2 Veg

2.1 E16 Øye–Eidsbru i Innlandet – kostnadsauke

Prosjektet E16 Øye–Eidsbru, som er ein del av E16 over Filefjell, blei opna for trafikk 23. september 2020.

Kostnads- og styringsrammer for prosjektet blei i 2014 sett til 730 mill. kr og 664 mill. kr. Rekna om til 2022-kr utgjer dette høvesvis 924 mill. kr og 840 mill. kr.

Anleggsperioden for prosjektet var først planlagt til to og eit halvt år. Tidleg i gjennomføringa av prosjektet viste det seg at dette ikkje gjekk. Prosjektet blei opna for trafikk nærmare to år seinare enn opphaveleg planlagt. Dei store forseinkingane har ført til usemje med involverte entreprenørar om sluttoppgjeret. Konflikten med ein av entreprenørane blei løyst gjennom mekling og forlik.

Etter dette forliket er prognosen for sluttkostnad for prosjektet no om lag 937 mill. 2022-kr. Av dette er 930 mill. kr allereie utbetalt. I tillegg kjem nokre mindre sluttarbeid som er vurdert til om lag 7 mill. kr.

Det er framleis konflikt om sluttoppgjeret med ein av entreprenørane, og det er derfor uvisse om sluttkostnaden for prosjektet. Samferdselsdepartementet vil kome tilbake til saka i samband med nysalderinga for 2022.

2.2 Orientering om E39 Bjerkeset–Astad i Møre og Romsdal

Samferdselsdepartementet viser til Innst. 653 S (2020–2021) om Nasjonal transportplan 2022–2033, der fleirtalet i transport og kommunikasjonskomiteen mellom anna bad om at det blei vurdert om midlar avsett til utbetringsstrekningane E39 Hjelset–Bjerkeset og om nødvendig E39 Bergsøya–Øygarden, i staden blir vurdert nytta på prosjektet E39 Bjerkeset–Astad. Departementet legg fleirtalsmerknaden til grunn for det vidare arbeidet.

2.3 Orientering om evaluering av statleg ferjeavløysingsordning

Staten si ordning med alternativ bruk av ferjetilskot på riksveg blei etablert i 2003. Intensjonen med ordninga er å leggje til rette for at innsparde kostnader for staten ved å leggje ned eller korte inn eit riksvegferjesamband kan nyttast til å delfinansiere eit fastlandssamband på riksvegnettet som avløyser/kortar inn ferjesambandet. Premissar for ordninga blei lagt fram samla for Stortinget i St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019. Ordninga er seinare endra. Sjå Prop. 19 S (2015–2016) Endringar i statsbudsjettet 2015 under Samferdselsdepartementet og Prop. 1 S (2016–2017).

Samferdselsdepartementet erfarer at ordninga har fleire manglar. Dette gjeld spesielt på to område. For det første samsvarer ikkje ordninga med opplegget for prioritering og porteføljestyring i Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033. Vidare er det etter bompengereforma stramma inn, slik at bompengeselskapa ikkje kan ha ansvar for andre lån enn dei låna selskapa sjølv skal betene med bompengar. Sistnemnde gjer at føresetnaden i den statlege ferjetilskotsordninga om at eit bompengeselskap og/eller lokale styresmakter skal forskottere dei framtidige innsparingane for staten gjennom låneopptak, ikkje lengre kan leggjast til grunn. Departementet har derfor valt å gi Statens vegvesen i oppdrag å gjennomføre ei evaluering av den statlege ordninga med alternativ bruk av ferjetilskot. Gjennom evalueringa skal det klargjerast kva som skal til for å kunne prioritere slike prosjekt for utbygging og korleis ein kan sikre ei finansiering som er forsvarleg med tanke på låneopptak, finanskostnader og bindingar for staten. Departementet vil kome tilbake til Stortinget på eigna måte.

2.4 Orientering om mogleg samordning av rabattordningar i to bompengeprosjekt i Agder

Stortinget fatta 19. juni 2017 to likelydande oppmodingsvedtak nr. 978 og nr. 984:

«Stortinget ber regjeringen vurdere mulige løsninger som passeringstak eller timesregel med samordning med andre bomprosjekter i området, for næringstransport som får en urimelig høy bompengebelastning.»

Vedtaka blei gjort ved handsaminga av Prop. 134 S (2016–2017) Samferdselspakke for Kristiansandsregionen i Vest-Agder, fase 1 forlenging av bompengeordningen, jf. Innst. 470 S (2016–2017) og av Prop. 135 S (2016–2017) Finansiering og utbygging av E39 på strekningen Kristiansand vest–Lyngdal vest i kommunene Kristiansand, Songdalen, Søgne, Mandal, Lindesnes og Lyngdal i Vest-Agder, jf. Innst. 469 S (2016–2017). I Prop. 1 S (2019–2020) går det mellom anna fram at Samferdselsdepartementet vil kome tilbake til Stortinget med vurderingar om passeringstak eller timesregel kan samordnast med andre bompengeprosjekt i området for næringstransport som får urimeleg høg bompengebelastning.

Bompengeinnkrevjinga til Samferdselspakke for Kristiansandsregionen fase 2 tok til i september 2021. For E39 Kristiansand vest–Lyngdal vest starta innkrevjinga delvis opp 1. januar 2022, med eit snitt på delparsellen Mandal øst–Mandal by som blei opna for trafikk i desember 2021. I bomringen i Kristiansand er det timesregel og passeringstak. Det er ikkje slike ordningar i bomstasjonen på E39 Kristiansand vest–Lyngdal vest.

Passeringstak og timesregel er rabattordningar som ligg inne i takst- og rabattsystemet. Timesregelen gjer at ein berre betaler for ei passering per køyretøy innanfor ein time, som regel i bomringar. Passeringstaket set tak for talet på passeringar per køyretøy som ein betaler for i ein kalendermånad. Rabattordningane skal bidra til at nokre trafikantar ikkje får ei urimeleg høg økonomisk belastning.

Forslag om nye bompengeprosjekt blir fremma for Stortinget. Bompengeinnkrevjinga med fastsett bomstasjonsplassering og takstsystem skal dekkje lånet som er tatt opp for å finansiere prosjektet. I bypakker kan dette vere ein portefølje av tiltak. Det skal ikkje overførast bompengeinntekter frå eitt bompengeprosjekt til eit anna prosjekt. Ulike bompengeprosjekt kan heller ikkje dele bomstasjonar. For å sikre føreseielege inntekter til prosjektet er bompengeinntektene rekna opp mot låneforpliktinga bompengeselskapet har.

Ved bruk av felles passeringstak og/eller timesregel blir inntektsstraumane frå to prosjekt blanda, noko som fører til kryssubsidiering. Forbod mot kryssubsidiering er eit grunnleggjande premiss i bompengeinnkrevjinga og er òg avtalefesta i bompengeavtalen mellom Samferdselsdepartementet og dei regionale bompengeselskapa som gir rammer for selskapa si innkrevjing av bompengar. Å innføre rabattordningar på tvers av bompengeprosjekta inneber endra premiss for bompengeinnkrevjinga samanlikna med da saken blei handsama av Stortinget. Ved eventuelle felles ordningar vil det vidare vere behov for nye utgreiingar av inntektsbortfall på grunn av rabattar, og det kan bli behov for å fremme nye bompengesaker for Stortinget. Det kan òg innebere at fylkeskommunen som garantist for bompengelånet må stadfeste sin garanti på nytt i eitt eller begge prosjekta.

For TEN-T vegnettet som E39 er ein del av, er det forskriftsfesta at det som hovudregel ikkje skal bli gitt bompengerabattar som overstig 13 pst. for tunge køyretøy. Det er vanskeleg å seie kor stor rabatt eit eventuelt felles passeringstak eller timesregel mellom dei to bompengeprosjekta kan gi. Eit felles tak for talet på passeringar som skal betalast, vil svekkje finansieringsgrunnlaget i eit eller begge bompengeprosjekta.

Ein eventuell felles timesregel mellom Samferdselspakke for Kristiansandsregionen fase 2 og E39 Kristiansand vest–Lyngdal vest kan innebere at betaling i bomstasjonen på E39 gir fri passering innan ein time i samferdselspakka. Med ei slik samordning vil bompengeinntektene til samferdselspakka bli lågare enn opphaveleg lagt til grunn. Pakka gir svært lite rom for porteføljestyring, og tapte inntekter kan gjere det vanskelegare for bompengeselskapet å overhalde sine låneforpliktingar.

Samferdselsdepartementet legg på denne bakgrunn ikkje opp til å innføre felles timesregel eller passeringstak mellom bompengeprosjekta Samferdselspakke for Kristiansandsregionen fase 2 og E39 Kristiansand vest–Lyngdal vest.