4 Forordningens virkeområde
Lov 11 juni 1993 nr 101 om luftfart (luftfartsloven) inneholder i kapittel X regler om fraktførerens ansvar for personskade og dødsfall. Reglene gjelder for luftfart i Norge (nasjonal luftfart), og dessuten for luftfart med norsk luftfartøy utenfor norsk område (internasjonal luftfart) når annet ikke følger av folkerettslige regler, jf luftfartsloven §§ 1-1 og 1-2 annet ledd.
I internasjonal luftfart reguleres erstatningsansvaret av de felles internasjonale erstatningsregler som er etablert gjennom Overenskomst om innføring av visse ensartede regler om internasjonal luftbefordring undertegnet i Warszawa 12 oktober 1929, slik den er endret ved Haag-protokollen av 28 september 1955 og Guadalajara-konvensjonen av 18 september 1961 (Warszawa-konvensjonen). Konvensjonen er ratifisert av Norge, og reglene om erstatning i luftfartsloven kapittel X er basert på konvensjonen.
I følge Warszawa-konvensjonen artikkel 1 nr 2 gjelder konvensjonen når avgangsstedet og bestemmelsesstedet etter fraktavtalen enten ligger innenfor to kontraherende parters territorium, eller innenfor én kontraherende parts territorium såfremt et avtalt mellomlandingssted ligger innenfor en annen stats territorium. I sistnevnte tilfelle er det uten betydning hvorvidt den stat hvor mellomlandingsstedet ligger er en kontraherende part. Befordring mellom to steder innenfor en enkelt kontraherende parts territorium, uten at mellomlanding på annen stats territorium er avtalt, regnes ikke for internasjonal luftbefordring i konvensjonens forstand. Befordring mellom territorium til en stat som er en kontraherende part og territorium til en stat som ikke er en kontraherende part, omfattes heller ikke av Warszawa-konvensjonen. Dette gjelder selv om fraktføreren er hjemmehørende i et land som er en kontraherende part.
Forpliktelsene i forordningen gjelder i hovedsak bare for «EF-luftfartsselskaper» (artikkel 2 nr 1 bokstav b)), det vil si luftfartsselskap som har gyldig lisens utstedt av en medlemsstat i overensstemmelse med bestemmelsene i rådsforordning (EØF) nr 2407/92. Dette vil være luftfartsselskaper med hovedforetak og eventuelt forretningskontor i en medlemsstat. For de luftfartsselskaper som omfattes, regulerer forordningen både nasjonal luftfart, luftfart innen EU, og luftfart til og fra EU utført av slike luftfartsselskap. Forordningen regulerer ikke erstatningsansvaret for andre luftfartsselskaper selv om disse måtte utføre flyvninger til, fra eller innenfor EU. Dette skyldes at det er problematisk å ensidig gjøre endrede ansvarsregler gjeldende overfor andre land.
Etter tilpasningen av forordningen til EØS-avtalen, jf EØS-komiteens beslutning nr 34/98, skal EFTA/EØS-landene likestilles med EU-landene i forhold til disse reglene om virkeområdet.
I høringsbrevet redegjøres det for at hovedlinjene i forordningen er inspirert av de ideer som drøftes av Organisasjon for Internasjonal Luftfart (ICAO) i de pågående forhandlinger om en fullstendig revisjon av Warszawa-konvensjonen. Inntil en revidert Warszawa-konvensjon trer i kraft vil man imidlertid som følge av forordningen innenfor EØS-området operere med et tosporet system, slik at det vil gjelde ulike ansvarsregler for luftfartsselskaper hjemmehørende innenfor EØS-området og andre luftfartsselskaper. For passasjerene, som normalt velger luftfartsselskap ut fra andre kriterier enn selskapets nasjonalitet, kan dette være uheldig. Derfor oppstiller forordningen en viss opplysningsplikt overfor passasjerene for luftfartsselskap som er etablert utenfor EØS-området som utfører flyvninger til, fra eller innenfor EØS-området, og som opererer med erstatningsvilkår som ikke tilfredsstiller forordningens krav, se punkt 11 nedenfor. I forbindelse med arbeidet med forordningen i EU ble det vedtatt en erklæring om at når medlemsstatene forhandler luftfartsavtaler med tredjeland, skal det vurderes fra sak til sak om forordningens regler bør søkes inkorporert i avtalen (jf dok 11272/96 DG D II). Dette vil også være norsk politikk i perioden frem til en revidert Warszawa-konvensjon foreligger.
Fire av høringsinstansene har uttalt seg i forbindelse med forordningens virkeområde.
Forbrukerombudet uttaler:
«Når det gjelder forordningens virkeområde deler jeg departementets syn på at det ikke er noen ideell situasjon at det vil gjelde ulike ansvarsregler for luftfartsselskaper hjemmehørende innenfor EØS-området og andre luftfartsselskaper. Tilgjengeligheten av, og klarheten i, de vilkår og ansvarsregler som gjelder i dag ved kjøp av flyreiser, er som regel dårlig. Et system med forskjellige regler i og utenfor EØS, vil ikke bidra til større klarhet og oversiktlighet på feltet. Dagens samarbeidspraksis blant flyselskapene med bl a såkalt interlining (passasjeren kjøper billett hos ett flyselskap, men vil i løpet av reiseruten også bli fraktet av andre selskap) medfører at en ved billettkjøp hos et selskap innenfor EØS-området faktisk kan bli fraktet av et flyselskap hjemmehørende utenfor EØS-området. Det synes for meg som at et differensiert regelverk, som i utgangspunktet er tungt tilgjengelig, ved slike konstellasjoner vil kunne reise en rekke spørsmål om opplysningsplikt, hvilket ansvar som gjelder og hvem som har det.
Jeg merker meg at artikkel 6 nr 3 fastsetter en informasjonsplikt for luftfartsselskaper som ikke er hjemmehørende i EØS, og at forskjellsbehandlingen av forbrukere som reiser med selskap utenfor EØS forhåpentligvis kun vil være midlertidig. Fra et forbrukerståsted fremstår det likevel som viktig at en ved forhandlinger om luftfartsavtaler med tredjeland vektlegger at forordningen søkes innkorporert i avtalen.»
Luftfartsverket har uttalt:
«Vi anser denne forordningen som et midlertidig europeisk steg for perioden frem til et nytt Warszawa-system trer i kraft på global basis. For denne mellomperioden, som lett vil kunne vare i lang tid når man tar hensyn til ratifikasjonsprosessen for et nytt Warszawa-system, vil det være en svakhet at vi har to systemer, et for selskap hjemmehørende i EØS, og et for selskap hjemmehørende utenfor EØS. Denne ulempen oppheves noe når man tar forordningens midlertidige karakter i betraktning, og ved det pålegg som legges på selskap hjemmehørende utenfor EØS om å meddele eksplisitt at man har dårligere dekning enn forordningens krav.»
Forsvarsdepartementet uttaler:
«... vi antar at forordningen ikke er ment å omfatte flyvirksomhet som Luftforsvaret driver. Militær luftfart er ingen næringsvirksomhet som det er naturlig å ilegge de samme ansvarsregler som det som gjelder for kommersiell luftfart.»
Braathens SAFE har uttalt:
«Det bør ikke være noen tvil om at de hevede ansvarsgrensene også gjelder for norsk innenriks luftfart. Vi ser ingen grunn til at en passasjer på en utenlandsflyvning eller en innenlandsflyvning som er en del av en utenlandsflyvning skal ha krav på høyere erstatning i forbindelse med en ulykke enn en passasjer som flyr Oslo-Bergen.»
Departementet er klar over ulempene med et flersporet system, men deler Luftfartsverkets syn at forordningen må ses som et midlertidig europeisk steg for perioden frem til en ny global ordning trer i kraft. Inntil så skjer, er forordningen ett skritt i retning av å gi passasjerene bedre beskyttelse enn tilfellet er i dag.
Departementet vil videre påpeke at man også i dag internasjonalt opererer med flerfoldige ansvarsregler. I internasjonal luftfart mellom land som er parter til Warszawa-konvensjonen gjelder konvensjonens regler. Det enkelte flyselskap kan imidlertid på kontraktsmessig grunnlag ha påtatt seg et mer videregående ansvar enn det som følger av Warszawa-konvensjonen (f eks International Air Transport Associations (IATA) Intercarrier Agreement av 31 oktober 1995 som ca 60 flyselskaper på verdensbasis er tilsluttet). For flygninger til eller fra land som ikke er tilsluttet Warszawa-konvensjonen vil andre erstatningsregler gjelde, enten i følge kontrakt eller nasjonale lovregler. Innenfor EU har medlemslandene hver for seg hevet erstatningsgrensene og således skapt forskjellige transportbetingelser i det indre marked for luftfart.
I tilknytning til Forsvarsdepartementets merknad, vil departementet bemerke at forordningen ikke omfatter militær luftfart. Forordningens definisjon av EF-luftfartsselskap er knyttet til forordning (EØF) nr 2407/92 av 23 juli 1992 om lisenser til luftfartsselskaper, hvor «lisens» defineres som et dokument som gir foretaket tillatelse til mot vederlag å drive lufttransport av passasjer, post og/eller frakt som angitt i lisensen. Luftforsvarets virksomhet er av en annen karakter og vil falle utenfor denne definisjon.
I forhold til høringsuttalelsen fra Braathens SAFE vil departementet påpeke at forordningen ikke sondrer mellom innenriks- og utenriksflygninger. Det som avgjør om forordningens regler kommer til anvendelse er om flyvningen foretas av et EF-luftfartsselskap.