3 Forslaget
Av hensyn til den mulige motstrid mellom de vedtatte miljøavgiftene på drivstoff til internasjonal luftfart og de bilaterale luftfartsavtalene, foreslår departementet at CO2-avgiften og svovelavgiften på luftfarten begrenses til å omfatte drivstoff som tankes og benyttes til flyging mellom flyplasser i Norge. Avgiften vil bli pålagt både norske og utenlandske flyselskap som trafikkerer innenlandsrutene, uavhengig av om flyene er norsk- eller utenlandsregistrert. Dette innebærer at det gis fritak for avgift på flydrivstoff som tankes i Norge og utføres direkte fra Norge uten mellomlanding i Norge (internasjonal luftfart/eksport). Dette gjelder selv om deler av flygingen foretas over norsk territorium.
Fra 1. april 1997 ble det innført helt fri markedsadgang på flysektoren internt i EU/EØS. Det vil si at også utenlandske flyselskap kan utføre flyging internt i Norge (kabotasje), og at de også kan ha flyginger mellom flyplasser internt i Norge før avgang til utlandet (tilknytningskabotasje). De bilaterale luftfartsavtalene Norge har inngått med en rekke andre land, anses ikke å ha relevans for noen form for leveranser til bruk i kabotasjeflyging internt i Norge.
Etter forslaget skal avgift betales ved flyginger internt i Norge uavhengig av flyselskapets og flyets nasjonalitet. Avgjørende for avgiftsplikten vil således være om drivstoffet tankes i Norge og hva som er flyets neste destinasjon. Nærmere regler om bl a innbetaling av avgiften vil bli fastsatt i forskrift.
EØS-avtalens art 61 (1) inneholder et generelt forbud mot konkurransevridende offentlig støtte, hvis denne konkurransevridningen kan antas å ha grenseoverskridende effekt. Det er tvilsomt om fritaket for avgift på flydrivstoff som tankes i Norge og utføres direkte fra Norge uten mellomlanding (internasjonal luftfart/eksport) vil kunne betraktes som offentlig støtte i henhold til EØS-avtalens regler om offentlig støtte. Det må imidlertid uansett antas at et slikt fritak ikke vil være konkurransevridende eller påvirke samhandelen over landegrensene. Fritaket må derfor antas å falle utenfor støtteforbudet i EØS-avtalen.
Provenytapet ved reverseringen av CO2- og svovelavgiften utgjør om lag 75 millioner kroner i budsjettet for 1999. Det foreslås at provenytapet dekkes inn ved å øke flyseteavgiften prosentvis likt for innenlandsflyging og utenlandsflyging. Satsene i flyseteavgiften ble redusert ved innføringen av CO2-avgift på luftfarten. Den endringen som nå foreslås betyr derfor at situasjonen blir mer lik den som gjaldt fram til 1.1.99. Departementet foreslår at avgiftssatsen på innenlandsreiser økes med kr 7,50 til kr 62, og avgiften på utenlandsreiser økes med kr 15 til kr 124. På årsbasis utgjør dette 120 millioner kroner. Det foreslås imidlertid at avgiftsøkningen skjer fra 1. mai 1999, hvilket utgjør et proveny på om lag 75 millioner kroner i budsjettet for 1999. Som følge av dette foreslås økning av avgiftssatsene i Stortingets vedtak om avgift på flyging II, samtidig som bevilgningsvedtakene for henholdsvis avgift på flyging (kap 5580 post 72) økes med 75 000 000 og CO2-avgift (kap 5543 post 70) reduseres tilsvarende.
Som nevnt under punkt 2.2 vil Regjeringen fram mot revidert nasjonalbudsjett vurdere eventuelle endringer i satsstrukturen i flyseteavgiften på bakgrunn av ESAs henvendelse.