen i sjølova § 176 første ledd. I andre tilfelle skal dei same reglane om avgrensing gjelde etter ei tilvising, sjå til dømes framlegget til § 182 f første ledd som viser til at sjølova §§ 177, 180, 181 og 182 gjeld tilsvarande.

Sjølovkomiteen uttaler om dette på side 42 - 43 i punkt 8.7 i NOU 2002: 15:

«Sjølovkomiteen har i avsnitt 8.3 foran gått inn for den løsning at krav i anledning av oppryddingstiltak etter sjøulykker helt unntas fra de alminnelige regler om begrensning av ansvaret for sjørettslige krav i sjøloven kap. 9 avsnitt I og i stedet undergis en særskilt ansvarsgrense. I samsvar med mandatet har komiteen derfor vurdert i hvilken utstrekning det også vil være behov for nasjonale regler vedrørende gjennomføringen av ansvarsbegrensning for slike krav «som i større eller mindre grad tilsvarer 1976-begrensningskonvensjonens regler om begrensningsfond og begrensningssøksmål, fordeling av ansvarsbeløpene, m.v.» Komiteen er kommet til at de spørsmål som knytter seg til gjennomføringen av ansvarsbegrensningen, i hovedsak vil kunne løses ved at regler i sjøloven §§ 171- 82, samt i lovens kap. 12, gis tilsvarende anvendelse. I lovutkastet henvises det derfor i stor grad til disse bestemmelsene. I tillegg er det behov for enkelte lovtekniske tilpasninger i et begrenset antall bestemmelser.

Under de drøftelser Sjølovkomiteen har hatt med representanter for de andre nordiske land, er det blitt reist spørsmål om forholdet mellom ansvarsbegrensing etter de nye norske reglene for krav i anledning av oppryddingstiltak etter sjøulykker og ansvarsbegrensning etter gjeldende lovgivning i de øvrige nordiske land, som i motsetning til Norge ikke har tatt tilsvarende forbehold overfor 1976/1996 konvensjonen. Det har vært pekt på at begrensningsfond opprettet i et av de nordiske land også vil gi rett til forholdsmessig dekning for de typer av krav forbeholdet gjelder selv om sjøulykken inntreffer i norske farvann, og at det bør tas hensyn til dette ved utformingen av de nye norske lovreglene. Dette vil være nødvendig for å unngå at det samlede ansvar for disse typer krav for en reder hjemmehørende i et nordisk land i enkelte tilfelle vil tilsvare summen av den alminnelige ansvarsgrense og den særlige norske ansvarsgrense for krav i anledning av oppryddingstiltakene.

Sjølovkomiteen har søkt å løse dette spørsmål slik at det ved anvendelsen av de særlige regler om ansvarsbegrensning for krav i anledning av oppryddingstiltak etter sjøulykker i det enkelte tilfelle skal tas hensyn til hvilken dekning disse kravene vil kunne oppnå i begrensningsfond opprettet i et annet nordisk land, se lovutkastet § 182f annet ledd. Bestemmelsen innebærer at begrensningsfond i annet nordisk land tillegges rettsvirkninger som angitt i sjøloven § 178 så langt det vil gi dekning til krav i anledning av oppryddingstiltak, forutsatt at det her i riket opprettes et tilleggsfond slik at det samlede ansvarsbeløp for slike krav tilsvarer den særskilte ansvarsgrensen etter lovutkastet § 182c. Som følge av at fordelingsreglene vil være ulike for de to fond, vil en ikke - som i sjøloven § 178 nr. 7 - kunne løse problemet ved tilsvarende forhøyelse av det utenlandske begrensningsfondet.»

Sjølovkomiteen foreslår at reglane om krava som er omfatta av atterhaldet, vert sette inn i eit eiga avsnitt i sjølova kapittel 9. Sjølovkomiteen uttaler om dette:

«Lovutkastet er lovteknisk utformet som et nytt avsnitt IIa i sjølovens kapittel 9. Sjølovkomiteen legger vekt på at reglene om ansvarsbegrensning for krav i anledning av oppryddingstiltak etter sjøulykker fremtrer som nasjonale regler atskilt fra de alminnelige regler om begrensning av ansvaret for sjørettslige krav basert på de gjeldende internasjonale konvensjoner. Som det fremgår i avsnitt 2.1.1 foran, vil regler om særskilt ansvarsbegrensning av krav i anledning av oppryddingstiltak etter sjøulykker ikke kunne gjennomføres i forhold til reglene i sjøloven kap. 9 avsnitt III som er basert på 1976-konvensjonen. Sjølovkomiteen har derfor valgt å plassere de nye norske reglene på dette området i et nytt avsnitt IIa i lovens kap. 9.»

3.8.3 Høyringsinstansane sitt syn

Det er ingen høyringsinstansar som har merknader til framlegget på dette punktet.

3.8.4 Departementet sitt syn

Departementet er samd i forslaget frå Sjølovkomiteen om å la tilsvarande reglar om fordeling av avgrensingsbeløpa, avgrensingsfond m.m. gjelde for krava som vert omfatta av atterhaldet, sidan det etter forslaget skal gjelde ansvarsgrenser også for desse krava. Departementet gjer derfor framlegg om å gjennomføre reglane om dette med eit slikt innehald som Sjølovkomiteen foreslår.

Lovforslaget frå departementet har ei anna lovteknisk utforming enn forslaget frå Sjølovkomiteen. Reglane om krava som er omfatta av atterhaldet, er ikkje tekne inn i eit eige avsnitt i sjølova kapittel 9, som i forslaget frå Sjølovkomiteen. I forslaget frå departementet er det i kapittel 9 teke inn ein ny § 172 a med ei liste over dei krava det gjeld særlege ansvarsgrenser for, ein ny § 175 a med ansvarsgrensene for desse krava, ein ny § 178 a med særskilt tilpassa reglar om verknadene av at avgrensingsfond er oppretta for desse krava, og ein ny § 179 om kostnader den ansvarlege har hatt til tiltak som nemnt i § 172 a. I § 172 er første ledd nr. 4 og nr. 5 stroke, og i §§ 175 og 178 er det teke inn presiseringar av at reglane berre gjeld for krav som er omfatta av § 172. Dei andre reglane i kapittel 9 gjeld både for krava i § 172 og for krava i § 172 a. Med den lovtekniske løysinga som er valt i forslaget frå departementet, følgjer dette av seg sjølv, og det er ikkje naudsynt med særskilde tilvisingar eller presiseringar.

3.9 Økonomiske og administrative konsekvensar

Reglane som vert foreslått her for å gjennomføre det norske atterhaldet etter 1996-avgrensingskonvensjonen artikkel 18 nr. 1, vil gje betre dekning av kostnader som styresmaktene eller andre har hatt i samband med «hevning, fjerning, ødeleggelse eller uskadeliggjørelse av et skip som er sunket, strandet, forlatt eller blitt vrak, samt alt som har vært eller er om bord i skipet» og «fjerning, ødeleggelse eller uskadeliggjørelse av skipets last». Dette vil typisk vere kostnader til å fjerne last og olje om bord på skip som har havarert, samt kostnader som gjeld opprydding utanfor skipet av last eller drivstoffolje m.m. som har sloppe ut av skipet og fjerning av vraket. Som det går fram ovanfor i punkt 3.5.3, har det i fem saker sidan 1981 hendt at reglane om avgrensing av ansvaret har ført til at staten ikkje har fått full dekning av kostnadene til opprydding etter sjøulukker.

Med dei foreslåtte reglane tek departementet sikte på at det for slike krav som atterhaldet gjeld, skal gjelde så høge ansvarsgrenser at det i alle høve ein kan tenkje seg, skal vere full dekning. Sjå punkt 3.5.3.

Endringane gjeld berre for slike krav som er omfatta av atterhaldet, jf. gjeldande § 172 første ledd nr. 4 og 5 og forslaget her til § 172 a første ledd nr. 1 og 2. For andre slags krav vil ansvarsgrensene i 1996-avgrensingskonvensjonen framleis gjelde, jf. sjølova § 175. Til dømes vil tap av innkome som fiskarar, havbruk og turistnæringa m.m. lid av di eit bunkersoljesøl hindrar utøvinga av næringa, ikkje vere omfatta av dei nye reglane. Også slike skadelidne vil likevel få fordel av endringane, fordi det er færre skadelidne som skal dele dei vanlege avgrensingsbeløpa i § 172 nr. 3, når statlege kostnader i samband med oljeverntiltak m.m. vert dekt særskilt under § 172 a jf. § 175 a.

Det kan vere andre årsaker til at det etter ei ulukke til sjøs ikkje vert utbetalt full skadebot, enn at ansvarsgrensene ikkje er høge nok. Til dømes kan det hende at den ansvarlege ikkje har forsikring og ikkje kan dekkje tapa. Sjøfartsorganisasjonen til FN, International Maritime Organization (IMO), vedtok i 2001 ein internasjonal konvensjon om erstatningsansvar for bunkersoljeskade med reglar om forsikringsplikt for bunkersoljesøl. Noreg har underteikna konvensjonen, men har så langt ikkje ratifisert den. (Konvensjonen er ikkje i kraft.) IMO arbeider også med ein ny konvensjon om ansvar, erstatning og forsikringsplikt i høve til vrakfjerning.

For reiarane som har ansvarsforsikring i ein P&I-klubb, vil ein auke i ansvarsbeløpa nok ikkje føre til nokon tydeleg auke i forsikringskostnadene, men på sikt kan ein rekne med ein viss auke når ansvaret aukar, jf. om dette ovanfor i punkt 3.5.1. Når det gjeld reiaransvarsforsikring for skip med relativt liten tonnasje i kystfarten m.m., som ofte ikkje har ansvarsforsikring i P&I-systemet, legg departementet til grunn at auka ansvarsbeløp vil føre til ein monaleg auke i premienivået, jf. ovanfor i punkt 3.5.1.

Reiarar med skip på under 300 bruttotonn vil ikkje verte påverka av framlegget, da ansvarsgrensene for slike skip ikkje vert auka.

Framlegget vil ikkje ha nemneverdege administrative konsekvensar. Det vil ikkje føre til auka kostnader for det offentlege, men vil gje betre dekning for det offentlege sine oppryddingstiltak etter sjøulukker.

Departementet vil peike på at forslaget ikkje gjeld tilfelle av oljesøl frå oljetankskip som er omfatta av reglane i sjølova kapittel 12. For slike skip gjeld det eit eiga ansvarssystem etter dei internasjonale konvensjonane på området, der det mellom anna er eit internasjonalt erstatningsfond som frå 3. mars 2005 sikrar dekning opp til 750 millionar SDR (ca. 7,5 milliardar kr), jf. Ot.prp. nr. 28 (2003 - 2004).