2 Programkategori 21.20 Luftfartsformål
2.1 Flytryggleiken i norsk luftfart under omstillingsprosessar
Samferdselsdepartementet gav i brev av 7. oktober 2004 Havarikommisjonen for Sivil luftfart og jernbane (no Statens havarikommisjon for transport) i oppdrag å undersøkje flytryggleiken i norsk luftfart i samband med dei omstillingsprosessane som da fann stad i luftfarten i Noreg.
Statens havarikommisjon for transport har i sin rapport av 5. august 2005 lagt vekt på å undersøkje og gjere greie for korleis dei største aktørane i norsk luftfart tek vare på flytryggleiken under prosessar der det finn stad endringar i organisasjonen mv. Likeeins utarbeidde Statens havarikommisjon for transport tilrådingar der det synest å vere eit potensial for å betre flytryggleiken. Rapporten inneheld 15 tilrådingar som gjeld flytryggleik. Fire tilrådingar er retta mot Luftfartstilsynet, fire gjeld Avinor AS, ein gjeld både Luftfartstilsynet og Avinor, tre gjeld flyselskap samstundes som ein av dei også femnar om Luftfartstilsynet. Tre tilrådingar refererer seg til Samferdselsdepartementet.
Hovudregelen er at det er Luftfartstilsynet som er fagstyremakt med kompetanse til å vurdere om ei tilråding frå Statens havarikommisjon for transport på den sivile luftfarten sitt område er følgt opp av tilsynsobjekta og kan bli lukka. Da Samferdselsdepartementet i august 20095 sende rapporten frå Statens havarikommisjon for transport på høyring, fastsette departementet at dei som fekk rapporten på høyring, skulle sende fråsegnene sine direkte til departementet. Den vanlege praksisen for oppfølging av tilrådingar frå Havarikommisjonen for transport blei såleis ikkje følgt, da Samferdselsdepartementet no sjølv skulle «overvake» oppfølginga. Dette hang saman med at Luftfartstilsynet blei undersøkt i samband med flyttinga til Bodø.
Departementet la i hovudsak til grunn same praksis som Luftfartstilsynet vanlegvis nyttar ved lukking av tilrådingar frå Statens havarikommisjon for transport. Ut frå Luftfartstilsynets praksis er det ikkje krav om at konkrete oppfølgingstiltak er gjennomførte og fullførte for å kunne lukke ei tilråding, men det må vere gjort konkrete og realistiske planar for korleis tilrådinga vil bli følgt opp. Tilrådinga blir som hovudregel karakterisert av tilsynet som «pågåande» når ho ikkje oppfyller Luftfartstilsynets praksis for å bli lukka.
Departementet har kome til at 13 av dei 15 tilrådingane frå Statens havarikommisjon for transport er følgde opp av dei aktørane som tilrådingane er retta mot, på ein slik måte at dei kan bli lukka. Samferdselsdepartementet har utarbeidd ein «oppfølgingsrapport» om si behandling av dei 15 tilrådingane i rapporten. Fire av desse vil bli omtalt her.
Når det gjeld tilråding nr. 1 om at Luftfartstilsynet bør gå over til meir risikobasert tilsyn, så er departementet kjent med at Luftfartstilsynet m.a. har skipa ei ny analyseavdeling og held på med å rekruttere personell. Luftfartstilsynet har enno ikkje lagt fram ein konkret og realistisk skriftleg plan for oppfølging av tilrådinga. Departementet kan derfor enno ikkje lukke tilråding nr. 1.
I tilråding nr. 2 blir Luftfartstilsynet tilrådd å forlengje ordninga med dobbelt bemanning i Bodø av omsyn til at dei nye tilsette skal bli lærte opp og få nødvendig kompetanse og røynsle. Departementet finn at flyttinga av tilsynet til Bodø no er avslutta. For 2007 er det løyvt midlar som skal dekkje resten av kostnadene til dobbelt bemanning og utbetaling av sluttpakke mv. Vidare vurderer departementet å gjennomføre ei evaluering av Luftfartstilsynets forvaltningskompetanse i 2008. Ut i frå dette lukkar departementet tilråding nr. 2.
Tilråding nr. 14 om å evaluere gjeldande modell/løysing for statleg eigarskap/styring av flysikringstenester og lufthamndrift er retta mot Samferdselsdepartementet. Tilrådinga er følgt opp av departementet som viser til St. meld. nr. 15 (2006 – 2007) Om verksemda i Avinor 2006 – 2008, jf. Innst. S. nr. 142 (2006 – 2007). Det går m.a. fram av meldinga at rapporten frå Statens havarikommisjon for transport har gitt eit viktig bidrag til arbeidet med flytryggleiken i Avinor. Departementet lukkar tilråding nr. 14.
I tilråding nr. 15 går det fram at Samferdselsdepartementet og/eller eventuelle andre ansvarlige departement»… bør vurdere å inkludere konsekvensutredning av sikkerhetsmessige forhold i underlag for politiske beslutninger innen transportområdet når det på et faglig grunnlag kan reises spørsmål om sikkerheten vil bli satt på prøve. Alternativt bør det gjennomføres en bred høring der blant annet relevante fagetater gis anledning til å fremlegge sine synspunkter/kommentarer.» Samferdselsdepartementet meiner at «Utredningsinstruksen» allereie heimlar krav om slik konsekvensutgreiing, så departementet kunne difor ha lukka tilrådinga. Departementet vil likevel lage ei retningsline om korleis Samferdselsdepartementet – og underliggjande etatar – kan følgje opp denne tilrådinga. Samferdselsdepartementet vil likeeins ta dette med i strategiplanen knytt til tryggleik innan norsk luftfart. Vidare vil departementet vurdere å be Fornyings- og administrasjonsdepartementet om å ta ei eksplisitt tilvising til dette i «Utredningsinstruksen». Samferdselsdepartementet lukkar ikkje tilråding nr. 15, før det i det minste har ein realistisk plan for arbeidet med nemnde retningsline.
Departementet vil elles følgje opp ein del av tilrådingane som ledd i den ordinære budsjettprosessen og etatsstyringa.
2.2 Helikoptertrafikken til plattformene i Nordsjøen
Forordning (EF) nr. 2320/2002 om fastsetjing av felles føresegner om tryggleik i sivil luftfart, med utfyllande føresegner, har som formål å fastsetje og gjennomføre sams tiltak innafor EØS-området for å hindre ulovlege handlingar retta mot sivil luftfart.
Desse føresegnene gjeld som norsk rett, og inneheld tiltak som gjeld flyselskap, passasjerar, tilsette ved lufthamnene, frakt, inkl. post, m.m. Finansieringa av tryggingstiltak skjer i Noreg ved brukarvederlag. I takstregulativet for 2007 frå departementet er det fastsett ei tryggleiksavgift på 40 kr for kvar avreisande passasjer (blir auka til 52 kr frå 1. juli 2007).
Etter gjeldande rett blir ikkje helikoptertrafikken til plattformene i Nordsjøen omfatta av forordninga fordi ei «lufthamn» er definert som eit område i ein medlemsstat som er ope for «kommersiell lufttransport». Det er petroleumsselskapa, saman med Oljeindustriens Landsforening som har tilsyn med denne trafikken. Dei nyttar «OLFs retningslinje for sikringskontroll og brukerkomiteer ved helikopterterminaler».
I Oljeindustriens Landsforenings vernebuingsreglar går det fram at det er operatørselskapa sitt ansvar å koordinere og setje i verk sikringskontroll ved terminalar, og elles samarbeide med styremaktene når det er nødvendig. Det er t.d. vaktselskap som tek hand om dei daglege kontrollane ved helikopterterminalane på land.
Forordninga som er nemnd ovafor, blir no revidert av EU. I framlegget til ny forordning er verkeområdet for forordninga utvida til å gjelde alle lufthamner med sivil luftfart innafor EU/EØS-området. Helikoptertrafikken til plattformene kan såleis bli omfatta av EU-forordninga. Utkastet inneheld ein paragraf om at det kan gjerast unntak frå EU-føresegnene ut frå storleiken på luftfartøyet m.m. Eit eventuelt unntak eller eit forenkla tryggingsopplegg føreset at det blir gjort ei lokal risikovurdering som legitimerer at unntaket eller det alternative tiltaket ikkje går ut over tryggleiken.
Lovframlegget er framleis til behandling i EU-rådet og EU-parlamentet. Det er grunn til å tru at forordninga kan bli vedteke av organa i EU i 2007.