2 Europaparlaments- og rådsdirektiv 2008/101/EF av 19. november 2008 om endring av direktiv 2003/87/EF slik at luftfartsvirksomhet omfattes av ordningen for handel med utslippskvoter for klimagasser i Fellesskapet

EUROPAPARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPEISKE UNION HAR —

under henvisning til traktaten om opprettelse av Det europeiske fellesskap, særlig artikkel 175 nr. 1,

under henvisning til forslag fra Kommisjonen,

under henvisning til uttalelse fra Den europeiske økonomiske og sosiale komité1,

under henvisning til uttalelse fra Regionkomiteen2,

etter framgangsmåten fastsatt i traktatens artikkel 2513, og

ut fra følgende betraktninger:

1. Ved europaparlaments- og rådsdirektiv 2003/87/EF av 13. oktober 2003 om opprettelse av en ordning for handel med utslippskvoter for klimagasser i Fellesskapet4 ble det opprettet en ordning for handel med utslippskvoter for klimagasser i Fellesskapet for å redusere utslippene av klimagasser på en kostnadseffektiv og økonomisk effektiv måte.

2. Det endelige målet for De forente nasjoners rammekonvensjon om klimaendring, som ble godkjent på vegne av Det europeiske fellesskap ved rådsvedtak 94/69/EF5, er å stabilisere konsentrasjonene av klimagasser i atmosfæren på et nivå som vil hindre farlig menneskeskapt forstyrrelse i klimasystemet.

3. Ved møtet i Det europeiske råd i Brussel 8. og 9. mars 2007 ble det understreket at det er av avgjørende betydning å oppnå det strategiske målet om å begrense den gjennomsnittlige globale temperaturøkningen til høyst 2 °C over det førindustrielle nivået. De siste vitenskapelige resultatene i FNs klimapanels fjerde hovedrapport viser enda tydeligere at klimaendringenes negative virkninger i stadig økende grad medfører en alvorlig fare for økosystemer og matproduksjon og for oppnåelsen av en bærekraftig utvikling og tusenårsmålene, samt for menneskers helse og sikkerhet. Dersom målet om 2 °C skal holdes innenfor rekkevidde, kreves det at konsentrasjonen av klimagasser i atmosfæren stabiliseres på ca. 450 ppmv CO₂-ekvivalenter, noe som krever at det globale utslippet av klimagasser når en topp i løpet av de neste ti til femten årene, og at det foretas betydelige globale utslippsreduksjoner til minst 50 % under 1990-nivået innen 2050.

4. Det europeiske råd la vekt på at Den europeiske union har forpliktet seg til å gjøre Europa om til en svært energieffektiv økonomi med lave klimagassutslipp, og at EU fram til det er inngått en global og omfattende avtale for tiden etter 2012, har påtatt seg en fast og uavhengig forpliktelse til å redusere sine klimagassutslipp til minst 20 % under 1990-nivået innen 2020. Begrensningen av klimagassutslipp fra luftfarten er et viktig bidrag med tanke på denne forpliktelsen.

5. Det Europeiske råd la vekt på at EU er forpliktet til å inngå en global og omfattende avtale om reduksjon i klimagassutslippene etter 2012, noe som vil gi effektive, virkningsfulle og rimelige tiltak i det omfang som kreves for å møte de utfordringene som klimaendringene medfører. Rådet gav sin tilslutning til at EUs klimagassutslipp innen 2020 skal reduseres til 30 % under 1990-nivået som sitt bidrag til en global og omfattende avtale for tiden etter 2012, forutsatt at andre industriland forplikter seg til sammenlignbare utslippsreduksjoner, og at økonomisk mer utviklede utviklingsland i rimelig grad bidrar etter ansvar og evne. EU fortsetter å være ledende i forhandlingene om en ambisiøs internasjonal avtale som vil nå målet om å begrense den globale temperaturøkningen til 2 °C, og oppmuntres av de framskrittene som ble gjort ved den trettende partskonferansen under FNs rammekonvensjon om klimaendring i Bali i desember 2007. EU vil søke å sikre at en slik global avtale omfatter tiltak for å redusere klimagassutslippene fra luftfarten, og Kommisjonen bør i så fall vurdere hvilke endringer som er nødvendige til dette direktiv i den grad det får anvendelse på luftfartøyoperatører.

6. 14. februar 2007 vedtok Europaparlamentet en resolusjon om klimaendring6 der det viste til målet om å begrense den gjennomsnittlige globale temperaturøkningen til 2 °C over førindustrielle nivå, og der det oppfordret EU til å opprettholde sin ledende rolle i forhandlingene med sikte på å opprette et internasjonalt rammeverk om klimaendring etter 2012, og å opprettholde et høyt ambisjonsnivå i framtidige samtaler med sine internasjonale samarbeidspartnere, samtidig som det framhevet behovet for at det innen 2020 for alle industriland gjennomføres generelle utslippsreduksjoner på 30 % sammenlignet med utslippsnivåene i 1990, med sikte på å oppnå en reduksjon i størrelsesorden 60-80 % innen 2050.

7. FNs rammekonvensjon om klimaendring krever at alle parter utformer og gjennomfører nasjonale og, der det er hensiktsmessig, regionale programmer som omfatter tiltak for å motvirke klimaendring.

8. Kyoto-protokollen til FNs rammekonvensjon om klimaendring, som ble godkjent på vegne av Det europeiske fellesskap ved rådsvedtak 2002/358/EC7, krever at industrilandene gjennom samarbeid i Den internasjonale organisasjon for sivil luftfart (ICAO) arbeider for å begrense eller redusere utslippene fra luftfarten av klimagasser som ikke er regulert av Montreal-protokollen.

9. Fellesskapet er ikke part i Chicago-konvensjonen av 1944 om internasjonal sivil luftfart (Chicago-konvensjonen), men alle medlemsstatene er parter i denne konvensjonen og medlemmer av ICAO. Sammen med andre stater i ICAO støtter medlemsstatene fortsatt arbeidet med å utarbeide tiltak, herunder markedsbaserte virkemidler, for å imøtegå luftfartens virkning på klimaendringene. Ved det sjette møtet i ICAOs miljøkomité i 2004, ble det oppnådd enighet om at et luftfartsspesifikt system for handel med utslippskvoter basert på et nytt juridisk virkemiddel i ICAO-regi syntes såpass lite hensiktsmessig at det ikke lenger burde arbeides med dette. Følgelig ble det ved resolusjon A35-5 i ICAOs 35. generalforsamling i september 2004, ikke foreslått noe nytt juridisk virkemiddel, men i stedet gitt tilslutning til åpen handel med utslippskvoter og muligheten for statene til å innarbeide utslipp fra internasjonal luftfart i sine ordninger for handel med utslippskvoter. Ved tillegg L til resolusjon A36-22 i ICAOs 36. generalforsamling i september 2007 oppfordres konvensjonspartene til ikke å iverksette noe system for handel med utslippskvoter for andre konvensjonsparters luftfartøyoperatører, unntatt på grunnlag av gjensidig avtale mellom disse statene. Under henvisning til at Chicago-konvensjonen uttrykkelig anerkjenner hver konvensjonsparts rett til å anvende, basert på et prinsipp om likebehandling, sine egne luftfartsbestemmelser og -forskrifter på luftfartøyer fra alle stater, tok medlemsstatene i Det europeiske fellesskap og 15 andre europeiske stater forbehold med hensyn til denne resolusjonen, og forbeholdt seg i henhold til Chicago-konvensjonen retten til å vedta og anvende markedsbaserte tiltak basert på et prinsipp om likebehandling, på alle luftfartøyoperatører fra alle stater som tilbyr tjenester til, fra eller inne på deres territorium.

10. I Fellesskapets sjette miljøhandlingsprogram opprettet ved europaparlaments- og rådsbeslutning nr. 1600/2002/EF8, er det fastsatt at Fellesskapet kan identifisere og gjennomføre særlige tiltak for å redusere utslippene av klimagasser fra luftfart dersom det i ICAO ikke var oppnådd enighet om slike tiltak innen utgangen av 2002. Rådet har i sine konklusjoner fra oktober 2002, desember 2003 og oktober 2004, gjentatte ganger bedt Kommisjonen om å foreslå tiltak for å redusere den internasjonale lufttransportens virkning på klimaendringene.

11. Det bør gjennomføres politikk og tiltak på medlemsstatsplan og på fellesskapsplan innenfor alle sektorer av Fellesskapets økonomi for å oppnå vesentlige utslippsreduksjoner. Dersom luftfartssektorens virkning på klimaendringene fortsetter å vokse i samme takt som nå, vil det i betydelig grad undergrave de reduksjonene som blir gjennomført i andre sektorer for å bekjempe klimaendringene.

12. I sin melding av 27. september 2005 til Rådet, Europaparlamentet, Den europeiske økonomiske og sosiale komité og Regionkomiteen med tittelen «Reducing the Climate Change Impact of Aviation», la Kommisjonen fram en strategi for å redusere luftfartens virkning på klimaet. Som en del av en omfattende tiltakspakke, foreslås det i strategien at luftfart skal inngå i fellesskapsordningen for handel med utslippskvoter for klimagasser, og at det opprettes en arbeidsgruppe for luftfart der alle berørte parter deltar, som ledd i den annen fase av Det europeiske klimaendringsprogrammet for å se på måter for å ta med luftfart i fellesskapsordningen. I sin konklusjon av 2. desember 2005 erkjente Rådet at ut fra et økonomisk og miljømessig synspunkt synes den beste måten å gå videre på være å la luftfartssektoren bli omfattet av fellesskapsordningen, og oppfordret Kommisjonen om å framlegge et forslag til regelverk innen utgangen av 2006. I sin resolusjon av 4. juli 2006 om reduksjon av luftfartens virkning på klimaendringene9, erkjente Europaparlamentet at handel med utslippskvoter vil kunne spille en rolle som ledd i en omfattende tiltakspakke for å håndtere luftfartens klimavirkning, forutsatt at en slik ordning utformes på en hensiktsmessig måte.

13. En omfattende tiltakspakke bør også omfatte tiltak som gjelder drift og teknologi. Forbedringen i lufttrafikkstyringen i henhold til programmene for Det felles europeiske luftrom og SESAR kan bidra til å øke den samlede drivstoffeffektiviteten med inntil 12 %. Forskning innen ny teknologi, herunder metoder for å forbedre drivstoffeffektiviteten til luftfartøyer, kan redusere utslippene fra luftfarten ytterligere.

14. Målet med de endringene ved dette direktiv som gjøres i direktiv 2003/87/EF, er å redusere den virkningen på klimaendringene som kan tilskrives luftfarten, ved at utslipp fra luftfartsvirksomhet inngår i fellesskapsordningen.

15. Luftfartøyoperatørene har den mest direkte kontrollen over hvilke typer luftfartøyer som er i drift og hvordan de flys, og burde derfor være ansvarlig for å overholde de forpliktelsene dette direktiv stiller, herunder forpliktelsen om å utarbeide en overvåkingsplan og å overvåke og rapportere utslipp i samsvar med en slik plan. En luftfartøyoperatør kan identifiseres ved bruk av en ICAO-kode eller en annen anerkjent kode som benyttes til å identifisere en flyging. Dersom identiteten til luftfartøyoperatøren ikke er kjent, bør eieren av luftfartøyet anses som luftfartøyoperatør, med mindre denne kan godtgjøre hvem som var luftfartøyoperatør.

16. For å unngå konkurransevridning og forbedre miljøeffektiviteten bør utslipp fra alle flyginger med ankomst til og avgang fra flyplasser i Fellesskapet, omfattes fra 2012.

17. Fellesskapet og dets medlemsstater bør fortsatt søke å oppnå en avtale om globale tiltak for å redusere klimagassutslippene fra luftfarten. Fellesskapsordningen kan tjene som en modell for bruk av handel med utslippskvoter over hele verden. Fellesskapet og dens medlemsstater bør fortsatt holde kontakten med tredjeparter under gjennomføringen av dette direktiv og oppmuntre tredjestater til å treffe tilsvarende tiltak. Dersom en tredjestat vedtar tiltak som har en miljøvirkning som minst tilsvarer den som dette direktiv har for å redusere klimavirkningen fra flyginger i Fellesskapet, bør Kommisjonen vurdere hvilke muligheter som finnes for å tilrettelegge for optimal samhandling mellom fellesskapsordningen og tiltakene til den aktuelle staten, etter samråd med vedkommende stat. Ordninger for handel med utslippskvoter som utarbeides i tredjestater begynner å bli modne for optimal samhandling med fellesskapsordningen når det gjelder det som omfatter luftfarten. Bilaterale avtaler for å knytte fellesskapsordningen til andre ordninger for kvotehandel med sikte på å lage en felles ordning, eller for å ta hensyn til tilsvarende tiltak med sikte på å unngå et dobbelt regelverk, kan være et steg i retning av en global avtale. Dersom det inngås slike bilaterale avtaler, kan Kommisjonen endre hva slags luftfartsvirksomhet som skal omfattes av fellesskapsordningen, herunder tilpasninger som følge av dette for den samlede mengden kvoter som skal utstedes til luftfartøyoperatører.

18. I tråd med prinsippet om et bedre regelverk, bør visse flyginger unntas fra fellesskapsordningen. For ytterligere å unngå urimelige administrative byrder bør kommersielle lufttransportoperatører som i tre påfølgende firemånedersperioder gjennomfører færre enn 243 flyginger per periode, unntas fra fellesskapsordningen. Dette vil være til fordel for luftfartsselskaper som driver begrensede tjenester innenfor fellesskapsordningens virkeområde, herunder luftfartsselskaper fra utviklingsland.

19. Luftfarten virker inn på det globale klimaet gjennom utslipp av karbondioksid, nitrogenoksider, vanndamp og sulfat- og sotpartikler. FNs klimapanel har beregnet at luftfartens samlede klimavirkning nå er to til fire ganger høyere enn virkningen av dens tidligere karbondioksidutslipp alene. Nyere forskning i Fellesskapet viser at luftfartens samlede klimavirkning kan være omlag to ganger høyere enn virkningen av karbondioksid alene. Ingen av disse beregningene tar imidlertid hensyn til de høyst usikre virkningene av cirrusskyer. I samsvar med traktatens artikkel 174 nr. 2 skal Fellesskapets miljøpolitikk bygge på føre-var-prinsippet. I påvente av den vitenskapelige utviklingen bør alle virkninger fra luftfarten undersøkes i så stor grad som mulig. Utslipp av nitrogenoksider vil bli behandlet i annet regelverk som Kommisjonen skal framlegge forslag om i 2008. Forskning på dannelsen av kondensstriper og cirrusskyer og effektive tiltak for å motvirke dette, herunder driftsmessige og tekniske tiltak, bør fremmes.

20. For å unngå konkurransevridning bør det angis en harmonisert tildelingsmetode for å bestemme den samlede mengden kvoter som skal utstedes, og for å fordele kvotene mellom luftfartøyoperatørene. En andel av kvotene vil bli tildelt ved auksjon i samsvar med regler som skal utarbeides av Kommisjonen. En særlig reserve med kvoter bør settes til side for å sikre tilgang til markedet for nye luftfartøyoperatører og for å hjelpe luftfartøyoperatører som har en kraftig økning i antall tonnkilometer de gjennomfører. Luftfartøyoperatører som avslutter driften, bør fortsatt få utstedt kvoter fram til utløpet av den perioden som det allerede er tildelt kvoter for vederlagsfritt.

21. Full harmonisering av den andelen av kvoter som blir utstedt vederlagsfritt til alle luftfartøyoperatører som deltar i fellesskapsordningen, er hensiktsmessig for å sikre like vilkår for luftfartøyoperatørene, gitt at hver luftfartøyoperatør vil være underlagt reglene i én enkelt medlemsstat når det gjelder alle deres flyginger til, fra og innenfor EU, og av bestemmelser om likebehandling i bilaterale luftfartsavtaler med tredjestater.

22. Luftfarten bidrar til de generelle menneskeskapte virkningene på klimaendringene, og miljøvirkningen av klimagassutslipp fra luftfartøyer kan motvirkes gjennom tiltak for å takle klimaendring i EU og tredjestater, særlig i utviklingsland, og for å finansiere forskning og utvikling til begrensning og tilpasning, herunder særlig på områdene luftfart og lufttransport. Medlemsstatene treffer selv beslutninger om nasjonale offentlige utgifter i samsvar med nærhetsprinsippet. Med forbehold for dette forholdet, bør inntekter fra kvoteauksjoner, eller et tilsvarende beløp dersom det kreves i henhold til overordnede budsjettmessige prinsipper i medlemsstatene, for eksempel prinsipp om enhet og universalitet, brukes til å redusere klimagassutslippene, til å tilpasse virkningene av klimaendring i EU og tredjestater, til å finansiere forskning og utvikling for begrensning og tilpasning, og for å dekke kostnadene ved å administrere fellesskapsordningen. Inntekter fra auksjoner bør også brukes til lavutslippstransport. Auksjonsinntektene bør særlig brukes til å finansiere bidrag til fondet for global energieffektivitet og fornybar energi, samt til tiltak for å unngå avskoging og forenkle tilpasning i utviklingsland. Bestemmelsene i dette direktiv om bruk av inntekter bør ikke foregripe en beslutning om bruken av inntekter fra kvoteauksjoner i en videre sammenheng ved den generelle revisjonen av direktiv 2003/87/EF.

23. Kommisjonen bør underrettes om bruk av midler fra auksjoner. Slik underretning fritar ikke medlemsstatene fra forpliktelsen fastsatt i traktatens artikkel 88 nr. 3 om å gi underretning om visse nasjonale tiltak. Dette direktiv bør ikke berøre resultatet av eventuelle framgangsmåter for framtidig statsstøtte i samsvar med traktatens artikkel 87 og 88.

24. For å øke kostnadseffektiviteten i fellesskapsordningen, bør luftfartøyoperatørene kunne benytte godkjente utslippsreduksjoner (CER) og utslippsreduksjonsenheter (ERU) fra prosjektvirksomhet for å oppfylle forpliktelsene til å innlevere kvoter opp til en harmonisert grense. Bruken av CER og ERU bør skje i samsvar med kriteriene for godkjenning for bruk i ordningen med kvotehandel fastsatt i dette direktiv. Gjennomsnittet av de prosentandelene som medlemsstatene har angitt for bruk av CER og ERU i løpet av Kyoto-protokollens første forpliktelsesperiode, er ca. 15 %.

25. I sine konklusjoner ved møtet i Brussel 13. og 14. mars 2008 erkjente Det europeiske råd at i en global sammenheng med konkurransedyktige markeder, er risikoen for karbonlekkasje en bekymring som må analyseres og håndteres raskt i det nye direktivet om systemer for handel med utslippskvoter, slik at det kan treffes hensiktsmessige tiltak dersom de internasjonale forhandlingene ikke lykkes. En internasjonal avtale er fortsatt den beste måten å håndtere dette spørsmålet på.

26. For å kunne redusere den administrative byrden på luftfartøyoperatører, bør én medlemsstat være ansvarlig for hver luftfartøyoperatør. Medlemsstatene bør pålegges å sikre at luftfartøyoperatører som er tildelt lisens i den aktuelle medlemsstaten, eller luftfartøyoperatører uten lisens eller fra tredjestater hvis utslipp i et basisår i hovedsak kan tilskrives den medlemsstaten, oppfyller kravene i dette direktiv. Dersom en luftfartøyoperatør ikke oppfyller kravene i dette direktiv, og andre tvangstiltak truffet av den administrerende medlemsstaten ikke har klart å sikre oppfyllelse, bør medlemsstatene handle solidarisk. Den administrerende medlemsstaten bør derfor som en siste utvei kunne be Kommisjonen om å beslutte å pålegge den berørte luftfartøyoperatøren et driftsforbud på fellesskapsplan.

27. For å opprettholde integriteten i fellesskapsordningens regnskapssystem på bakgrunn av det faktum at utslipp fra internasjonal luftfart ikke inngår i medlemsstatenes forpliktelser i henhold til Kyoto-protokollen, bør kvoter som er tildelt til luftfartssektoren bare brukes til å oppfylle de forpliktelsene som luftfartøyoperatørene har til å innlevere kvoter i henhold til dette direktiv.

28. For å sikre at luftfartøyoperatørene behandles likt, bør medlemsstatene følge harmoniserte regler for administreringen av luftfartøyoperatører som de er ansvarlige for, i samsvar med særlige retningslinjer som Kommisjonen skal utarbeide.

29. For å verne fellesskapsordningens miljømessige integritet, skal enheter som luftfartøyoperatører har innlevert, bare regnes mot mål for klimagassreduksjoner som tar hensyn til disse utslippene.

30. Den europeiske organisasjon for flysikring (Eurocontrol) kan være i besittelse av opplysninger som kan hjelpe medlemsstatene eller Kommisjonen med å oppfylle de forpliktelsene de er pålagt i henhold til dette direktiv.

31. Fellesskapsordningens bestemmelser med hensyn til overvåking, rapportering og kontroll av utslipp og til sanksjoner som gjelder for driftsansvarlig, bør også få anvendelse på luftfartøyoperatører.

32. Kommisjonen bør foreta en gjennomgåelse av hvordan direktiv 2003/87/EF fungerer med hensyn til luftfartsvirksomhet, i lys av de erfaringene som er gjort i forbindelse med gjennomføringen av det, og bør deretter avgi rapport til Europaparlamentet og Rådet.

33. Gjennomgåelsen av hvordan direktiv 2003/87/EF fungerer med hensyn til luftfartsvirksomhet, bør ta i betraktning den strukturelle avhengigheten av luftfarten i stater som ikke har passende og sammenlignbare alternative transportsystemer, og som derfor er svært avhengig av lufttransport, og der reiselivssektoren gir et stort bidrag til disse statenes brutto nasjonalprodukt. Særlig hensyn bør tas til å begrense eller til og med fjerne eventuelle atkomst- og konkurransedyktighetsproblemer som oppstår for de mest fjerntliggende regionene av Fellesskapet, som angitt i traktatens artikkel 299 nr. 2, samt problemer når det gjelder forpliktelsene til å yte offentlige tjenester i forbindelse med gjennomføringen av dette direktiv.

34. Ministererklæringen vedrørende Gibraltar lufthavn, som det ble oppnådd enighet om i Cordoba 18. september 2006 under det første ministermøtet i forumet for dialog om Gibraltar, skal erstatte den felles erklæringen om Gibraltar lufthavn fra London av 2. desember 1987, og full overholdelse av denne skal anses for å utgjøre overholdelse av 1987 erklæringen.

35. De tiltak som er nødvendige for gjennomføringen av dette direktiv, bør vedtas i samsvar med rådsbeslutning 1999/468/EF av 28. juni 1999 om fastsettelse av nærmere regler for utøvelsen av den gjennomføringsmyndighet som er tillagt Kommisjonen10.

36. Særlig bør Kommisjonen gis fullmakt til å vedta tiltak for auksjonering av kvoter som ikke skal utstedes vederlagsfritt, vedta nærmere regler for håndteringen av den særlige reserven for visse luftfartøyoperatører og for framgangsmåtene som gjelder for anmodninger til Kommisjonen om å beslutte å pålegge en luftfartøyoperatør et driftsforbud, samt for å endre den luftfartsvirksomheten som er oppført i vedlegg I dersom en tredjestat innfører tiltak for å redusere luftfartens virkning på klimaendringene. Siden slike tiltak er generelle og ment å endre ikke-vesentlige deler av dette direktiv, blant annet med å supplere det med nye ikke-vesentlige deler, skal de vedtas etter framgangsmåten med forskriftskomité med kontroll fastsatt i artikkel 5a i beslutning 1999/468/EF.

37. Ettersom målene for dette direktiv ikke kan nås i tilstrekkelig grad av medlemsstatene og derfor på grunn av det foreslåtte tiltakets omfang og virkninger bedre kan nås på fellesskapsplan, kan Fellesskapet treffe tiltak i samsvar med nærhetsprinsippet som fastsatt i traktatens artikkel 5. I samsvar med forholdsmessighetsprinsippet fastsatt i nevnte artikkel går dette direktiv ikke lenger enn det som er nødvendig for å nå disse målene.

38. I samsvar med nr. 34 i den tverrinstitusjonelle avtalen om bedre regelverksutforming11 oppfordres medlemsstatene til, for eget formål og i Fellesskapets interesse, å utarbeide og offentliggjøre egne tabeller, som så langt det er mulig viser sammenhengen mellom dette direktiv og innarbeidingstiltakene.

39. Direktiv 2003/87/EF bør derfor endres –

VEDTATT DETTE DIREKTIV:

Artikkel 1

Endringer av direktiv 2003/87/EF

I direktiv 2003/87/EF gjøres følgende endringer:

1. Følgende overskrift skal innsettes før artikkel 1:

   «Kapittel I

   Alminnelige bestemmelser».

2. I artikkel 2 skal nytt nr. 3 lyde:

   «3. Anvendelsen av dette direktiv på Gibraltar lufthavn skal ikke berøre henholdsvis Kongeriket Spanias og Det forente kongerikes rettslige stilling med hensyn til tvisten om suverenitet over territoriet der lufthavnen ligger.»

3. I artikkel 3 gjøres følgende endringer:

   1. bokstav b) skal lyde:

      • «b) «utslipp» utslipp av klimagasser i atmosfæren fra kilder i et anlegg, eller utslipp fra et luftfartøy som utfører en luftfartsvirksomhet nevnt i vedlegg I, av de gassene som er angitt for denne virksomheten,»

   2. nye bokstaver skal lyde:

      • «o) «luftfartøyoperatør» den personen som står for driften av et luftfartøy på det tidspunktet det utfører en luftfartsvirksomhet nevnt i vedlegg I, eller dersom vedkommende ikke er kjent eller ikke er identifisert av luftfartøyets eier, eieren av luftfartøyet,

      • p) «kommersiell lufttransportoperatør» en operatør som mot betaling tilbyr rutemessige eller ikke-rutemessige lufttransporttjenester til publikum for frakt av passasjerer, gods eller post,

      • q) «administrerende medlemsstat» den medlemsstaten som er ansvarlig for å administrere fellesskapsordningen for en luftfartøyoperatør i samsvar med artikkel 18a,

      • r) «tilskrevne luftfartsutslipp» utslipp fra alle flyginger som hører inn under luftfartsvirksomheten nevnt i vedlegg I, som har avgang fra en flyplass som ligger på en medlemsstats territorium, eller som ankommer en slik flyplass fra en tredjestat,

      • s) «historiske luftfartsutslipp» det gjennomsnittlige årlige utslippet i kalenderårene 2004, 2005 og 2006 fra luftfartøyer som utfører en luftfartsvirksomhet nevnt i vedlegg I.»

4. Etter artikkel 3 skal nytt kapittel lyde:

   «Kapittel II

   Luftfart

   Artikkel 3a

   Virkeområde

   Bestemmelsene i dette kapittel får anvendelse på tildeling og utstedelse av kvoter med hensyn til luftfartsvirksomheten nevnt i vedlegg I.

   Artikkel 3b

   Luftfartsvirksomhet

   Innen 2. august 2009 skal Kommisjonen etter framgangsmåten med forskriftskomité fastsatt i artikkel 23 nr. 2, utarbeide retningslinjer om den nærmere fortolkningen av luftfartsvirksomheten oppført i vedlegg I.

   Artikkel 3c

   Samlet mengde kvoter for luftfarten

   1. For tidsrommet fra 1. januar 2012 til 31. desember 2012, skal den samlede mengden kvoter som skal tildeles luftfartøyoperatører, tilsvare 97 % av de historiske luftfartsutslippene.

   2. I tidsrommet nevnt i artikkel 11 nr. 2 som starter 1. januar 2013, og i mangel av endringer etter gjennomgåelsen nevnt i artikkel 30 nr. 4, skal for hvert etterfølgende tidsrom den samlede mengden kvoter som skal tildeles luftfartøyoperatører, tilsvare 95 % av de historiske luftfartsutslippene multiplisert med antall år i tidsrommet.

      Denne prosentandelen kan revideres som et ledd i den generelle revisjonen av dette direktiv.

   3. Kommisjonen skal gjennomgå den samlede mengden kvoter som skal tildeles luftfartøyoperatører i samsvar med artikkel 30 nr. 4.

   4. Innen 2. august 2009 skal Kommisjonen bestemme de historiske luftfartsutslippene basert på de beste tilgjengelige dataene, herunder beregninger basert på faktisk trafikkinformasjon. Denne beslutningen skal vurderes av komiteen nevnt i artikkel 23 nr. 1.

   Artikkel 3d

   Metode for tildeling av kvoter for luftfarten ved auksjon

   1. I tidsrommet nevnt i artikkel 3c nr. 1, skal 15 % av kvotene auksjoneres.

   2. Fra 1. januar 2013, skal 15 % av kvotene auksjoneres. Denne prosentandelen kan økes som et ledd i den generelle revisjonen av dette direktiv.

   3. Det skal vedtas en forordning som inneholder detaljerte bestemmelser om medlemsstatenes auksjonering av kvoter som ikke skal utstedes vederlagsfritt, i samsvar med nr. 1 og 2 i denne artikkel eller artikkel 3f nr. 8. Antall kvoter som hver medlemsstat skal auksjonere i hvert tidsrom, skal stå i forhold til medlemsstatens andel av de samlede tilskrevne luftfartsutslippene for alle medlemsstater for det referanseåret som er rapportert i samsvar med artikkel 14 nr. 3 og kontrollert i samsvar med artikkel 15. For tidsrommet nevnt i artikkel 3c nr. 1, skal referanseåret være 2010, og for hvert etterfølgende tidsrom nevnt i artikkel 3c, skal referanseåret være det kalenderåret som avsluttes 24 måneder før starten av det tidsrommet som auksjonen gjelder for.

      Nevnte forordning, som er utformet for å endre ikkevesentlige deler av dette direktiv ved supplering, skal vedtas etter framgangsmåten med forskriftskomité med kontroll fastsatt i artikkel 23 nr. 3.

   4. Det skal være opp til medlemsstatene å bestemme hva inntektene fra kvoteauksjonene skal brukes til. Disse inntektene bør brukes til å takle klimaendring i EU og tredjestater, blant annet for å redusere klimagassutslippene, til å tilpasse virkningene av klimaendring i EU og tredjestater, særlig i utviklingsland, til å finansiere forskning og utvikling for begrensning og tilpasning, herunder særlig på områdene luftfart og lufttransport, og for å dekke kostnadene ved å administrere fellesskapsordningen. Auksjonsinntektene bør også brukes til å finansiere bidrag til fondet for global energieffektivitet og fornybar energi, samt til tiltak for å unngå avskoging.

      Medlemsstatene skal underrette Kommisjonen om de tiltakene som treffes i henhold til dette nummer.

   5. Opplysninger som gis til Kommisjonen i henhold til dette direktiv, fritar ikke medlemsstatene fra forpliktelsen fastsatt i traktatens artikkel 88 nr. 3.

   Artikkel 3e

   Tildeling og utstedelse av kvoter til luftfartøyoperatører

   1. For hvert tidsrom nevnt i artikkel 3c, kan hver luftfartøyoperatør søke om tildeling av kvoter som skal tildeles vederlagsfritt. Søknad inngis ved å framlegge for vedkommende myndighet i den administrerende medlemsstaten kontrollerte tonnkilometerdata for den luftfartsvirksomheten som er nevnt i vedlegg I, utført av vedkommende luftfartøyoperatør for overvåkingsåret. I henhold til denne artikkel skal overvåkingsåret være det kalenderåret som avsluttes 24 måneder før starten av det tidsrommet som søknaden gjelder for, i samsvar med vedlegg IV og V, eller året 2010, når det gjelder tidsrommet nevnt i artikkel 3c nr. 1. Søknad skal inngis minst 21 måneder før starten av det tidsrommet den gjelder for, eller innen 31. mars 2011 når det gjelder tidsrommet nevnt i artikkel 3c nr. 1.

   2. Minst 18 måneder før starten av det tidsrommet som søknaden gjelder for, eller innen 30. juni 2011 når det gjelder tidsrommet nevnt i artikkel 3c nr. 1, skal medlemsstatene levere søknadene mottatt i henhold til nr. 1, til Kommisjonen.

   3. Minst 15 måneder før starten av hvert tidsrom nevnt i artikkel 3c nr. 2, eller innen 30. september 2011 når det gjelder tidsrommet nevnt i artikkel 3c nr. 1, skal Kommisjonen beregne og gjøre et vedtak som fastsetter:

      1. den samlede mengden kvoter som skal tildeles for dette tidsrommet i samsvar med artikkel 3c,

      2. antall kvoter som skal auksjoneres i dette tidsrommet i samsvar med artikkel 3d,

      3. antall kvoter i særlig reserve for luftfartøyoperatører i dette tidsrommet i samsvar med artikkel 3f nr. 1,

      4. antall kvoter som skal tildeles vederlagsfritt i dette tidsrommet, ved å trekke fra antall kvoter nevnt i bokstav b) og c), fra den samlede mengden kvoter vedtatt i henhold til bokstav a), og

      5. referanseverdien som skal brukes ved tildeling av kvoter vederlagsfritt til luftfartøyoperatører hvis søknader ble levert til Kommisjonen i samsvar med nr. 2.

      Referanseverdien nevnt i bokstav e), uttrykt som kvoter per tonnkilometer, skal beregnes ved å dividere antall kvoter nevnt i bokstav d), med summen av tonnkilometerdata i søknader levert Kommisjonen i samsvar med nr. 2.

   4. Innen tre måneder fra den datoen Kommisjonen gjør et vedtak i henhold til nr. 3, skal hver medlemsstat beregne og offentliggjøre:

      1. den samlede tildelingen av kvoter for tidsrommet, til hver luftfartøyoperatør hvis søknad er levert til Kommisjonen i samsvar med nr. 2, beregnet ved å multiplisere tonnkilometerdataene i søknaden med referanseverdien nevnt i nr. 3 bokstav e), og

      2. tildelingen av kvoter til hver luftfartøyoperatør for hvert år, som skal bestemmes ved å dividere dens samlede tildeling av kvoter for tidsrommet, beregnet i henhold til bokstav a), med antall år i det tidsrommet som vedkommende luftfartøyoperatør utfører en luftfartsvirksomhet nevnt i vedlegg I.

   5. Innen 28. februar 2012 og innen 28. februar hvert påfølgende år, skal vedkommende myndighet i den administrerende medlemsstaten utstede til hver luftfartøyoperatør det antall kvoter som vedkommende luftfartøyoperatør er tildelt for det aktuelle året i henhold til denne artikkel eller artikkel 3f.

   Artikkel 3f

   Særlig reserve for visse luftfartøyoperatører

   1. I hvert tidsrom nevnt i artikkel 3c nr. 2, skal 3 % av den samlede mengden kvoter som skal tildeles, settes til side i en særlig reserve for luftfartøyoperatører:

      1. som starter å utføre en luftfartsvirksomhet som hører inn under vedlegg I, etter overvåkingsåret som tonnkilometerdata ble innlevert for i henhold til artikkel 3e nr. 1, for et tidsrom nevnt i artikkel 3c nr. 2, eller

      2. hvis tonnkilometerdata i gjennomsnitt øker mer enn 18 % årlig mellom overvåkingsåret som tonnkilometerdata ble innlevert for i henhold til artikkel 3e nr. 1 for et tidsrom nevnt i artikkel 3c nr. 2, og det andre kalenderåret i dette tidsrommet,

      og hvis virksomhet i henhold til bokstav a), eller supplerende aktivitet i henhold til bokstav b), ikke helt eller delvis er en fortsettelse av en luftfartsvirksomhet som tidligere er utført av en annen luftfartøyoperatør.

   2. En luftfartøyoperatør som i henhold til nr. 1 er berettiget til tildeling, kan søke om en vederlagsfri tildeling fra en særlig reserve ved å inngi en søknad til vedkommende myndighet i sin administrerende medlemsstat. Søknad skal inngis innen 30. juni i det tredje året i tidsrommet nevnt i artikkel 3c nr. 2 som den gjelder for.

      En tildeling til en luftfartøyoperatør i henhold til nr. 1 bokstav b) skal ikke overstige 1 000 000 kvoter.

   3. En søknad i henhold til nr. 2 skal:

      1. inneholde kontrollerte tonnkilometerdata i samsvar med vedlegg IV og V, for luftfartsvirksomheten oppført i vedlegg I utført av luftfartøyoperatøren i det andre kalenderåret i tidsrommet nevnt i artikkel 3c nr. 2 som søknaden gjelder for,

      2. dokumentere at kriteriene for å være berettiget til tildeling i henhold til nr. 1, er oppfylt, og

      3. når det gjelder luftfartøyoperatører som hører inn under nr. 1 bokstav b), angi:

         1. den prosentvise økningen i tonnkilometer utført av den aktuelle luftfartøyoperatøren mellom overvåkingsåret som tonnkilometerdata ble innlevert for i henhold til artikkel 3e nr. 1 for et tidsrom nevnt i artikkel 3c nr. 2, og det andre kalenderåret i dette tidsrommet,

         2. den absolutte veksten i tonnkilometer utført av den aktuelle luftfartøyoperatøren mellom overvåkingsåret som tonnkilometerdata ble innlevert for i henhold til artikkel 3e nr. 1 for et tidsrom nevnt i artikkel 3c nr. 2, og det andre kalenderåret i dette tidsrommet, og

         3. den absolutte veksten i tonnkilometer utført av den aktuelle luftfartøyoperatøren mellom overvåkingsåret som tonnkilometerdata ble innlevert for i henhold til artikkel 3e nr. 1 for et tidsrom nevnt i artikkel 3c nr. 2, og det andre kalenderåret i dette tidsrommet som overstiger prosenttallet angitt i nr. 1 bokstav b).

   4. Senest seks måneder etter fristen for å inngi en søknad i henhold til nr. 2, skal medlemsstatene levere søknader som er mottatt i henhold til nevnte nummer, til Kommisjonen.

   5. Senest tolv måneder etter fristen for å inngi en søknad i henhold til nr. 2, skal Kommisjonen bestemme den referanseverdien som skal brukes ved tildeling av kvoter vederlagsfritt til luftfartøyoperatører hvis søknader ble levert til Kommisjonen i samsvar med nr. 4.

      Med forbehold for nr. 6, skal referanseverdien beregnes ved å dividere antall kvoter i den særlige reserven med summen av:

      1. tonnkilometerdata for luftfartøyoperatører som hører inn under nr. 1 bokstav a), i søknader levert til Kommisjonen i samsvar med nr. 3 bokstav a) og nr. 4, og

      2. den absolutte veksten i tonnkilometer som overstiger prosenttallet angitt i nr. 1 bokstav b) for luftfartøyoperatører som hører inn under nr. 1 bokstav b), i søknader levert til Kommisjonen i samsvar med nr. 3 bokstav c) iii) og nr. 4.

   6. Referanseverdien nevnt i nr. 5, skal ikke medføre en årlig tildeling per tonnkilometer som er større enn den årlige tildelingen per tonnkilometer til luftfartøyoperatører i henhold til artikkel 3e nr. 4.

   7. Innen tre måneder fra den datoen Kommisjonen gjør et vedtak i henhold til nr. 5, skal hver medlemsstat beregne og offentliggjøre:

      1. tildelingen av kvoter fra den særlige reserven til hver luftfartøyoperatør hvis søknad er levert til Kommisjonen i samsvar med nr. 4. Denne tildelingen skal beregnes ved å multiplisere referanseverdien nevnt i nr. 5, med:

         1. når det gjelder en luftfartøyoperatør som hører inn under nr. 1 bokstav a), tonnkilometerdata i søknaden levert til Kommisjonen i samsvar med nr. 3 bokstav a) og nr. 4,

         2. når det gjelder en luftfartøyoperatør som hører inn under nr. 1 bokstav b), den absolutte veksten i tonnkilometer som overstiger prosenttallet angitt i nr. 1 bokstav b), i søknader levert til Kommisjonen i samsvar med nr. 3 bokstav c) iii) og nr. 4, og

      2. tildelingen av kvoter til hver luftfartøyoperatør for hvert år, som skal bestemmes ved å dividere dens samlede tildeling av kvoter i henhold til bokstav a) med gjenstående antall hele kalenderår i tidsrommet nevnt i artikkel 3c nr. 2 som tildelingen gjelder for.

   8. Kvoter i den særlige reserven som eventuelt ikke er tildelt, skal auksjoneres av medlemsstatene.

   9. Kommisjonen kan utarbeide detaljerte regler for håndteringen av den særlige reserven fastsatt i denne artikkel, herunder en vurdering av oppfyllelsen av kriteriene for å være berettiget til tildeling fastsatt i nr. 1. Disse tiltakene, som er utformet for å endre ikke-vesentlige deler av dette direktiv ved supplering, skal vedtas etter framgangsmåten med forskriftskomité med kontroll fastsatt i artikkel 23 nr. 3.

   Artikkel 3g

   Planer for overvåking og rapportering

   Administrerende medlemsstat skal sikre at alle luftfartøyoperatører legger fram for vedkommende myndighet i medlemsstaten en overvåkingsplan som fastsetter tiltak for å overvåke og rapportere utslipp og tonnkilometerdata, med henblikk på en søknad i henhold til artikkel 3e, og at slike planer blir godkjent av vedkommende myndighet i samsvar med retningslinjene vedtatt i henhold til artikkel 14.»

5. Ny overskrift og artikkel skal lyde:

   «Kapittel III

   Faste anlegg

   Artikkel 3h

   Virkeområde

   Bestemmelsene i dette kapittel får anvendelse på utslippstillatelser for klimagasser og tildeling og utstedelse av kvoter med hensyn til annen virksomhet nevnt i vedlegg I enn luftfartsvirksomhet.»

6. Artikkel 6 nr. 2 bokstav e) skal lyde:

   • «e) en forpliktelse til å innlevere kvoter, bortsett fra kvoter utstedt i henhold til kapittel II, tilsvarende anleggets samlede utslipp i hvert kalenderår, etter verifikasjon i samsvar med artikkel 15, innen fire måneder etter utløpet av det aktuelle året.»

7. Etter artikkel 11 skal ny overskrift lyde:

   «Kapittel IV

   Bestemmelser som får anvendelse på luftfart og faste anlegg»

8. I artikkel 11a skal nytt nr. 1a lyde:

   «1a. I tidsrommet nevnt i artikkel 3c nr. 1, kan luftfartøyoperatører bruke CER og ERU, opp til 15 % av det antall kvoter som det kreves at de innleverer i henhold til artikkel 12 nr. 2a.

   For etterfølgende tidsrom skal prosentandelen CE R og ERU som kan brukes med hensyn til luftfartsvirksomhet, gjennomgås som ledd i den generelle revisjonen av dette direktiv, idet det tas hensyn til utviklingen av den internasjonale klimaendringsstrategien.

   Kommisjonen skal offentliggjøre denne prosentandelen minst seks måneder før starten av hvert tidsrom nevnt i artikkel 3c.»

9. I artikkel 11b nr. 2), erstattes ordet «anlegg» med «virksomhet».

10. I artikkel 12 gjøres følgende endringer:

    1. i nr. 2 etter ordet «henblikk» skal ordene «på å oppfylle en luftfartøyoperatørs forpliktelser i henhold til nr. 2a eller» innsettes,

    2. nytt nr. 2a skal lyde:

       • «2a. Administrerende medlemsstater skal sikre at hver luftfartøyoperatør innen 30. april hvert år innleverer et antall kvoter tilsvarende det samlede utslippet i det foregående kalenderåret fra luftfartsvirksomhet nevnt i vedlegg I som den er luftfartøyoperatør for, etter verifikasjon i samsvar med artikkel 15. Medlemsstatene skal sikre at kvoter som er innlevert i samsvar med dette nummer, deretter slettes.»,

    3. nr. 3 skal lyde:

       • «3. Medlemsstatene skal sikre at den driftsansvarlige for hvert anlegg innen 30. april hvert år innleverer et antall kvoter, bortsett fra kvoter utstedt i henhold til kapittel II, tilsvarende anleggets samlede utslipp i det foregående kalenderåret, etter verifikasjon i samsvar med artikkel 15, og at disse kvotene deretter slettes.»

11. I artikkel 13 nr. 3 erstattes ordene «artikkel 12 nr. 3» med ordene «artikkel 12 nr. 2a eller nr. 3».

12. I artikkel 14 gjøres følgende endringer:

    1. i nr. 1 første punktum:

       1. innsettes ordene «og av tonnkilometerdata med henblikk på en søknad i henhold til artikkel 3e eller3f» etter ordene «de formene for virksomhet»,

       2. utgår ordene «innen 30. september 2003»,

    2. nr. 3 skal lyde:

       • «3. Medlemsstatene skal sikre at hver driftsansvarlig for et anlegg eller hver luftfartøyoperatør rapporterer utslippene for hvert kalenderår fra anlegget, eller, fra 1. januar 2010, fra luftfartøyet som den står for driften av, til vedkommende myndighet i samsvar med retningslinjene etter utløpet av det aktuelle kalenderåret.

13. Artikkel 15 skal lyde:

    «Artikkel 15

    Verifikasjon

    Medlemsstatene skal sikre at rapportene som framlegges av de driftsansvarlige og luftfartøyoperatørene i henhold til artikkel 14 nr. 3, verifiseres i samsvar med kriteriene fastsatt i vedlegg V og alle detaljerte bestemmelser som Kommisjonen har vedtatt i samsvar med denne artikkel, og at vedkommende myndighet underrettes om dette.

    Medlemsstatene skal sikre at en driftsansvarlig eller luftfartøyoperatør hvis rapport for utslipp i det foregående året innen 31.mars hvert år ikke er verifisert som tilfredsstillende i samsvar med kriteriene fastsatt i vedlegg V og alle detaljerte bestemmelser som Kommisjonen har vedtatt i samsvar med denne artikkel, ikke kan overføre ytterligere kvoter før en rapport fra den berørte driftsansvarlige eller luftfartøyoperatør er verifisert og funnet tilfredsstillende.

    Kommisjonen kan vedta detaljerte bestemmelser for verifikasjon av rapporter avgitt av luftfartøyoperatører i henhold til artikkel 14 nr. 3, og søknader i henhold til artikkel 3e og 3f, herunder framgangsmåter for verifikasjon som skal brukes av verifikasjonsinstanser, etter framgangsmåten med forskriftskomité fastsatt i artikkel 23 nr. 2.»

14. I artikkel 16 gjøres følgende endringer:

    1. i nr. 1 utgår ordene «innen 31. desember 2003»,

    2. nr. 2 og 3 skal lyde:

       • «2. Medlemsstatene skal sikre at navnene på driftsansvarlige og luftfartøyoperatører som ikke overholder kravet om å innlevere et tilstrekkelig antall kvoter i henhold til dette direktiv, offentliggjøres.

       • 3. Medlemsstatene skal sikre at enhver driftsansvarlig eller luftfartøyoperatør som innen 30. april hvert år ikke innleverer et tilstrekkelig antall kvoter for å dekke sine utslipp i det foregående året, skal betale en bot for utslippsoverskridelse. Boten for utslippsoverskridelse skal være på 100 euro for hvert tonn karbondioksidekvivalenter som den driftsansvarlige eller luftfartøyoperatøren ikke har innlevert kvoter for. Betalingen av boten for utslippsoverskridelse fritar ikke den driftsansvarlige eller luftfartøyoperatøren for plikten til å innlevere et antall kvoter tilsvarende utslippsoverskridelsen når vedkommende innleverer kvoter for påfølgende kalenderår.»

    3. Nye nr. 5-12 skal lyde:

       • «5. Dersom en luftfartøyoperatør ikke oppfyller kravene i dette direktiv, og dersom andre tvangstiltak som er truffet, ikke har klart å sikre oppfyllelse, kan den administrerende medlemsstaten be Kommisjonen om å beslutte å pålegge den berørte luftfartøyoperatøren et driftsforbud.

       • 6. En anmodning fra en administrerende medlemsstat i henhold til nr. 5 skal omfatte:

         1. dokumentasjon på at luftfartøyoperatøren ikke har oppfylt sine forpliktelser i henhold til dette direktiv,

         2. nærmere opplysninger om tvangstiltak som vedkommende medlemsstat har truffet,

         3. en begrunnelse for å pålegge et driftsforbud på Fellesskapsplan, og

         4. en anbefaling vedrørende omfanget av et driftsforbud på Fellesskapsplan og eventuelle vilkår som skal gjelde.

       • 7. Dersom slike anmodninger som nevnt i nr. 5, sendes til Kommisjonen, skal Kommisjonen underrette de andre medlemsstatene gjennom deres representanter i komiteen nevnt i artikkel 23 nr. 1, i samsvar med komiteens forretningsorden.

       • 8. Vedtak etter en anmodning i henhold til nr. 5, skal det dersom det er hensiktsmessig og praktisk mulig, gjøres etter samråd med de myndighetene som er ansvarlige for det lovmessige tilsynet med den berørte luftfartøyoperatøren. I den grad det er mulig, skal samråd gjennomføres i fellesskap av Kommisjonen og medlemsstatene.

       • 9. Dersom Kommisjonen vurderer om den skal gjøre et vedtak etter en anmodning i henhold til nr. 5, skal den overfor underrette den berørte luftfartøyoperatøren om de vesentlige fakta og vurderinger som ligger til grunn for et slikt vedtak. Den berørte luftfartøyoperatøren skal gis mulighet til å legge fram skriftlige kommentarer til Kommisjonen innen ti virkedager etter den datoen underretningen skjedde.

       • 10. På anmodning fra en medlemsstat kan Kommisjonen etter framgangsmåten med forskriftskomité fastsatt i artikkel 23 nr. 2, gjøre et vedtak om å pålegge den berørte luftfartøyoperatøren et driftsforbud.

       • 11. Hver medlemsstat skal på sitt eget territorium håndheve alle vedtak gjort i henhold til nr. 10. Den skal underrette Kommisjonen om alle tiltak som er truffet for å gjennomføre slike vedtak.

       • 12. Dersom det er hensiktsmessig, skal det utarbeides detaljerte regler med hensyn til framgangsmåtene nevnt i denne artikkel. Disse tiltakene, som er utformet for å endre ikkevesentlige deler av dette direktiv ved supplering, skal vedtas etter framgangsmåten med forskriftskomité med kontroll fastsatt i artikkel 23 nr. 3.»

15. Nye artikler skal lyde:

    «Artikkel 18a

    Administrerende medlemsstat

    1. Administrerende medlemsstat for en luftfartøyoperatør skal være:

       1. når det gjelder en luftfartøyoperatør med en gyldig lisens utstedt av en medlemsstat i samsvar med bestemmelsene i rådsforordning (EØF) nr. 2407/92 av 23. juli 1992 om lisenser til luftfartsselskaper12, den medlemsstaten som utstedte lisensen til den aktuelle luftfartøyoperatøren, og

       2. i alle andre tilfeller, medlemsstaten med de største beregnede tilskrevne luftfartsutslippene fra flyginger utført av den aktuelle luftfartøyoperatøren i basisåret.

    2. Dersom i de to første årene av ethvert tidsrom nevnt i artikkel 3c, ingen av de tilskrevne luftfartsutslippene fra flyginger utført av en luftfartøyoperatør som hører inn under nr. 1 bokstav b) i denne artikkel, er tilskrevet dens administrerende medlemsstat, skal luftfartøyoperatøren overføres til en annen administrerende medlemsstat når det gjelder neste tidsrom. Den nye administrerende medlemsstaten skal være den medlemsstaten med de største beregnede tilskrevne luftfartsutslippene fra flyginger utført av den aktuelle luftfartøyoperatøren i de første to årene av forrige tidsrom.

    3. Basert på de beste tilgjengelige opplysningene, skal Kommisjonen:

       1. før 1. februar 2009 offentliggjøre en liste over luftfartøyoperatører som fra og med 1. januar 2006 har utført en luftfartsvirksomhet nevnt i vedlegg I, med angivelse av administrerende medlemsstat for hver luftfartøyoperatør i samsvar med nr. 1, og

       2. før 1. februar i hvert etterfølgende år ajourføre listen slik at den omfatter luftfartøyoperatører som deretter har utført en luftfartsvirksomhet oppført i vedlegg I.

    4. Kommisjonen kan etter framgangsmåten med forskriftskomité fastsatt i artikkel 23 nr. 2, utarbeide retningslinjer om administrerende medlemsstaters administrering av luftfartøyoperatører i henhold til dette direktiv.

    5. I nr. 1 menes med «basisår» med hensyn til en luftfartøyoperatør som startet drift i Fellesskapet etter 1. januar 2006, det første kalenderåret med drift, og i alle andre tilfeller kalenderåret med start 1. januar 2006.

    Artikkel 18b

    Bistand fra Eurocontrol

    For at Kommisjonen skal kunne oppfylle sine forpliktelser i henhold til artikkel 3c nr. 4 og artikkel 18a, kan den be om bistand fra Eurocontrol eller en annen relevant organisasjon, og kan for dette formål inngå hensiktsmessige avtaler med disse organisasjonene.

16. I artikkel 19 skal nr. 3 lyde:

    1. siste punktum skal lyde:

       «Nevnte forordning skal også inneholde bestemmelser om anvendelse og identifikasjon av CER og ERU i fellesskapsordningen og om overvåking av anvendelsesnivået, samt bestemmelser som tar hensyn til at luftfartsvirksomheten skal omfattes av fellesskapsordningen.»,

    2. nytt ledd skal lyde:

       «Forordningen om et standardisert og sikkert registersystem skal sikre at kvoter, CER og ERU som er innlevert av luftfartøyoperatører, overføres til medlemsstatenes innleveringskontoer for Kyoto-protokollens første forpliktelsesperiode bare i den utstrekning disse kvotene, CER og ERU tilsvarer utslipp som inngår i de samlede nasjonale mengdene i medlemsstatenes nasjonale registre for det tidsrommet.»

17. I artikkel 23 skal nr. 3 lyde:

    • «3. Når det vises til dette nummer, får artikkel 5a nr. 14 og artikkel 7 i beslutning 1999/468/EF anvendelse, samtidig som det tas hensyn til bestemmelsene i beslutningens artikkel 8.»

18. Ny artikkel 25a skal lyde:

    «Artikkel 25a

    Tiltak i tredjestater for å redusere luftfartens virkning på klimaendringene

    1. Dersom en tredjestat vedtar tiltak for å redusere klimavirkningen fra flyginger med avgang fra denne staten og ankomst i Fellesskapet, skal Kommisjonen etter samråd med denne tredjestaten og medlemsstater i komiteen nevnt i artikkel 23 nr. 1, vurdere hvilke muligheter som finnes for å tilrettelegge for optimal samhandling mellom fellesskapsordningen og tiltakene til den aktuelle staten.

       Dersom det er nødvendig, kan Kommisjonen vedta endringer som fastsetter at flyginger som ankommer fra den berørte tredjestaten, unntas fra luftfartsvirksomheten nevnt i vedlegg I, eller som fastsetter andre endringer for luftfartsvirksomhet nevnt i vedlegg X som kreves ved en avtale i henhold til fjerde ledd. Disse tiltakene, som er utformet for å endre ikke-vesentlige deler av dette direktiv, skal vedtas etter framgangsmåten med forskriftskomité med kontroll fastsatt i artikkel 23 nr. 3.

       Kommisjonen kan overfor Europaparlamentet og Rådet foreslå eventuelle andre endringer til dette direktiv.

       Kommisjonen kan også eventuelt framlegge anbefalinger for Rådet i samsvar med traktatens artikkel 300 nr. 1 om å innlede forhandlinger med sikte på å inngå en avtale med den berørte tredjestaten.

    2. Fellesskapet og dets medlemsstater skal fortsatt søke å oppnå en avtale om globale tiltak for å redusere klimagassutslippene fra luftfarten. I lys av en slik avtale, skal Kommisjonen vurdere hvorvidt endringer til dette direktiv er nødvendig med hensyn til luftfartøyoperatører.»

19. I artikkel 28 gjøres følgende endringer:

    1. i nr. 3 skal bokstav b) lyde:

       • «b) skal ha ansvar for å innlevere kvoter, bortsett fra kvoter utstedt i henhold til kapittel II, tilsvarende de samlede utslippene fra anleggene som inngår i sammenslutningen, som unntak fra artikkel 6 nr. 2 bokstav e) og artikkel 12 nr. 3, og»

    2. nr. 4 skal lyde:

       • «4. Forvalteren skal være underlagt sanksjonene som gjelder ved brudd på forpliktelsen til å innlevere et tilstrekkelig antall kvoter, bortsett fra kvoter utstedt i henhold til kapittel II, til å dekke de samlede utslippene fra anleggene som inngår i sammenslutningen, som unntak fra artikkel 16 nr. 2, 3 og 4.»

20. I artikkel 30 skal nytt nr. 4 lyde:

    • «4. Innen 1. desember 2014 skal Kommisjonen på grunnlag av overvåking og erfaring fra anvendelsen av dette direktiv, foreta en gjennomgåelse av dette direktiv med hensyn til luftfartsvirksomheten nevnt i vedlegg I, og kan eventuelt framlegge forslag for Europaparlamentet og Rådet i henhold til traktatens artikkel 251. Kommisjonen skal særlig ta hensyn til:

      1. hvilke konsekvenser og virkninger dette direktiv har på hvordan fellesskapsordningen fungerer som helhet,

      2. hvordan kvotemarkedet for luftfart fungerer, herunder særlig eventuelle markedsforstyrrelser,

      3. fellesskapsordningens miljøeffektivitet og i hvilket omfang den samlede mengden kvoter som skal tildeles til luftfartøyoperatører i henhold til artikkel 3c, bør reduseres i tråd med de generelle målene for utslippsreduksjon i EU,

      4. fellesskapsordningens virkning på luftfartssektoren, herunder spørsmål om konkurranseevne, idet det tas særlig hensyn til virkningen av klimaendringspolitikk som er gjennomført for luftfart utenfor EU,

      5. om den særlige reserven for luftfartøyoperatører skal videreføres, idet det tas hensyn til det sannsynlige sammenfallet av vekstratene for bransjen som helhet,

      6. fellesskapsordningens virkning på den strukturelle avhengigheten av lufttransport på øyer, innestengte områder, randområder og de mest fjerntliggende regionene i Fellesskapet,

      7. hvorvidt det bør innføres et portsystem for å forenkle kvotehandel mellom luftfartøyoperatører og driftsansvarlige for anlegg, samtidig som det sikres at ingen transaksjoner vil føre til en nettooverføring av kvoter fra luftfartøyoperatører til driftsansvarlige for anlegg,

      8. konsekvensene av terskelverdiene for unntak som angitt i vedlegg I med hensyn til største tillatte masse ved avgang og antall flyginger per år utført av en luftfartøyoperatør,

      9. virkningen av unntaket fra fellesskapsordningen for visse flyginger utført innenfor rammen av forpliktelsen til å yte offentlig tjeneste pålagt i samsvar med rådsforordning (EØF) nr. 2408/92 av 23. juli 1992 om EF-luftfartsselskapers adgang til flyruter innenfor Fellesskapet13,

      10. utviklingen, herunder muligheten for utvikling av effektiviteten i luftfarten i framtiden, særlig framskrittene når det gjelder å nå det målet som det rådgivende råd for luftfartsforskning i Europa (ACARE) har fastsatt for å utvikle og demonstrere teknologi som kan redusere drivstofforbruket med 50 % innen 2020, og hvorvidt ytterligere tiltak for å øke effektiviteten er nødvendig,

      11. utviklingen innen den vitenskapelige forståelsen av klimavirkningen av kondensstriper og cirrusskyer forårsaket av luftfarten, med sikte på å foreslå effektive tiltak for begrensning.

      Kommisjonen skal deretter framlegge en rapport for Europaparlamentet og Rådet.

21. Etter artikkel 30 skal ny overskrift lyde:

    «Kapittel V

    Sluttbestemmelser»

22. Vedlegg I, IV og V endres i samsvar med vedlegget til dette direktiv.

Artikkel 2

Innarbeiding

1. Medlemsstatene skal innen 2. februar 2010 sette i kraft de lover og forskrifter som er nødvendige for å etterkomme dette direktiv. De skal umiddelbart underrette Kommisjonen om dette.

   Disse tiltakene skal, når de vedtas av medlemsstatene, inneholde en henvisning til dette direktiv, eller det skal vises til direktivet når de kunngjøres. Nærmere regler for henvisningen skal fastsettes av medlemsstatene.

2. Medlemsstatene skal oversende Kommisjonen teksten til de viktigste internrettslige bestemmelser som de vedtar på det området dette direktiv omhandler. Kommisjonen skal underrette medlemsstatene om dette.

Artikkel 3

Ikrafttredelse

Dette direktiv trer i kraft den 20. dag etter at det er kunngjort i Den europeiske unions tidende.

Artikkel 4

Adressater

Dette direktiv er rettet til medlemsstatene.

Utferdiget i Strasbourg, 19. november 2008.

Vedlegg

I vedlegg I, IV og V til direktiv 2003/87/EF gjøres følgende endringer:

1. I vedlegg I gjøres følgende endringer:

   1. overskriften skal lyde:

      «Virksomhetskategorier som dette direktiv får anvendelse på»,

   2. nytt ledd i nr. 2 foran tabellen skal lyde:

      «Fra 1. januar 2012 skal alle flyginger med ankomst til eller avgang fra en flyplass som ligger på en medlemsstats territorium som traktaten har anvendelse på, være omfattet.»,

   3. følgende virksomhetskategori skal tilføyes:

      «Aviation» Luftfart
      Flyginger med avgang fra eller ankomst til en flyplass som ligger på en medlemsstats territorium som traktaten har anvendelse på.			Karbondioksid
      Denne virksomheten skal ikke omfatte:
      a)	flyginger som utføres utelukkende med sikte på transport av en regjerende monark og dennes nære familie og stats- og regjeringssjefer samt ministre fra en tredjestat, når disse er på offisielt oppdrag, dersom dette er angitt med en passende statusindikator i reiseplanen,
      b)	militære flyginger utført av militært luftfartøy, samt toll- og politiflyginger,
      c)	flygninger i tilknytning til lete- og redningsoperasjoner og brannslokking, humanitære flyginger samt medisinske nødflyginger godkjent av relevante vedkommende myndighet,
      d)	alle flyginger utført eksklusivt i samsvar med visuellflygereglene som definert i vedlegg 2 til Chicago-konvensjonen,
      e)	flyginger som avsluttes ved samme flyplass som luftfartøyet har hatt avgang fra og der det ikke har vært noen mellomlanding i løpet av flygingen,
      f)	opplæringsflyginger som utføres utelukkende for å oppnå et sertifikat, eller et bevis dersom det dreier seg om en flygebesetning, dersom dette er angitt med en passende anmerkning i reiseplanen, forutsatt at flygingen ikke benyttes til transport av passasjerer og/eller last, eller til posisjonering eller transport av luftfartøyet,
      g)	flyginger som utføres utelukkende med sikte på vitenskapelig forskning eller for å kontrollere, prøve eller sertifisere luftfartøy eller utstyr, uansett om det er i luften eller på bakken,
      h)	flyginger som utføres av luftfartøy med en største tillatte masse ved avgang på under 5700 kg,
      i)	flyginger som utføres innenfor rammen av forpliktelsen til å yte offentlig tjeneste pålagt i samsvar med forordning (EØF) nr. 2408/92 på ruter i de mest fjerntliggende regionene, som angitt i traktatens artikkel 299 nr. 2, eller på ruter der den kapasiteten som tilbys, ikke overstiger 30 000 seter per år, og
      j)	flyginger som, dersom det ikke var for dette punkt, ville høre unn under denne virksomheten, utført av en kommersiell lufttransportoperatør som utfører:
      	–	færre enn 243 flyginger per tidsrom i tre etterfølgende firemånedersperioder, eller
      	–	flyginger med samlet årlig utslipp lavere enn 10 000 tonn per år.
      	Flyginger som utføres utelukkende med sikte på transport av en regjerende monark og dennes nære familie og stats- og regjeringssjefer samt ministre fra en medlemsstat, når disse er på offisielt oppdrag, kan ikke unntas i henhold til dette punkt.»

2. I vedlegg IV gjøres følgende endringer:

   1. Ny overskrift etter vedleggets overskrift skal lyde:

      «DEL A — Overvåking og rapportering av utslipp fra faste anlegg».

   2. Ny del B skal lyde:

      «DEL B — Overvåking og rapportering av utslipp fra luftfartsvirksomhet

      Overvåking av utslipp av karbondioksid

      Utslipp skal overvåkes på grunnlag av beregninger. Utslipp skal beregnes ved bruk av følgende formel:

      Drivstofforbruk × utslippsfaktor

      Drivstofforbruk skal omfatte drivstoff forbrukt av hjelpeaggregatet. Faktisk drivstofforbruk for hver flyging skal brukes når dette er mulig, og skal beregnes ved bruk av følgende formel:

      Mengde drivstoff i luftfartøyets tanker etter avsluttet drivstoffpåfylling som er nødvendig for flygingen – mengde drivstoff i luftfartøyets tanker etter avsluttet drivstoffpåfylling som er nødvendig for den påfølgende flygingen + drivstoffpåfylling for vedkommende påfølgende flyging.

      Dersom data for faktisk drivstofforbruk ikke foreligger, skal det brukes en standardisert metode med forskjellige nøyaktighetsnivåer til å beregne drivstofforbruket, basert på de beste tilgjengelige opplysningene.

      Standard utslippsfaktorer fra FNs klimapanel, tatt fra FNs klimapanels retningslinjer for registrering fra 2006 eller etterfølgende ajourføringer av disse retningslinjene, skal brukes, med mindre virksomhetsspesifikke utslippsfaktorer identifisert av uavhengige akkrediterte laboratorier som benytter godkjente analysemetoder, er mer nøyaktige. Utslippsfaktoren for biomasse skal være lik null.

      Det skal foretas en særskilt beregning for hver flyging og hvert drivstoff.

      Rapportering av utslipp

      Rapporten i henhold til artikkel 14 nr. 3 skal for alle luftfartøyoperatørers vedkommende omfatte følgende:

      • A. Data som identifiserer luftfartøyoperatøren, herunder:

        • luftfartøyoperatørens navn,

        • dens administrerende medlemsstat,

        • dens adresse, herunder postnummer og stat, og eventuelt dens kontaktadresse i den administrerende medlemsstaten dersom den adressen er en annen,

        • luftfartøyets registreringsnumre og typer luftfartøy som er benyttet i det tidsrommet som omfattes av rapporten, til å utføre den luftfartsvirksomheten som er nevnt i vedlegg I som den er luftfartøyoperatør for,

        • nummer og utstedende myndighet for det godkjenningssertifikatet for luftfartsselskap (AOC) og den lisensen som luftfartsvirksomheten nevnt i vedlegg I som den er luftfartøyoperatør for, ble utført med

        • adresse, telefonnummer, faksnummer og e-postadresse til en kontaktperson, og

        • luftfartøyeierens navn.

      • B. For hver drivstofftype som det beregnes utslipp for:

        • drivstofforbruk,

        • utslippsfaktor,

        • samlet utslipp fra alle flyginger utført i det tidsrommet som omfattes av rapporten, som hører inn under den luftfartsvirksomheten som er nevnt i vedlegg I som den er luftfartøyoperatør for,

        • samlet utslipp fra:

        • alle flyginger utført i det tidsrommet som omfattes av rapporten, som hører inn under den luftfartsvirksomheten som er nevnt i vedlegg I som den er luftfartøyoperatør for, med avgang fra en flyplass som ligger på en medlemsstats territorium og ankomst til en flyplass som ligger på samme medlemsstats territorium,

        • alle andre flyginger utført i det tidsrommet som omfattes av rapporten, som hører inn under den luftfartsvirksomheten som er nevnt i vedlegg I som den er luftfartøyoperatør for,

        • samlet utslipp fra alle flyginger utført i det tidsrommet som omfattes av rapporten, som hører inn under den luftfartsvirksomheten som er nevnt i vedlegg I som den er luftfartøyoperatør for, med

        • avgang fra hver medlemsstat og

        • ankomst til hver medlemsstat fra en tredjestat,

        • usikkerhet.

3. Overvåking av tonnkilometerdata i henhold til artikkel 3e og 3f

   Når det gjelder søknad om tildeling av kvoter i samsvar med artikkel 3e nr. 1 eller artikkel 3f nr. 2, skal mengden luftfartsvirksomhet beregnes i tonnkilometerdata ved bruk av følgende formel:

   tonnkilometer = distanse × nyttelast

   der:

   «distanse» er storsirkeldistansen mellom avgangsflyplassen og ankomstflyplassen pluss en fast tilleggsfaktor på 95 km, og

   «nyttelast» er totalmassen av transportert gods, post og passasjerer.

   Ved beregning av nyttelast gjelder følgende:

   • antall passasjerer skal være antall personer om bord unntatt besetningsmedlemmer,

   • en luftfartøyoperatør kan velge å benytte enten faktisk eller standard masse for passasjerer og innsjekket bagasje i sine masse- og balansedokumenter for den relevante flygingen, eller en standardverdi på 100 kg for hver passasjer og dens innsjekkede bagasje.

   Rapportering av tonnkilometerdata i henhold til artikkel 3e og 3f

   Søknaden i henhold til artikkel 3e nr. eller artikkel 3f nr. 2 skal for alle luftfartøyoperatørers vedkommende omfatte følgende:

   • A. Data som identifiserer luftfartøyoperatøren, herunder:

     • luftfartøyoperatørens navn,

     • luftfartøyoperatørens administrerende medlemsstat,

     • dens adresse, herunder postnummer og stat, og eventuelt dens kontaktadresse i den administrerende medlemsstaten dersom den adressen er en annen,

     • luftfartøyets registreringsnumre og typer luftfartøy som er benyttet i det året som søknaden gjelder for, til å utføre den luftfartsvirksomheten som er nevnt i vedlegg I som den er luftfartøyoperatør for,

     • nummer og utstedende myndighet for det godkjenningssertifikatet for luftfartsselskap (AOC) og den lisensen som luftfartsvirksomheten nevnt i vedlegg I som den er luftfartøyoperatør for, ble utført med

     • adresse, telefonnummer, faksnummer og e-postadresse til en kontaktperson, og

     • luftfartøyeierens navn.

   • B. Tonnkilometerdata:

     • antall flyginger per flyplasspar,

     • antall passasjerkilometer per flyplasspar,

     • antall tonnkilometer per flyplasspar,

     • valgt metode for beregning av masse for passasjerer og innsjekket bagasje,

     • samlet antall tonnkilometer for alle flyginger utført i det året som omfattes av rapporten, som hører inn under den luftfartsvirksomheten som er nevnt i vedlegg I som den er luftfartøyoperatør for.»

4. I vedlegg V gjøres følgende endringer:

   1. Ny overskrift etter vedleggets overskrift skal lyde:

      «DEL A — Verifikasjon av utslipp fra faste anlegg».

   2. Ny del B skal lyde:

      «DEL B — Verifikasjon av utslipp fra luftfartsvirksomhet

   • 13. De alminnelige prinsippene og metodikken som er angitt i dette vedlegg, skal få anvendelse på verifikasjonen av rapporter om utslipp fra flyginger som hører inn under en luftfartsvirksomhet nevnt i vedlegg I.

     For dette formål gjelder følgende:

     1. i nr. 3 skal henvisningen til driftsansvarlige forstås som en henvisning til en luftfartøyoperatør, og i bokstav c) i nevnte nummer skal henvisningen til anlegg forstås som en henvisning til et luftfartøy som er brukt til å utføre den luftfartsvirksomheten som omfattes av rapporten,

     2. i nr. 5 skal henvisningen til anlegg forstås som en henvisning til luftfartøyoperatøren,

     3. i nr. 6 skal henvisningen til virksomhet som utføres i anlegget forstås som en henvisning til luftfartsvirksomhet som omfattes av rapporten, utført av luftfartøyoperatøren,

     4. i nr. 7 skal henvisningen til anleggsstedet forstås som en henvisning til de stedene som brukes av luftfartøyoperatøren til å utføre den luftfartsvirksomheten som omfattes av rapporten,

     5. i nr. 8 og 9 skal henvisningene til anleggets utslippskilder forstås som en henvisning til luftfartøyet som luftfartøyoperatøren er ansvarlig for, og

     6. i nr. 10 og 12 skal henvisningen til driftsansvarlige forstås som en henvisning til en luftfartøyoperatør.

   Ytterligere bestemmelser om verifikasjon av rapporter om utslipp fra luftfarten

   • 14. Verifikasjonsinstansen skal særlig sikre at:

     1. flyginger som hører inn under en luftfartsvirksomhet nevnt i vedlegg I, er tatt med. Til denne oppgaven skal verifikasjonsinstansen ha som underlag opplysninger fra ruteplaner og andre opplysninger om luftfartøyoperatørens trafikk, herunder opplysninger fra Eurocontrol som vedkommende operatør har bedt om,

     2. det er en generell sammenheng mellom data for samlet drivstofforbruk og data for drivstoff som er innkjøpt eller på annen måte levert til luftfartøyet som utfører luftfartsvirksomheten.

   Ytterligere bestemmelser om verifikasjon av tonnkilometerdata framlagt i henhold til artikkel 3e og 3f

   • 15. De alminnelige prinsippene og metodikken for å verifisere utslippsrapporter i henhold til artikkel 14 nr. 3 som angitt i dette vedlegg, skal når det er relevant, tilsvarende få anvendelse på verifikasjonen av tonnkilometerdata for luftfarten.

   • 16. Verifikasjonsinstansen skal særlig sikre at bare flyginger som faktisk er utført og som hører inn under en luftfartsvirksomhet nevnt i vedlegg I som luftfartøyoperatøren er ansvarlig for, er tatt med i vedkommende operatørs søknad i henhold til artikkel 3e nr. 1 og artikkel 3f nr. 2. Til denne oppgaven skal verifikasjonsinstansen ha som underlag opplysninger om luftfartøyoperatørens trafikk, herunder opplysninger fra Eurocontrol som vedkommende operatør har bedt om. Dessuten skal verifikasjonsinstansen sikre at den nyttelasten som luftfartøyoperatøren har rapportert, er i samsvar med registre over nyttelast som vedkommende operatør fører av sikkerhetsmessige grunner.».