T-1115 Nasjonalt program for utvikling av fem miljøbyer


Miljøverndepartementet

Nasjonalt program for utvikling av fem miljøbyer


Innhold


Forord

Høsten 1992 inviterte Miljøverndepartementet de 20 største byene i Norge til å søke om å delta i et forsøks- og utviklingarbeid rettet mot bærekraftig by- og tettstedsutvikling. Det var stor interesse om å få være med på et slikt utviklingsarbeid. Etter gjennomgang av søknadene tok departementet ved årsskiftet 1992/93 initiativ til et videre samarbeid med byene Fredrikstad, Kristiansand, Bergen, Tromsø og Bydel Gamle Oslo for å utvikle disse fem byene til «miljøbyer».

I dag bor 72% av Norges befolkning i byer og tettsteder. Det er i byene vi finner de største miljøproblemene. Bedre miljø i byene vil derfor få stor betydning for befolkningens velferd.

Målet for forsøksarbeidet er å få fram modeller for en bærekraftig byutvikling. Dette vil samtidig legge grunnlag for arbeidsplasser, bedre oppvekstmiljø og levekår i byene. Hovedidèen er å utvikle en helhetlig arbeidsmåte, der løsningen av mange miljøproblemer ses i sammenheng. Langsiktig planlegging og raske miljøforbedringer skal trekke samme veg. Lokale eksempler og tiltak i byene skal spille sammen med og danne bakgrunn for faglig utviklingsarbeid både lokalt og sentralt. Gjennom et bredt samarbeidsprosjekt mellom flere departementer, fagmiljøer og byene skal det høstes nye erfaringer som kan komme til nytte også for andre kommuner i landet.

På Miljøverndepartementets budsjett har det siden 1992 vært avsatt midler til sekretariatsarbeid, faglige utredninger og stimuleringsmidler til tiltak i byene. Dette har økt betydelig i perioden, men utgjør bare en mindre del av de samlede ressurser som går til miljøbyarbeidet idet andre departementer, direktorater og ikke minst byene selv står for viktige bidrag.

Forsøksvirksomheten skal gå fram mot år 2000. Miljøbyarbeidet skal føre til:

  • Gode eksempler i byene som forbilder for andre byer
  • Eksempelsamlinger og veiledere om bærekraftig byutvikling
  • Vurdering av og forslag til bedre virkemidler for bærekraftig byutvikling
  • Bedre metoder for å beskrive miljøtilstanden i norske byer

I dette heftet presenteres det nasjonalemiljøbyprogrammet. Det nasjonale programmet er utformet av Miljøverndepartementet og direktoratene, med bidrag fra miljøbyene og de samarbeidende departementene. Det henvender seg til de som arbeider med miljøbyene, lokalt og sentralt, samt andre byer og fagmiljøer som er opptatt av bærekraftig byutvikling. Alle byene utarbeider egne miljøbyprogrammer som beskriver planer og prosjekter byene tar sikte på å gjennomføre. Gjennom aktivt samspill med innbyggerne og lokale organisasjoner vil disse kunne bli eksempler på lokale «Agenda 21»

Oslo, august 1995

Anne Sæterdal
Ekspedisjonssjef

1 Miljøutfordringer og mål for miljøbyarbeidet

1.1 Utfordringene

En bærekraftig utvikling handler om våre barns og barnebarns muligheter for en sikker framtid. Den siste generasjonen har forbrukt like mye av jordens ressurser som alle tidligere generasjoner til sammen. Livsstilen til den rike femtedelen av verdens befolkning, som vi tilhører, utgjør en enorm belastning på miljøet og bruker nesten 80% av verdens ressurser. Det vil oppstå alvorlige økologiske problemer som vil gå utover menneskenes livsvilkår dersom den langsiktige utviklingen på verdensbasis fortsetter etter disse utviklingstrendene.

Det finnes i dag en rekke utfordringer i de norske byer og tettsteder, dersom vi skal nærme oss målene om en miljøvennlig og bærekraftig utvikling: Byene er sentrale bidragsytere til den globale forurensningen. Her er miljø og helseproblemene størst, med konsentrasjon av støy, støv, luftforurensning og ulykker, spesielt på grunn av vegtrafikken. Det er i byene miljøutfordringene og de negative konsekvensene av utviklingen kommer best til syne:

  • Arealbruk til utbygging og transportanlegg har økt kraftig. Byene spres stadig mer og krever økt trafikk. Økt trafikk er også forårsaket av økt velstand og mobilitet. Utbygging av perifere eneboligområder har også gjort store deler av bybefolkningen avhengig av privatbil.
  • Kollektivtrafikken taper i de fleste byene stadig terreng som transportmiddel.
  • Sentrum svekkes som møtested. Bilbaserte kjøpesentre utkonkurrerer handelen både i det tradisjonelle sentrum og i nærmiljøene.
  • Verdifulle natur- og strandområder som har betydning for biologisk mangfold, friluftsliv, luftkvalitet, byens identitet og folks helse bygges ned, mens mange nærmiljøer mangler gode og trygge utearealer
  • Kvaliteten på de fysiske omgivelsene forringes gjennom mangelfull planlegging, utilstrekkelig vern av bygningsarven, dårlig vedlikehold og tilfeldig utforming av nye bygg og anlegg. Prangende reklame dominerer en rekke miljøer. Torget er blitt parkeringsplass og boliggaten gjennomfartsåre.
  • Byene er store bidragsytere til den globale forurensingen.
  • I Norge sto vegtrafikken for hele 35,5 % av CO 2-utslippene i 1992.
  • Ca. 6-700 000 mennesker bor eller oppholder seg i områder der luftforurensningen overskrider SFT og Folkehelsa's anbefalte grenseverdier for luftkvalitet. Bare i Bergen er det nærmere 100 000 personer som utsettes for overskridelser av anbefalte grenseverdier for NO2.
  • Sykelighet og dødelighet på grunn av astma er tre-doblet på 30-40 år og allergi er blitt en folkesykdom. Årsakene til dette er sammensatte.
  • Nesten 1/4 av befolkningen i Norge plages av støy ved sin bolig. Anslagsvis 260000 er sterkt plaget av vegtrafikk-støy.
  • I 1960 og 1970 årene omkom ca. 400 mennesker årlig i trafikken av totalt ca. 4 mill. innbyggere i Norge. I 1994 var antall dødsulykker kommet ned i 283. Omlag 11 000 mennesker skades hvert år i trafikken.

Det er en langsiktig utfordring for miljøbyarbeidet å redusere disse miljøulempene.

1.2 Overordnete mål og prinsipper for utvikling av bærekraftige byer

Kommunenes medansvar for å løse de globale miljø- og utviklingsproblemene ble slått fast i Brundtlandkommisjonens rapport fra 1987: «Vår felles framtid» og Norges oppfølging i St.meld. 46 (1988-89) «Miljø og utvikling». Det heter at «En bærekraftig utvikling sikrer behovene til dagens befolkning uten å svekke mulighetene for fremtidige generasjoner til å få sine behov dekket». En slik målsetting har konsekvenser for en rekke områder i samfunnet. Det betyr mye for hva, hvordan og hvor mye vi produserer og forbruker – og hvordan vi former våre byer.

Dette ble også understreket under FN-konferansen om miljø og utvikling i juni 1992 i Rio de Janeiro som resulterte i handlingsplanen «Agenda 21» som er en handlingsplan for arbeidet med miljø og utvikling inn i neste århundre, (kfr. St.meld. 13 1992-93). I «Agenda 21» heter det bl.a.: « Kommunene i hvert land bør innen 1996 gjennomføre tiltak for å informere og for å sikre seg tilslutning om en lokal «Agenda 21» for sine innbyggere. Alle lands kommuner oppfordres til å gjennomføre opplegg som sikrer deltagelse fra kvinner og ungdom i planleggings-, beslutnings- og gjennomføringsprosessen».

På IULA's verdenskongress (The International Union of Local Authorities) i Oslo i 1991, vedtok kommunenes egen internasjonale organisasjon en deklarasjon (Oslodeklarasjonen) som understreker de lokale og regionale myndigheters ansvar for å nå målet for en bærekraftig utvikling.

Målet om å utarbeide lokale «Agenda 21» følges opp av Miljøverndepartementet, bl.a. gjennom utviklingsprogrammet «Miljøvern i kommunene» (MIK). I Stortingsmelding nr. 34 (1990-91) «Om miljøvern i kommunene» blir kommunenes rolle for å tilfredstille en bærekraftig utvikling understreket og utdypet. Kommunene har ifølge meldingen to hovedoppgaver:

  • Å følge opp nasjonal miljøvernpolitikk ved å gjennomføre tiltak og ta i bruk virkemidler som kommunen rår over og har tilgang til, og som er nødvendig for å nå nasjonale mål.
  • Å fastlegge og gjennomføre lokal miljøvernpolitikk for å løse lokale miljøproblemer utover de minimumskrav den nasjonale miljøvernpolitikken forutsetter, og slik at kommunene sikrer helse og trygghet for sin befolkning. Kommunene har et spesielt ansvar for å se miljøproblemene i sammenheng og i forhold til andre kommunale oppgaver og utfordringer.

Utvikling av miljøbyer samordnes med MIK og de lokale miljøbyprogrammene vil kunne bli viktige eksempler på lokale «Agenda 21»

Nasjonale mål og prinsipper for arealpolitikken er formulert i St.meld. 31 (1992-93) «Den regionale planleggingen og arealpolitikken». Her understreker Regjeringen at en grunnleggende premiss for arealpolitikken er å fremme en økologisk forsvarlig bruk av arealressursene som sikrer naturen som varig kilde for helse, trivsel og næringsvirksomhet.

Arealpolitikken skal bidra til at utbyggingstiltak gjennomføres på en måte som fremmer effektiv bruk av samfunnets samlede ressurser, ivaretar overordnede mål om økonomisk utvikling og tar hensyn til naturens tåleevne og mangfold samt en god regional utvikling.

De overordnede mål som er viktige i forhold til utformingen av arealpolitikken, er:

  • å sørge for effektiv utnyttelse av ressursene og legge til rette for økonomisk vekst
  • å sikre helse, trivsel, sikkerhet og gode levekår for befolkningen
  • å ta vare på naturen og produksjonsgrunnlaget
  • å sikre landskaps- og kulturminneverdier og mulighet for rekreasjon
  • å redusere forurensende utslipp, inklusive støy
  • å utvikle levedyktige regioner i alle deler av landet.

For at framtidig utbygging skal foregå innenfor rammene av målsettingene ovenfor og samtidig være forutsigbar i forhold til planlegging og arealdisponering, har Regjeringen utarbeidet prinsipper som kan gi anvisning for et helhetlig grep i planlegginga. Disse prinsippene er:

  • Arealøkonomisering
  • Samlokalisering
  • Samle og minimalisere naturinngrep
  • Flerbruk av områder
  • Tilpassing/omstrukturering av transportsystemet
  • Tilpassing av ny bebyggelse til omgivelsene

«Rikspolitiske retningslinjer (RPR) for areal- og transportplanlegging» sammenfatter de viktigste prinsipper i denne stortingsmeldingen for en mer miljøvennlig byutvikling. Det heter bl.a. at:

  • Det bør tilstrebes klare grenser mellom bebygde områder og landbruks- natur- og friluftsområder. Naturinngrepene bør samles mest mulig.
  • Det skal legges vekt på å utnytte mulighetene for økt konsentrasjon av utbyggingen i byggesonene i by- og tettstedsområder. Utformingen av utbyggingen bør bidra til å bevare grøntstruktur, plante- og dyreliv og de estetiske verdiene i bebygde områder.
  • Planlegging av utbyggingsmønstret og transportsystemet bør samordnes slik at det legges til rette for en mest mulig effektiv, trygg og miljøvennlig transport, og slik at transportbehovet kan begrenses. Det bør legges vekt på å få til løsninger som gir korte avstander i forhold til daglige gjøremål og effektiv samordning mellom ulike transportformer
  • Utbyggingsmønster og transportsystem bør utformes slik at en unngår omdisponering av store, sammenhengende arealer med dyrket eller dyrkbar mark av høy kvalitet
  • I regioner eller områder der befolkningstettheten kan gi grunnlag for kollektivbetjening som et miljøvennlig og effektivt transportalternativ, skal det ved utformingen av utbyggingsmønstret og transportsystemet legges vekt på å tilrettelegge for kollektive transportformer. Sykkel som transportform skal tillegges vekt der det ligger til rette for det. Hensynet til gående og bevegelseshemmede skal tillegges vekt i planleggingen.

Miljøbyarbeidet skal videreutvikle målene og prinsippene for en bærekraftig byutvikling og komme fram til eksempler som kan illustrere dette.

1.3 Ti mål for miljøbyene

For å kunne beskrive veien mot en mer bærekraftig byutvikling og registrere utvikling og endring er det nødvendig å ha en forståelse av dagens miljøtilstand. Videre må byene sette konkrete mål i forhold til miljøutfordringene og dagens situasjon. Det er derfor nødvendig både å definere konkrete mål og noen «miljøindikatorer» som kan brukes til å måle tilstand og endringer. På en rekke sektorer er det laget slike konkrete indikatorer for miljø. For sammensatte helheter som byer, vil dette alltid være vanskelig.

Nedenfor er listet opp 10 konkrete miljømål og tilhørende indikatorer som vi vil prøve ut som redskap. Målene og indikatorene skal utvikles underveis. I samarbeid med MIK-programmet, miljøbyene og direktoratene vil det i løpet av 1995-96 bli utarbeidet et opplegg for å kartlegge miljøstatus og utviklingen av viktige miljøforhold i byene.

MÅL INDIKATOR

1. Redusere arealbruk til utbyggings- og transportformål - M 2> tettstedsareal pr. innbygger.
- M 2> tomteareal/bolig/år i nye prosjekter.
2. Redusere energibruk til transport og oppvarming - Kwh./år til mobile kilder. (pr 1000 innb.)
- Kwh./år til stasjonære kilder eksklusive industri.
3. Redusere luftforurensing og støy - Tonn utslipp/år pr. 1000 inbyggere av forurensede gasser.
- Antall pers. som utsettes for forurensing (fortrinnsvis NO x og PM10) og støy utover anbefalte luftkvalitetskriterier fra SFT og anbefalte grenseverider for støy i MD's retningslinjer.
4. Øke andelen av miljøvennlig transport Antall personkilometer, prosentandeler og antall reiser pr.år som avvikles ved hjelp av:
- Personbil
- Kollektivtransport
- Sykkel
- Til fots
5. Sikre natur og nære friområder for biologisk mangfold og friluftsliv, samt forbedre tilgjengelighet til vassdrag og sjø - Grøntareal i % av total byggesone
- Størrelse, kvalitet og samenheng mellom grøntområdene. Endringer på dette.
- %-andel av befolkningen som bor maks. 500 m til større grøntområder/utfartssteder.
- %-andel av befolkningen som bor maks. 200 m fra nær-friområder
- Forekomst av vannmiljø og endringer over tid (vann, elver, bekker, strandsone)
- %-andel av belfokningen som kan nå natur-/friluftsområder uten å krysse sterkt trafikkerte veier.
- %-andel av befolkningen med tilgang til lekearealer ved boligen.
6. Redusere avfallsmengden gjennom bl.a. endret forbruk og produksjon og ved økt kildesortering og gjenvinning - Samlet avfallsmengde som produseres.
- Kilo avfall pr. innb. til deponi/forbrenningsanlegg pr. år.
- %-andelen av avfallet som kildesorteres.
- %-andelen av avfallet som gjenvinnes.
7. Sikre beboerne et trygt og stabilt miljø med tilgang til lokale service og tjenester - %-andel av befolkningen som har trafikksikker gangadkomst til de viktigste service- og tjenesteinstitusjonene.
- Antall og omfang på skadeverk og kriminalitet i lokalsamfunnet.
- Befolkiningssammensetning og botid.
8. Styrke sentrum som byens viktigeste møtested for handel og kultur - Sentrums andel av handelsomsetningen i kommunen/regionen.
- Variasjon av kulturtilbud, boliger og andre funksjoner.
9. Sikre kulturhistorisk egenart, stedskvalitet og verdifulle bygnings- og kulturmiljø.
Lokalisere og utforme nye bygg og anlegg slik at de stryker stedets identitet og bidrar til et godt fysisk miljø
- Antall verdifulle/stedstypiske bygnings- og kulturmiljø som er registrert og vernet.
- Antall steder i kommunen som har fått utarbeidet stedsanalyser.
- Beskrivelse av vedtatte retningslinjer for utforming av anlegg, bygg og planer.
10. Styrke befolkningens deltakelse i utvikling av nærmiljøet og et bærekraftig bysamfunn - Andel av befolkningen som deltar i lokale aktiviteter og/eller er organisert i frivillige organisasjoner.

2 Seks satsingsområder

Det er utviklet seks satsingsområder for miljøbyarbeidet som utfyller hverandre og må virke sammen i en større helhet.

Viktige elementer i en by er sentrum, lokalsamfunn og næringsområder. Disse er igjen knyttet sammen av transportårer som bilveger, trikk/jernbane og gang/sykkelveger. Mellom og i dette finner vi mer eller mindre sammenhengende grøntområder, «grønnstrukturen». Tilsammen utgjør transportsystemet, bebyggelsen og grønnstrukturen det vi kan kalle bystrukturen.

Mange byer har ikke samordnet areal- og transportplaner på en god nok måte . Resultatet er blitt uklare og utflytende bystrukturer som forbruker mye areal og energi. Det er derfor behov for en utvikling av selve bystrukturen og transportsystemet i en mer bærekraftig retning.

Samtidig er det behov for å verne om og styrke den stedegne karakteren og de historiske forutsetningene for byen.

Stort forbruk og opphopningen av avfall er et miljøproblem i seg selv, samtidig som det gir uttrykk for et uhensiktsmessig produksjons- og forbruksmønster. Miljøbyprosjektet skal derfor også studere hvordan avfall kan reduseres, kildesorteres og resirkuleres for å redusere dette problemet.

For å studere en bærekraftig byutvikling har departementet valgt å ta utgangspunkt i disse elementene og gruppert dem i seks satsingsområder. De tre første er områderettede, behandler bredden i byens fysiske dimensjoner, mens de tre siste tar for seg mer avgrensede fagligetemaer.

For hvert av satsingsområdene er visjonen for og kravet til en bærekraftig byutvikling beskrevet innledningsvis i kursiv. Derpå følger en kort faglig utdyping. Satsingsområdene er ytterligere fyldig beskrevet i egne fagnotater som følger til slutt i dette heftet.

1 Samordnet areal- og transportplanlegging med prioritering av miljøvennlig transport, miljøtiltak og fortetting i byggesonen.

Miljøvennlig transport prioriteres framfor privatbilen. Kollektivtrafikk, gang- og sykkelveger forbinder boligområder, sentrum og arbeidsplasser. Dette vil gi bedre framkommelighet for næringstrafikk og annen nødvendig veitrafikk. Energiforbruk, støy og forurensning fra transporten blir derved redusert. I tillegg er det behov for opprydding etter den omfattende trafikkbelastningen på byene for å bedre miljøet. Ny utbygging bør fortrinnsvis skje som fortetting innenfor byggesonen for å unngå ytterligere spredning av byen. Slik fortetting skal legge avgjørende vekt på behovet for sammenhengende og nære grøntområder. Nye funksjoner og flere boliger i eksisterende sentrum og bydeler vil styrke disse. Eksisterende infrastruktur kan utnyttes bedre. Samlet vil en konsentrert by gi et mindre areal- og ressursforbruk.

Bystrukturen må vurderes både på et regionalt og kommunalt nivå. Byene er sentre i regionale arbeids- og boligmarkeder som ofte omfatter flere kommuner. Det krever samarbeid og løsninger som går på tvers av kommunegrensene. Det vil si at miljøbyene også må vurderes i et regionalt perspektiv. Bystrukturene kan danne forskjellige mønstre formet av topografiske og næringsmessige forhold, historisk utvikling og arealplanlegging. Byutviklingen slik den har foregått de siste 30 år, har ført til store endringer i opprinnelig bymønster og arealbruk. Overordnet vegutbygging har åpnet for nye utbyggingsområder. Store, nye arealer er tatt i bruk og sentrale områder har mistet mange av sine funksjoner. Det framherskende planleggingsprinsippet om sone- og funksjonsdeling har ført til økende skille mellom arbeidsplasser, boliger og sentrumsfunksjoner. Omlegging av transport fra sjøen og jernbane har f.eks. bidratt til at mange havneområder og jernbanestasjoner har mistet sin funksjon som byens hovedinnfallsport og blitt liggende i «bakevjen», mens store arealer, spesielt langs innfartsårene er beslaglagt til transportformål. Arealene mellom det gamle byområdet og nye utbyggingsområder er ofte dårlig utnyttet med tilfeldige og skjemmende utearealer.

Bystrukturen må derfor samordnes med kollektivsystemets stamnett og bygges opp slik at mobiliteten sikres samtidig som bilbruken reduseres. Byveksten må konsentreres rundt knutepunktene. Sykkel må utnyttes som et individuelt og meget miljøvennlig transportmiddel. Grønnstrukturen og parker må sikres som grunnlag for biologisk mangfold, friluftsliv og rekreasjon for byens befolkning. Byområdets senterstruktur må fastsettes på regionalt nivå som grunnlag for lokalisering av privat næringsliv og offentlig tjenesteyting. I miljøbyen skal alle viktige offentlige funksjoner og publikumsrettet service kunne nås med kollektive transportmidler.

Eksisterende byområder må utvikles med et langsiktig perspektiv for at vi skal oppnå et mer bærekraftig by- og transportmønster. Det ligger også store utfordringer i å samle den nye bystrukturen til helhetlige, funksjonelle og vakre bysamfunn. Dette krever en aktiv holdning til stedsforming. En forståelse av byen som helhet og en analyse av byen som «sted» er et nødvendig grunnlag for denne oppgaven. En bevisst forsterkning av eksisterende sentra, hovedstrukturer og viktige kollektivårer vil ofte kunne gi rasjonelle kollektivsystemer og en mere miljøvennlig byutvikling.

Viktige utviklingsoppgaver er å:

  • Avklare og utvikle byenes senterstruktur, transport- og utbyggingsmønster i en bærekraftig retning.
  • Styrke miljøvennlige transportformer som sykkel og kollektivtransport.
  • Kartlegge ressursbruken til ulike transportformer lokalt, bl.a. som grunnlag for en helhetlig vurdering for finansiering av ønskede transportformer i byområdene.

2 Styrke sentrum som møtested for handel, næringsliv og kultur.

Sentrum skal være byens viktigste møtested for mennesker, næringsliv, handel og kulturliv. Gater, torg og parker settes i stand. En blanding av boliger, arbeidsplasser og kulturtilbud gir liv og aktivitet til sentrum. God tilgjengelighet til sentrum, spesielt med kollektive transportmidler, til fots og på sykkel skal gjøre bysentrene mer attraktive for et større mangfold brukere enn i dag.

Det er flere grunner til å styrke det historiske sentrum:

  • Sentrum er den viktigste formidler av den historiske arven og er kjernen i byens identitet.
  • Sentrum har store økonomiske, kulturelle og miljømessige ressurser som må utnyttes bedre.
  • Sentrum er den delen av byen som er lettest tilgjengelig med kollektivtransport.
  • Sentrum har et viktig potensiale som byens viktigste møteplass for kultur, handel og annet næringsliv.

Sentrumsutvikling er en møysommelig prosess med mange aktører og interesser. Det forutsetter en samordnet planprosess med både tiltaksplanlegging og arealplanlegging. Både det offentlige, grunneiere og næringsliv må samarbeide om planlegging og gjennomføring.

Sentrene konkurrerer i dag med bilbaserte kjøpesentre som ligger langs hovedvegene. Viktige tiltak for å styrke de historiske og lokale sentra i denne konkurransen er:

  • Bedre tilgjengeligheten, primært med kollektiv transport
  • Ordnete parkeringsforhold ved kollektivtrafikken og i sentrums randsone
  • Forbedre og utvikle byrommene og det fysiske miljøet
  • Øke antall boliger i sentrum
  • Utvikle et bredt tilbud av aktiviteter og næringsvirksomhet.

Etablering av bilbaserte kjøpesentre kan først og fremst styres gjennom regionale retningslinjer gitt gjennom fylkesplanlegging, kommunal arealplanlegging og rikspolitiske retningslinjer knyttet til Plan- og bygningsloven. Det bør vurderes hvordan man kan utvikle likeverdige konkurranseforhold, for eksempel ved avgifter og regulering av parkeringskapasiteten til disse sentra.

Viktige utviklingsoppgaver er:

  • Handel og tilgjengelighet i sentrum. Skal handelsnæringen bli varig avhengig av omfattende biltilgjengelighet, eller kan en satse sterkere på miljøvennlige transportformer?
  • Sentrumsboliger. Et levende sentrum er avhengig av et variert funksjonsmønster. Hvordan kan boliger integreres også i sentrale bydeler?
  • Gode byrom, bruk av historien og kulturminner for å styrke sentrum
  • Offentlige virksomheter og bygg sin betydning for sentrum

3. Levende lokalsamfunn med gode boligområder og tjenester for oppvekst, omsorg og hverdagsliv.

Uteområdene skal være trafikksikre, trygge og gode for lek, rekreasjon og friluftsliv. Lokale tjenester og fellesløsninger letter hverdagslivet og reduserer behovet for spesialboliger og institusjoner. Møtesteder og lokal organisering er med på å styrke det sosiale nettverket. Lokalsamfunnene har aktiviteter, tjenester og fritidstilbud slik at beboere ikke behøver å reise ut av nærmiljøet for å få dekket vanlige hverdagsbehov. Dette vil bidra til at både unge og gamle, friske og folk med ulik førlighet kan bo og leve i lokalmiljøet. Transportbehovet og foreldrenes kjøring av barn til fritidsaktiviteter kan reduseres. Barna skal kunne ta seg fram på egenhånd i miljøbyen.

Byen kan deles inn i bydeler, lokalsamfunn og nærmiljøer. Miljøbyprosjektet vil se på muligheten av å styrke lokalsamfunnet som en enhet i kommunens planlegging og mobilisere lokalbefolkningen til deltagelse.

Det legges vekt på å komme fram til kriterier for hva som er et godt lokalsamfunn innenfor rammen av et bærekraftig samfunn. Konsentrerte boligformer, i god teknisk utførelse bidrar til redusert areal- og energibruk. Lokal privat og offentlig service samt fritidsaktiviteter i gangavstand vil redusere transportbehovet og bruk av privatbil.

Kvaliteter bør vurderes ut fra følgende fire dimensjoner:

  • Tjenester og service som bidrag til et enkelt hverdagsliv
  • Den fysiske kvaliteten etter kriterier for f.eks. arealbruk, tilgjengelighet, lokal forurensning og bygningsmiljø
  • Lokalsamfunnet som sosialt system
  • Lokalsamfunnets kultur og historie som grunnlag for folks identitet og tilknytning til stedet.

Bærekraftsbegrepet bør vurderes særlig ut fra:

  • Energibruk til private husholdninger
  • Energibruk til lokalt transportarbeid
  • Arealbruk og biologisk mangfold.

Viktige utviklingsoppgaver er:

  • Definere avgrensing av og analysere kvaliteter i lokalsamfunn
  • Studere virkemidler for å oppnå fortetting med kvalitet
  • Kartlegge ressursbruk (kommunal og privat) til forvaltning, drift og vedlikehold av forskjellige boligområder
  • Initiere og studere medvirkning og deltagelse i utvikling av levende lokalsamfunn.

4. Natur, vannmiljø og nære friområder sikres for biologisk mangfold og friluftsliv.

Utbyggingsmønsteret skal sikre sammenhengende grønnstruktur, landbruks-, natur- og friluftsområder, vann, elver og sjøområder. Dette vil ta vare på det biologiske mangfoldet og gi befolkningen god kontakt med naturen og de nære friområdene. Grønnstrukturen kan inngå som ledd i gang- og sykkelvegnettet og vil være med på å forbedre lokalklimaet i byen.

By- og tettstedsveksten har ført til nedbygging av de mest produktive, bynære jordbruksarealer og naturområder som det er knapphet på. Det er derfor viktig å rette oppmerksomheten mot naturområdene i og omkring byene. Grøntområder i byen er i denne sammenhengen både naturrester og skogkledde arealer, parker, kirkegårder og private hager. Grønnstrukturen utgjør viktige arealer for rekreasjon og lek. Den er en viktig del av bylandskapet. Grønne områder, elver og vann er dessuten grunnlaget for biodiversiteten og klimaet i byene og tettstedene. Grønnstrukturen har stor betydning for muligheten av å opparbeide sammenhengende gang-, sykkel- og turveger i trivelige og trygge omgivelser.

Nære friområder, leke- og rekreasjonsarealer er ofte en mangelvare i de større byenes indre bydeler. Høy tomteutnyttelse og store trafikkarealer har redusert omfanget av de grønne områdene. Grøntdrag som tidligere fikk grønne områder til å danne sammenhengende strukturer er gradvis nedbygd. Dette har gjort tilgjengeligheten til de bynære naturområder dårligere. Målsetting om at utbygging fortrinnsvis bør skje innenfor eksisterende byggegrenser kan lett komme i konflikt med ønsket om gode nære friområder, leke- og rekreasjonsarealer.Undersøkelser viser at sammenhengen og kvaliteten på grønnstrukturen i mange kommuner er relativt betydelig svekket gjennom summen av en rekke enkeltsaker og dispensasjoner. Hovedtendensen i mange byer har derfor vært en reell nedgang i grøntareal og en forverring av adkomstmulighetene til disse områdene.

Viktige utviklingsoppgaver er:

  • Samle eksisterende kunnskap om biologisk mangfold i norske byer.
  • Utvikling av metode for registrering av biologiske forhold i byer og tettsteder.
  • Bidra til at «Grønn plakat» utarbeides i alle miljøbyene.
  • Bidra til å realisere planer og gjennomføre tiltak på grøntsiden.
  • Studere hvordan en kan sikre grønnstrukturen og nære friområder ved fortetting.

5. Avfallshåndtering, kildesortering og gjenvinning av avfall fra hushold og næringsliv.

Omlegging til bærekraftig produksjon og forbruk vil medføre reduserte avfallsmengder og færre farlige stoffer i avfallet. Avfall fra husholdninger og næringsliv sorteres ved kilden eller i sentrale anlegg og er viktige bidrag til en forsvarlig avfallshåndtering. Sortering av avfall vil også føre til at en stor del av avfallet kan brukes som råstoff i gjennvinningsindustrien eller utnyttes som energi. Gjenvinningsgraden skal være høy og restavfallet må håndteres på en forsvarlig måte.

Avfallsmengdene har økt sterkt som et resultat av velstandsutviklingen i de siste 40 – 50 årene, og årlig oppstår det nå ca 5 millioner tonn forbruks- og produksjonsavfall (ikke medregnet avfall fra gruvedrift og bygge- og anleggsvirksomhet). Samtidig har sammensetningen av avfallet endret seg, slik at avfallet i dag både inneholder en betydelig større andel gjenvinnbare ressurser og farlige stoffer. Innsamling og behandling av avfall utgjør derfor i dag en vesentlig større miljøutfordring enn tidligere, samtidig som store ressurser går til spille særlig på kommunale fyllplasser. Statistiske fremskrivinger av avfallsmengdene indikerer at disse problemene vil øke ytterligere dersom det ikke iverksettes tiltak.

Det foregår både i Norge og internasjonalt mye for å snu utviklingen i en annen retning. Målet er at avfallet blir til minst mulig skade for mennesker og naturmiljø, samtidig som avfallet og håndteringen av dette legger minst mulig beslag på samfunnets ressurser. Hovedstrategien på avfallsområdet er i prioritert rekkefølge (St. prp. nr 1 19993 – 94):

  • å hindre at avfall oppstår og redusere mengden skadelige stoffer i avfallet
  • å fremme ombruk, materialgjenvinning og energiutnyttelse
  • å sikre forsvarlig behandling av restavfallet

En rekke virkemidler er aktuelle i dette arbeidet. Produsenter/importører må ta ansvar for å redusere avfallsmengden og for innsamling/gjenvinning av egne produkter når de kasseres. Avfallsstrømmene vil dessuten bli styrt sterkere enn før ved direkte krav i forskrifter og ved bruk av økonomiske virkemidler som vil stimulere ombruk og gjenvinning. Kommunene får utvidete oppgaver, og det forventes at kommunene i årene fremover vil gjennomføre tiltak som sikrer en betydelig økning av avfallsgjenvinningen. Forholdene i byer og sentrale områder ligger godt til rette for en slik satsing, og mye tyder på at både husholdninger og næringsliv vil være positivt innstilt til dette. Det er imidlertid viktig at kommunene velger sorterings- og innsamlingsordninger som er tilpasset lokale forhold, slik at ikke kildesorteringsordninger og oppsamlings-utstyr oppleves som miljømessig eller estetisk problematisk.

Det er også viktig at kommunene selv, gjennom interkommunalt samarbeid og ved andre samarbeidsordninger sørger for å bygge opp tilstrekkelig kapasitet og kompetanse. Mange kommuner har i dag problemer med å løse oppgaver som går utover ren drift av dagens ordninger. Det vil bli behov for økte ressurser til planlegging og gjennomføring av sorterings- og gjenvinningsordninger, til etablering og drift av samarbeidsordninger med private aktører og til å sikre forsvarlig drift av kommunale avfallsanlegg. Informasjon og veiledning til avfallsbesittere vil bli viktigere og kommunenes rolle som myndighetsutøver vil også kreve økt innsats.

Viktige utviklingsoppgaver i miljøbyprosjektet er:

  • Konkretisering av begrepene bærekraftig produksjon og forbruk i forhold til avfallsproblemene
  • Demonstrasjonsprosjekter for avfallsreduksjon, kildesortering og gjenvinning av avfall i byer
  • Lokale motivasjons- og informasjonstiltak for avfallsreduksjon, kildesortering og gjenvinning
  • Lokal virkemiddelbruk samt lokale organiserings- og samarbeidsløsninger
  • Gode estetiske og lokaltilpassede løsninger for kildesortering.6. God stedsforming gjennom vern og utvikling av kulturminner, bygningsmiljø og byens felles rom.

Bygningsmiljø, kulturminner og kulturlandskap skal vernes, brukes og utvikles som et samlet kulturmiljø. Nye bygninger har god arkitektur med vakre uterom som passer inn i omgivelsene. En bevisst stedsforming må gå som en tråd gjennom alle satsingsområdene, og gjenspeile en holdning som viser omsorg for de fysiske omgivelsene og vår felles kulturarv. Samlet skal miljøbyene gi oss en historisk forankring og identitet.

Mange norske byer og tettsteder har et tilfeldig og lite helhetlig preg. En finner steder med utflytende arealbruk der nyere bygg og anlegg har en utforming som i liten grad tar hensyn til eksisterende bygningsmiljø og naturforhold. Stedets formuttrykk, farger, materialbruk, reklameskilt og andre viktige elementer gir ofte inntrykk av en forvirrende visuell uorden.

Den fragmenterte utformingen av mange steder i Norge må ses i sammenheng med den raske urbaniseringen og oppbyggingen etter krigen. Da skjedde det en rask forvandling av mange norske byer og tettsteder som ofte innebar et ublidt oppgjør med fortidens byggemåter og visuelle uttrykk. Norske steder dokumenterer et stort samfunnsbyggende arbeid, men viser samtidig at prioriteringene gav lite rom for den stedlige tilpassing og den historiske omtanke som ettertiden har etterspurt. En mer bevisst stedsutforming er derfor viktig. Den skal gjenspeile en holdning som viser omsorg for de fysiske omgivelsene og vår felles kulturarv.

Viktige utviklingsoppgaver er:

  • Videreutvikle stedsanalyseverktøyet blant annet med tanke på forholdet mellom store infrastrukturtiltak, bystrukturen og landskapet.
  • Utvikle kunnskap og eksempler om forming av uterom i urbane og spredtbygde områder
  • Dokumentere miljøbyenes arbeid med kulturminner. Utvikle eksempler på gode planer, prosjekter og bruk av virkemidler.
  • Utarbeide metode og indikatorer for å definere og måle kvaliteter knyttet til nye bygg og anlegg samt forvaltning av kulturminner.

3 Organisering av miljøbyarbeidet

Miljøbyarbeidet har som mål å få fram modeller for en bærekraftig byutvikling. Dette vil samtidig legge grunnlag for arbeidsplasser, bedre oppvekstmiljø og levekår i byene. Hovedideen med miljøbyarbeidet er å utvikle en helhetlig arbeidsmåte, der løsningen av mange miljøproblemer ses i sammenheng. Langsiktig planlegging og raske miljøforbedringer skal trekke samme veg.

3.1 Arbeidsformer – miljøbyprosjektet som metode

Miljøbyarbeidet er et bredt anlagt samarbeid mellom flere departementer og fem byer. Miljøutfordringene i byene er svært sammensatt og krever tverrfaglig samarbeid og helhetlig planlegging. Det er derfor nødvendig å prøve ut nye samarbeidsformer i praksis. Men beslutninger må selvsagt fattes av ordinære organer i kommunene og staten/departementene. Arbeidsmetoden i miljøbyprosjektet er basert på det nære samspillet mellom planlegging, prosjektarbeid og tiltak i byene og faglig utviklingsarbeid lokalt og sentralt.

Viktige momenter er:

  1. Miljøbyene skal bygge sitt arbeid på et program med visjoner og overordnete mål for en bærekraftig byutvikling. Det er utviklet seks satsingsområder i miljøbyarbeidet, se kapittel 2.
  2. Planer og konkrete prosjekter skal bygge opp om og synliggjøre de langsiktige målene og forankres administrativt og politisk i kommunen. Prosjektene skal vise til nye løsninger og avklare eventuelt behov for nye virkemidler.
  3. Et bredt spekter av tiltak skal trekke i samme retning. For eksempel må både gode lokalsamfunn og et sterkt sentrum bygge opp om et effektivt kollektivtransportsystem.
  4. En bred organisering i kommunene, fylkeskommunene og staten skal sikre et tverretatlig samarbeid for en miljøvennlig byutvikling.
  5. Beboerne, frivillige organisasjoner og næringslivet trekkes aktivt med i miljøbyarbeidet.
  6. Alternative løsninger og modeller skal gi innbyggerne reelle muligheter til å opptre miljøvennlig. For eksempel må kollektivtransporten kunne konkurrere med privatbilen og gode konsentrerte boligformer må være et fullgodt alternativ til eneboligen.
  7. Erfaringene skal bidra til å bygge opp den faglige kompetansen om en miljøvennlig byutvikling. Dette formidles mellom miljøbyene og til andre byer og tettsteder gjennom et bredt opplegg for informasjon og spredning av erfaringene.

Samspillet mellom lokalt og sentralt utviklingsarbeid vil gi offentlige myndigheter bedre mulighet til å:

  • Få fram pilotprosjekter og forbilder.
  • Utvikle metoder og indikatorer som gjør det mulig å måle miljøtilstanden i byene.
  • Styrke forståelsen for og deltagelse i miljøvennlig byutvikling.
  • Vurdere og utvikle virkemidler.
  • Utvikle gode og hensiktsmessige samarbeidsformer lokalt og sentralt som kan fremme en miljøvennlig byutvikling.

3.2 Sentral organisering

Den politiske og administrative ledelsen av forsøksprogrammet sentralt ligger i Miljøverndepartementet. Miljøbysekretariatet i Planavdelingen ivaretar den løpende koordinering og kontakt mellom faggruppene og byene.

Følgende statlige etater deltar i miljøbyarbeidet:

Barne- og familiedepartementet (BFD), Justisdepartementet (JD), Kirke-, utdannings- og forskningsdepartementet (KUF), Kommunal- og arbeidsdepartementet (KAD)/Husbanken, Kulturdepartementet (KD), Nærings- og energidepartementet (NOE), Vegdirektoratet (VD), Sosial- og helsedepartementet (SHD), Direktoratet for naturforvaltning (DN), Riksantikvaren (RA), Statens forurensningstilsyn (SFT), og Fylkesmannens miljøvernavdeling. Departementene og direktoratene deltar i ulike faggrupper.

Statlige etater vil sammen med byene avholde møter for å koordinere miljøbyarbeidet. Oppgavenes karakter vil bestemme deltakelse og hvor ofte dette skjer.

En faglig arbeidsgruppe er etablert for hvert satsingsområde (se kap. 2). Den skal bidra i det faglige utviklingsarbeidet og sørge for at erfaringene blir presentert og formidlet til landet forøvrig. Både byene, departementer, direktorater og engasjerte fagmiljøer deltar i faggruppene.

Faggruppene skal være samarbeidsorgan mellom de sentrale myndigheter og det lokale utviklingsarbeidet. De skal:

  • avklare metoder for å måle miljøtilstanden, bidra til at miljøstatus blir kartlagt i byene og definere miljømål
  • holde kontakt med utviklingsarbeidet
  • bidra til å samordne aktuelle statlige tiltak i miljøbyene
  • holde seg orientert om viktige prosjekter i andre byer og erfaringer fra andre land
  • rapportere erfaringer overfor miljøbyforum og faglige samlinger
  • utvikle veildningsmateriale
  • utarbeide sluttrapport med miljømål og anbefalinger om virkemidler og tiltak.

Faggruppene skal søke samarbeid med hverandre der det er overlappende problemstillinger eller felles prosjekter. Arbeidet innen de faglige satsingsområdene vil kunne omfatte både miljøbyene og andre kommuner. Dette gjør det mulig å utveksle erfaringer og bidra til å trekke andre byer med i utviklingsarbeidet. Faggruppene vil ha som viktig oppgave å bidra til konkretisering av miljømål og vil forøvrig utvikle eksempler og faglig veiledningsmateriale på sitt felt til nytte for både miljøbyene og andre kommuner.

Et miljøbyforum, med en bred fagsamling, etableres når erfaringene skal bearbeides bl.a. med tanke på utvikling av nye virkemidler. Forumet møtes en eller to ganger i året der hovedoppgaven blir å utvikle kunnskap om og en faglig forståelse for helheten i en bærekraftig byutvikling. Behovet for nye/endrete virkemidler vil stå sentralt i disse drøftingene.

En årlig miljøbykonferanse skal ivareta behovet for at viktige erfaringer fra miljøbyarbeidet utveksles underveis mellom miljøbyene, etater på fylkesnivå, direktoratene og departementene samt andre byer og kommuner. Miljøbykonferansen skal være en bred mobilisering for en miljøvennlig byutvikling og arrangeres i samarbeid med miljøbyene.

På sentralt holdskal miljøbyarbeidet ende opp i et informasjonsmateriale om helhetlig lokal planlegging både når det gjelder innhold, prosess og gjennomføring for å oppnå bærekraftig byutvikling. I tillegg skal rammebetingelser og virkemidler for å fremme en mere miljøvennlig byutvikling drøftes.

3.3 Lokal organisering

Det lokale arbeidet i miljøbyene ledes av en politisk styringsgruppe og en administrativ styrings-/prosjektgruppe. Fylkeskommunen, Fylkesmannens miljøvernavdeling og Statens vegvesen deltar i den lokale organiseringen av prosjektet. Den politiske styringsgruppen gir viktige føringer for miljøbyarbeidet lokalt, og sørger for at arbeidet forankres til det overordnete og løpende planleggings- og miljøarbeidet i kommunen. Beslutninger fattes av det ordinære politiske systemet.

Den administrative styrings-/prosjektgruppen er «motoren» i det lokale arbeidet. Den skal sørge for at planer og enkeltprosjekter initiert av miljøbyprosjektet blir gjennomført, enten som ledd i kommunens og etatenes løpende arbeid, eller som egne mere selvstendige prosjekter. Prosjektleder vil som regel være miljøvernsjef/miljøvernrådgiver i rådmannens stab. Prosjektlederen vil ha som hovedoppgave å koordinere og lede det lokale plan- og miljøbyarbeidet. Prosjektlederen vil også ha en viktig funksjon i samarbeidet med miljøbysekretariatet, de sentrale faggruppene og statlige myndigheter/departementet.

Fylkesmannens miljøvernavdeling, fylkeskommunen og Statens vegvesen sin deltagelse i den lokale prosjektgruppen åpner bl.a. for å se på miljøsamarbeid over kommunegrensene. Glommastien mellom Fredrikstad og Sarpsborg er eksempel på dette.

Miljøverndepartementet deltar ikke i de lokale styrings- eller prosjektgruppene, bortsett fra i Miljøbyen Gamle Oslo der de statlige interessene er spesielt store. Her deltar Miljøverndepartementet sammen med KAD, KD, SD, SHD, Byrådet og Bydelsutvalget i en politisk styringsgruppe.

Målsettingen om en bærekraftig byutvikling skal nedfelle seg i lokale planer der de faglige satsingsområdene ses i sammenheng og gir grunnlag for nye løsninger og konkrete tiltak. Det blir viktig å øke forståelsen for hvordan de seks satsingsområdene henger sammen og hvilke faktorer som er av overordnet styrende karakter. De faglige satsingsområdene skal gis et konkret innhold som sammen vil bidra til en bærekraftig byutvikling.

Lokaltskal miljøbyarbeidet ende opp med synlige miljøforbedringer som kan være eksempler og virke mobiliserende i forhold til plan- og miljøarbeidet. Enkeltprosjektene skal også være med på å utvikle ny kunnskap der vi dag har manglende erfaringer. Miljøbyarbeidet skal lokalt kunne vise til praktiske løsninger på miljøutfordringene, evt. nye organisatoriske løsninger og nye samarbeidsmønstre.

4 Kort om miljøbyene

Fredrikstad · Kristiansand · Bergen · Tromsø · Miljøbyen Gamle Oslo

Miljøbyene har laget sine egne programmer. Her følger en kort beskrivelse med de viktigste satsingsområdene, utfordringene og målene

Fredrikstad

Fredrikstad er blitt storkommune ved sammenslåing av kommunene Borge, Fredrikstad, Kråkerøy, Onsøy og Rolvsøy. Dette åpner for å se arealbruk og transport i en større regional sammenheng der bybåndet mellom Fredrikstad og Sarpsborg åpner for en god kollektivdekning og bruk av sykkel. Byen har store muligheter ved å utnytte de kvalitetene som ligger i Gamlebyen, festningeverkene og Glommavassdraget. Glommastien er spesielt viktig som bindeledd i grønnstrukturen og vil knytte byen til elven og de nære friområdene. Eksisterende tettsteder og lokal byggeskikk skal danne basis for den framtidige boligbyggingen. De tidligere komunene er organisert som kommunedeler med ansvar for oppvekst og omsorg.

Areal og transport

Fredrikstad har ca. 65 000 innbyggere og utgjør sammen med Hvaler og Sarpsborg Nedre Glommaregionen. Vi kan se konturene av en båndby, men også av to stjerneformede byområder rundt Fredrikstad og Sarpsborg. Felles bolig- og arbeidsmarked mellom de to byene skaper mye trafikk. Trafikk i og gjennom boligområdene er et stort problem. Det er også en vesentlig pendling inn til Oslo. Buss- og togtilbudet er i følge kommunen for dårlig utbygd. Fergetilbudet er mangelfullt.

Miljøbyprosjektet har som mål å bidra til:

  • Videre utbygging skal hovedsakelig skje som fortetting i «båndbyen» og i tilknytning til eksisterende sentra.
  • Tettstedsareal pr. innbyger skal ikke øke og arealforbruk til nye boliger skal reduseres med 10% i forhold til dagens praksis.
  • Kollektivtransportens andel av det totale trafikkarbeidet skal økes.
  • Sykkel som transportmiddel skal økes vesentlig.
  • Det skal etableres en senterstruktur der de viktigste offentlige og private tjenestene kan nås lokalt slik at transportbehovet reduseres.
  • Hovedvegnettet skal legges utenom boligområdene.
  • CO 2, NO x og CO-utslipp fra trafikken skal reduseres med henholdsvis 10, 30 og 25%
  • Antall støyutsatte personer langs hovedvegnettet skal reduseres med 15%
  • Antall trafikkulykker med personskader skal reduseres med 5%

Sentrumsutvikling

I en periode på 60- og 70-tallet snudde byen ryggen mot elva. Arealene mot elva fikk en tilfeldig utforming og bruk og var preget av forfall. Handelen i sentrum synes fortsatt å tape i forhold til de større kjøpesentrene langs innfartsvegene til byen.Terminalplassene for buss og ferje er godt plassert, men jernbanestasjonen ligger for perifert i forhold til bykjernen. I de siste årene er kontakten mot elva gjenerobret med en flott elvepromenade.

Miljøbyprosjektet har som mål å bidra til at:

  • Byen skal få et nytt rådhus i sentrum
  • Jernbanestasjonen flyttes nærmere sentrum
  • Elvepromenaden skal fullføres til Gresvik og på Kråkerøy
  • Parkeringshus skal etableres langs hovedvegnettet inntil sentrumskjernen
  • Flere leiligheter etableres i sentrum
  • Kulturlivet og kulturtilbudene styrkes.

Levende lokalsamfunn

Kommunen legger opp til en desentralisert helse-, sosial- og skoleadministrasjon i de fem kommunedelene. Kommunedelene er igjen sammensatt av en rekke mindre lokalsamfunn hvor barneskolen er et sentralt element. Kommunen ser det som en viktig oppgave å bygge videre på dette desentraliserte mønstret. Småbarnsforeldre i Fredrikstad regner sikkerhet, mye biltrafikk, lite sosialt felleskap og manglende barnehagetilbud som de største problemene i nærmiljøet. Ungdommen mangler ofte møtesteder av mer uformell karakter. Lokalsamfunnenes styrke reduseres i dag ved at lokalbutikkene taper terreng overfor kjøpesentrene og det funksjonelle mangfoldet i nærmiljøet reduseres.

Miljøbyprosjektet har som mål å bidra til at:

  • Kommunen har veldefinerte lokalsamfunn med områderettet tjenestetilbud i form av barneskole, barnehage, fritidsklubb, helse- og sosialtjenester.
  • Servicetilbud som bank, post, dagligvarebutikk, kafe og møtested skal kunne nås på en trafikksikker måte til fots og på sykkel.
  • Alle lokalsamfunnene skal ha et tjenelig kollektivtransporttilbud til sentrum og andre områder.
  • Et sentralt mål er å stimulere til et lokalt engasjement for utvikling av lokalsamfunnet.

Grønnstruktur, natur og friluftsliv

Glomma, strandområdene og skjærgården er dominerende natur- og landskapstrekk i bybildet. Båtbruk og fritidsfiske er viktige sider ved folks friluftsliv. Vannkvaliteten i Glomma er vesentlig forbedret de siste årene. Nærliggenede arealer til Øra og andre våtmarksområder er presset, særlig fra industri og havneutbygging. Det er god kontakt til markaområdet rundt byen. Få steder er det definert klare tettstedsgrenser og byggesoner mot landbruks-, natur- og friluftsområder. Grøntområder fragmenteres av tilfeldig utbygging.

Miljøbyprosjektet har som mål å bidra til å:

  • Utarbeide en «Grønn plakat», en kommunedelplan for grønnstrukturen.
  • Fullføre «Glommastien» for å sikre sammenheng i grønnstrukturen langs begge sider av elva mellom Fredrikstad og Sarpsborg.
  • Gjenopprette nye naturlike strandlinjer og strandskoger der disse er ødelagt.
  • Utføre planarbeid etter PBL som sikrer kvaliteten i store sammenhengende kulturlandskapsområder.

Kildesortering og gjenvinning av avfall

Fredrikstad har i dag et omfattende avfallsanlegg på Øra som tar imot husholdningsavfall, spesialavfall, sykehusavfall, mm. Avfallet både sorteres, deponeres, forbrennes og gjenbrukes. Forbrenningen produserer energi til industrien. Anlegget tar imot avfall fra store deler av Østfold og fra en del av Bærum. Det er i tillegg i Fredrikstad en omfattende privat gjenvinningsvirksomhet innen områdene jern- og metall, plast, biler, gummi, slakteavfall, mm. Likevel fortsetter avfallsmengen å øke. Det er en overordnet målsetting både å redusere avfallsmengen og å øke graden av kildesortering og gjenvinning. Avfallsplan for Fredrikstad ble vedtatt i juni 1995.

Stedsforming og kulturminner

Fredrikstad kommune er meget rik på kulturminner. Gamlebyen er Nord-Europas best bevarte festningsby. En finner en rekke spor fra førhistorisk tid, bl.a helleristninger, boplasser og gravfelt. Kulturlandskapet spenner fra kystkulturpregede områder til mer typiske innlands- og flatbygdpregede områder. Herregårdslandskapet utgjør noe av det mest særegne. Det finnes mange industriminner. Det ble produsert tegl, hogget stein og saget plank. Flere områder med arbeiderboliger/småhus utgjør viktige elementer i det historiske Fredrikstad.

Miljøbyprosjektet har som mål å bidra til at:

  • Kommunen utvikler sine kulturminner etter en samlet dokumentasjon og plan.
  • Holdningene til vern av kulturminner og god stedsforming skal styrkes i hele befolkningen.
  • Tettstedene skal utvikles etter begrepene om god stedsforming.
  • Videre forringelse av et steds karakter skal stoppes mht. uvettig behandling av gamle hus.

Kristiansand

Både Kvadraturen og byen forøvrig har god kontakt med sjøen og marka. Det er gjort og gjøres mye for å få en renere fjord og elv, og for å bedre tilgjengeligheten til disse områdene. Opprusting av Øvre Torg er blitt ett av de fineste sentrumsprosjektene som er gjennomført i Norge på lenge. Aktiv satsing på miljøvennlig transport økte passasjertallet på buss med 30% og bruk av sykkel med 20%. Dette skal kommunen forsøke å følge opp i miljøbyarbeidet. Kristiansand har også ambisiøse målsettinger for kildesortering og avfallshåndtering.

Areal og transport

Kristiansand har 67 900 innbyggere, og er et transportknutepunkt for Sørlandet, med jernbane, flyplass, vegknutepunkt og havn med internasjonal fergetrafikk. Sammen med nabokommunene Lillesand, Birkenes, Vennesla, Songdalen og Søgne inngår Kristiansand i et felles bolig- og arbeidsmarked. Bystrukturen kan skjematisk framstilles som en fingerplan der grøntdrag ligger mellom utbyggingsområdene radiært plassert rundt Byfjorden. I etterkrigstida har byen hvert år lagt under seg nye arealer på størrelse med halve Kvadraturen. Dette har, sammen med etableringen av Sørlandssenteret, skapt en betydelig trafikkvekst. E18 deler Lundsområdet i to og skaper en barriere mellom Kvadraturen og Baneheia.

Målsettingene for miljøbyen er å:

  • satse på konsentert utbygging omkring kollektive transportårer
  • etablere en klar senterstruktur
  • bygge ut manglende lenker i sykkelvegnettet.

Innen år 2000 skal bl.a.:

  • 10% flere boliger ligge mindre enn 500 m fra grøntdrag
  • SO 2 og NO2-utslipp reduseres med henholdsvis 10 og 30%
  • bilbruken pr. person være mindre eller lik 1990
  • bruken av miljøvennlige transportformer være økt med 50%
  • antall personer sterkt plaget av vegtrafikkstøy være redusert med 20%.

Sentrumsutvikling

Sørlandssenteret har forskjøvet mye av handelen ut fraKvadraturen. Forbedret handelstilbud, kulturtilbud, opprusting av gågater og torg har medført at sentrum fortsatt er kommunens dominerende handelssenter. Gjennomgangstrafikk har derimot redusert kvaliteten i flere gater. Kontakten med Otra og Østre havn er bedret betraktelig de siste årene. Derimot er kontakten med Vestre havn blitt forverret.

Målsettingene for miljøbyen er å:

  • styrke sentrum som byens viktigste møtested for handel og kultur
  • bedre kontakten mellom byen og sjøen
  • bedre Kvadraturens særpreg og historiske identitet
  • øke antall arbeidsplasser fra 14 til 15 000 og antall beboere fra 4 000 til 5 000 i Kvadraturen.

Levende lokalsamfunn

Eldre lokalsamfunn i sentrale bydeler er stort sett godt dekket med skoler, barnehager, butikker, idrettsanlegg, mm. Nye boligområder mangler ofte en del av disse tilbudene. For å få en best mulig oversikt over behovene i hele Kristiansand er det startet opp en grundig kartlegging i alle lokalsamfunnene, med hovedvekt på barn og unges oppvekstvilkår. Dette vil danne grunnlag for bydelsvise handlingsplaner. Kristiansand er delt opp i 18 områder. På Tinnheia skal det startes opp et bredt anlagt nærmiljøprosjekt der beboerne og frivillige organisasjoner skal samarbeide med kommunen om planer og forbedringstiltak.

Målsettingene for miljøbyen er å:

  • Styrke befolkningens deltagelse i utvikling av nærmiljøet og et bærekraftig samfunn.
  • Tilrettelegge for likeverdige lokalsamfunn og sikre at de har et områderettet tjenestetilbud i form av barneskole, barnehage, fritidsklubb, kulturaktiviteter, helse- og sosialtjenester, post etc. innen gangavtand.
  • Etablere samarbeidfora mellom kommunen og beboerne i hvert lokalsamfunn.
  • Utvikle et godt eksempel på et lokalsamfunnssenter.

Grønnstruktur, natur og friluftsliv

Strandsonen og store elver utgjør viktige elementer som natur- og vegetasjonspregede områder. Omfattende rensetiltak i Otra og byfjorden er i ferd med å gi store resultater. Samtidig har nedbygging av strandlinjen fortsatt. Utslippene fra Falconbridge er redusert, men utslippene fra bedriften og utlekking av forurensede sedimenter gir fortsatt høye verdier av miljøgifter i fisk og skalldyr i Indre Byfjorden.

Målsettingene for miljøbyen er å:

  • Sikre sammenhengende grønnstruktur, grøntkorridorer og strandsone for menneskelig utfoldelse og biologisk mangfold
  • Sikre godt badevann i hele kommunen
  • Bedre fiskemulighetene i sjø og ferskvann.

Innen år 2000 er målsettinget bl.a. at:

  • Omsettingsforbudet for fisk og skalldyr fra Byfjorden er opphevet - Laks, sjøørret og ørret kan leve og formere seg i Otra, Tovdalselva og de fleste andre mindre vassdrag i kommunen.

Kildesortering og gjenvinning av avfall

Fra høsten 1994 hadde alle husstander i Kristiansand kildesortering i tre fraksjoner: Papir/papp, bioavfall og restavfall. Fra 1995 vil alle husstander få en egen beholder for spesialavfall. Kildesortering av matavfall fra alle storkjøkken, dagligvarebutikker o.l. vil bli innført i 1995. Videre vil det bli etablert gjenvinningsstasjoner og et gjenbruksverksted. Fra 1995 satses det også på økt gjenbruk av næringsavfall, bl.a. bygningsavfall. Kristiansand arbeider også aktivt for å redusere avfallsproduksjonen, bl.a. emballasjemengden.

Målsettingene for miljøbyen er å:

Gjenvinne 60% av forbruksavfallet innen år 2000. Redusere næringsavfallsmengden til fyllplass med 25% fra 1990 til år 2000.

Kulturminner og stedsforming

Kristiansand er en vakker by, men estetikkutvalgets rapport viser at dårlig byggeskikk, uheldige landskapsinngrep, malplasserte skilt og reklameplakater, mm. forringer totalbildet.

Kulturminneplanen fra 1990 var det første ledd i en mere offensiv holdning til bevaring av kulturminner og kulturmiljøer i kommunen. I de senere årene er det vist økende vilje til å ta vare på kulturminnene. Flere områder er gitt formelt vern gjennom regulering til spesialområde bevaring. I samtlige bydeler er det likevel viktige kulturminner som ikke er formelt sikret.

Målsettingene for miljøbyen er å:

  • Sikre kulturhistorisk egenart, stedskvalitet og godt bygningsmiljø, som er med på å gi befolkningen en lokal forankring og identitet.

Innen år 2000 er målene bl.a. at:

  • Estetikkutvalgets forslag og registreringer er fulgt opp.
  • Forståelsen for byggeskikk og estetiske kvaliteter i boligområder er vesentlig hevet
  • Verdifulle kulturminner og kulturhistorisk viktige områder sikres
  • Byggeskikk og estetiske kvaliteter legges til grunn ved planlegging, behandling og utførelse av offentlige prosjekter.

Bergen

Bergen vil satse aktivt på å utvikle et sterkt sentrum med kulturhistoriske røtter rundt Vågsbunnen. Forholdet mellom transport og den historiske by er en sentral problemstilling. Fortetting innenfor bybåndet mellom Bergen sentrum og sydover mot Flesland skal danne grunnlag for styrking av kollektivtrafikken. Bergen har formulert følgende fem satsingsområder for miljøbyarbeidet: Miljøinnspill til overordnet arealplanlegging, Det historiske Bergen, en levende bykjerne, Nærmiljø og bolig i storby, Avfallshåndtering i by og Informasjon og holdningsskapende arbeid.

Kollektivtrafikk/fortetting/grønnstruktur

Bergen med sine 220 700 innbyggere er senter i et regionalt bolig- og arbeidsmarked som omfatter mange kommuner. Nye bro- og vegforbindelser som blir etablert i 1990-årene utvider grensene for «Bergensområdet». Transportplanen for Bergen (TP10) omfatter Bergen og 8 av nabokomunene. Innen en times reisetid fra Bergen sentrum bor det i dag omlag 270 000 personer. Med nye veg- og broforbindelser vil dette øke til omlag 330 000 personer. Hovedtyngden av miljøproblemene knyttet til transport gjelder Bergen kommune og spesielt Bergen sentrum, men løsningene kan bare finnes i et regionalt perspektiv.

Bystrukturen avtegner seg som et sammenhengende bånd mellom Åsane og Flesland via Bergen sentrum. Vest for dette bybåndet finner vi store boligområder som Loddefjord og Fyllingsdalen. Løsrevet fra dette ligger tettstedsbebyggelsen i Arna med jernbaneforbindelse til Bergen sentrum. 3/4 av Bergens landareal er landbruks- natur og friluftsområder. På tross av at det finnes store grøntområder mangler mange av de større bebygde områdene en sammenhengende grønnstruktur. Det er en utfordring å etablere disse som korridorer for vilt og som spredningsnettverk for ulike biologiske arter.

Noen aktivitetsmål for programområdet er å:

  • Satse på fortetting innenfor byggesonen mellom Åsane og Flesland. Styrke og bygge ut viktige knutepunkter som Åsane, Nesttun og Lagunen.
  • Utvikle et høyverdig kollektivsystem fra Sentrum mot nord og sør.
  • Etablere en indre ring tilknyttet parkeringshus som kan skjerme de sentrale deler for biltrafikken.
  • Etablere et sammenhengende gang- og sykkelvegnett innen år 2000 og å knytte dette sammen med deler av grønnstrukturen.
  • Utvikle en sammenhengende grønnstruktur i de bebygde områdene, knyttet til gang- og sykkelvegsystemet.

Det historiske Bergen, en levende bykjerne

Bryggen står på UNESCO's liste over verdens kulturarv. Til tross for dette trues bebyggelsen av sterk gjennomkjørselstrafikk mot sjøsiden. Denne trafikken skaper også en stor barriere mellom sentrum og Vågen. Bebyggelsen i Vågsbunnen er flere steder preget av forfall og handelsvirksomheten er flyttet ut. Kommunen har definert det som en viktig oppgave å løse trafikkproblemene og å ruste opp hele området. Byfornyelsen i 1980-årene forbedret viktige deler av sentrum, som f.eks. Marken. Revisjon av sentrumsplanen skal være ferdig i 1996.

Noen aktivitetsmål for programområdet er å:

  • Utarbeide et grunnlagsmateriale som sikrer ivaretakelse av det historiske bylandskapet i planlegging og prosjektering.
  • Gjennomføre et 2-årig revitaliseringsprosjekt i Vågsbunnen.
  • Bedre fotgjengerforbindelsen mellom Bryggen/Torget og Vågsbunnen og gjennom området.
  • Ruste opp byaksen Torgalmenningen og Torget innen 1998.

Ferdigstille sentrumsplanen som skal inneholde bl.a.:

  • Konkretisering av et samlet miljøprioritert transportsystem
  • Estetisk plan
  • Handlingsprogram for bolig- og miljøfornyelse
  • Rammeplan for arealene omkring Store Lungegårdsvann.

Nærmiljø og bolig i storby

Siden tidlig på 60-tallet har det vesentligste av byens fysiske ekspansjon skjedd i nye bydeler hvor det etterhvert er etablert lokale sentra med omfattende tjenestetilbud. Bergen er delt inn i 12 bydeler. Bydelsutvalgene har bare ansvar for helse- og sosial-tjenestene. Bergen har nylig utarbeidet en nærmiljøutredning. I denne drøftes mulighetene for å utløse frivillige resurser og å koble disse med kommunal innsats. Rapporten tar også opp de organisatoriske rammebetingelsene for nærmiljøarbeidet. Det legges vekt på vilkårene for tverrsektorielt samarbeid og frivillige organisasjoner. Gjennom arbeidet med boligutstillingen «Sunnere By-95» har Bergen utviklet både mål, arbeidsverktøy og erfaringer i lokalsamfunns- og nærmiljøutvikling. Arbeidet med «Regnbueåsen» har fokusert på kommunens ansvar for kvalitetssikring av en byggeprosess. Problemområdet spenner fra byplanfaglige vurderinger til sunne materialer og brukermedvirkning. «Melkeplassen» viser tiltak for å bedre både det fysiske og sosiale miljøet i en bydel med problemer, mens «Nordnesprosjektet» tar for seg praktiske løsninger på avfallshåndtering og kildesortering i et tett, eldre sentralt boligområde.

Noen aktivitetsmål for programområdet er å:

  • Styrke sektorenes områderettede arbeid gjennom samordnete handlingsprogram for bydeler og lokalområder.
  • Tilrettelegge for sambruk av skoler og barnehager til fritidsaktiviteter i lokalområdene.
  • Opparbeide trygge gang- og sykkelveger til skoler og barnehager.
  • Tilrettelegge for kobling av offentlige og frivillige ressurser i miljøarbeidet og å sikre lokal medvirkning i byfornyelse og fortettingsprosjekter.

Avfallshåndtering i by

Bergen står idag overfor viktige valg når det gjelder framtidig avfallshåndtering, både når det gjelder behandlingsmetode og lokalisering. Avfallet skal søkes utnyttet i størst mulig grad og avfall til deponi/forbrenning skal reduseres sterkt. Det skal satses på maksimal gjenvinning.

Nordnes er pekt ut som prøveområde for kildesortering av husholdningsavfall. En sterk økning av «glassigloer» og andre innsamlingsbokser er og kan bli et stort «søppelproblem» i seg selv. Det skal derfor utformes nye samlestasjoner som kan gjøre det mulig å håndtere avfallet i en tett boligbydel både på en praktisk og estetisk god måte.

Noen aktivitetsmål for programområdet er å:

  • Tilrettelegge for kildesortering i alle husstandene innen 1997 av avfallsfraksjonene matrester og organisk avfall, glass, papir og papp for gjenvinning.
  • Tilrettelegge for innsamling/levering og forsvarlig sluttbehandling av spesialavfall, grovavfall og annet restavfall.
  • Differensiere avfallsgebyrene for å styre avfallsdeponeringen i mest mulig miljøvennlig retning og stimulere til avfallsminimering.

Tromsø

Tromsø har store miljøkvaliteter i samspillet mellom den tette bystrukturen og den dramatiske naturen. Byen har gode tur- og friluftsmuligheter, men står overfor store utfordringer fordi befolkningen vokser raskt. Økende arealforbruk og transportbehov kan være med på å redusere disse kvalitetene. Grøntdraget på ryggen av Tromsøya er et meget viktig rekreasjonsareale og kommunen legger vekt på å bevare dette arealet, bl.a. ved å satse på høyere tetthet i utbyggingsområder. Byen har en rik og godt bevart trebebyggelse i sentrum. Sentrumshandelen og lokal service trues av kjøpesentrene utenfor sentrum. Viktige arealer mot sjøen er preget av utfyllinger og tilfeldig arealbruk og trenger en opprusting.

Areal og transport

Tilsammen har kommunen 55 600 innbyggere (1995). Den bymessige bebyggelsen i Tromsø kommune er konsentert langs kyststripene på fastlandet, på Kvaløya og på Tromsøya. Landskapet har i stor grad diktert en slik utbygging. Disse tre områdene avtegner en klar bystruktur med en konsentrert bebyggelse. En videre byvekst kan skje som forlengelse av «båndene» på fastlandet, på Kvaløya og på selve Tromsøya. Det er et ønske å bevare grøntområdet på ryggen av øya og å konsentrere bebyggelsen innenfor eller direkte tilknyttet eksisterende byggegrenser. Bybåndenes framtidige lengde vil i stor grad være avhengig av hvor tett en bygger og om kommunen velger å satse på fortetting innenfor eksisterende byggesoner. Utstrekningen av båndene vil igjen legge premissene for framtidige transportløsninger og transportbehovet.

Målsettinger for miljøbyarbeidet er:

  • Gjennom konsentrert utbygging, med attraktive boligformer med høy kvalitet, begrense byspredningen og transportbehovet.
  • Styrke satsingen på miljøvennlige transportformer og legge begrensinger på bilbruken.

Sentrumsutvikling

Opprusting av Storgata, torget og Kongeparken har gjort sentrum mer attraktivt og skapt interesse for opprusting av større deler av sentrum. Samtidig taper sentrum terreng som kommunens viktigste handelssted. Kjøpesentrene på Langnes og Hungeren har nesten 70% av dagligvarehandelen og bygges nå ut med et bredt vare- og servicetibud. Det er et hovedmål i miljøbyprosjektet å videreutvikle kommunens historiske sentrum som kommunens viktigste sosiale, kulturelle og kommersielle sentrum. Polarinstituttet skal bygges i Tromsø, noe som kan være med på å styrke byen og sentrum.

Målsettinger for miljøbyarbeidet er å:

  • Gjøre sentrum til kommunens best tilgjengelige sted med busstilbud og gode forhold for overgang mellom ulike transportformer
  • Øke antall boliger i sentrum vesentlig
  • Utvikle byens parker og plasser og gjøre sentrum grønnere ved å «dyrke» sentrums almenninger som grønne drag gjennom bebyggelsen til sjøen
  • Utnytte havneområdene til nye funksjoner ved å fornye bygningsmassen, samtidig som havneaktiviteten opprettholdes
  • Utforming av bygg og fotgjengerarealer skal bedre kontakten mellom byen og sundet.

Levende lokalsamfunn

Den sterke veksten i Tromsø de siste 30 åra har skapt nye bydeler og lokalsamfunn. Disse er planlagt først og fremst som rene boligområder og har derfor mere preg av å være «sovebyer» enn «levende lokalsamfunn». Målsettingen om en fortettet utbygging vil stille store krav til kvalitet ,dersom ikke sovebypreget skal bli ytterligere forsterket. For å få til gode lokalsamfunn med rom for mangfold og livskvalitet – og mindre bilkjøring – står Tromsø overfor følgende utfordringer:

  • Det bør gjennomføres en oppdeling av de bymessige områder i bydeler og lokalsamfunn for bl.a. å styrke kontakten mellom kommunen og beboerne. Dette skal være utgangspunktet for planlegging av videre utbygging/fortetting og lokale handlingsplaner.
  • Det må utvikles kvalitetskriterier for lokalsamfunn. Disse skal være planleggingsverktøy for kommunedelplaner, reguleringsplaner, bebyggelsesplaner og opparbeidelsesavtaler.
  • Kommunen må få til en samordning av boligbygging og utbygging av sentrale tjenester som skole, barnehage o.l.
  • Det store behovet for skolebygg de nærmeste åra må følges opp ved at alle nybygg/påbygg planlegges som sambruksbygg for kultur- og fritidsaktiviteter.
  • Befolkningen – også barn og ungdom – må trekkes med i planleggingen.

Grønnstruktur, natur og friluftsliv

Tromsøs innbyggere har i dag god tilgang på nærområder for friluftsliv og rekreasjon. Grønnstrukturen spenner over et vidt spekter av naturområder fra fjære til fjell. Store deler av grøntområdene bindes fortsatt sammen av et opparbeidet sti-/ og løypenett. Utviklingen de senere årene viser imidlertid en uheldig nedbygging og fragmentering av grønnstrukturen. Økt press i form av boligbygging og fortetting i utbygde strøk vil øke faren for en ytterligere oppdeling av grønnstrukturen. Befolkningsøkningen medfører også at resterende områder blir utsatt for sterk slitasje og at brukerkonfliktene vil øke.

Målsettinger for miljøbyarbeidet er å:

  • Sikre grøntdraget på Tromsøya mot videre nedbygging
  • Ta vare på resterende strandareal for friluftsliv og biologisk mangfold, og unngå videre utfylling og forsøpling av fjæresonen.
  • Sikre sammenheng i grønnstrukturen og gjenopprette viktige forbindelseslinjer der disse er brutt.
  • Erverve de viktigste regulerte friluftsområdene for å tilrettelegge for friluftsliv og rekreasjon (eks. videreføre lysløypene).

Kildesortering og gjenvinning av avfall

Tromsø kommune har pr. i dag to deponi – ett for husholdningsavfall/våtorganisk (med metangassuttak og fuglenett) og ett for grovavfall fra næringslivet. På grovavfallsanlegget er det anlagt en sorteringsstasjon (containerstasjon) for husholdningsavfall, samt et mottak for papp/papir, hageavfall/trevirke og metaller. I tillegg har Tromsø et eget lokalmottak for spesialavfall. Av øvrige tiltak for å fremme gjenvinning har kommunen utplassert «glassigloer», miljøstasjoner for spesialavfall, spilloljecontainere, containere for tekstiler (FRETEX) og papir.

Målsettingen mot år 2000 er:

  • 45% av alt avfall skal gjenvinnes; 50% av næringsavfallet og 40% av husholdningsavfallet.
  • Husholdningsavfallet skal fraksjoneres i: papp/papir, våtorganisk, glass og restavfall
  • Næringsavfall skal fraksjoneres i: papp/papir, våtorganisk og restavfall.
  • Restavfallet fra næringslivet skal sorteres i et sentralt sorteringsanlegg
  • Aktiv bruk av prisdifferensiering for å fremme størst mulig grad av kildesortering.

Miljøbyen Gamle Oslo

Gamle Oslo har lenge hatt store miljøproblemer og dårlige levekår. Bydelen har likevel en rekke aktive beboerforeninger. Dette er med på å styrke beboernes deltagelse i den pågående forbedrings- og planleggingsproses. Gamle Oslo har noen av de rikeste middelalderminnene i Norden. Dette kan i stor grad utnyttes som en ressurs i bydelen. Utfordringer og muligheter er bl.a. beskrevet i NOU 1991: 31 «Oslo Middelaldermuseum. Senter for opplevelse, aktivitet og kunnskap» . Ved siden av en generell restaurering av eksisterende middelalderminner, anbefales det å etablere et Middelaldermuseum i den gamle lokomotivstallen på Sørenga.

Problembeskrivelse, dagens situasjon og utfordringene

Antall innbyggere var 16.000 i 1988 og 22.000 i 1994 og folketallet stiger fortsatt. Bydelen er dobbelt så tett befolket som gjennomsnittet for Oslos byggesone. Ca. 1/3 av befolkningen er innvandrere, dette er 3 ganger Oslo-gjennomsnittet. Bydel Gamle Oslo er Norges største trafikk-knutepunkt, der 1/3 av arealet går til trafikk: havn, jernbane, veger og gater. Dette medfører støy, vibrasjoner, støv og gasser i lufta, barrierer for syklende og gående og en reduksjon av områdets estetiske verdi.

Gamle Oslo har 15 kvm. friområder pr. innbygger mot 45 kvm. for hele Oslo. Parker og friområder kan være støyplaget eller lite tilgjengelig pga. trafikkbarrierer. Tidligere vannmiljø er ødelagt. Bydelens tre elver er lagt i rør og havnefronten er sperret av trafikkmaskiner. Tidligere tiders industrier har forurenset Bispevika og Bjørvika.

Boligstandarden er lav og preges av dårlig vedlikeholdte og små leiligheter. 1 300 leiligheter har utilfredsstillende standard. Negative miljø-, helse og sosiale forhold bidrar til at indre by øst har landets høyeste dødelighet. Bydelen har lavt inntektsnivå, høye sosialhjelpsutbetalinger og mange barnevernsklienter.

I Gamle Oslo gjennomføres det omfattende investeringer i infrastrukturen, spesielt i hovedvegnettet i regi av Statens vegvesen Oslo. Ekebergtunnelen ble åpnet sommeren 1995 og det planlegges senketunnel for E18 under Bjørvika. Dette avlaster bydelen for gjennomgangstrafikk, åpner for ny byutvikling mot sjøfronten, forbedring av bomiljøene og tilgjengelighet til kulturminnene. En sentral utfordring for prosjektet er å utarbeide helhetlige visjoner og planer for den framtidige byutviklingen, og samtidig gjennomføre konkrete miljøforbedringer som f.eks. miljøgater, boligfornyelse, parkanlegg og lokale møtesteder.

Mål og 10 satsingsområder

Målet for miljøbyprosjektet Gamle Oslo er:

  • å forberede miljø, boforhold og helse for befolkningen
  • å skape nye arbeidsplasser
  • å synliggjøre de verdier som ligger i kulturminnene, naturen og et levende bymiljø i bydelen.

Hovedvekten er lagt på forbedring av det fysiske miljøet. Ambisjonene er etterhvert økt, bl.a. ved at forebyggende helse og sosial og forbedret skolesituasjon er trukket sterkere inn i prosjektet. Det er formulert 10 satsingsområdene der målene er:

1. Middelalderbyen

Synliggjøre ruiner og minner fra middelalderen, og gi byens befolkning røtter og identitet knyttet til byens eldste historie.

2. Miljøtilpasset transport

Redusere trafikkbelastningen i bydelen og å gi bydelen et miljøtilpasset transportsystem.

3. Byfornyelse og byreparasjon

Bedre boligene og bomiljøet. Rundt 1000 boliger skal utbedres, 300 rives og erstattes med nye, foruten at det kan bygges opp til 1300 boliger på tomter som ligger brakk.

4. Nærmiljøprosjekter

Gjøre hverdagens nære fysiske omgivelser tryggere mer innbydende, funksjonelle og stimulerende.

5. Grønnstruktur, vann og økologi

Gjøre bydelen grønnere, øke tilgjengeligheten til de grønne områdene i bydelen og skape sammenheng mellom de grønne områdene. Særlig viktig er det å fullføre manglende lenker i turvegsystemet og sikre adkomsten til vassdrag og sjøsiden.

6. Skole

Forbedre førskole-, grunnskole- og ungdomsskoletilbudet, samt å bidra til at det etableres en ny videregående skole i bydelen. Dette omfatter også en god integrering av barn med fremmedspråklig bakgrunn i skolene.

7. Kultur

Utvikle og støtte tiltak som kan bidra til å bygge ut og styrke det varierte og aktive kultur- og organisasjonslivet i bydelen. Middelalderminnene skal utvikles som del av Norges kulturskatt og Gamle Oslo sin identitet. Det flerkulturelle innslaget skal innpasses som en viktig del av kulturbildet i Gamle Oslo.

8. Næring og arbeid

Sikre og utvikle eksisterende næringsliv, tiltrekke nye virksomheter og redusere den høye arbeidsledigheten, spesielt blant innvandrere og bydelens ungdom.

9. Forebyggende helse- og sosialarbeid

Bedre levekårene i bydelen, spesielt å bedre oppvekstvilkårene for barna. Sykdom, dødelighet, kriminalitet og rusmisbruk skal reduseres. Det skal bli lettere å bli gammel i bydelen. De sosiale nettverkene skal styrkes. Det skal satses på forbyggende helsevern framfor stadige «reparasjonsarbeider».

10. Drift og vedlikehold

Øke kvaliteten på gaterenhold, søppelhåndtering, parkvedlikehold, og den hygieniske standarden i forretningene til et godt nivå. Målsettingen gjelder også innenfor boligområdene og deres nærområder.

Organisering av Miljøbyen Gamle Oslo

En politisk styringsgruppe, som består av statssekretærer fra fem departementer, tre representanter fra byrådet i Oslo og lederen av bydelsutvalget i bydel 6- Gamle Oslo, ledes av statssekretæren i Miljøverndepartementet. En faglig styringsgruppe, som i hovedsak består av representanter for iverksettende etater, ledes av Oslo kommune v/direktøren for byrådsavdeling for kultur og byutvikling. Politisk og faglig styringsgruppe har ansvar for faglig styring og konfliktavklaring, å fastlegge, evt. justere ambisjonsnivået og å fordele rammeoverføringer til utredninger og tiltak.

Det er etablert et prosjektsekretariat som har ansvar for:

  • koordinering, prosjektinitiering og å være pådriver for at målene for prosjektet nås
  • å være faglig bidragsyter på noen nøkkelprosjekter (utredninger/planer/prosjekter).
  • å være kontaktorgan for medvirkning, faglig bearbeiding og informasjon til beboere, næringsliv og utbyggere.

Gjennomføring av de tiltak miljøbysekretariatet initierer, gjøresi samarbeid med de berørte sektorer i Oslo kommune. I gjennomføring av nærmiljøtiltak og prosjekter innen forebyggende helse- og sosialarbeid har bydelsadministrasjonen en særegen rolle.

I tillegg til at Miljøbyen Gamle Oslo er en del av Miljøverndepartementets arbeid med å utvikle forbilder for en bærekraftig byutvikling er den en del av Oslo kommunes arbeid med å bedre levekårene i Oslo indre øst.

5 Virkemidler i miljøbyarbeidet

En rekke forhold og mange aktører bidrar til de miljøutfordringene vi nå står over for. For å kunne snu utviklingen er det nødvendig at både private og offentlige tiltak i større grad innordnes overordnete rammer for en miljøvennlig byutvikling. Eksempler på dette kan være at etablering av kjøpesentre innordnes en regional senterstruktur og at investeringer i samferdselsektoren dreies mot mer miljøvennlige transportformer.

Miljøbyarbeidet vil se kritisk på eksisterende virkemidler og komme med forslag til endringer, nye samarbeidsformer og nye løsninger som kan fremme en mer miljøvennlig byutvikling.

5.1 Viktig å bygge på erfaringer fra tidligere tiltak og forsøksvirksomhet

I de siste ti-årene har det offentlige satt inn en rekke tiltak og forsøk for å bedre miljøforholdene i Norge som kan grupperes i fem hovedstrategier:

  • Opprydding etter forurensing i de fysiske omgivelsene
  • Statlig støtte til lokale miljøforbedringer
  • Boligfornyelse, lokaldemokrati og deltagelse
  • Utvikle miljøvennlig bystruktur og transportsystem
  • Oppbygging av kompetanse på miljøvern i kommunene

Av tidligere større tiltak og utviklingsarbeider for å bedre miljøforholdene i byene vil vi særlig nevne: Forsøk i nærmiljø, Miljøvern i kommunene (MIK), Miljøpakkene, Friluftspakker, Aksjon vannmiljø, Sykkelbyene, «Nasjonalt FoU-program for kollektivtranport» og Forsøksmidler til utvikling av kollektivtransport. Foruten disse programmene har TP10-arbeidet, Forsøk i samordnet areal- og transportplanlegging og NAMIT-prosjektet gitt viktige innspill til miljøbyarbeidet.

Transportplanarbeidet for de 10 største byregionene (TP10) som ble igangsatt av Samferdselsdepartementet og Miljøverndepartementet høsten 1989 hadde som hovedmål å utarbeide samordnete transport- og arealplaner der miljøhensynet skulle være en premiss for, og ikke bare en konsekvens av planene. Arbeidet skulle utføres lokalt, som et samarbeid mellom kommunale instanser og statlige myndigheter, med samordning på tvers av kommune- og sektorgrenser.

Evalueringer som er foretatt viser at vegplanleggingen fortsatt dominerer planprosessene og at det er vanskelig å få gjennomslag for større satsing på god kollektivtrafikk og sykkel, selv om dette skjedde særlig i sykkelbyene Sandnes og Tønsberg/Nøtterøy. Det er også pekt på at arealperspektivet i planleggingen ikke fikk den rollen som var tiltenkt i programmet. Det er likevel høstet gode erfaringer. Det er etablert nye og positive samarbeidsmønstre, særlig mellom kommunene, fylkeskommunene og statlige fagmyndigheter, herunder vegkontorene og miljøvernavdelingene. Det er nå større forståelse sentralt og i kommunene for at byspredningen må stanses. Transportplanarbeidet har i flere av byområdene lagt grunnlaget for å revurdere kommunenes arealplaner med sikte på økt konsentrasjon innenfor byggesonen. Planlegging av kollektivtrafikken er også videreført i flere av byområdene, bl.a. i Drammens- og Trondheimsregionen.

Seks forsøk med samordnet areal- og transportplanlegging. Miljøverndepartementet tok i 1992 initiativ til å utvikle samordnet areal- og transportplanlegging (ATP) dels i andre byområder enn de som var med i TP10. Hovedhensikten var å sikre at arbeidet som var påbegynt med TP10, fikk en videreføring med vekt på bedre samordning av regionalt utbyggingsmønster og kollektivtransport. Videre var hensikten å få prøvd ut de rikspolitiske retningslinjer (RPR) for ATP i praksis i noen pilotområder. Arbeidet med planene ble avsluttet i løpet av 1994 og er nå evaluert. I flere av disse områdene er det lagt mer vekt på temaene som var svakt behandlet i TP10; Samordnet regionalt utbyggingsmønster, valg av senterstruktur, næringstransport, grønnstruktur og konkretisering og finansiering av sykkelvegnett. En har bl.a. tatt opp arealbruk og utbyggingsmønster på tvers av flere kommuner i fylkesdelplanene, selv om konkretiseringen foreløpig er noe svak.

«Natur og miljøvennlig tettstedsutvikling» (NAMIT) ved Norsk Institutt for By- og Regionforskning (NIBR) har skapt økt oppmerksomhet om hvilke konsekvenser utviklingen i byer og tettsteder har for natur og miljø. I tre norske tettstedsområder er det beskrevet et trendalternativ og et miljøalternativ. Trendalternativet baserer seg på en videreføring av dagens utviklingstrekk med sterk økning av fortsatt boligkonsum, fortsatt utvikling av massebilisme, spredning av tettstedsfunksjoner og lokalisering av boligområder til koller og lier i landskapet rundt eksisterende tettstedsdannelse. Miljøalternativet baserer seg på et konsentrert utbyggingsmønster gjennom å satse på fortetting i områder der det allerede er gjort tekniske inngrep og hvor hver enkelttomt utnyttes effektivt. Boligbyggingen er preget av rekkehus, lavblokker og nøkterne boligstørrelser. Denne utbyggingsstrategien kombineres med tilrettelegging for gang- og sykkeltrafikk og kollektive transportformer. Miljøalternativet innebærer også restriksjoner på transportformer som belaster miljøet.

Analysene viser at miljøalternativene gir betydelig lavere energiforbruk og vesentlig mindre nedbygging av biologisk verdifulle arealer enn trendalternativene. Miljøalternativene gir også færre konflikter med landbrukshensyn og lavere investeringskostnader og driftskostnader. Forurensningene fra trafikken går vesentlig ned, til fordel både for det globale og det lokale miljøet.

Behov for nye strategier

Til forskjell fra første generasjon av miljøproblemer som dreiet seg om punktutslipp fra få og store produksjonsenheter, må dagens problemer i større grad sees i sammenheng med forbruk. Miljøbelastningene oppstår som følge av et stort antall spredte inngrep og utslipp. Miljøproblemer i norske byer knytter seg hovedsakelig til høyt energibruk og utslipp i forbindelse med bolig og bruk av privatbil. Andre problemer er nedbygging av natur- og jordbruksareal utenfor byen, samtidig som det også skjer en nedbygging av grøntareal i byen. Sektorbaserte enkelttiltak for å begrense miljøproblemene er derfor ikke lenger tilstrekkelig. Disse må erstattes av flere tiltak på ulike sektorer.

Utvikling av nye og helhetlige strategier for å forbedre miljøforholdene i våre byområder er en av hovedutfordringene i miljøbyarbeidet.

5.2 Dagens ansvarsfordeling og samarbeidsformer

Ansvaret for forvaltningen av bymiljøet er fordelt på ulike departementer, forvaltningsnivåer og sektorer.

På det statlige plan har Miljøverndepartementet overordnet ansvar for miljøpolitikken, og forvaltning av natur- og kulturminneressursene. Miljøverndepartementet har videre overordnet ansvaret for arealpolitikken, den regionale og lokale planleggingen og for nærmiljøpolitikken. Dette innebærer ansvar for områder av stor betydning for miljøkvaliteter i byene, særlig forurensningsspørsmål, friluftsliv og kulturminnevern.

En rekke departementer har ansvar for det fysiske miljøet. Kommunal- og arbeidsdepartementet har ansvaret for distriktspolitikken,boligpolitikk, byfornyelse og bygningslovgivning. Sosial- og helsedepartementet har ansvaret for miljørettet helsevern. Samferdselsdepartementet har ansvaret for samferdselspolitikken som gir rammene for den lokale transportplanleggingen. Kulturdepartementet har ansvar for kulturbygg og idrettsanlegg. Forøvrig deltar Justisdepartementet, Nærings- og oljedepartementet, Barne og familiedepartementet og Kirke-, undervisnings- og forskningsdepartementet i miljøbyarbeidet. Også andre departementer har ansvar for forhold av betydning for byplanleggingen, uten at de er med i dette samarbeidet. For eksempel forvalter Landbruksdepartementet virkemidler av betydning for grønnstrukturen i og omkring byene. Miljøverndepartementet har en koordinerende rolle i arbeidet med å innarbeide miljøhensynet i sektorpolitikken.

Fylkesmannen ivaretar statens interesser på det regionale nivået og er siden 1982 blitt styrket med miljøvernavdelinger. Fra 1994 er landbruksavdelinger knyttet til Fylkesmannen. Statens vegvesen har vegkontor i hvert fylke som foretar planlegging, utbedring og drift av riksveganleggene i fylket. I dette arbeidet inngår også viktige oppgaver innen kollektivtrafikk, sykkel, trafikksikkerhet og miljø.

Fylkeskommunen er en viktig aktør for å fremme helhetlige regionale strukturer for transport og utbygging. De har ansvar for fylkesplanleggingen, kulturminneforvaltningen på regionalt nivå, kollektivtransporten, videregående utdanning og sykehustjenester. Fylkeskommunene er den politiske myndigheten på fylkesnivået, og er viktige aktører ved prioritering av statlige midler i en region som f.eks. vegmidler. Gjennom retningslinjer for vegplanperioden 1998-2007 har fylkeskommunen fått sterkere innflytelse over bruk av riksvegmidler enn tidligere. Gjennom fylkesplanleggingen skal fylkeskommunen samordne statens, fylkeskommunens og hovedtrekkene i kommunenes virksomhet. Planleggingen skal bl.a. omfatte retningslinjer for bruken av arealer og naturressurser i fylket når det gjelder spørsmål som får vesentlige virkninger utover grensene for en kommune eller som må ses i sammenheng for flere kommuner i fylket. Fylkesplanene skal legges fram for regjeringen for godkjenning gjennom kongelig resolusjon, mens Miljøverndepartementet godkjenner fylkesdelplaner. Når planene er godkjent er de retningsgivende for statlig, fylkeskommunal og kommunal planlegging og virksomhet i fylket.

Fylkesplanleggingen har ikke hatt noen tung plass i plansystemet i Norge. Det er imidlertid en økende erkjennelse av at flere samfunns- og miljøproblemer må ses i sammenheng for større funksjonelle regioner, og at samordningen som behøves krever politiske beslutninger på flere nivåer. Gjennom rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging har fylkeskommunen blitt tildelt en sterkere rolle som initiativtaker og koordinator for arbeidet med regionale areal- og transportplaner på tvers av kommunegrensene. Fylkeskommunen har også, i henhold til PBL, et veiledningsansvar overfor kommuene. Dette innbefatter ikke minst arealplanlegging som ofte blir betraktet som et kommunalt anliggende i og med spesielle juridiske bindinger på kommunale planer.

Kommunene er avgjørende medspillere for å oppnå nasjonale og internasjonale miljøforpliktelser og målsettinger. Kommunene har hovedansvar for den lokale miljøstandard og for helse og velferd for sine innbyggere. Særlig viktig er ansvaret for barns oppvekstvilkår. Miljøvernarbeidet i kommunene er blitt styrket etter hvert som kommunene har ansatt miljøvernrådgivere/miljøkonsulenter i hver kommune (pr. i dag har ca. 420 kommuner slik rådgiver). Alle kommuner og fylkeskommuner oppfordres til å utarbeide et miljø- og naturressursprogram. Pr. i dag har ca. 2/3 av landets kommuner utarbeidet lokale miljøvernplaner som inngår i kommunenes arbeid med lokale «Agenda 21».

5.3 Eksisterende virkemidler

Lover.

Plan- og bygningsloven (PBL) omfatter tre nivåer av planer: regulerings- og bebyggelsesplaner, kommuneplaner og fylkesplaner. Gjennom fylkesplanlegging og regionale areal- og transportplaner bør de regionale rammene for den enkelte kommunes planlegging fastlegges, som f.eks store infrastrukturinvesteringer, overordnet kollektivsystem, regional senterstruktur, store verne- og lokaliseringssaker.

I forhold til miljøhensyn i byer er det kommunale planapparatet av særlig interesse. De kommunale planene tar for seg vern og konkret bruk av arealer til ulike formål. Kommunene er pålagt å utarbeide en oversiktsplan – kommuneplan – med tilhørende arealdel. Arealdelen, som skal vise framtidig disponering av kommunenes arealer, er juridisk bindende. I arealdelen fastlegges hovedtrekkene i infrastrukturen og i arealbruken. Denne skal følge fylkesplanen og nasjonale mål (f.eks. RPR).

Plan- og bygningsloven har regler som skal sikre at alle sektorer og interessegrupper får anledning til å påvirke og uttale seg til planforslag. Kommunen plikter å drive aktiv opplysningsvirksomhet om planleggingen fra et tidlig tidspunkt. Viktige enkeltspørsmål skal legges fram til offentlig debatt tidligst mulig, og beboerne skal dessuten trekkes aktivt inn ved regulering av og i eksisterende bebyggelse. Enhver skal kunne gjøre seg kjent med alternative planutkast.

Bestemmelsene om krav om konsekvensutredninger trådte i kraft 1.8.1990 som en del av Plan- og bygningsloven. Konsekvensutredning skal gjennomføres dersom tiltaket vil få vesentlige konsekvenser for miljø, naturressurser og samfunn. Bestemmelsene gjelder for både private og offentlige tiltak. Noe av hensikten med bestemmelsene er å sikre medvirkning fra berørte myndigheter, lokalsamfunn og interesseorganisasjoner så tildlig som mulig i planprosessen. Bestemmelsene kan bl.a. brukes til å utrede alternative løsninger, f.eks. når det gjelder utvikling av transportsystemer i byområder eller i andre områder der kollektivtransporten kan utgjøre et miljøvennlig alternativ.

Nye bestemmelser ble vedtatt våren 1995 og nye forskrifter er under utarbeidelse.

Fra 1.7.94 foregår vegplanlegging etter Plan- og bygningsloven. Bakgrunnen for overføringen fra de opprinnelige planforskriftene i vegloven er todelt:

  • Plan- og bygningsloven må formelt og reelt framstå som den overordnede og samlende lov i saker som gjelder bruk og vern av arealer og andre naturressurser. Dette er ment å bli et enklere og mer oversiktlig regelverk for publikum og berørte. Problemer med innbyrdes motstridende avgjørelser fra ulike instanser vil avta.
  • Beslutninger om arealbruk skal i størst mulig utstrekning tas lokalt av et sektornøytralt folkevalgt organ, ikke av et sentralt sektororgan uten samme grad av direkte folkevalgt innflytelse.

Rikspolitiske retningslinjer (RPR) kan vedtas av regjeringen i medhold av § 17-1 første ledd i Plan og bygningsloven. RPR formidler overordnete nasjonale mål i planleggingen og skal legges til grunn for planlegging og utøvelse av myndighet etter plan- og bygningsloven i kommuner, fylkeskommuner og hos statlige myndigheter.

  • «Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging» ble vedtatt i 1993 og tar bl.a. sikte på å bidra til en mere miljøvennlig byutvikling. Hensikten med retningslinjene er å oppnå en bedre samordning av arealplanlegging og transportplanlegging både i kommunene og på tvers av kommuner, sektorer og forvaltningsnivåer. Målet er at arealbruk og transportsystem skal utvikles slik at de fremmer samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnyttelse, med miljømessige gode løsninger, trygge lokalsamfunn, god trafikksikkerhet og effektiv trafikkavvikling.

    Fylkeskommunen vil ha en sentral rolle som initativtaker og pådriver i det nødvendige plansamarbeidet: Prinsipper for utbyggingsstruktur med avgrensing av by- og tettstedsområdet, senterstruktur, grønnstruktur og hovedtransportsystemer skal avklares og nedfelles i en fylkesdelplan og følges opp i kommuneplanene, se f.ø. omtale under kap. 1.2.

  • «Rikspolitiske retningslinjer for å styrke barn og unges interesser i planlegging» ble vedtatt i 1989. De tre viktigste prinsippene er at kommunene skal tilrettelegge sin areal- og ressursplanlegging slik at konsekvensene for barn og unges levekår kommer tydelig fram under saksbehandlingen, at kommunene skal legge spesiell vekt på å sikre barn og unge gode oppvekstkår og at kommunene skal involvere barn og unge som medvirkende parter i sin planlegging. Samme år som retningslinjene ble vedtatt styrket Stortinget barn og unges mulighet for å bli hørt ved å vedta endring til plan- og bygningsloven om oppnevning av en etatsjef eller tjenestemann / en barnerepresentant til det faste planutvalg.

Forurensningsloven har til formål å verne det ytre miljø mot forurensing og å redusere eksisterende forurensing, samt å fremme en bedre behandling av avfall. Loven skal sikre forsvarlig miljøkvalitet, slik at forurensing og avfall ikke fører til helseskade, går utover trivselen eller skader naturens evne til produksjon og selvfornyelse. Best tilgjengelig teknologi og nytte/kostnadsvurderinger står sentralt ved vurderinger etter loven. En rekke tiltak med fare for forurensing er konsesjonspliktige etter F-loven § 11.

Stortinget har bestemt at forurensningsloven skal gjøres gjeldende for transportvirksomhet. Det er utarbeidet forslag til forskrift med bindende minimumsverdier for støy og lokale luftforurensninger. Forskriften vil være sektorovergripende, det vil si at loven gjøres gjeldende for utslipp fra alle kilder, herunder transport. Målet vil være å få til opprydning i de mest miljøbelastede områdene. De forurensningskomponentene som vil bli omfattet av forskriften er nitrogendioksid (NO2), svoveldioksid (SO 2), svevestøv (PM10), bly og innendørs støy.

Forskriften vil stille krav til kartlegging av miljøtilstanden og om gjennomføring av tiltak der overskridelser konstateres. Grenseverdiene blir bindende, det vil si at tiltak skal gjennomføres der det forekommer overskridelser. De som forurenser er ansvarlige for å gjennomføre tiltak, det vil si de som eier offentlig veg, baneanlegg, flyplass, transportterminaler, industri og større fyringsanlegg.

Kulturminneloven har som formål å verne kulturminner og kulturmiljøer med deres egenart og variasjon både som del av vår kulturarv og identitet og som ledd i en helhetlig miljø- og ressursforvaltning. Det er et nasjonalt ansvar å ivareta disse ressursene som vitenskapelig kildemateriale og som varig grunnlag for nålevende og framtidige generasjoners opplevelse, selvforståelse, trivsel og virksomhet.

Loven definere kulturminner som alle spor etter menneskelig virksomhet i vårt fysiske miljø, herunder lokaliteter det knytter seg historiske hendelser, tro eller tradisjon til. Kulturmiljøer defineres som områder hvor kulturminner inngår som del av en større helhet eller sammenheng. Kulturminnelovens formålsparagraf ble endret i 1992 og klargjør at de fysiske kulturminner og kulturmiljøer er del av vår norske kulturarv, som sammen med naturarven representere ikke-fornybare ressurser og må forvaltes i et slikt perspektiv. Bestemmelsene uttrykker også klart at kulturminnevern er en del av den sektorovergripende miljøvernpolitikken, og det hviler derfor et ansvar på andre sektorer om å ta hensyn til kulturminneinteressene ved utøvelse av myndighet etter egen lovgivning. Utviklingen innen vernearbeider de senere år har gått i retning av å tenke større helheter og sammenhenger framfor vern av enkeltobjekter.

Naturvernloven ser på naturen som en nasjonal verdi som må vernes. Naturvernets viktigste oppgave er å disponere naturgrunnlaget ut fra et langsiktig perspektiv som tar hensyn til naturens naturlige produktivitet, det biologiske mangfoldet og landskapets estetiske verdier. I denne sammenheng er det også viktig å framheve den nære samhørigheten mellom mennesket og naturen, og at enhver må vise hensyn og varsomhet i omgang med naturen. Naturvernloven hjemler ulike former for vern av naturområder. Dette omfatter nasjonalparker, landskapsvernområder, naturreservater og naturminner.Videre kan plantearter eller plantesamfunn som er sjeldne eller står i fare for å forsvinne fredes i hele landet eller i bestemte områder. Naturvernloven er ikke primært tenkt brukt for å ivareta miljøhensyn i byer. Vi har imidlertid flere eksempler på etablering av landskapsvernområder og naturreservater i bynære områder og i nærheten av tettbebyggelse. I verneforskriftene for det enkelte området kan det settes rammer for bruk og forvaltning av naturgrunnlaget. Videre kan det utarbeides forvaltningsplaner for skjøtsel, grunneiere og allmennhetens bruk av området m.v. Saksbehandlingsreglene etter naturvernloven er lik behandlingen av reguleringsplaner etter plan- og bygningsloven. Dette innebærer at berørte grunneiere, kommuner, fylkeskommuner skal inn i prosessen på et tidlig tidspunkt under utformingen av verneforslaget. Samtidig hjemles en klar plikt for vernemyndighetene til å søke samarbeid med andre berørte myndigheter og organisasjoner.

Økonomiske virkemidler

Staten overfører midler til fylkeskommunene, kommunene og privatpersoner av betydning for den fysiske planleggingen. I de generelle rammeoverføringene til kommunene og fylkeskommunene ligger visse føringer for bruk av midlene, men fordelingen mellom ulike formål er ikke bundet. Bevilgninger til kollektivtransporten gis primært gjennom rammeoverføringer til fylkeskommunene, men her må det konkurreres med bl.a sykehjem og videregående skoler.

Mere målrettede overføringer skjer til:

l Boligbygging. Den Norske Stats Husbank (Husbanken) formidler lån og tilskudd til boligsektoren. Det gis lån til oppføring av boliger, lån og tilskudd til byfornyelse og utbedring av boliger. I tillegg forvalter Husbanken individuelle låne-og støtteordninger som skal bidra til at boutgiftene ikke skal bli for høye for personer med svak økonomi. Husbanken premierer spesielle kvaliteter i boligprosjekter ved å gi høyere lån. Slike kvaliteter er: gode utearealer, trafikksikkerhet, terrengtilpassning, tilgjengelighet for funksjonshemmede, god arkitektur og økologisk planlegging.

  • Riksveger og jernbane (Norges Statsbaner) finansieres av staten. Det bevilges midler både til investeringer og drift. Over Samferdselsdepartementets samlede budsjett for 1994 på 18,2 milliarder kroner gikk 54 % til vegformål og 31 % til Statsbanene.
  • Kollektivtransporten i de fire storbyene i Norge fikk et tilskudd på vel 200 mill.kr. i 1994. Disse midlene går til investeringer i kollektivrettet infrastruktur.

Avgifter brukes også som miljøpolitisk virkemiddel, f.eks.:

  • CO 2-avgiftene ble innført i 1991 og er begrenset til bruk av fossile brensler, og vil fortsatt være et hovedvirkemiddel for regulering av utslippene fra energibruk og produksjon. Den var i 1994 på 82 øre pr. liter bensin, 41 øre pr. liter mineralolje og 41 øre pr. kg kull og koks. CO 2-avgiftene dekker i dag ca. 60% av de totale norske CO 2-utslippene. Det vurderes å utvikle avgiften til å omfatte flere av de CO 2-utslipp som i dag er fritatt for avgift.
  • Svovelavgiften er mest sentral mht å begrense SO 2-utslippene. I tillegg til svovelavgift er det innført restriksjoner på bruk av visse typer fyringsoljer hjemlet i forurensningsloven. Alle større utslipp av SO 2, både prosess- og brenselsutslipp, må dessuten i utgangspunktet ha utslippskonsesjon fra SFT.
  • Bensinavgiften er fra 1.7.94 på kr. 4,03 pr. liter for blyholdig bensin og kr. 3.37 pr. liter for blyfri bensin.

Kommunale avgifter er bl.a.:

  • Bompengeavgifter er hjemlet i veglovens § 27. Rundt Oslo, Bergen og Trondheim er det etablert bompengeringer. I henhold til vegloven er begrunnelsen for slike ordninger behovet for vegutbygginger og det er forutsatt at bompenger øremerkes til konkrete vegprosjekter, kollektivtiltak, sykkelveger og miljøtiltak i forbindelse med disse. Innføring og utforming av bompengesystemer krever godkjenning av Stortinget. Bompengeinntektene kan under visse forutsetninger også brukes til investeringer i baneanlegg.
  • Parkeringsavgifter kan vedtas av kommunen med hjemmel i vegloven og tilhørende forskrifter på veger åpen for alminnelig ferdsel. Parkeringspolitikk, både gjennom reguleringer etter plan- og bygningsloven og gjennom avgifter, er et viktig virkemiddel for kommunene for å kanalisere og redusere omfanget av bilkjøring. Videre kan kommunen gjennom planvedtak hindre etablering og regulere omfanget av private parkeringsplasser.
  • Avfallsgebyrer. Kommunene plikter etter forurensningslovens § 34 å fastsette avfallsgebyrer til dekning av kostnadene forbundet med avfallssektoren, herunder kostnader i forbindelse med innsamling, transport, mottak, oppbevaring, behandling m.v. Fra 1. januar 1995 ble kommunene forpliktet til å ta full kostnadsdekning ved beregning av avfallsgebyret. For avfall kommunen har plikt til å samle inn eller behandle, må de samlede gebyrinntekter ikke overstige kommunens kostnader. Tidligere har kommunene krevet mindre for å håndtere avfall enn det faktisk har kostet. Dette har ført til at for mye avfall har gått til deponering og for lite har gått til gjenvinning. Når prisen for å levere avfall til fyllplasser og forbrenningsanlegg øker, vil det bli mer interessant å satse på avfallsreduksjon og gjenvinning i stedet for deponering og forbrenning av avfall.

5.4 Behov for nye virkemidler

I arbeidet med å utvikle miljøvennlige byer og tettsteder er det viktig å ha et helhetlig perspektiv. Virkemidlene må sees i sammenheng og de må trekke i samme retning. Ulike målsettinger og virkemidler kan komme i konflikt med hverandre, dersom ikke et helhetsperspektiv legges til grunn for utviklingen. Målsettingen om en mere konsentrert by kan f.eks. lett komme i konflikt med behovet for nære friområder. Byfornyelse og boligforbedring må ses i sammenheng med forbedring av det ytre miljøet. Støy og forurensing fra vegtrafikken kan fort underminere de positive virkningene av boligforbedringer. Det er ikke tilstrekkelig å bare bygge ut kollektivtrafikken for å få flere mennesker til å reise kollektivt. Erfaringer, bl.a. fra TP10-arbeidet, viser at det også er nødvendig å legge restriksjoner på bilbruken. En sterk økning av bensinavgiften vil vanskelig kunne begrense bruken av bilen, dersom det fortsatt satses på en spredt byvekst. En slik konflikt vil ramme folks velferd og effektiviteten i næringslivet.

Tradisjonell plantenkning har vært mest fokusert på nybygging og fortsatt spredning av byene. Framtidens byer er i hovedsak bygget og dersom vi skal oppnå en bærekraftig by, må søkelyset i langt sterkere grad rettes mot å utvikle den eksisterende bystrukturen, der transportsystem, bygningsmasse og grøntarealer utgjør de viktigste elementene.

Miljøbyprosjektet bygger på eksisterende administrative og politiske systemer og skal prøve ut nye samarbeidsformer . Samarbeid med frivillige organisasjoner og næringslivet må også tillegges vekt om miljøbyarbeidet skal lykkes.

Virkemiddeldiskusjonen er omfattende, og nylig har Miljøverndepartementet fått avlevert NOU 1995:4. «Virkemidler i miljøpolitikken» som i stor grad behandler virkemidler knyttet til forurensingsspørsmålet. En vurdering av behovet for endringer og nye virkemidler spenner over et bredt felt og vil være en viktig del av miljøbyarbeidet både lokalt og sentralt. Nedenfor er drøftet bruken av virkemidler på noenstrategiske områder av betydning for en mer miljøvennlig byutvikling.

Bedre regional samordning for å styre utbyggingsmønster og transportsystem

Dagens byområder og pendlingsomland strekker seg som regel utenfor sentralkommunens administrative grenser. Dette fører til at mange miljøproblemer knyttet til byutvikling, slik som transport og utbyggingsmønster, må løses på et regionalt nivå. Konkurranse mellom kommunene om bl.a. næringsetableringer, boligutbygging og attraktive skatteobjekter gjør det nødvendig med en overordnet planlegging og styring.

Plan- og bygningsloven gir hjemmel for planlegging på regionalt nivå gjennom fylkesplanleggingen. Fylkesplanene og fylkesdelplanene er ikke rettslig bindende, men er retningsgivende for kommunens arealplanlegging og for statlig planlegging og virksomhet i fylket. Fylkesnivået har sanksjonsmuligheter overfor kommunene gjennom bruk av innsigelser. Konflikten mellom regionale og lokale interesser blir avgjort i departementet, noe som medfører at konfliktløsingen kan bli en lang og tidkrevende prosess. De rikspolitiske retningslinjene for areal- og transportplanlegging (ATP) legger føringer både for sentrale og lokale myndigheter, noe som skal bidra til å redusere slike konflikter. Plansystemet kan likevel fortsatt ha svakheter når det gjelder den regionale styringen og dermed også styringen av regionale bystrukturer. Utviklingen av fylkes(del)planer for samordnet ATP vil bli et sentralt tema i arbeidet med utvikling av virkemidler, bl.a. er det behov for klarere kartframstilling av ønsket bystruktur med grønnstruktur, utbyggingsmønster, senterstruktur og transportsystem.

Områderettet planlegging og beboerdeltaking for å utvikle byens lokalsamfunn

Det har vært gjennomført bydelsreformer bl.a. i Oslo, Bergen og Trondheim. Dette innebærer en desentralisering av oppgaver, ressurser og beslutningsmyndighet fra sentrale/kommunale myndigheter til lokale administrasjoner og politiske utvalg på bydelsnivå. Grad av ansvar og styringsformen varierer mellom de tre byene. Målsettingen er å styrke lokaldemokratiet, trekke lokalbefolkningen mere aktivt med i de politiske prosessene og å gi myndighet til de personene «som kjenner hvor skoen trykker».

Bydelsinndelingen og bydelsdemokratiet er likevel ikke uten videre dekkende for lokalbefolkningens opplevelse av fysiske og sosiale realiteter. Det vil alltid være en vurdering mellom kommunens behov for forvaltningsenheter og befolkningens behov for tilhørighet. Byen kan f.eks. deles inn i bydeler, lokalsamfunn og nærmiljøer. Slike mindre enheter kan være egnet for lokal planlegging og lokale utviklingsprosesser.

Reguleringsplaner og kommunedelplaner er viktige styringsredskaper i PBL. Kommunedelplaner kan både benyttes på begrensede fysiske områder i kommunen eller for et «tema». En kommunedelplan, som tema, kan beskrive generelle mål og legge retningslinjer for oppvekstmiljøet eller hvordan eksisterende boligområder skal forbedres. Det kan også utarbeides kommunedelplaner for de enkelte lokalsamfunnene. I arbeidet med å utvikle «Levende lokalsamfunn» bør kommunene kunne benytte kommunedelplaner som både inneholder en handlingsplan for framtidige forbedringer og kart som illustrerer framtidig arealbruk. Beboere og frivillige organisasjoner må delta aktivt i slikt planarbeid.

Samarbeid om sentrumsutvikling

Tradisjonelt har det vært lite samarbeid mellom de ulike aktørene i bysentrum. For handelsbedriftene har konkurransen vært drivkraften. Det kan være forskjellige interesser mellom beboere og næringsdrivende, først og fremst med hensyn til trafikk og parkering. Behovet for boliger i sentrum og gårdeieres ønsker om bruk av sine eiendommer, bl.a. til forretninger kan også komme i konflikt.

Trusselen om døde og nedslitte sentrumsområder har aktualisert behovet for samarbeid mellom kommunen og disse partene. Det er erkjent at et mer aktivt og formalisert samarbeid mellom aktørene må til for at sentrum skal forbli byens viktigste handels- og møtested.

Det fins flere eksempler på ulike former for samarbeid, mer og mindre formalisert. Det gjelder samarbeid både om planlegging, byggeprosjekter, drift og vedlikeholdsoppgaver. Miljøbyprosjektet vil bidra til at erfaringene fra slikt arbeid blir oppsummert og formidlet. Behovet for nye virkemidler skal tydeliggjøres. Både lovverket og økonomiske virkemidler må utvikles for å tilpasses den sammensatte og sammenvevde strukturen i sentrum, der flere funksjoner både er og bør være integrert.

Samordne investeringer og driftsmidler i transportsektoren for å utvikle miljøvennlig bytransport og byutvikling

Samordning av investeringer og driftsmidler i transportsektoren har betydning for vegtrafikkens omfang og de totale miljøproblemer knyttet til transportvirksomhet. På grunnlag av 4-årige eller mer langsiktige veg- og vegtrafikkplaner bevilger Stortinget statlige øremerkede midler til investeringer og drift av riksveger. Riksveger i byområder blir i stor grad benyttet til lokal biltrafikk, som alternativt kunne vært erstattet med kollektivtrafikk slik at kapasitetsproblemer kunne vært redusert. I noen tilfeller er investeringer i kollektivtrafikken dekket gjennom såkalt «alternativ bruk av riksvegmidler», f.eks. forlengelse av T-banenettet i Oslo.

Det er fylkeskommunen som er ansvarlig for bevilgninger til kollektivtrafikken. Fylkeskommunen får tilført midler til drift av kollektivtransporten gjennom de årlige rammebevilgningene fra staten. Det vil si at kollektivtransporten i praksis i liten grad blir avveiet mot behovet for veginvesteringer. Den må konkurrere med formål på både helse- og skolesektoren.

Erfaringene fra bl.a. TP10-arbeidet viser at dagens ansvarsdeling i arealplanlegging og samferdselsplanlegging vanskeliggjør helhetlige vurderinger av utbyggingsmønster og transportløsninger i byområdene, der f.eks. investeringer i vegutbygginger sees i sammenheng med behovet for investeringer i og tilskudd til kollektivtransporten. Dette skyldes særlig den nevnte splittede ansvarsdelingen der Statens vegvesen, fylkeskommunene og kommunene har ansvar for vegbygging og vegvedlikehold, mens fylkeskommunen har ansvar for kollektivtrafikken sammen med NSB og lokale kollektivtrafikkselskap. I tillegg har kommunene ansvar for arealplanlegging som legger føringer for transportarbeidet. Mens Statens vegvesen har god kompetanse og kapasitet på planlegging og utbygging av veger er tradisjonen svak når det gjelder planberedskap og langsiktige programmer for utvikling av kollektivtrafikken. Samferdselsetaten i fylkeskommunen har sin oppmerksomhet rettet mot fordeling av tilskuddsmidler og svake tradisjoner for langsiktig planlegging for kollektivtrafikken.

For å oppnå en reell avveiing av ulike transportformer mot hverandre og mellom ulike miljø- og samferdselsmessige mål, vurdert opp mot alternative utbyggingsmønstre, er det trolig behov for en mer helhetlig organisering av areal- og transportplanlegging og transportavvikling av bytrafikken. Det kunne f.eks. være hensiktsmessig å få fram et samordnet investerings- og vedlikeholdsbudsjett for hele samferdselssektoren med tilhørende miljøtiltak i byområdene.

Praktiske og økonomiske fordeler for enkeltpersoner og næringsliv av å opptre slik at vi får et bærekraftig forbruk

Det nytter ikke å moralisere mot f.eks. privatbilkjøring når dette er rimeligere og enklere for den enkelte enn å reise kollektivt. Dersom det er rimeligere og enklere å investere i opparbeidelse av eneboligtomter i byens utkant, framfor innenfor eksisterende tettsteder, kan vi ikke forvente at utbyggere vil velge fortettingstomter. Dersom det er enklere og mere profitabelt å investere i store bilbaserte kjøpesentre, vil det bli vanskelig å trekke kapitalen mot sentrum. Skal folk spare energi, sortere avfallet og redusere forurensingen, må det legges opp til ordninger som gjør at dette både er praktisk mulig og økonomisk lønnsomt.

I miljøbyarbeidet er det lagt opp til et tett samarbeid mellom lokale og sentrale myndigheter. Kartlegging og utprøving av rammebetingelser og eventuelt nye virkemidler for en mer miljøvennlig byutvikling vil stå sentralt i dette utviklingsarbeidet.

6 Formidling av erfaringer og informasjon

Mål med formidlings- og informasjonsarbeidet.

Informasjonsarbeidet skal bidra til å utvikle en politikk for bærekraftig utvikling ved å gjøre nye løsninger, planmetoder, arbeidsmåter, mål og virkemidler kjent slik at de kan bli gjenstand for bred folkelig, politisk og faglig debatt. Formidlingen skal også bidra til å utvikle fagkunnskap og fremme en tjenlig organisering av arbeidet med miljøvennlig byutvikling. Informasjons- og formidlingsarbeidet er viktig i framdriften av arbeidet i de fem miljøbyene . Byene trenger informasjon om virkemidler, kunnskap om andres erfaringer og eksempler på tiltak. Miljøbyene bør også få rask og enkel tilgang på resultater fra løpende forskning og utredningsarbeid. Gjennom informasjon og formidling av erfaringer kan Norge også bidra i internasjonalt miljøarbeid for bærekraftige bystrukturer.

Hvem vil vi nå?

Både allmennheten, politikere og fagfolk trenger kunnskap om miljøvennlige handlingsalternativer.

  • Folk flest må få kunnskap og hjelp til å oppføre seg miljøvennlig i hverdagen og til å påvirke sine politikere.
  • Politikere må få underlag for miljøvennlige beslutninger.
  • Fagfolk må få inspirasjon og kunnskap slik at miljøvennlige alternativer utvikles.

Viktige målgrupper for miljøbyprosjektet er politikere og de ulike fagadministrasjonene i miljøbykommunene og andre bykommuner. Også politikere og fagadministrasjoner på fylkesnivået, spesielt knyttet til arealbruk, samferdsel, vegvesen og kulturetat er viktige målgrupper. Sentralt skal informasjon bidra til å forankre miljøbytenkningen og miljøbyarbeidet i de samarbeidende departementer og direktorater. Fagmiljøer, forskning og undervisning er viktige samarbeidspartnere.

I miljøbyene er det viktig å nå fram med erfaringene til næringsliv og organisasjoner som skal være samarbeidspartnere i det lokale miljøbyarbeidet og til befolkningen som skal bidra til å utvikle miljøvennlig adferd. Ansvaret for denne formidlingen ligger først og fremst hos miljøbyene selv.

Hva skal vi formidle?

I miljøbyarbeidet høstes erfaringer med planlegging, prosesser og tiltak blant annet gjennom nøkkelprosjekter i byene. Erfaringene bearbeides og settes sammen med forskningsresultater og erfaringer fra andre byer, både norske og utenlandske gjennom faggruppene. Dette er grunnlaget for erfaringsformidling om miljøstatus og -utvikling, bærekraftig bystruktur og virkemidler, eksempler og planråd.

Hvordan skal vi formidle?

Det er behov for flere kanaler for erfaringsformidling:

  • Seminarer og konferanser

    En årlig miljøbykonferanse skal være debattforum og oppsummere status i arbeidet og bringe viktig kunnskap ut i større bredde. Målgruppen her er fagfolk og politikere i miljøbyene og andre norske byer. Den første av disse ble avholdt i Kristiansand høsten 1994 og hadde «S amferdsel og miljø» som hovedtema, men trakk også opp miljøbyarbeidet i hele sin bredde. Den andre miljøbykonferansen holdes i Bergen høsten 1995 og har «Bo og leve i by» som hovedtema.

    Fagseminarer eller prosjektverksteder i regi av faggruppene arrangeres først og fremst som hjelpemiddel for arbeidet i miljøbyene, men her trekkes også inn fagfolk og eksempler fra andre byer.

  • Skriftlig og audiovisuelt materiale

    Miljøbyarbeidet presenteres gjennom Miljøverndepartementets publikasjonsserie og inneholder alt fra intern prosjektinformasjon, rapporter og notater til presentasjonsbrosjyrer, eksempelsamlinger og veiledninger. Miljøbyene lager egne programmer for sitt utviklingsarbeid. Arbeidet i miljøbyene og enkeltprosjekter skal presenteres løpende. Eksempelsamlinger og planråd skal gis ut underveis og ved slutten av prosjektperioden. I tilknytning til fagtemaer eller prosjekter i byene kan det også produseres video, billedserier og lysbildeforedrag. Initiativet til dette må først og fremst ligge i byene og faggruppene. Det skriftlige og audiovisuelle materialet er hjelpemidler i formidlingsarbeidet og brukes både sammen med konferanser og seminarer og selvstendig. Gjennom dette når vi ut til adskillig flere enn de som deltar direkte i arbeidet og på konferanser og seminarer. For å få mer kunnskap om hvilken nytte ulike grupper har av materialet som produseres, skal det utarbeides et enkelt evalueringsopplegg.

  • Nettverksbygging

    Ved å koble sammen ulike aktører kan det sentrale miljøbyprosjektet bidra til at det bygges nettverk mellom prosjekter i de ulike miljøbyene og mellom miljøbyene og andre byer for å oppnå en direkte formidling av eksempler og erfaringer. Konferanser og seminarer bidrar til dette, likeledes informasjon om gode og interessante eksempler med kontaktadresser.

  • Miljøbypris

    Årlig vil det bli delt ut en miljøbypris til en by som kan vise til prosjekter og tiltak som bidrar til en mer bærekraftig byutvikling.
    Prisen vil bli delt ut første gang i 1996.

  • Internasjonal kontakt

    En rekke land og flere internasjonale organisasjoner arbeider med prosjekter i tilknytning til miljøvennlig byutvikling. Det er etablert flere nettverks-organisajoner for byer som arbeider aktivt med spesielle miljøproblemer, f.eks «bilfrie byer», «gjenvinnings-byer» oa. Gjennom deltakelse i arbeidsgrupper bl.a. i OECD, ECE, Europarådet og i nordisk sammenheng, blir miljøbyprosjektet gjort kjent også i andre land og man får diskutert felles problem-stillinger.


Vedlegg

Seks fagnotater


FAGNOTAT FOR SATSINGSOMRÅDE 1:

Areal og transportplanlegging

utarbeidet av Siv.ing. Njål Arge, rådgiver Kjell Spigseth og siv.ark. Johan-Ditlef Martens med bidrag fra dr.ing. Petter Næss

Samordnet areal- og transportplanlegging med prioritering av miljøvennlig transport, miljøtiltak og fortetting i byggesonen

Miljøvennlig transport prioriteres framfor bilen. Kollektivtrafikk, gang- og sykkelveier forbinder boligområder, sentrum og arbeidsplasser. Dette vil gi bedre framkommelighet for næringstrafikk og annen nødvendig veitrafikk. Energiforbruk, støy og forurensning fra transporten blir derved redusert. I tillegg er det behov for opprydding etter den omfattende trafikkbelastningen på byene for å bedre miljøet.

Ny utbygging bør fortrinnsvis skje som fortetting innenfor byggesonen for å unngå ytterligere spredning av byen. Slik fortetting skal legge avgjørende vekt på behovet for sammenhengende og nære grøntområder. Nye funksjoner og flere boliger i eksisterende sentrum og bydeler vil styrke disse. Eksisterende infrastruktur kan utnyttes bedre. Samlet vil en konsentrert by gi et mindre areal- og ressursforbruk.

Utbyggingsmønsteret har en sentral plass i Stortingets politikk for en bærekraftig regional utvikling. I St.meld nr.31 (1992-93) om den regionale planleggingen og arealpolitikken presenteres for første gang mål og rammer for en helhetlig arealpolitikk, forankret i prinsippet om bærekraftig utvikling. Betydelige deler av meldingen er viet samordnet areal- og transportplanlegging (ATP).

Regjeringen vedtok 20. august 1993 Rikspolitiske retningslinjer (RPR) for samordnet areal- og transportplanlegging. En viktig forutsetning for den omfattende desentralisering av planmyndighet som ble gjennomført ved lovreformen 1985 (bl.a kommunal egengodkjenning av planer), var at regjeringen kunne gi retningslinjer for planleggingen i kommuner og fylkeskommuner. Det er en klar forutsetning at RPR bare bør brukes innenfor så viktige saksfelt at nasjonale myndigheter er innstilt på aktiv medvirkning og oppfølging. RPR for samordnet ATP innebærer således innsats både fra lokalt og sentralt hold.

1. ATP sin betydning for bærekraftig utvikling

Bærekraftbegrepet innebærer at behovene til dagens befolkning ikke må dekkes på bekostning av framtidige generasjoner. Det må skilles mellom miljøpåvirkninger som gir globale miljøskader og miljøpåvirkninger som gir lokale skader.

Når det gjelder ATP og det globale perspektivet, er dette spesielt knyttet til CO 2-utslipp og drivhuseffekt. Tilstrekkelig reduksjon av klimagasser kan bare oppnås gjennom internasjonalt samarbeid og forpliktende avtaler. Men om problemene og avtalene er internasjonale, må handlingen i høy grad også skje lokalt, i landets kommuner og fylkeskommuner. I 1991 var de norske CO 2-utslippene ca. 37 millioner tonn. Av sette utgjør innenlands forbruk (eks. kontinentalsokkelen og utenriks sjøfart) 22 mill. tonn. Av det innenlandske forbruket utgjør vegtrafikken omlag 34 % og av dette utgjør privatbilkjøringen mellom 55 og 60 %.

NO x-utslippene økte med 29 % fra 1980 til 1987. Det skyldtes først og fremst veksten i veitrafikken og økt bruk av naturgass i olje- og gassproduksjonen i Nordsjøen. Fra 1987 til 1994 er imidlertid utslippene redusert med 5 %. Det skyldes hovedsakelig nye avgasskrav til kjøretøyer og redusert fakling i Nordsjøen.

86 % av nitrogennedfallet i Norge skyldes langtransporterte forurensinger fra Storbritania, Sentral-Europa og Russland. I 1992 var de norske innenladske NO x-utslippene ca. 115 000 tonn. De største utslippene er knyttet til vegtrafikken, industrien og skipsfarten. Vegtrafikken i Norge sto for 79 000 tonn NO x, hvilket vil si ca 69 %.

Når det gjelder ATP og de lokale miljøproblemene, er det først og fremst ønskelig å redusere helse- og trivselsproblemene fra transportaktivitet. Dette gjelder spesielt støy og luftforurensing (særlig NO2 og svevestøv). Det er videre ønskelig å redusere skadevirkningene og arealforbruket av tekniske inngrep og barrierevirkninger av veger og vegtrafikk, med de ringvirkninger dette gir for nærmiljø og oppvekstvilkår.

Den overordnete utfordringen for utvikling av byenes fysiske struktur med utbyggingsmønster og transportsystem, er todelt:

  1. å forbedre miljøet og sikre tilgjengelighet til byens funksjoner for dagens befolkning
  2. å bidra til en bærekraftig utvikling gjennom å redusere energibruken gjennom redusert transport, en miljøvennlig mobilitet og redusert arealbruk.

2. Utfordringene

Arealforbruket i byene har økt sterkt de siste tiår

Arealekspansjonen skjøt fart i 1960-årene, var størst i perioden 1970-80 og avtok i 1980-årene. En undersøkelse av 21 norske byer og tettsteder (NIBR, Larsen og Saglie) viser at tettstedsarealet økte med 41 % fra 1970 til 1990. Befolkningsveksten i disse byene og tettstedene var i samme perioden på 14 %. Dette innebærer en tettstedsvekst pr. innbygger på 23 %. Økningen var størst mellom 1970 og 1980 (20 %), mot bare 3 % mellom 1980 og 1990. Nedgangen på 80-tallet kan bl.a skyldes at nybygging på jomfruelig mark har blitt tettere og at nybygging i større grad skjer innenfor allerede bebygde arealer. Vi har også i 80-årene sett tendenser til reurbanisering i indre deler av byene gjennom byfornyelse, nybygging på forlatte industriarealer og gjennom generell fortetting.

Norge var, i likhet med mange andre land, gjennom en økonomisk lavkonjuktur på slutten av 80-tallet og begynnelsen av 90-tallet. Dette har ført til et lavt nivå i byggeaktiviteten etter en byggeboom i begynnelsen av 80-årene. Dette har naturlig nok bidratt til at tettstedsarealene ble lite utvidet de siste årene. Det er nå tegn som tyder på at vi står foran økonomiske oppgangstider, og antallet nye bygg er igjen stigende.

Boligbyggingen har tradisjonelt vært det fremtredende arealforbruksformålet i byer, men andelen er synkende. I norske tettsteder med under 100 000 innbyggere, er eneboligen i tre den dominerende boligformen. Det er bare i de tre største byene at andre, tettere boligformer er dominerende (Boforholdsundersøkelsen 1988).

Det gjennomsnittlige tettstedsareal pr. innbygger i de 21 norske byene og tettstedene nevnt over er i følge Norsk institutt for by og regionforskning (NIBR) ca. 500 m 2>, men det er store variasjoner tettstedene i mellom.

Bydel Gamle Oslo er nesten dobbelt så tett befolket som gjennomsnittet for Oslo kommunes byggesone, målt i totalt areal pr. innbygger. I Gamle Oslo er det 180 m 2>/person, mens det i Oslo kommune er 311 m 2> tettstedsareal pr. person. Regulert friområde pr. innbygger er bare en tredjedel av byens gjennomsnitt (15 m 2>/person i Gamle Oslo mot 45 i Oslo). Regulert trafikkareal pr. innbygger er derimot fire ganger så stort som kommunens gjennomsnitt.

Arealbruken bestemmes i stor grad av hva slags boliger som bygges. Store eneboliger tar nødvendigvis større plass enn rekkehus eller blokkleiligheter. Dersom en ønsker å redusere areal til utbyggingsformål må en derfor også vurdere hva slags boliger som skal bygges i fremtiden. Dette tilsier at det bør være mulig i større grad å satse på mer nøkterne boliger. Husholdningsstørrelsen går stadig nedover. I dag består ca. hver tredje husholdning av bare èn person. 60% av befolkningen bor i frittliggende eneboliger. Av boligmassen utgjør eneboligene 49%, rekkehus 13%, blokker 13% og leiegårder 4%. Småhus utgjør til sammen 83%. Gjennomsnittsstørrelsen for norske boliger ligger på 108 m 2>. Det betyr at hver person i landet har i gjennomsnitt 43 m 2> til rådighet.

Mobilitetsøkning og sterk spredning av aktiviteter

Økningen i gods- og persontransporten i Norge de siste 20-30 år henger nær sammen med den generelle økonomiske veksten i samfunnet. Men økningen reflekterer også et annet grunnleggende trekk ved det moderne samfunn, nemlig geografisk oppsplitting og funksjonsdeling av aktiviteter. At lokalbutikkene svinner hen og kjøpesentra overtar, er bare ett eksempel på dette. For byenes vedkommende har utviklingen av transportsystemet gjort det mulig for byen og pendlingsomlandet å ekspandere utover til stadig større områder.

Utviklingen innen privat og offentlig servicetilbud (varehandel, sykehus, skoler, fritidsanlegg m.v.) har gått i retning av konsentrasjon til store enheter og/eller spredning ut over store områder. Industri og annen næringsvirksomhet flytter ut av sentrale byområder for å få tilgang til større arealer og gi bedre tilgjengelighet for biltransport, både for personer og gods.

Dette har hatt konsekvenser for tilgjengeligheten for deler av befolkningen. Grupper som ikke har tilgang til bil eller er avhengig av å bli kjørt, har redusert tilgjengelighet til ulike tilbud, sett i forhold til resten av befolkningen. Dette gjelder bl.a barn og unge og mange eldre personer. Noen steder er dette søkt utbedret med spesielle busstilbud.

Samfunnsutviklingen med sterk økning i mobiliteten over de siste 20-30 år har gitt et utbyggingsmønster som omfatter stadig større sammenhengende områder, et utbyggingsmønster som øker areal- og energibruken og som kommer i konflikt med frilufts- og landbruksinteresser. Områder i byers nabokommuner er sterkt influert av byenes funksjonelle systemer, og mindre, selvstendige sentra har blitt underordnet større sentra. Dette har ofte skjedd mer eller mindre tilfeldig uten at det er foretatt helhetsvurderingerer. Kommuner i et slikt by- eller tettstedsområde vil i lokaliserings- og arealbrukssammenheng være konkurrenter.

Bilen som allemannseie

Bilen som allemannseie har spilt en sentral rolle i den utviklingen som er beskrevet over. Den dramatiske økningen i bilhold siden 1960 har virket sammen med andre sosioøkonomiske krefter som også har resultert i økt reiseaktivitet og i ekspansjon av byarealet; nemlig høyere inntekt, flere kvinner i arbeidslivet, mer deltidsarbeid, flere og mindre hushold, mer fritid og endrede boligpreferanser i retning av eneboliger. I tillegg har jordvernpolitikken de siste 20 år gitt sitt bidrag til en spredning av byveksten.

For det enkelte individ og for samfunnet er det et klart gode at folk kan delta i mange og forskjelligartede aktiviteter. Dette krever transport for å overkomme avstandene mellom aktivitetene. Bilens fleksibilitet har til nå gitt den et klart fortrinn på korte og mellomlange reiser i forhold til de rutegående, kollektive transportmidler. Som et resultat av dette er andelen av reiser med kollektivmidler stadig blitt mindre. Dette konkurransefortrinnet for bilen vil forsette å øke hvis samfunnsutviklingen som er beskrevet foran videreføres. Det ligger derfor en stor utfordring i å utvikle en miljøvennlig arealbruk og mobilitet. De problemer som biltrafikken har skapt for omgivelsene er allment kjent: Luftforurensninger, arealforbruk, energiforbruk og trafikkulykker. Ikke minst er støybelastningene blitt store.

Når det gjelder omfanget av plager for mennesker, kan man si at vår tids problemer med forurensning av lokalmiljøet i stor grad er flyttet fra industriforurensning til utslipp og støy fra transport.

Det er ikke bare lokaltrafikken, men de store trafikkårene som skaper problemene.

Ved siden av helseproblemene ser vi at byenes basis som sosialt nettverk er i ferd med å smuldre bort på grunn av trafikken. Gater og plasser som tidligere var møtesteder domineres ofte av bilen. Torget blir parkeringsplass og gaten gjennomfartsåre. Mange nærmiljøer mangler gode og trygge utearealer for lek, opphold og rekreasjon. Bylandskapet i randsonene til mange bysentra er allerede delvis ødelagt av store transportanlegg. Disse har omformet den eksisterende byen med liten tanke for helhet og estetiske kvaliteter. Ringvirkningene av alt dette er at det oppstår forslumming både miljømessig, bygningsmessig og sosialt.

3. Hva slags bystruktur trenger vi?

Empiriske undersøkelser (P. Næss, NIBR, 1995) tyder på at egenskaper ved bystrukturen har stor innvirkning på innbyggernes reisemønster og energibruk til transportarbeidet. Ut fra de empiriske funnene i fem undersøkelser, er følgende egenskaper ved bystrukturen gunstige når det gjelder å redusere energibruken pr innbygger til transport:

  • Høy befolkningstetthet for byen som helhet
  • Høy tetthet innenfor det enkelte bolig- eller arbeidsplassområde
  • Sentralisert bosettingsmønster innenfor tettstedsarealet (dvs. høyere befolkningstetthet i indre bydeler enn i ytre bydeler)
  • Sentralisert arbeidsplasslokalisering (bortsett fra funksjoner som klart retter seg mot lokalsamfunnet)
  • «Desentralisert konsentrasjon» på regionalt nivå
  • Høyt folketall for den enkelte by
  • Lav parkeringskapasitet ved arbeidsplassen

Høy befolkningstetthet innebærer kortere gjennomsnittsavstander mellom boliger, arbeidsplasser og servicefunksjoner. Også den gjennomnittlige innbyrdes avstanden mellom boliger reduseres når tettheten for byen som helhet øker, noe som bidrar til kortere reiser for å besøke slekt og venner innen byen. Høy tetthet gir dessuten grunnlag for hyppigere avganger og kortere avstander til holdeplassene for kollektivtrafikk.

Jo nærmere sentrum boligene ligger, desto flere arbeidsplasser og servicetilbud vil ligge i kort avstand fra boligen. Resultatet er kortere reiselengde blant dem som bor sentralt enn blant dem som bor i utkanten av byen. Korte avstander medfører dessuten at en større del av reisemålene kan nås til fots.

Når det gjelder arbeidsplasser, består fordelene ved en sentral lokalisering ikke først og fremst i kortere arbeidsreiseavstander, men i at andelen som kjører bil til jobben er betydelig lavere enn for arbeidsplasser i byens ytterområder. Tilgjengeligheten med kollektiv transport er best i sentrale deler av byen. Dessuten gjør køkjøring og begrensete parkeringsmuligheter i sentrum at mange av den grunn lar bilen stå hjemme. Unntaket fra dette er funksjoner som klart retter seg mot lokalmiljøet i boligområder (f.eks. dagligvarebutikker, postkontor, barne- og ungdomsskoler, barnehager). For slike funksjoner betyr korte avstander for publikum langt mer enn de ansattes arbeidsreiser. Denne typen funksjoner vil derfor skape minst trafikk hvis de legges i tilknytning til boligstrøk, f.eks. i bydelssentra.

Sentralisert lokalisering av boliger og arbeidsplasser er gunstig mht. å redusere transportarbeidet, gjelder bare for den enkelte by og tettsted. Innenfor en videre geografisk region (f.eks. pendlings-omlandet innen 4 – 5 mils avstand fra en by) bidrar sentralisering av bosetting og arbeidsplasser neppe til å redusere transportarbeid og utslipp. Tvert imot tyder undersøkelsen av svenske pendlingsregioner på at desentralisert konsentrasjon (dvs. flere tette, relativt selvforsynte lokalsamfunn rundt om i regionen) er det gunstigste utbyggingsmønsteret på regionalt nivå.

Undersøkelsene tyder ikke på at byenes overordnete geometriske form (båndby vs. konsentrisk) har noen særlig innvirkning på transportarbeidet.

Omfanget av miljøbelastende transport er imidlertid også et spørsmål om reisemiddelvalg. Når det gjelder bruk av kollektivtrafikknettet, spesielt skinnegående trafikk, har lineære utbyggingsmønstre vist seg å ha klare fordeler. Ved å bygge videre på eksisterende korridorer med hovedtransportårer, bybaner og jernbaner, vil en på en effektiv måte kunne dra nytte av eksisterende rutenett, samt ha et mønster som gir et godt grunnlag for pendelruter. Den sammenhengende bymessige bebyggelsen i Oslo-området fra Asker til Lillestrøm, i Bergen fra Sandviken til Nesttun og korridorene Stavanger-Sandnes, Fredrikstad-Sarpsborg, Skien-Brevik og Drammen-Hokksund er eksempler på byregioner preget av lineære tettstedsmønstre.

4. Bedre samordning mellom arealpolitikken og transportpolitikken

Miljømål og prinsipper for arealplanleggingen er for første gang gitt en helhetlig behandling fra Regjeringens side i Stortingsmelding nr. 31 (1992-93) «Den regionale planleggingen og arealpolitikken» (Miljøverndepartementet 1993). En grunnleggende premiss for arealpolitikken er ifølge meldingen å fremme en økologisk forsvarlig bruk av arealressursene som sikrer naturen som varig kilde for helse, trivsel og næringsvirksomhet. Regjeringen ser på en helhetlig arealpolitikk som nødvendig ut i fra to hensyn: For det første er arealene en begrenset ressurs, der omdisponering fra f.eks. utbygging i praksis er vanskelig å gjøre om. For det andre er det en hovedoppgave for Regjeringen å legge til rette for et livskraftig næringsliv som bygger på en langsiktig, forsvarlig og effektiv utnyttelse av alle ressursene i samfunnet. Med dette utgangspunktet har arealpolitikken som et overordna mål å utvikle arealbruk og transportsystem slik at de fremmer samfunnsøkonomisk utnyttelse av ressursene, med gode miljøløsninger, trygge lokalsamfunn og bomiljø, god trafikksikkerhet og effektiv trafikkavvikling. Et godt utbyggingsmønster skal gi rom for aktive og levende nærmiljøer og gode muligheter for friluftsliv og rekreasjon, bidra til å minske presset på naturen og gi minst mulig støy og luftforurensinger.

For at framtidig utbygging skal foregå innenfor rammene av målsettingene ovenfor og samtidig være forutsigbar i forhold til planlegging og arealdisponering, har Regjeringen utarbeidet prinsipper som kan gi anvisning for et helhetlig grep i planlegginga. Disse prinsippene er:

  • Arealøkonomisering
  • Samlokalisering
  • Samle og minimalisere naturinngrep
  • Flerbruk av områder
  • Tilpassing/omstrukturering av transportsystemet
  • Tilpassing av ny bebyggelse til omgivelsene

Det blir i tillegg vektlagt at beslutninger i forhold til utbyggingsmønsteret bør bygge på en avgrensing av by- og tettstedsveksten innenfor de bebygde områdene med definerte grenser til omkringliggende områder.

I stortingsmeldingen understreker departementet at utviklingen av arealbruken vil være et langsiktig virkemiddel for at husholdningers og virksomheters tilpasning til høyere pris på fossilt brensel og andre restriksjoner på transport, skal kunne foregå med mindre ulempe. Utbyggings- og lokaliseringspolitikken vil over tid kunne medføre store endringer i det totale arealbruks- og transportmønster. Og nettopp fordi arealbruken er langsiktig, er det behov for å starte nå, dersom vi ønsker handlefrihet på lengre sikt. Det er behov for en arealpolitikk som spiller sammen med og støtter opp under andre virkemidler som f.eks generelle miljøavgifter, prising av transport eller lokale restriksjoner på biltrafikken. Med en tettere arealbruk, koplet til det regionale kollektivtrafikksystemet og med vekt på mer selvforsynte lokalsamfunn og sterke sentra, vil det i framtiden kunne være større muligheter for å redusere bilbruken uten i samme grad som med dagens utbyggingsmønster å ramme næringslivets transporter og folks levekår. Samtidig vil dette bidra til et mer robust samfunnssystem, både i forhold til krisesituasjoner og i forhold til nye tilpasninger i energi- og transportsektorene.

Å legge til rette for å begrense energiforbruk til og utslipp fra transport kan bety løsninger som innebærer nedbygging av jordbruks-, natur- eller friluftsarealer. Omvendt kan vern av f.eks. jordbruksarealer medføre økte transportkostnader for husholdninger og næringsliv og merkostnader til infrastruktur for det offentlige. I de fleste byer finnes det imidlertid ogå betydelige muligheter for fortetting i allerede teknisk påvirkede områder som f.eks. nedlagte og lavt utnyttede industriarealer. Beslutninger om utbyggingsmønster og transportsystem må derfor baseres på brede vurderinger av konsekvenser. I konkrete plansituasjoner med interessemotsetninger bør flere alternativer konsekvensvurderes.

I slike avveininger skal det legges vekt på behovet for utvikling av funksjonelle og levedyktige byer og tettsteder og at by- og tettstedsveksten konsentreres innenfor byggesoner med klart definerte grenser til omkringliggende landbruks-, natur- og friluftsområder (LNF-arealer).

Store sammenhengende arealer med dyrka eller dyrkbar mark av høy kvalitet og skogsmark av høy bonitet skal vernes mot nedbygging. Et annet viktig vernehensyn er knyttet til bevaring av sårbare arter og naturområder samt til behovet for bruk av naturen i rekreasjonsøyemed og det biologiske mangfoldet.

Det bør kunne foretas en mindre streng praktisering av arealvernet i områder innenfor gangavstand til stasjoner og knutepunkter på kollektivnettet, og når det gjelder utbygging på relativt små jordbruksarealer som ligger inneklemt som lommer i bebyggelsen. Justeringer kan også foretas på jordbruksarealer dersom dette gir en bedre arrondering av arealene eller en klarere grense mellom bebyggelse og jordbruk (St.meld. nr.31).

«Rikspolitiske retningslinjer for areal og transportplanlegging».

Når det utarbeides rikspolitiske retningslinjer på et område, er det fordi saken har høy politisk prioritet. Det skjer bare på et fåtall områder. RPR for samordnet areal- og transportplanlegging (ATP) ble vedtatt av regjeringen i august 1993 og følger opp målsettingene i stortingsmeldingen. Hensikten med retningslinjene er å få til en bedre samordning av ATP i kommunene på tvers av kommunegrenser, sektorer og forvaltningsnivåer. Retningslinjene er ment å formulere nasjonale mål av betydning for ATP, samt å klargjøre viktige prinsipper for planleggingen og ansvarsdelingen i gjennomføringen. Her gis det noen signaler om hva en miljøvennlig planlegging bør innebære:

  • Planlegging av utbyggingsmønstret og transportsystemet bør samordnes slik at det legges til rette for en mest mulig effektiv, trygg og miljøvennlig transport, og slik at transportbehovet kan begrenses. Det bør legges vekt på å få til løsninger som gir korte avstander i forhold til daglige gjøremål og effektiv samordning mellom ulike transportformer.
  • Det bør tilstrebes klare grenser mellom bebygde områder og landbruks- natur- og friluftsområder. En bør søke å samle naturinngrepene mest mulig.
  • Det skal legges vekt på å utnytte mulighetene for økt konsentrasjon av utbyggingen i byggesonene i by- og tettstedsområder. Utformingen av utbyggingen bør bidra til å bevare grønnstruktur, plante- og dyreliv og de estetiske verdiene i bebygde områder.
  • Utbyggingsmønster og transportsystem bør utformes slik at en unngår omdisponering av store, sammenhengende arealer med dyrket eller dyrkbar mark av høy kvalitet.
  • Ved utforming av boligområder og trafikksystem skal det tas hensyn til statlige normer og retningslinjer for miljøkvalitet. Ved planlegging av nye boligområder og veganlegg bør en søke lokalisering og utforming som ivaretar miljøkvalitet slik at behov for avbøtende tiltak i ettertid unngås.
  • I regioner eller områder der befolkningstettheten kan gi grunnlag for kollektivbetjening som et miljøvennlig og effektivt transportalternativ, skal det ved utformingen av utbyggingsmønstret og transportsystemet legges vekt på å tilrettelegge for kollektive transportformer. Sykkel som transportform skal tillegges vekt der det ligger til rette for det. Hensynet til gående og bevegelseshemmede skal tillegges vekt i planleggingen.

5. Noen oppsummerende hovedpunkter i en areal- og transportbesparende byutvikling

  • Eksisterende tetthet i bystrøk bør opprettholdes eller økes gjennom ny boligbygging innenfor eksisterende byområde på gjenværende ledige arealer eller på arealer med dårlig utnyttelse (for eksempel tomter med nedlagte virksomheter). Det bør videre bygges med høy tetthet i boligområder i sentrale bydeler, rundt knutepunkter for kollektivtrafikk, eller i korridorer hvor det er mulig å utvikle effektiv kollektivbetjening. Det må også tas hensyn til grønnstruktur og behov for arealer til rekreasjon.
  • Utbygging bør skje på en slik måte at det stimulerer til bruk av kollektivtrafikk, sykkelbruk og gangturer. Ut fra ønsket om å minimalisere transportarbeidet, bør ny boligbebyggelse primært legges til ledige områder i eksisterende tettsteder. Utvikling av nye boligfelt bør unngås, dersom de ikke på en effektiv måte kan betjenes av kollektivtransport.
  • Aktiviteter som trekker til seg mange reiser slik som for eksempel kontorvirksomhet, høyere utdanningsinstitusjoner, sykehus, bibliotek, offentlige kontorer, etc, bør konsentreres til knutepunkter i kollektivnettet. Også boligbebyggelse med høy tetthet bør legges til slike områder. Kultur- og fritidstilbud bør lokaliseres til sentrum av byer og på steder med god kollektivtilgjengelighet. Samtidig er det viktig å sørge for lokale fritids- og kulturtilbud.
  • Det bør legges opp til balansert vekst i antall boliger og arbeidsplasser i hele byområdet. Generelt er en sentral lokalisering av arbeidsplasser å foretrekke framfor desentralisert samlokalisering av boliger og arbeidsplasser i de ytre bydelene. Derimot bør arbeidsplasser for service til beboerne i boligområdet plasseres i de respektive lokalsamfunnene, så som skoler, grendehus, dagligvarebutikk, post, bankfilial, apotek, barnehage, mm.
  • Det er viktig å stimulere til sykkelbruk og gangturer for lokal transport. I denne sammenheng er det nødvendig å sørge for god og trygg tilgjengelighet til fots og med sykkel til lokale sentre.
  • Virksomheter med stor godstransport bør legges utenfor tette og sentrale områder og boligområder. Primært bør slike aktiviteter legges til havneområder, hovedveger og helst der det er mulighet for jernbanetransport.
  • Tilgangen på parkeringsareal er en viktig faktor for transportmiddelvalg. Parkeringsreguleringer (både antall plasser, avgifter for parkering og regulering av tillatt parkeringstid) kan brukes for å påvirke omfanget av bilbruken. Det er imidlertid viktig at slike reguleringer bør bygge på retningslinjer som det er enighet om i et større område, slik at det ikke oppstår konkurransevridninger mellom kommuner eller mellom tiltakene i (potensielt) konkurrerende sentre.

6. Planråd for miljøbyene

Nedenfor følger forslag til noen planråd for ATP-arbeidet i miljøbyene:

Regionalt utbyggingsmønster:

  1. Miljøbyen skal definere, planlegge og vedta stamnettet (prioriterte kollektivlinjer med høyfrekvens) og knutepunkter i kollektivsystemet.
  2. Lokalisering og utbygging av virksomheter i Miljøbyen som gir stor persontrafikk skal skje i tilknytning til stamnettet og knutepunktene i kollektivsystemet.
  3. Det skal etableres et sammenhengende sykkelvegnett i Miljøbyen innen år 2000 som en viktig del av byens transportsystem.
  4. Miljøbyen skal definere klare grenser mellom byggesonen og grøntstrukturen som gir vern av grønne arealer og god tilgjengelighet til nære friområder
  5. Senterstrukturen i Miljøbyen med regionale og lokale sentre, skal defineres og styrkes gjennom nye etableringer og gis god tilgjengelighet med ulike transportmidler.

Internt i Miljøbyen

  1. Tettstedsareal pr. innbygger skal ikke øke.
  2. Boligtype/størrelse som tilfredstiller behovene til demografisk utvikling og som uttrykker et nøkternt boligforbruk.
  3. Miljøbyen bør inndeles i bydeler basert på interne gangavstander. Det bør være et mål at slike bydeler kan bli «selvforsynte» med hverdagsfunksjoner for å redusere reisebehovet og at en skal kunne ferdes trygt til fots og på sykkel mellom boliger, servicefunksjoner, nære friområder og kollektivsystemet
  4. Energibruken til transport innenfor Miljøbyregionen pr innbygger skal reduseres med X prosent innen år 2000
  5. Forurensning og støy fra trafikken skal reduseres med X prosent for støy, Y prosent for NO2 og Z prosent for svevestøv.

Tankevekkere som viser behovet for å justere kursen

  • I 1960 reiste hver nordmann 3000 kilometer innenlands, i 1990 reiste hver av oss fire ganger så langt – en økning på 300 prosent
  • Det er de mest energi- og arealkrevende formene for persontransport som har økt mest. Målt i personkilometer økte bilbruken med 750 prosent
  • I de største byregionene legger vi beslag på 90 prosent mer grunnareal pr innbygger i 1990 enn i 1960

Mye av trafikkveksten henger sammen med spredningen av boliger og arbeidsplasser. Både offentlige og private utgifter øker når bebyggelsen spres i utkantene av byregionene.


FAGNOTAT FOR SATSINGSOMRÅDE 2:

Sentrumsutvikling

utarbeidet av Siv.ark. Ragnhild Haug og siv.ing. Gustav NielsenStyrke sentrum som møtested for handel, næringsliv og kultur.

Styrke sentrum som møtested for handel, næringsliv og kultur.

Sentrum skal være byens viktigste møtested for mennesker, næringsliv, handel og kulturliv. Gater, torg og parker settes i stand. En blanding av boliger, arbeidsplasser og kulturtilbud gir liv og aktivitet til sentrum. God tilgjengelighet til sentrum, spesielt med kollektive transportmidler, til fots og på sykkel vil bidra til å gjøre bysentrene mer attraktive for et større mangfold brukere enn i dag.

1. Et sterkt sentrum er viktig for en bærekraftig byutvikling

Det er viktig å satse på utvikling av byenes historiske sentrum for å realisere miljøbyens mål om en bærekraftig utvikling fordi:

  • Sentrum er kjernen i byens identitet og inneholder store kulturelle, miljømessige og økonomiske verdier som må utvikles og utnyttes.
  • Sentrum er den del av byen som er mest tilgjengelig for miljøvennlig transport.
  • Sentrum har et stort potensiale for miljørettet utvikling

Sentrum inneholder store kulturelle, miljømessige og økonomiske verdier som må utvikles og utnyttes.

Sentrum er bærer av byens historie og har som regel byens eldste, tetteste og mest verdifulle bebyggelse. Opplevelsen av byidentiteten er nær knyttet til sentrum der byens historie kan leses i beliggenheten, i gatenett, bebyggelse, plasser og parker. Området representerer store økonomiske, kulturelle og miljømessige verdier som må sikres og videreutvikles for at byen som helhet skal kunne utvikles i retning av miljøbyens mål.

Sentrum er mest tilgjengelig for miljøvennlig transport

Arbeidsplasser, service og boliger som ligger i byens sentrum er lettest å betjene med kollektive transportmidler og de kan nås til fots og med sykkel fra store deler av byområdet. Disse aktivitetene skaper derfor mindre biltrafikk enn om de samme funksjonene blir plassert utenfor bykjernen. Dessuten klarer folk som bor sentralt i byen seg med færre biler og mindre bilbruk enn de som bor i byens utkanter.

Sentrum har et stort potensiale for miljørettet utvikling

Sentrum er et område av byen som alltid er under utvikling. På grunn av endringene i næringsliv og transportstruktur inneholder sentrum idag mange ledige lokaler, bygninger og tomter som er ledige for nyutvikling. Tidligere industri-, jernbane- og havneområder gir i mange byer store muligheter for å utvikle byen i mer miljøvennlig retning. Ofte finnes det også andre svakt utnyttede trafikk-områder og fyllingsområder i strandkanten, som kan forvandles til perler i bybildet. Hvordan en utnytter sentrums potensiale, vil på lang sikt være en av hovednøklene til miljøbyens suksess.

2. Sentrum står overfor store utfordringer

Kombinasjonen av dårlig miljø i sentrum og utvikling av et bilorientert utbyggingsmønster vil forsterke en utvikling av boliger, næringsliv og service utenfor bykjernen. Etter hvert kan en risikere at sentrum nesten helt mister sin attraktivitet og blir liggende igjen som en gammel, nedslitt og forfallen bydel. Det vil bety tap av verdier og nedlagte ressurser. Dersom sentrum fortsetter å miste sin betydning som lokaliseringsted for nye aktiviteter og virksomheter, vil det bidra til at utviklingen mot økt bilhold og bilbruk forsterkes.

Et attraktivt, miljøvennlig sentrum kan på den annen side få flere til å investere tid og penger sentralt i byen. Sentrumsnære boligområder kan få økt befolkning. Eksisterende verdier kan tas vare på, forbedres og videreutvikles. Dersom sentrums betydning forsterkes vil det legge til rette for økt bruk av mer miljøvennlige transportløsninger. Sentrumsutvikling og byenes planlegging av utbyggingsmønster og transportløsninger henger nøye sammen.

Utfordringene er mange og store.

Sentrumshandelen taper terreng

Etter 1980-årenes investeringsgalopp har Norge fått et stort overskudd på butikkareal, mer og mer utenfor de tradisjonelle by- og tettstedssentraene. Det er dessuten fortsatt potensiale for rasjonalisering og ytterligere konsentrasjon i varehandelen. Mange av de butikkene som er mest utsatt for konkurransen fra store kjeder og butikksentra ligger sentralt eller halvsentralt i byområdene. Sentrum må igjen bli attraktivt for etableringer dersom sentrumshandelen ikke skal tape, men gjenerobre markedsandeler i byregionene.

Trafikken skaper utrivelige og helseskadelige miljøer

Fortsatt er mange bykjerner og de nærmeste boligområdene til sentrum belastet av mye biltrafikk. Både kjørende og parkerte biler okkuperer store deler av sentrums gater og plasser og hindrer ofte framkommeligheten for gående, syklende og kollektive transportmidler. Miljøulempene fra biltrafikken og trafikkanleggene dreier seg om støy, luftforurensinger, støv og skitt, ulykker, utrygghet, visuell forslumming og skader på bygninger og natur.

Folk flytter ut av sentrum

Støyfylte og forurensede boligområder med få trygge områder for lek og opphold utendørs har bidratt til at folk med barn flytter ut av bykjernen. Dette gjør de selv om de da pådrar seg sterkt økede transportkostnader og får et mere komplisert og presset aktivitetsprogram.

Utflyttingen av beboere svekker grunnlaget for handel og private tjenester som ligger sentralt i byen, og skoler og annen offentlig service blir ofte nedlagt. Til sammen svekker dette betydelig sentrums posisjon i bysamfunnet. Gode byboliger er imidlertid attraktive. I byer som har satset på miljøforbedringer og rehabilitering merkes en befolkningsvekst og økt stabilitet i sentrums boligområder.

De offentlige arealene forslummes

Utbygging av nye områder med vei, vann og kloakk, barnehager, skoler osv, har kanalisert det meste av de kommunale ressursene til andre deler av byen. Trang kommunal økonomi har ofte bidratt til at standarden på det offentlige vedlikeholdet av grøntanlegg, parker og gater har gått ned. I tillegg har en i mange byområder hatt liten sans for estetiske kvaliteter, spesielt i tilknytning til trafikkanlegg og næringsvirksomhet. Resultatet har mange steder vært at sentrum er blitt et mindre attraktivt sted å være, spesielt i fritiden da folk har «rømt» fra byen.

Økende utrygghet og kriminalitet

Når «vanlige» folk i stor grad holder seg unna sentrum, eller kjører gjennom i lukkede biler, blir det svakere sosial kontroll i gater, parker og torg. Rusmiddelbrukere får friere spillerom og flere opplever det som utrygt og mindre trivelig å ferdes i byen, spesielt sent på kvelden og om natta. Grunnlaget for allsidige fornøyelser, kulturtilbud og møtevirksomhet i sentrum svekkes. Dette er først og fremst et problem i de største byene, der det hevdes at gatevolden og kriminaliteten er økende.

Næringsvirksomheter lukker seg inne og vender ryggen til gatene

Som en reaksjon mot ordensforstyrrelser og regelrett kriminalitet med tyverier osv, er det en tendens til at handel og andre virksomheter i økende grad beskytter seg gjennom etablering av sikkerhetssystemer, overvåkning, alarmer og stengte dører og porter.

I tillegg har en mange steder gått over til å bygge nye kjøpesentra og utvikle bykvartaler slik at butikker og annen virksomhet vender ryggen til byens gater og i steden skaper innelukkede og overbyggede gater og plasser. Begge deler bidrar til å redusere den naturlige, sosiale kontrollen i bygatene, som blir liggende triste og øde igjen selv om de ligger svært sentralt i byen. Sentrums attraktivitet og konkurranse-evne svekkes ytterligere.

Synkende eiendomsverdier og manglende privat investeringsvilje

Når et område først blir mindre attraktivt, oppstår det lett en spiraleffekt: Færre besøkende gir svakere inntekts-muligheter for handel og annen service. Det reduserer eiendomsverdier og gjør det mindre attraktivt å investere i fornyelser eller til og med vanlig vedlikehold. Forfallet gir en ny runde på den negative spiralen. Slik fortsetter det helt til eiendomsverdiene er sunket så langt ned at det igjen kan bli lønnsomt å satse på nytt, men da trolig med et annet innhold enn før.

Utviklingen mot bilbyen forsterkes, kjøpesentrene overtar

De samlede virkningene av disse utviklingstrekkene vil være at spredningen av byens bebyggelse fortsetter, og at stadig mere av byområdets arbeidsplasser, service og aktiviteter foregår helt andre steder enn i byens sentrum. For å nyte godt av byens tilbud må folk bruke bil til de fleste gjøremål, og utviklingen mot det fullstendig bilavhegige samfunn forsterkes. Etablering av bilbaserte kjøpesentre i byenes utkant er eksempler på en slik utvikling.

3. Sentrum har store muligheter

Bysentrum er også stedet med de mange muligheter. I de siste årene har vi sett at de fleste bykommuner forsøker å snu utviklingen. Gjennomkjøringsveger er i stor grad lagt utenom sentrum. Det er gjennomført trafikksaneringstiltak og gater og plasser har fått hevet standard. Rehabilitering har til en viss grad erstattet riving og nybygg, og det er større interesse for å tilpasse nytt til gammelt. Det er bred politisk enighet om at sentrum skal styrkes. Mange byer har dette som uttrykt mål og følger opp med egne sentrumsplaner.

Den historiske arven og byens egenart

Tidligere tiders bygninger, parker, havneanlegg osv er kanskje den største ressursen som sentrum har i forhold til andre deler av byregionen. Økt satsing på kulturminnevernet er derfor en viktig del av en miljøbysatsing i sentrum. I mange tilfeller forutsetter de gode løsningene på dette området at biltrafikk reduseres eller fjernes helt i deler av sentrum, slik en kan se det i stadig flere bykjerner over hele Europa. På dette feltet har vi utvilsomt mye å lære fra land med en eldre og mer rikholdig bykultur enn vår.

I Norge er naturen i stor grad med på å gi byene identitet: Bergen er byen mellom de syv fjell. Lillehammer er porten til Gudbrandsdalen. Oslo er stedet innerst i Viken. Det vil derfor alltid være en hovedutfordring for byplanleggingen å ta hensyn til landskapet og forsterke opplevelsene av naturelementene også inne i byen. Planleggingen av grønnstrukturen bør ikke bare dreie seg om å sikre friområder utenfor byen og ved boligområdene, men må rekke helt inn til byens sentrum.

De fleste norske byer er anlagt ved hav, sjø eller elv. Med overgang til landeverts kommunikasjoner har de snudd ryggen til vannet. Det er derfor en utfordring å gjenvinne sjøsiden som byens «forside». Det mest kjente eksemplet på at gjenvinningen av sjøfronten har begynt er Aker Brygge i Oslo, selve symbolet på den nye tid for bylivet. Men også i byer som Fredrikstad, Tønsberg og Kristiansand kan vi se hvor attraktive områdene langs sjø og fjord kan bli for byens befolkning og besøkende.

Utvikling av attraktive sentrumsmiljøer

Gateforming og stedsutvikling vokser fram som arbeidsoppgaver i byene. Statens vegvesen viser økende vilje til å bruke penger på estetiske og andre miljøkvaliteter ved veganlegg i by. Mange kommuners tekniske etater utvikler løsninger for miljøgater, miljøprioritert gjennomkjøring, forbedret kvalitet på byens gulv og rommene mellom husene. Bergen og Kristiansand er blant de norske byene som er kommet godt igang med fornyelsen av bygulvet.

Ikke bare byens «harde flater», men også parker og grøntanlegg kan forbedres og gjøres mere attraktive. Det turistmålet som har flest besøkende i Norge er en bypark, (Vigelandsanlegget). Attraktive fysiske miljøer forutsetter at en organisatorisk og økonomisk får løst problemene knyttet til drift, vedlikehold og renovasjon i gater og grøntområder, både sommer og vinter.

Bedre kollektivtransport og økt tilgjengelighet

Sentrum er sentrum fordi det tradisjonelt har vært det mest tilgjengelige stedet i regionen. Gjennom en spredning av byutviklingen og bygging av nye hovedveger utenom bykjernene har en delvis endret denne avgjørende forutsetningen. For at sentrum skal beholde og forsterke sin posisjon i byregionen er det viktig at en ikke fortsetter denne tendensen, men at en bruker transportinvesteringene slik at både tilgjengeligheten og miljøet i sentrum blir forbedret.

På vegsiden innebærer dette ofte at en bør satse på en moderat og miljøtilpasset opprusting av de sentrumsnære hovedvegene, tildels på bekostning av nye, store omkjøringsveier. Fokus bør være mot økt kapasitet for å få flere personer inn til sentrum, og ikke så mange biler som mulig. Det betyr som regel betydelig satsing på økt framkommelighet og kapasitet for kollektiv persontransport, fotgjengere og syklister. Det innebærer også at gatene i sentrum legges bedre til rette for funksjonshemmede enn tilfellet er idag.

Et felles knutepunkt for all kollektivtrafikk hører hjemme i et velutviklet sentrum for miljøbyen. Minst like viktig er det at kollektivtransportens drift får økonomiske muligheter til å opprettholde og styrke tilbudet med flere avganger og nye linjer. Flere og flere byer satser på pendelruter, ekspressruter og serviceruter som virkemidler for å betjene trafikantene på en bedre måte. For kollektivtrafikkens framtid er satsingen på sentrumsutvikling svært viktig, da det er særlig på reiser til/fra sentrum at kollektivtransport er et konkurransedyktig alternativ til bruk av bil.

Syklister og fotgjengere i sentrum

I et bysentrum som skal være miljøvennlig, må fotgjengerne ha førsteprioritet. Det må være trygt og bekvemt å ferdes til fots. Som regel vil det være noen gater i sentrum som har så mange fotgjengerne at gågater er den rette løsningen. Like viktig er det at en tar tilstrekkelig hensyn til de som går i resten av sentrums gater og veier. Tilsvarende gjelder for syklistene. De trenger i tillegg trygge steder å parkere syklene rett ved sine reisemål. For både fotgjengere og syklister er det avgjørende at det er gode og direkte veiforbindelser mellom sentrum og områdene omkring. Erfaringer fra flere utenlandske byer viser at et flertall av sentrumsbrukerne faktisk kommer seg dit uten bruk av privatbil.

Biltilgjengelighet må også sikres

Men også tilgjengelighet med bil er viktig for at sentrum skal bevares som område for handel og næringsliv. Dette innebærer at varetransport må få prioritet, og at parkeringsplasser med kort parkeringstid prioriteres i de sentrale områdene framfor langtidsparkering. Antallet parkeringsplasser og reguleringen av disse er virkemidler for å påvirke trafikkstrømmene i sentrum, både hvor store de blir og hvor bilene kjører. Mye kan oppnås til fordel for trafikkmiljøet ved at parkering samles i færre anlegg beliggende inntil hovedårene med egnede kjøreruter til og fra og med systemer for vegvisning fram til ledige parkeringsplasser. Anleggenes tilgjengelighet, utseende og sikkerhet må være god for at folk skal ville bruke dem.

Satsing på jernbane

Den planlagte satsingen på modernisering av jernbanen i Norge, er en annen viktig transportfaktor som kan bidra til å forsterke de gamle bysentra – i de byene som har eller kan få jernbanestasjon i sentrum. Særlig på Østlandet kan investeringene i et høyhastighets jernbanenett innebære at det skapes en flerkjernestruktur av mange byer, der bysentrene vil være særdeles tilgjengelige og attraktive steder for lokalisering av både arbeidsplasser, undervisningsinstitusjoner, service og kulturaktiviteter. Utvikling av områdene rundt jernbanestasjonen i sentrum vil derfor være et viktig element i miljøbyen. Dette gjelder både utbygging på NSBs eiendommer, på tilgrensende tomter og kvartaler, og forbedring av tilgjengeligheten til stasjonen og miljøet omkring.

Byfornyelse og flere boliger i sentrum

Det er viktig å styrke boligfunksjonen i områdene nærmest sentrum. Det vil forsterke sentrumshandelens kundegrunnlag og sentrumslivet blir mere variert. Samtidig vil beboerne i disse områdene selv klare sin hverdag med mindre motorisert transport enn folk som bor mindre sentralt i byregionen. Det er en utfordring å skape gode nok utearealer i tilknytning til boligene i sentrum, særlig hvis en ønsker å legge forholdene til rette for barnefamilier. Parker og andre grønne lunger, bilfrie gater og områder, samt gode tilbud på barnehage og skole er avgjørende for å få familier med barn til å bli boende i sentrum i steden for å flytte ut til boligområder i ytre del av byen. Riktige størrelser og priser på boligene er selvsagt også svært viktig.

Med et betydelig overskudd på kontor- og næringsarealer i de fleste norske byer, kan det være interessant å se på mulighetene for å foreta bruksendringer fra næring til bolig i områder i eller nær sentrum, enten det gjøres ved rehabilitering av eldre bebyggelse eller det oppføres nye boliger på arealer som tidligere har vært brukt til næring.

Samarbeide i handelsnæringen i konkuranse med bilbaserte kjøpesentre

I mange byer ser vi nå et økende samarbeide mellom næringdrivende i handelen i sentrum for å møte konkurransen fra eksterne kjøpesentra. Det er vanlig å hevde at det er mange parkeringsplasser og god biltilgjengelighet som er viktigste årsak til at de nye sentrene har vunnet så sterkt frem. Dette er selvfølgelig èn forklaring, men mange andre forhold har også falt ut til de eksterne sentrenes fordel: De har som regel store bilfrie gåarealer som vedlikeholdes og rengjøres hver dag, de har tørre gangarealer og møteplasser med kaféer, ofte lekeplasser og barnevakttilbud, de har kundetilpassede åpningstider og de driver en felles markedsføring av senteret.

Miljøbyens sentrum må også fungere godt i de kalde årstider. Delvis overdekkede gangarealer og høy standard på vintervedlikeholdet på veier og gater er en mulighet. Aktiv bruk av snø og kulde for rekreasjonsformål er en annen.

«Kafè og kultur» – det nye bylivet.

Kanskje den mest synlige forandringen det siste tiåret, i hvert fall i de største byene, er utviklingen av sentrum som møte- og samlingssted for fornøyelser og kultur. Tydeligst er oppblomstringen av kafé- og restaurantlivet som følge av økt kjøpekraft i grupper som er de største brukere av slike tjenester. Kulturaktivitetene i byene har økt betydelig i omfang og oppslutning og det er blitt et mere aktivt sosialt liv som stadig flere byboere synes å finne attraktivt. Det offentlige kan påvirke dette ved å legge til rette gode rammebetingelser og gi støtte til kulturaktiviteter i sentrum. Kulturbygg av ulike slag er et viktig middel. Tilrettelegging av offentlige plasser, gater og parker er svært viktig, fordi det skaper arenaer for mere uformelle og mindre forpliktende deltakelse i aktiviteter.

Turisme og reiseliv et satsingsområde

Etter at byene har mistet mye av sin tradisjonelle industri, er en på jakt etter ny næringsvirksomhet som kan bidra til byenes økonomiske fundament. Byene kan inngå i en nasjonal politikk for å utvikle Norge som turistland. Flere av byene våre satser på å være åsted for nasjonale og internasjonale konferanser, og innfallsport til omlandet og resten av landet. En slik satsing vil også komme innbyggerne til gode – en by som folk ønsker å besøke er også en god by å bo og arbeide i.

Sentrum er svært ofte byens beste sted for nasjonale og internasjonale konferanser. Gjennom samarbeide mellom reiselivsbedrifter, kan en klare å avvikle selv store arrangementer fordi det i sentrum er korte avstander mellom hoteller, spisesteder og konferanselokaler. Mange internasjonale kongressbyer har vunnet sin posisjon gjennom målbevisst satsing og «spleiselag» mellom kommune og næringsliv om bygging av konferanselokaler, messesentra og liknende. Våre største miljøbyer kan også spille en særskilt rolle som innfallsporter til «det miljøvennlige landet» Norge. I så fall er det nettopp utformingen av byens sentrum som blir avgjørende for en slik profilering.

Offentlige bygg

Åpnere offentlige bygg er også et virkemiddel for å skape et mere attraktivt bysentrum. «Rådhusutvikling» kan brukes som uttrykk for at kommunen gir folk økt tilgang til et av byens viktigste fellesbygg. Rådhuset er et naturlig sentrum for informasjon og medvirkning i planlegging og politikk. Ofte rommer det kunst og gaver til kommunen, dvs til byens innbyggere, og rådhuset er som regel et av sentrums mest påkostede bygg. En friere og mer omfattende adgang til disse verdiene kan være et element i utviklingen av miljøbyens sentrum. Rådhusets kantine kan også fungere som en møteplass for byens befolkning. I europeiske byer er det vanlig at rådhuset rommer en av byens mest populære og ærverdige restauranter («Rathauskeller»).

Andre steder kan byens bibliotek fungere som en slik møteplass og/eller kulturhus, som for eksempel i sentrum av Tønsberg og Kristiansand. Også dette forutsetter tilrettelegging av bygninger, åpningstider og driftsøkonomi. Muséene er en annen offentlig eller privat institusjon som kan utvikles som møte- og opplevelsessentra. I det hele tatt er det viktig for byens sentrum at det tilbys mer enn kommersiell handel. Kulturelle opplevelser og rekreasjon er minst like viktig for å skape et attraktivt bysentrum.

Forebygging av kriminalitet

Folk må føle seg trygge når de er i sentrum, ellers holder de seg unna. Forebygging av vold og annen kriminalitet og misbruk av rusmidler er derfor viktig for at sentrum skal kunne få en positiv utvikling. Dette er først og fremst et storbyproblem. En strategi mot disse problemene synes å være økt overvåkning (TV-overvåkning er foreslått i store deler av Oslo sentrum), flere låser og alarm-systemer og bedre vakthold. Det er imidlertid lett å se for seg at denne strategien kan gjøre sentrum enda mindre trivelig og forsterke en utvikling mot et kaldt og kynisk byliv, som folk flest forsøker å unngå. En annen, og trolig bedre bedre strategi for miljøbyen, er å satse på å legge til rette for den naturlige sosiale kontrollen som en har i gater og parker som brukes av mange mennesker i områder med variert bebyggelse og funksjonsblanding.

Ledige arealer som følge av endret næringsliv

De fleste bysentra i Norge har større eller mindre ubebyggede, eller svakt utnyttede, sentralt beliggende arealer, som er en viktig ressurs for sentrumsutvikling. Dette skyldes bl.a. de siste tiårenes strukturendringer i næringsliv og transport. Den økonomiske utviklingen har mange steder gitt bykjernene muligheter for ny bebyggelse og rehabilitering av eldre industriområder, havnearealer og sporområder for tog. Aker brygge i Oslo er det største norske eksempelet på hva dette kan bety for utviklingen av sentrum, men det finnes paralleller i mindre målestokk i andre byer. Det ligger et betydelig potensiale for sentrumsutvikling i slike områder sentralt i byene. I mange tilfeller vil områdene også være velegnet for boliger. I andre tilfeller vil det være riktigst å utnytte områdene til næring, fellesformål som kulturbygg eller park/ friområde. Uansett er slike områder en ressurs som kan utnyttes til å skape en mer miljøvennlig bykjerne og by.

4. Politiske valg og prinsipper for planlegging og utvikling av miljløbyens sentrum

Denne korte gjennomgangen viser at det er mulig å bidra til en miljøvennlig utvikling av miljøbyens sentrum gjennom tiltak på mange ulike felt. Det karakteristiske ved tiltakene er at de spenner over et bredt område, og at de ofte forutsetter et samarbeid mellom mange aktører; private såvel som offentlige. Det må foretas politiske valg der forskjellige retninger og løsninger ofte må settes opp mot hverandre. For å styrke sentrum i byene betyr alt dette at det bør satses på:

  • Aktiviteter i sentrum – ikke i spesialiserte områder utenfor bykjernen
  • Bruk av gamle bygninger og næringsarealer til nye formål – ikke nyetablering på natur- eller kulturmark
  • Funksjonsblanding – ikke spesialisering av områder
  • Sentrumshandel – ikke bilbaserte kjøpesentra
  • Kollektivtrafikk og gang- og sykkeltrafikk – ikke privatbilbruk
  • Vern, rehabilitering og tilpasning- ikke riving og løsrevne nybygg
  • Stedstilpasning – ikke universelle løsninger
  • Mennesker og boliger i sentrumsområdene – ikke elektronisk overvåking
  • Styrke plante- og dyrelivet – ikke unødvendig «parkifisering» og nedbygging

For å oppnå en sentrumsutvikling i tråd med miljøbyens mål må følgende retningslinjer legges til grunn for planlegging og utvikling av sentrum:

  • Det sikres trivelige og trygge, sammenhengende gatemiljøer der fotgjengertrafikk har prioritet og dominerer.
  • Kollektivtrafikken gis god framkommelighet og betjener hele sentrumsområdet. Terminaler sikrer overgang mellom ulike ruter og transportformer (tog/buss/taxi)
  • Sentrum tilrettelegges for sykkeltrafikk og forbindes med ytterområdene med sammenhengende sykkelvegnett. Det legges til rette for kombinasjon av sykkel- og kollektivtransport ved trasèvalg og sykkelparkeringsanlegg.
  • Det meste av nødvendig parkering anlegges ved hovedvegene i sentrums ytterkanter. Det sørges for tilfredsstillende skilting og informasjon om ledig kapasitet. Parkering i bygater og plasser reduseres til et minimum og reserveres først og fremst korttidsparkering.
  • Kommunen samarbeider med det private næringsliv og eiendomsbesittere for å legge til rette for en variert, miljøtilpasset handelsvirksomhet og annet næringsliv.
  • Lokale og regionale publikumsfunksjoner og institusjoner, kulturinstitusjoner, skoler/undervisning, o.l. lokaliseres i størst mulig grad i og nær sentrum.
  • Sentrum skal ha et allsidig boligtilbud med trygge og trivelige utearealer og nærmiljøtjenester for en variert befolkning.
  • Sammenhengende grønnstruktur sikrer adkomsten til omliggende friområder og styrker det biologiske mangfoldet.
  • Byens historiske struktur legges til grunn for videreutvikling av sentrum, historiske miljøer og bygninger tas vare på og nyanlegg tilpasses det eksisterende miljø.
  • Gater, plasser og parker opparbeides med god standard, gatemøbler, skilt, belysning og andre installasjoner gis titalende utforming og er av god kvalitet.
  • Fraflyttede og lavt utnyttede næringsarealer og overflødige parkeringsarealer i sentrum utnyttes som ressurer for byutvikling, både til boliger, næringsbygg og sentrale grøntområder.

FAGNOTAT FOR SATSINGSOMRÅDE 3:

Levende lokalsamfunn

utarbeidet av Siv.ark. Johan-Ditlef Martens og NIBR v/Jon Guttu

Levende lokalsamfunn med gode boligområder og tjenester for oppvekst, omsorg og hverdagsliv.

Uteområdene skal være trafikksikre, trygge og gode for lek, rekreasjon og friluftsliv. Lokale tjenester og fellesløsninger letter hverdagslivet og reduserer behovet for spesialboliger og institusjoner. Møtesteder og lokal organisering er med på å styrke det sosiale nettverket. Lokalsamfunnene har aktiviteter, tjenester og fritidstilbud slik at beboere ikke behøver å reise ut av nærmiljøet for å få dekket vanlige hverdagsbehov. Dette vil bidra til at både unge og gamle, friske og folk med ulik førlighet kan bo og leve i lokalmiljøet. Transportbehovet og foreldrenes kjøring av barn til fritidsaktiviteter kan reduseres. Barna skal kunne ta seg fram på egenhånd i miljøbyen.

1. Lokalsamfunnets betydning for bærekraftig utvikling

Miljøby tar som utgangspunkt at en rekke av byenes miljøproblemer oppstår og kan løses i lokalsamfunnet. Hvordan må lokalsamfunnet være dersom det skal bidra til bærekraftige bysamfunn? Hva kan vi tillate oss av ressursbruk og utfoldelse i boligmiljøet uten at vi svekker mulighetene for våre etterkommere? Er det mulig å påvirke vår atferd der vi bor, slik at det kan gi merkbare effekter i storsamfunnet?

Vi kan formulere Miljøbyens oppgaver i lokalsamfunnet slik:

  • Analysere lokalsamfunnets egenskaper fysisk, sosialt og trivselsmessig
  • Kartlegge behovene til dagens befolkning
  • Kartlegge miljøbelastningen som følge av vårt dagligliv
  • Finne fram til om og hvordan våre behov kan løses uten at vi forringer miljøet

At lokalsamfunnet har stor betydning for folks trivsel og utfoldelse, har vært erkjent i lengre tid og dannet grunnlag for nærmiljøarbeid. I de senere årene har vi også blitt klar over lokalsamfunnets betydning for kultur og identitet, og det offentlige har bidratt til å styrke lokalt kulturarbeid. Miljøby stiller spørsmålet om lokalsamfunnet også har en rolle å spille for å skape en bærekraftig utvikling i byene.

Miljøproblemene har endret karakter. De stammer ikke lenger primært fra punktkilder, knyttet til produksjon, hvor en kan trå til med tekniske løsninger. De stammer i stor grad fra diffuse kilder, knyttet til forbruk, og henger sammen med vår livsstil og levestandard. Måten vi innretter hverdagslivet på virker avgjørende inn på byenes totale ressursbruk. Det dreier seg om energibruk, forbruket av arealressurser, avfallsproblemer og det biologiske mangfoldet i byen. Det nye med Miljøby, er at vi forsøker å ta konsekvensen av denne innsikten.

Privatbilismen er den enkeltfaktoren som kanskje virker sterkest inn på våre byer og tettsteder. Bilen fører med seg et stort energi- og arealforbruk, den skaper barrierer, forurensning og støy og den åpner for byspredning og ruralisering. En hovedhypotese er at en styrking av lokalsamfunnet i bred forstand vil redusere transportbehovet i byen idet folk i mindre grad trenger reise ut av lokalmiljøet for å dekke sine behov. Det legger dermed forholdene til rette for en mindre energikrevende by, en by hvor vi kan klare oss uten omfattende privatbiltransport. En slik tilrettelegging lokalt må imidlertid støttes opp av en miljøpolitikk for byen som helhet.

Energibruk og arealbruk henger nøye sammen, men må arbeides med på forskjellig vis. Arealøkonomisering vil redusere transport- og dermed energibehovet, samtidig som det er et miljøpolitisk poeng i seg selv å husholdere med areal. Ved fortsatt boligbygging i byene vil fortetting innenfor eksisterende byggesone bidra til at uberørt natur bevares. Fortetting må nødvendigvis finne sted i en eller annen lokalitet. Større innfyllingsprosjekter skjer ofte etter initiativ fra utbyggere som ikke har lokalbefolkningens felles behov for øye, og kan møte stor motstand dersom den skjer på verdifullt grøntareal. Dersom fortettingspolitikken skal lykkes, må lokale analyser og berørte beboere legge en del av premissene.

Lokalsamfunnet er på flere måter stedet hvor miljøpolitikken i byene må realiseres. Det vil berøre livsstilen vår direkte og ubarmhjertig. Miljøby skal vise hvilke muligheter vi har i dag til å bygge opp sterke lokalsamfunn og dermed en nødvendig beredskap. I dette perspektivet vil holdninger og læring, kommunikasjon og samhandling, samvær og trivsel spille en vesentlig rolle for å skape bærekraft lokalt. Folk må trives og føle tilhørighet til stedet der de bor, ellers vil lokalsamfunnet være mindre attraktivt å bo i.

I langsiktig tenkning må formidling til neste generasjon få en sentral plass i arbeidet. Hva vi klarer å overbringe av livskvalitet og holdninger til våre barn, vil være avgjørende for samfunnets bærekraft. Et trygt og levende lokalsamfunn er en ressurs for våre barn som igjen vil påvirke deres miljøinnsats.

2. Lokal mobilisering og medvirkning i lokalsamfunnet

Lokalsamfunnene er forskjellige. Hva som er gode lokalsamfunn må derfor konkretiseres og utvikles lokalt. Beboere og frivilige organisasjoner må trekkes med i dette arbeidet. Selv om denne medvirkningsprosessen i hovedsak må styres lokalt, har kommunen et ansvar både for å initiere slike prosesser og å sørge for at de synpunktene som kommer fram blir tatt med i den kommunale planleggingen. Nedenfor følger noen momenter av betydning for et slikt samarbeid.

Det er nødvendig med motivering og holdningsskapende arbeid. Dette kan foregå gjennom undervisning, som foredrag i organisasjoner eller i egne studiesirkler. Stoff i lokale aviser eller brosjyrer kan gi nødvendige «drypp» når det gjelder å utvikle almen miljøbevissthet.

En oppgave for initiativtakere vil være å skaffe en oversikt over lokale ressurspersoner og organisasjoner. Ofte er behovene ukjente og interessene fragmenterte. Ved å bringe mennesker med felles interesser sammen, kan de bli synlige. Det finnes alltid lokal kunnskap enten som innsikt i lokale behov eller som sakskunnskap. Samlet kan slik kunnskap ha stor betydning for utviklingen av prosjektet. Kobling mellom forskjellige organisasjoner og lag lokalt kan være aktuelt, og kan eventuelt formaliseres i et lokalt miljøforum.

Kommunen har et spesielt ansvar for å skaffe oversikt over de ulike ressursene som det offentlige kanaliserer til lokalsamfunnet. Mulig støtte fra staten vil dessuten være interessant om lokalsamfunnet bestemmer seg for å satse på konkrete tiltak. Å få fram behovene for forbedringer vil være et nødvendig skritt i en lokal prosess. Her er det utviklet forskjellige metoder. Skolene må engasjeres også her.

Miljøbyarbeidet gir anledning til å utprøve former for medvirkning innenfor mellomstore geografiske enheter i bysamfunn.

En plan for lokalsamfunnet kan oppsummere arbeidet og fastlegge en framtidig utvikling. Dette kan være en arealplan, f.eks. kommunedelplan eller reguleringsplan. Det bør også lages en handlingsplan. Den kan fungere som en sammenfatning av diskusjoner og bestrebelser lokalt og utstilles i lokalsamfunnet.

3. Hva er et lokalsamfunn og hva består det av?

Byen kan deles inn i fire nivåer. Nærmiljøet kan betraktes som et grunnelement. Flere nærmiljøer danner et lokalsamfunn som sammen med flere lokalsamfunn utgjør bydeler. Bydelene danner til sammen byen. Hvert nivå kan betraktes alternativt som en arena for kommunens planlegging og administrasjon, eller for innbyggernes opplevelse og dagligliv. I spørsmålet om demokrati og deltagelse krever hvert nivå sin arbeidsform og samarbeidsmønster.

I Norge er det kommunene som utgjør de etablerte grunnenhetene i samfunnsorganisasjonen. Det er på det kommunale nivået vi finner et geografisk avgrenset område som faller sammen med en politisk arena for medvirkning og innflytelse.De større bykommunene har tatt ett skritt videre med etablering av egne bydelsadministrasjoner. Bydelsinndelingen og bydelsdemokratiet er imidlertid ikke uten videre dekkende for lokalbefolkningens opplevelse av fysiske og sosiale realiteter. Det vil alltid være en spenning eller ulike interesser mellom kommunens behov for praktiske forvaltningsenheter og lokalbefolkningens behov for tilhørighet.

På de laveste nivåene i byhierarkiet utspilles hverdagslivet. Her knyttes bånd mellom naboer, organisasjoner og møtesteder blir etablert og et sosialt liv utfolder seg. Alt dette skjer nedenfra. Nærmiljøarbeidet i Statens Nærmiljutvalgs regi har hatt som mål å styrke slike prosesser ved å knytte økonomisk støtte direkte til nærmiljøtiltak.

I Miljøby forsøker vi å utvikle lokalsamfunnet som en enhet i kommunenes planlegging samtidig som vi legger lokalbefolkningens opplevelse, deltagelse og daglige behov til grunn.

Lokalsamfunnet vil være en geografisk begrenset enhet, men hvor stort skal det være og hva skal det inneholde? Dette vil variere avhengig av lokale forhold og tradisjoner. Nedenfor beskrives likevel en del faktorer som på forskjellig vis er av betydning for det enkelte lokalsamfunn. Vi kan analysere lokalsamfunnet langs fire dimensjoner.

  • Tjenester og service som bidrag til et enkelt hverdagsliv.
  • Den fysiske kvaliteten etter kriterier for f.eks. arealbruk, tilgjengelighet, lokal forurensning og bygningsmasse.
  • Lokalsamfunnet som sosial enhet
  • Lokalsamfunnets kultur og historie som grunnlag for folks identitet og tilknytning til stedet.

Om vi skal snu en negativ utvikling i lokalsamfunet, må vi satse bredt der funksjonelle, fysiske, sosiale og kulturelle kvaliteter trekker i samme retning.

4. Utfordringer og anbefalinger for lokalsamfunn

4.1. Daglige tjenester og service i gåavstand

Over halvparten av privat bilbruk foregår som såkalte fritidsreiser. En stor del av dette dreier seg om å nå hverdagsaktiviteter om ettermiddagen. En årsak til økningen av slike bilreiser ligger i at fritidsaktiviteter, service og tjenester som tidligere var knyttet til lokalsamfunnet, nå er spredt over større områder. Foreldre kjører barn til skole, barnehage, og fritidsaktiviteter og bruker bil til daglige innkjøp. En styrking av funksjonene lokalt kan selvsagt ikke hindre folk i å reise ut av det lokale miljøet, men kan redusere behovet. Kombinert med tiltak på bynivå og kampanjer for endrete reisevaner kan dette ha virkning.

Hvordan arbeidsreiser foregår er også viktig for miljøet, men denne problemstillingen omtales i fagnotatet om areal og transport (ATP). Holdninger og praksis må derimot påvirkes i lokalsamfunnet.

Vi må ikke glemme at ca 15 % av husholdningene ikke disponerer bil, og er sterkere avhengig av et lokalt tilbud. Lokale aktivitetsmuligheter danner en hjørnestein i oppvekstmiljøet.

Barne- og ungdomsskolen vil være den viktigste institusjonen i lokalsamfunnet for barnefamiliene. Den er et sentralt tilholdssted for barna og danner utgangspunkt for en rekke aktiviteter på fritida. Nedlegging av skoler, nye inntaksområder og flytting av barn, er prosesser som vekker sterk lokal motstand. Lokalsamfunnet bør bygges opp om en stabil og sentralt plassert skole. Så mye som 10% av all personforflytning i hverdagen har «skole/ undervisning» som mål. Kort avstand til skolen og trafikksikkerhet langs skolevegen er viktige egenskaper som kan redusere bilkjøringen. Dette blir spesielt viktig nå som seksåringene skal gå på skole. En avstand på 1 km kan betraktes som en øvre grense i bystrøk. Det kan være kostbart for kommunen å opprettholde stabile skolekretser, men sett fra beboernes side er det en viktig målsetting.

Barnehage regnes som et alment tilbud til barna. I dag ser vi at foreldre ofte må reise lange strekninger for å nå barnehage og arbeid. En stor del av disse reisene skjer med bil. Det kan være behov for flere barnehager i et lokalsamfunn, og de bør ligge spredt i området slik at avstanden fra den enkelte bolig jevnt over blir minst mulig. Både sykling og gåing kan være aktuelle transportformer til barnehagen, dersom forholdene blir lagt til rette ved lokalisering og fordeling av barnehageplasser. Lokalisering nær kollektivtransport gjør det lettere å kombinere transport til barnehage med en miljøvennlig arbeidsreise.

Fritidsaktiviteter bør lokaliseres til skolens arealer. Korps- og koraktivitet er eksempler på lokale aktiviteter som samler store deler av barna. Etterhvert har lokale aktiviteter fått sterk konkurranse med mer spesialiserte og profesjonaliserte aktiviteter. Dette gjelder særlig innen idretten. For eksempel har løkkefotball som var vanlig tidligere, veket plassen for karriererettet trening i klubbregi. Paradoksalt nok skaper virksomhet som er ment å bygge opp helsa betydelig bilkjøring. Når det gjelder kjøring til og fra fotball- og håndballkamper er det beste vi kan gjøre å sørge for mer organisert skyss. Det vil også lette hverdagslivet for stressete foreldre.

Grendehus fungerer som et samlingssted i lokalmiljøet for både voksne og barn. I mange tilfeller kan det være fornuftig å legge grendehusfunksjonen til skolens eller barnehagens lokaler.

Dagligvareforretning nær boligen vil være en lettelse for folk uten bil og samtidig redusere behovet for bilkjøring. En avstand mindre enn 500 m til butikken kan gjøre det mulig også for eldre å gjøre innkjøp til fots. Lokalisering nær kollektivtransport gjør det lettere å handle på veg fra arbeidet.

Kafe og restaurant kommer ofte i tilknytning til større sentra, men i mange urbane situasjoner finner vi også opptil flere lokale spise- og drikkesteder innenfor det vi kan kalle lokalsamfunn. I en situasjon med stadig flere enpersonshusholdninger, ser vi et klart behov for og tendenser til et gjennombrudd for kafelivet. Lokalsamfunnet bør ha minimum ett sted hvor det serveres varm mat.

Annen service som post og bank er også med på å styrke lokalsamfunnet. Nedlegging av post- og bankfilialer kan være ødeleggende. Vegen fra boligen til slik service bør ikke være lenger enn 1 km. Postkontor og bankfilial bør ligge nær kollektivtransportruter.

Eldresenter kan gjerne lokaliseres til samme sted som andre lokale funksjoner, som forretninger eller post/bank. En del andre helsetjenester som eldre er spesielt avhengig av kan også med fordel legges hit. Eldresenteret bør ligge i gåavstand fra boligen fordi såpass mange eldre ikke har sertifikat.

Ambulerende helse- og praktisk service er for mange en forutsetning for å kunne bo i egen bolig. Dersom tjenesteyteren kunne utføre flere ting samtidig med at han/hun befinner seg i den enkelte boligen, ville situasjonen kanskje bli mindre hektisk både for hjelperen og for den hjelptrengende, samtidig som det reduserer transportomfanget. En organisering av tjenestene på bydels- eller lokalsamfunnsnivå kan også bidra til det.

4.2. Et ressursvennlig og trivelig fysisk miljø

Den fysiske utformingen av bebyggelsen kan legge opp til stort ressursforbruk med energikrevende anlegg og ekstensiv arealbruk, eller den kan være nøktern og ressurssparende. Det kan være motsetninger mellom det folk oppfatter som velferdsgoder og de grensene en fornuftig ressursbruk setter til f.eks. boligstandard. Vår hypotese er at det er mulig å balansere mellom kravene til bærekraft og trivsel. I det følgende har vi forsøkt å fange inn begge typer krav.

Bygningsmassen i lokalsamfunnet vil i stor grad dreie seg om boliger. Nybygging av boliger vil i noen grad kunne innvirke på kvalitetene i denne bygningsmassen, og miljøvennlig nybygging bør i alle fall være mål for Miljøby. Likevel vil det vi klarer å få til med den eksisterende bygningsmassen være avgjørende både for bærekraft og velferd. Det knytter seg spørsmål både til ressursbruk, energibruk og brukskvalitet.

Gjennomsnittsstørrelsen for norske boliger ligger på 108 m 2> (1989). Det betyr at hver person i landet har i gjennomsnitt 43 m 2> til rådighet. Dette representerer i internasjonal sammenheng et høyt boligforbruk, og bør ikke øke ytterligere. Imidlertid kan arealene fordeles på en jevnere måte. Trangboddhet bør reduseres samtidig som luksusforbruk begrenses. Miljøby bør altså sikte mot en jevnere utnyttelse av boligmassen.

Energibruk til boligsektoren utgjorde i 1991 23 % av den totale energibruket i Norge. I miljøbyene utgjør det mellom 28 % og 57 % av byenes energibruk. Redusert energibruk til boligformål kan i stor grad være med på å redusere det totale energibruket i landet. Enøkpotensialet for bygninger regnes til 10 Twh, hvorav ca halvparten i boliger. Realisering av hele enøkpotensialet vil kreve investeringer på anslagsvis 12 mrd kr. eller ca. 6 000 kr. pr. bolig i gjennomsnitt. Vel 60 % av enøkpotensialet utgjøres av elektrisitet. (St.m 61 88-89). I Danmark har det vist seg at hele 1/3 av energisparingen skriver seg fra endret brukeratferd. Vi kan anslå at boliger i gjennomsnitt, f.eks. innenfor et lokalsamfunn, skal kunne redusere energibruken med 10 – 15 % ved endret brukeradferd og forholdsvis beskjedne investeringer.

Energibruken i boliger bestemmes av klima, fysisk utforming og av beboernes fyrings- og luftevaner. Med fysisk utforming tenker vi såvel på boligtype som på kvaliteter knyttet til konstruksjoner og installasjoner. Dagens energibruk varierer sterkt fra bolig til bolig. Energibruken til en nybygd enebolig på 120 m 2> ligger vanligvis på 2 400 kWh årlig, hvorav ca. halvparten går til oppvarming. Energibruk til oppvarming er omlag halvparten pr. m 2> i en blokkleilighet. Energibruk til varmtvann og utstyr varierer primært med antall personer i husstanden.

Boligtyper og utforming bestemmer sammen med kostnadene, hvem som kommer til å flytte inn i nye boliger. De siste årene har det vært stor etterspørsel etter nøkterne, rimelige boligtyper, men dette kan endre seg raskt med økonomiske endringer. Vi bør se nybygging mot befolkningssammensetning og boligbehov i det enkelte lokalsamfunnet. Det må være et mål å tilfredsstille de behovene som finnes på stedet samtidig som vi legger til rette for en allsidig sammensetning av befolkningen, både mht alder og økonomi. Livløpboliger og hjelp til økonomisk svakstilte grupper kan være svar på et slikt mål. Antall livsløpboliger i det nybygde bør være minst 70%.

Arealekspansjonen har vært stor i norske byer og tettsteder i etterkrigstiden. Mens hver tettstedsinnbygger i 21 undersøkte norske tettsteder i 1970 i gjennomsnitt hadde 450 m 2> til rådighet, var dette tallet i 1990 på 554 m 2>, mao en økning i tettstedsareal pr innbygger på 23 prosent (Larsen og Saglie 1995). Samtidig vet vi at tallet også varierer kraftig mellom byene og forskjellige bydeler. I store deler av bydelen Gamle Oslo er tettheten så høy at det ikke vil være riktig med ytterligere fortetting.

Både for å redusere energi- og arealbruken bør en for framtiden vurdere å bygge mer konsentrerte boligformer som kjede- og rekkehus framfor store eneboliger på store tomter.

Grøntområder og utearealer lokalt har funksjon både som sted for opplevelse og fysisk rekreasjon. Utviklingen av de grønne arealene i byene har nesten uten unntak gått fra natur til bearbeidete arealer og for en stor del fra grønt til grått. Arealene blir planert og asfaltert. Kontakten ut til de nære friområdene blir ofte brutt.

Størrelsen på private utearealer vil nøvendigvis henge sammen med boligtypen, og kan vanskelig fastsettes uavhengig av bebyggelsesplanen. Samtidig med ønsket om fortetting er det viktig å ta vare på behovet for nok og gode utearealer lokalt. Når det gjelder felles utearealer, har Husbanken i sine kvalitetskriterier satt en norm på 50 m 2> pr bolig i åpen bebyggelse og 25 m 2> i tett bymessig bebyggelse. Den stiller også krav til solbelysning og maksimum støynivå på felles utearealer.

Møtesteder i lokalsamfunnet kan være bygget som samlingsplasser eller felleshus eller de kan ha en mer uformell karakter. Begge deler er viktige og de brukes på forskjellig måte. Folk må kunne treffes, både uformelt og i mere organiserte former.

4.3. Et trygt og stabilt sosialt miljø

Et godt sosialt miljø er en forutsetning for at folk flest skal trives, engasjere seg og bruke tid og krefter i lokalsamfunnet. De sosiale sidene samvirker med de andre komponentene i lokalmiljøet og kan forsterke eller svekke utviklingstendenser. Det er ikke enkelt å finne entydige årsakssammenhenger i utviklingen av det sosiale miljøet. Det er snakk om et samspill mellom en rekke utviklingstrekk, hvor en del er områdeavhengige og vanskelig kan overføres til andre situasjoner. Det er dermed ikke lett å gi oppskriften på «det gode miljøet». Vi har valgt å trekke fram noen få elementer som vi tror har generell gyldighet.

Lokal organisering har stått i fokus i en rekke nærmiljøprosjekter det siste tiåret. Lag og organisasjoner i lokalsamfunnet er blitt vurdert som en forutsetning for å utvikle lokalmiljøet. Samtidig kan vi se antallet og kvaliteten av lokale organisasjoner som en indikasjon på styrken i det sosiale nettverket. Lokale organisasjoner kan spille en rolle i:

  • å samle folk til sosialt samvær eller kulturelle arrangementer.
  • å utløse folks felles interesser, enten det nå dreier seg om hobbyaktiviteter eller forbedringsarbeid i nærmiljøet.
  • å representere lokalsamfunnet vis a vis storsamfunnet, f.eks. i en planlagt utvikling, hvor lokale organisasjoner kan være forhandlingspart og garantist for gjennomføring. Dette blir spesielt viktig i en mer systematisk fortettingspolitikk.

Kommunen har en rolle å spille i:

  • å initiere og støtte lokal organisering
  • å utvikle et reelt lokalt demokrati ved å ta organisasjonene på alvor.

Et trygt lokalsamfunn er en grunnleggende forutsetning for trivsel og utfoldelse. Samtidig er det avgjørende for om folk, særlig barn og eldre, vil bevege seg til fots eller blir avhengig av kjøring. Også her er det snakk om gode og onde sirkler. Dersom mange folk bruker beina når de skal ut, vil det i seg selv øke tryggheten. Å forebygge kriminalitet blir sett på som en samfunnsoppgave, og Miljøbyprosjektet kan være en av flere muligheter for kommunale tiltak.

En allsidig befolkning når det gjelder alder, økonomi og bakgrunn kan betraktes som en ressurs for lokalsamfunnet. Vi vil neppe være tjent med sterke forgubbings- og segregasjonstendenser i utviklingen av nærmiljøene. Men skal vi unngå dette, krever det en bevisst politikk fra kommunens side:

  • Kommunen må ha kunnskap om befolkningsutviklingen og vurdere lokale tiltak.
  • Boligsammensetningen bør være variert, med en blanding av boligformer og størrelser. Differensierte bokostnader vil være en forutsetning for at lavinntektsgrupper (bl.a. unge mennesker) skal kunne finne et sted å bo.
  • Kommunen må legge fysisk til rette for ulike aldersgrupper, med f.eks. lekeområder for barn og hyggelige felles uteområder for eldre.
  • Kommunen må utvikle den offentlige servicen med tanke på heterogene miljøer og sambruk.
  • Kommunen må drive forebyggende arbeid med å integrere folk med ulik etnisk bakgrunn.

Et stabilt miljø er på mange måter et tegn på at folk trives. Et stabilt miljø er uttrykk for om folk er fornøyd med sin boligsituasjon. Mange av de momentene vi har nevnt, vil spille inn også her. For lokalsamfunnet vil det være viktig at folk blir boende innenfor området slik at tilknytningen til miljøet ikke rives opp. Et virkemiddel for å oppnå dette kan være nye boliger som tilfredsstiller et udekket behov. Kommunen bør derfor skaffe seg kunnskap om boligbehovet i lokalsamfunnet. En kunnskapskilde kan være intervjuer med folk som har flyttet ut.

Et sterkt sosialt nettverk kan utvikle seg i en slik stabil situasjon. Naboskap og organisasjoner kan gi grobunn for varige forbindelser mellom folk. Bånd mellom mennesker lokalt kan ha en god forebyggende funksjon for folks psykiske helse. Det kan fungere som et sikkerhetsnett når problemer oppstår i familier eller for enkeltpersoner.

4.4. Kultur og historie skal fram i lyset

Stedet hvor vi vokser opp har en helt spesiell betydning i våre liv. Oppvekstmiljøet skal skal tilfredstille behovet for å høre til et sted. Det vil farge synet vårt på hva som er godt og dårlig senere i livet og fungerer på den måten som kulturformidler mellom generasjonene. Lokalsamfunnet er en arena for utfoldelse. Det kan være stedet hvor vi våger å vise frem ting vi har laget, i form av teater eller musikk, bilder eller gjenstander, produkter fra hage eller hjem.

I løpet av de siste årene er det vokst fram en bred bevegelse for lokal kultur og historie. Dette har blitt fanget opp og stimulert av det offentlige gjennom Stortingsmelding 61 (91-92) « Kultur i tiden». Miljøverndepartementet har knyttet mye av sitt arbeid innenfor dette feltet til Stedsbegrepet. Etterhvert har flere lokalsamfunn forsøkt å satse på kultur som område for utvikling, også innenfor byer. I Miljøby ser vi arbeid med lokal kultur på linje med å styrke det sosiale miljøet. Det bidrar til sterkere bånd mellom befolkning og lokalsamfunn, og dermed til en positiv utviklingsspiral. Vi kan se disse arbeidsområdene:

Lokal kultur er kultur som på en eller annen måte utspiller seg i lokalsamfunnet. Vi tenker på «hverdagskulturen» som skapes i skole, i hjemmene eller som organisert fritidsaktivitet. Et kjennetegn ved samfunnet vårt i dag er floraen av subkulturer, med bakgrunn i alder, interesser og etnisk herkomst. Disse kan bringes sammen og vises lokalt. Det kan skape bånd mellom kulturer som ellers ikke ville møtes, i neste omgang forebygge konflikter mellom grupper som har vanskelig for å forstå hverandre.

En forutsetning for en slik utfoldelse er et lokalt forum, noen må sette ting i gang og organisere den lokale kulturen. I tillegg kreves en møteplass, et sted eller en bygning som kan gi rammen om aktiviteten. Ikke uten grunn har Kultur- og Miljøverndepartementet i en årrekke støttet bygging og drift av lokale felles- og kulturhus.

Kirken har vært en viktig lokal kulturinstitusjon i lang tid. Den organiserer en rekke sosiale og kulturelle tiltak rettet både innad mot lokalsamfunet og utad i form av solidaritetsarbeid. Menighetsrådene er politisk valgt.

Lokalsamfunnets historie bør synliggjøres. Antall historielag i bygder og byer har økt sterkt. De driver systematisk arbeid for å grave fram og formidle stedenes historie. Dette trengs for å styrke folks kunnskap og tilknytning til lokalsamfunnet. Samtidig har det vist seg at slik kunnskap er relevant og brukbar for planlegging av stedet. Ikke minst ved spørsmål om reparasjoner og inngrep i det fysiske miljøet trenger vi historisk kunnskap.

Kulturminner og arkitektur kan betraktes som historiens fysiske avleiringer. Innenfor enkelte deler av miljøbyene finnes bygningsmiljøer, enkelthus eller bygningsrester av nasjonal verneverdi (f.eks. middelalderbyen i Gamle Oslo). Lokalsamfunnet kan utnytte kulturminner til å heve sin selvbevissthet, ved å gjøre dem synlige visuelt, eventuelt bygge opp museer e.l. Like alvorlig bør vi behandle den alminnelige byggeskikken som gir lokalsamfunnet karakter. Det er da ikke snakk om den tradisjonelt verneverdige bebyggelsen som blir prioritert fordi den er sjelden eller gammel, men derimot hverdagsarkitekturen som kan fortelle stedets historie på godt og vondt helt fram til våre dager. Kommunene bør støtte opp om lokale initiativ eller selv sette igang registreringer og tiltak for å ta vare på lokal byggeskikk.

5. Mål for lokalsamfunn

Mål for et levende lokalsamfunn kan være:

  1. Lokalsamfunnene har privat og offentlig service og tjenester som gjør at det ikke er nødvendig å bruke bil til vanlige hverdagsfunksjoner som grunnskole, barnehage, dagligvarebutikk og bank/post.
  2. Barneskolen utgjør et naturlig tyngdepunkt i lokalsamfunnet. Den kan nås på en trafikksikker måte og lokalene er åpne også for andre sosiale aktiviteter.
  3. Alle aldersgrupper har et naturlig møtested i lokalsamfunnet
  4. Det er tilstrekkelig gode nære friområder som kan nås på en trafiksikker måte og til fots.
  5. Lokalsamfunet har et sammenhengende gang-/sykkelvegnett som forbinder boliger, tjenester og nære friområder
  6. Energiforbruket pr.person pr.år til boliger reduseres med X % innen år 2000
  7. Lokalsamfunnene har en balansert befolkningssammensetning og et stabilt sosialt miljø.
  8. Beboerne kjenner tilhørighet til og kan delta i utviklingen av sitt lokalsamfunn.

6. Arbeidsoppgaver for miljøbyene

I dette avsnittet skal vi se nærmere på hvordan byene kan legge opp lokalsamfunnsarbeidet. Vi tenker oss at arbeidet med lokalsamfunn kan bestå av todeler:

  • Den første delen bør rettes mot å framskaffe bedre plangrunnlag for alle lokalsamfunn i byen. Det kan dreie seg om registrering og vurdering av tilstand og behov. Dette arbeidet vil danne en basis for å prioritere lokalsamfunn og sette inn tiltak på det enkelte stedet. I et videre perspektiv vil det dreie seg om å utvikle en lokalsamfunnspolitikk i kommunen.
  • Den andre delen vil være rettet mot enkelte lokalsamfunn, og arbeidet bør ta farge av de mulighetene og problemene som finnes lokalt.

Nedenfor følger noen momenter til arbeidsoppgaver:

Definere tettstedsgrense

Å bestemme seg for en varig grense mellom by og natur hører vel helst hjemme under miljøbytemaet arealbruk og transport. Ikke desto mindre vil en slik tettstedsgrense gi ett av flere utgangspunkt for å beskrive lokalsamfunnene når det gjelder størrelse og utviklingsmuligheter. Arbeidet med å definere tettstedsgrense er en nødvendig del av miljøbyarbeidet.

Inndele byen i lokalsamfunn

En inndeling av byen i lokalsamfunn bør være felles for de ulike etatene, og gi en felles referanse for deres individuelle og felles arbeider innenfor lokalsamfunnet. Skolekretser kan danne ett utgangspunkt for en slik inndeling, men bør suppleres av andre hensyn, f.eks. lokalbefolkningens egen opplevelse.

Utvikle kriterier for gode lokalsamfunn

Kommunene bør utvikle kriterier for gode lokalsamfunn ut fra sine særegne situasjoner. Faggruppen for «Levende lokalsamfunn» har presentert et forslag i forrige avsnitt, men trenger tilbakespill og korreksjoner.

Evaluering av flere lokalsamfunn

Kristiansand har startet et arbeid med å vurdere tilstanden i dagens lokalsamfunn. Dette gjøres ved å se hvert enkelt lokalsamfunn mot et sett av kriterier. Kristiansand tenker seg dette innarbeidet som en del av kommunens planlegging. Evalueringen bør omfatte såvel tjenester og service, fysiske forhold, sosiale- og kulturelle forhold. Dette vil i sin tur gi grunnlag for prioriteringer og innsats.

Ressursoversikt

Hva kanaliseres til de ulike lokalsamfunnene når det gjelder offentlige ressurser, bevilgninger, tjenester og personressurser? Hvilke ressurser av privat karakter kanaliseres til lokalsamfunnet?

Fortetting

Vurdere muligheter og begrensinger for fortetting. Hva «tåler» lokalsamfunnene av flere boliger eller annen bebyggelse? Hva betyr fortettingen for den kommunale infrastrukturen? Hva kan lokalsamfunnet tjene på en fortetting i form av et bredre boligtilbud og bedre grunnlag for tjenester, mm?

Modeller for samarbeid

Miljøbyene bør utvikle arenaer for samarbeid mellom kommunen, beboerne og frivillige organisasjoner i lokalsamfunnene. Slike arenaer skal fungere som kommunikasjons- og informasjonsorgan samt delta i planlegging og gjennomføring av konkrete miljøforbedringstiltak.

Lokalt utviklingsarbeid

Kommunen samarbeider med beboere og frivillige organisasjoner i ett konkret lokalsamfunn for å komme fram til kriterier og metoder for å utvikle dette til et godt og levende lokalsamfunn.


FAGNOTAT FOR SATSINGSOMRÅDE 4:

Grønnstruktur, natur og friluftsliv

utarbeidet av Direktoratet for naturforvaltning

Natur, vannmiljø og nære friområder skal sikres for biologisk mangfold og friluftsliv.

Utbyggingsmønsteret skal sikre sammenhengende grønnstruktur, landbruks-, natur- og friluftsområder, vann, elver og sjøområder. Dette vil ta vare på det biologiske mangfoldet og gi befolkningen god kontakt med naturen og de nære friområdene. Grønnstrukturen kan inngå som ledd i gang- og sykkelvegnettet og vil være med på å forbedre lokalklimaet i byen.

Hva er grønnstruktur

Grønnstrukturen er veven av store og små vegetasjonspregede områder som gjennomtrenger tettstedet. Den inkluderer også de «ikke levende» delene i miljøet som f.eks. mikroklima og luftmiljø, rennende og stillestående vann og berggrunnen/løsmassene under vegetasjonen. Både mennesker og dyr er brukere av grønnstrukturen. Den kan være mer eller mindre sammenhengende og består av mange ulike arealtyper:

  • Deler av de store natur- og kulturlandskapsområdene rundt byen
  • Store og små naturområder i byen inkludert sjøer, tjern, elver og bekker
  • Parker, institusjonsområder, skolegårder, kirkegårder og andre grønne arealer.
  • Jordbruksområder og kolonihager i byen
  • Private hager/fellesarealer i boligområdene
  • Grønne restområder som både kan ha kultur- og naturpreg f.eks. rivetomter, o.l.
  • Turveg- og stidrag i/ved byer og tettsteder

I forhold til ovennevnte punkter vil både turveg- og stidrag, grønne lunger, parker og plasser og andre grønne arealer utgjøre den samla grønnstrukturen i en by eller et tettsted.

Hvilke funksjoner har grønnstrukturen

By- og tettstedsnære friluftslivs- og utfartsområder skal dekke befolkningens behov for større naturområder og er på grunn av sin størrelse økologisk viktige. Deres utstrekning, vegetasjon og topografi kan påvirke lokalklimaet og de angir ofte overgangen mellom tettbebyggelse og mer eller mindre menneskepåvirket landskap. Størrelsen og kvaliteten på slike utfartsområder er viktige for vår oppfattelse av et steds egenart.

Naturområder i byer og tettsteder har flere funksjoner knyttet til biologisk mangfold. De utgjør levested for planter og dyr, frøbank for ulike plantearter, matsøk og hvileområder for dyr og korridorer for genetisk utveksling. Mulighetene for biologisk mangfold vil være avhengig av arealenes størrelse, form, innhold og plassering og sammenheng innbyrdes. Det er viktig å være oppmerksom på at et områdes økologiske betydning ofte kan stå i sterk kontrast til den planstatus som området har. Naturområder og andre grønne arealer i nærmiljøet skal dekke innbyggernes daglige behov for arealer til friluftsliv, leik og idrett.

Andre grønne arealer i byer og tettsteder kan være idrettsanlegg, kirkegårder, produksjonsarealer, vegetasjonsbelter osv. Disse arealene bidrar også til å gi byer og tettsteder egenskaper som går ut over selve bruken. Viktig er deres økologiske, estetiske og på annen måte miljømessige betydning. Arealene kan fungere som adkomst til andre åpne arealer. Et nettverk av grønne arealer kan dermed ha en transportfunksjon, i tillegg til at det fungerer som tilholdssted for plante- og dyrearter.

Plasser og parker har også stor betydning for en by eller et tettsteds indentitet og funksjon. Plasser er oppholds- og vrimlearealer som ivaretar innbyggernes behov for rekreasjon og uforpliktende sosialt liv. Parkens formål kan sammenlignes med plassens. Den viktigste forskjellen er at parkens innslag av naturelementer har til hensikt å skape en annen type opplevelse, avskjermet fra byens trafikk og næringsvirksomhet.

1. Grønnstrukturens betydning for bærekraftig byutvikling

I Regjeringens oppfølging av Brundtlandkommisjonen (St.meld. nr. 46 1988-89, «Miljø og utvikling») er målsettingen at:

  • Naturens produksjonsevne og variasjonsrikdom skal bevares.
  • Ingen arter skal forsvinne fra norsk natur som følge av menneskelig påvirkning
  • Plante- og dyresamfunnene må forvaltes slik at de kan leve under naturlige betingelser og i livskraftige bestander.
  • All høsting skal skje på en økologisk og etisk forsvarlig måte.

Dette følges opp i St.meld. 13 (1992-93), «FN-konferansen om miljø og utvikling i Rio de Janeiro» der det bl.a. heter at:

Det biologiske mangfoldet skal bevares i naturen og i primærnæringene ved:

  • Fortsatt identifisering og overvåking av biologisk mangfold og de prosesser og aktiviteter som påvirker mangfoldet.
  • Vern og bærekraftig bruk av mangfoldet
  • Å drive forskning, utredning, opplæring og informasjon.

Internasjonalt er det ratifisert en konvensjon om biologisk mangfold som inneholder bestemmelser om bevaring og bærekraftig bruk av biologisk mangfold, samt en rettferdig og likeverdig fordeling av kostnader og goder knyttet til bruk og vern av biologiske ressurser. Norge følger opp gjennom en nasjonal handlingsplan om biologisk mangfold.

Biologisk mangfold kan forklares som variasjonsrikdom av planter, dyr og mikroorganismer og den arvelige variasjonen vi finner innenfor de enkelte artene. Mangfoldet av livsmiljøer eller økosystemer, som spenner fra de mer eller mindre upåvirkede til de sterkt kulturpåvirkede livsmiljøene og til byer, utgjør også det biologiske mangfold. Begrepet omfatter altså ikke bare mangfold av arter, men også mangfold innen arter og mangfold av og innen økosystemer [St.meld. nr. 31 (1992-93) s. 48].

Biologisk mangfold er viktig for artenes overlevelsesevne ved endrede miljøbetingelser. Mangfoldet på land, i vassdrag og i sjø er også grunnlaget for livsbærende økologiske prosesser som regulerer klima, danner jordsmonn og renser vann og luft. Videre gir biologisk mangfold grunnlag for utnyttelse og høsting.

Vann og grønne arealer gir mulighet for et artsmangfold i og rundt byen/tettstedet. Biologisk mangfold i byer og tettsteder har likevel først og fremst betydning for menneskers trivsel, helse og opplevelse i forbindelse med friluftsliv. Det finnes ingen oversikt over plante- og dyrelivet i de norske byene. De fleste artene tillhører kulturlandskapet nær byene, men byene har også særegne biotoper på grunn av menneskets påvirkning. En del kulturplanter har sitt tilhold bare i byene. Byfloraen inneholder adskillig flere innførte arter enn annen kulturpåvirket vegetasjon.

En del vann- og elvestrekninger i våre større byer er svært viktige som overvintringsområder for vannfugl. Dette skyldes både naturgitte forhold og forhold relatert til bymiljøet. Generelt høyere temperaturer fører til mindre islegging. Kunstig foring er en annen viktig faktor.

Tettstedsveksten har i stor grad foregått på de mest produktive områdene, og på de områdetypene som det allerede er knapphet på, f.eks. edelløvskog, våtmark, elvedelta, etc. Derfor er det viktig å rette oppmerksomheten mot de grønne områdene i og omkring våre byer og tettsteder. Til eksempel kan nevnes at av landets 1900 høyere plantearter finnes 1200 innenfor Oslo bys grenser.

2. Viktige kvaliteter ved de grønne områdene

En avgjørende forutsetning for at Norge også i framtiden skal være et godt land å leve i, er at vi gjennom en bærekraftig utvikling tar vare på vårt naturgrunnlag og sikrer våre biologiske ressurser og økosystemer. Miljøhensyn bør inngå som en sentral premiss i all arealplanlegging og arealbruk. Å ta miljøhensyn innebærer både å ta vare på naturområder, landskapskvaliteter og kulturminner og å vurdere miljøkonsekvenser av utslipp og støy.

Friluftsliv

Grøntområdene i og omkring byene representerer bruks- og opplevelsesverdier for store delen av befolkningen som bor i tettbygde strøk.

Kontakt med natur er av betydning både for den enkelte og for samfunnet og utgjør et viktig bidrag til livskvaliteten til innbyggerne. Opphold i natur gir både mosjon og mental fornyelse, utfordring og avkobling. Friluftsliv har en allsidig og positiv helsemessig effekt. Friluftsliv gir kunnskaper om og øker forståelsen for natur og kultur. Dette gjør friluftsliv til en svært viktig faktor når det gjelder å motivere for naturvern. Friluftslivet utgjør en del av vår kulturelle identitet og har stor betydning for sosialt samvær og organisasjonsarbeid.

Det er viktig at barn som vokser opp i byer får anledning til å bli fortrolig med naturen.

De tradisjonelle friluftsaktivitetene er tilpasset en ekstensiv utnyttelse av naturen og forutsetter lite tilrettelegging og tekniske inngrep (f.eks. fotturer, bading, jakt og fiske m.m.). De moderne friluftsaktivitetene er tilpasset en mer intensiv utnyttelse av naturen og forutsetter en større grad av tilrettelegging og tekniske inngrep (f.eks. sports- og idrettsaktiviteter, sykling på veg m.m.). Tradisjonelt friluftsliv kan imidlertid også skje i så stort omfang at tilrettelegging er nødvendig f.eks. for å kanalisere ferdsel og dermed beskytte naturverdier.

Grønnstrukturen som transportnett

Planlegging og tilrettelegging av et funksjonelt og godt nett av gang- og sykkelveger og turveger skal inngå som et viktig ledd i all arealplanlegging. Hensikten er både å sikre viktige sammenhenger i nærmiljøene, til skoler, butikker, grøntområder osv., men også å etablere en overordnet struktur som forbinder bydeler, kobler boligområder til arbeidsplassområder, boligområder til marka osv.

Etableringer av et slikt nett av veger og stier forbeholdt fotgjengere og syklister må sees i nær sammenheng med en by eller et tettsted's grønnstruktur. Spesielt viktig er grønnstrukturens kontakt med viktige målpunkter og kollektivtransportnettets kontakt med sti- og løypenett i markaområder.

Lokalklima, luftmiljø og vannhusholdning.

Vegetasjon demper vind. Undersøkelser har vist at en velutviklet trebestand i variert bebyggelse kan gi en vindreduksjon på 10-15%. Minsket vindstyrke gir høyere luft- og jordtemperatur og dermed gunstigere vilkår for vegetasjon og bedre oppholdsmuligheter for folk. Vegetasjon virker dessuten generelt utjevnende på temperaturforholdene.

Vegetasjon kan være et effektivt filter mot støy og partikkelforurensninger i luften, og virker også som filter mot gassforurensninger. Grøntområder bidrar til å utjevne og opprettholde vannbalansen. Trær tar imot en del av nedbøren allerede i kronene. Resten av vannet som når bakken blir absorbert og dristribuert på en mindre ekstrem måte på grøntarealer enn det vi ofte opplever på hardere underlag i byer og tettsteder.

Visuelle verdier

Grønne områder i og rundt byer og tettsteder utgjør i seg selv viktige landskapselementer som har ulik funksjon og betydning i landskapet. Grønne områder kan utgjøre karakteristiske landskapstrekk som bidrar til å gi et tettsted eller en by identitet og særpreg. Ubebygde arealer som eksponerer seg stort i omgivelsene kan utgjøre viktige landemerker (et fjell, en ås), mens andre områder som elve- og bekkedaler kan utgjøre viktige skiller i bebyggelsen.

Grønne områder har også en viktig funksjon som ramme rundt bebyggelsen og/eller som viktige «lommer» i bebyggelsen.

3. Utfordringer

I forbindelse med å utvikle grønnstruktur, natur og friluftsliv i byene er tre problemstillinger sentrale:

A. Utbygging eller bevaring som grønt areal?

B. Bruk eller bevaring som naturelement?

C. Hva slags bruk?

A. Utbygging eller bevaring som grønt areal?

Tradisjonelt har tilgangen på natur i Norge vært oppfattet som nærmest ubegrenset og dette har også preget utbyggingsmønsteret. I de siste førti årene har bolig- og industriutbygging samt trafikkanlegg i stor grad lagt beslag på tur- og aktivitetsområder, samtidig som det er skapt barrierer til ikke-utbygde områder. Grønne lunger og områder i periferien av bebyggelsen har vært betraktet som reservearealer for utbygging og infrastruktur. Denne tradisjonen er nå i ferd med å endres. Kommunenes planavdelinger tar i stigende grad hensyn til grønne områder.

I St.meld nr.31 (1992-93) om den regionale planleggingen og arealpolitikken presenteres for første gang mål og rammer for en helhetlig arealpolitikk, forankret i prinsippet om bærekraftig utvikling. Betydelige deler av meldingen er viet forholdet mellom utbygging og behovet for å sikre grøntområdene. «Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging» utgitt av Miljøverndepartementet i 1993 uttrykker noe mere konkret hva staten kan legge i en slik målsetting. Her heter det bl.a :

  • Planlegging av utbyggingsmønstret og transportsystemet bør samordnes slik at det legges til rette for en mest mulig effektiv, trygg og miljøvennlig transport, og slik at transportbehovet kan begrenses. Det bør legges vektpå å få til løsninger som gir korte avstander i forhold til daglige gjøremål og effektiv samordning mellom ulike transportformer
  • Det bør tilstrebes klare grense mellom bebygde områder og landbruks- natur- og friluftsområder. En bør søke å samle naturinngrepene mest mulig. Langs eksisterende hovedveg- og banenett skal det legges vekt på hensynet til å opprettholde et diferensiert transportsystem og framtidig behov for for utvidelser av veg- og banenettet. Det skal legges vekt på å utnytte mulighetene for økt konsentrasjon av utbyggingen i byggesonene i by- og tettstedsområder. Utformingen av utbyggingen bør bidra til å bevare grøntstruktur, biologisk mangfold og de estetiske verdiene i bebygde områder.
  • Utbyggingsmønster og transportsystem bør utformes slik at en unngår omdisponering av store, sammenhengende arealer med dyrket eller dyrkbar mark av høy kvalitet. Innenfor gangavstand fra stasjoner/knutepunkter på hovedårene for kollektivnettet, kan utbyggingshensyn tillegges større vekt enn vern, under forutsetning at det planlegges en konsentrert utbygging og tas hensyn til kulturmiljøer og grønnstruktur. En bør unngå nedbygging av særlig av særlige verdifulle kulturlandskap, sjø- og vassdragsnære arealer, friluftsområder, verdifulle kulturmiljøer og kulturminner.

Det ligger klare føringer i de rikspolitiske retningslinjene i behovet for å fortette innenfor eksisterende byggegrense for å redusere areal- transport- energiforbruk og forurensing. Utbyggingshensyn kan derfor lett komme i konflikt med ønsket om å bevare grøntområder innenfor eksisterende tettstedsgrenser. Det signaliseres en streng praksis for bruk av verdifulle sammenhengende grøntområder, men en «mykere» holdning til bruk av grønt- og jordbruksarealer i tilknytning til viktige kollektivknutepunkter.

Friområder har ofte varierende kvalitet. Arealene er kanskje uegnet til de aktivitetene de er avsatt til, de er for små eller har dårlig tilgjengelighet. Manglende midler til sikring, opparbeiding og vedlikehold gjør at arealene ikke brukes som planlagt og slitasje og forsøpling kan bli resultatet. I sin tur kan dette igjen bli et argument for omregulering til andre formål. I all grønnplanlegging er det derfor svært viktig å avklare hvilke områder som utgjør viktige og hvilke som utgjør mindre viktige deler av grønnstrukturen, marka eller kulturlandskapet.

B. Bruk eller bevaring som naturelement?

Natur- og kulturlandskapsområder vurderes forskjellig ut fra forskjellige interesser. Det kan f.eks. ligge interessemotsetninger i det å bevare en naturtilstand i forhold til det å tilrettelegge et område for friluftsliv. Opprydding langs bekkedrag, tilrettelegging av turveier og opparbeidelse av ballplasser kan gå utover eksisterende vegetasjon og biologisk mangfold.

Avstanden mellom «verneinteresser» og «brukerinteresser» kan være stor, og enkelte steder må man akseptere at enkelte interesser ekskluderer andre. Det ligger imidlertid store muligheter i å framskaffe gode flerbruksløsninger. All endring bør derfor skje som ledd i en samlet grøntplan der de forskjellige grøntområdenes kvaliteter og særegenheter er kartlagt.

C. Hva slags bruk?

Interessekonflikter oppstår også når det gjelder bruk av grønne arealer. En vanlig problemstilling er hvorvidt og i hvor stor grad det skal foretas opparbeiding av grønne områder. Brukere av grønne arealer kan også fortrenge eller være til sjenanse for hverandre, enten fordi de bruker samme areal til ulike aktiviteter, eller fordi ulikt behov for areal- og tilrettelegging skaper konflikter: Konflikten mellom idrettsaktivitet/idrettsanlegg og friluftsliv/bevaring er stor. Det er vesentlig at en i planleggingen behandler utbygging/lokalisering av idrettsanlegg på linje med andre anlegg.

4. Planapparatet kan være med på å sikre de grønne verdiene

En systematisk klarlegging av verdier og mål for ivaretakelse av naturverdier kombinert med en offensiv bruk av planapparatet for å fremme naturinteresser, er det beste grunnlaget for å forklare og forsvare disse interessene i arealkonflikter og i prioriteringsdiskusjoner. I Stortingsmelding nr. 40 (1986/87) om friluftsliv , heter det at alle kommuner bør utarbeide planer for utvikling av de grønne områdene i og inntil tettsteder som et ledd i kommuneplanleggingen. Plantypene som omtales nedenfor gir en rekke muligheter for å ivareta hensynet til biologisk mangfold og friluftsliv. Det ligger store utfordringer i å legge grunnlag for gjennomføring av planer f.eks. gjennom en kobling plan – handlingsprogram – budsjett. Politiske vedtak om gjennomføring av konkrete prosjekter er en viktig drivkraft for å skape nye og å forbedre allerede eksisterende grøntarealer.

Kommuneplanens arealdel

Kommuneplanens arealdel legger grunnlaget for arealbruken i kommunen. Gjennom kommuneplanens arealdel legges premissene for grønne områder. Arealdelen skal i nødvendig utstrekning angi byggeområder, landbruks-, natur- og friluftsområder (LNFområder), områder for råstoffutvinning, båndlagte områder, områder for særskilt bruk eller vern av sjø og vassdrag og viktige ledd i kommunikasjonssystemet. I byggeområder kan det fastsettes arealer for nærfriluftsområder. Grønnstrukturen bør synliggjøres også i byggesonen. Større områder av interesse for rekreasjon og friluftsliv kan avsettes som LNF-område, eller til områder for særskilt bruk eller vern av sjø og vassdrag. Der hvor en av interessene innenfor LNF-områdene er dominerende bør det utarbeides reguleringsplan. Områder som er vernet eller vurderes vernet kan avsettes som båndlagt område.

Gang- og sykkelstier og turveger som knytter sammen større natur- og friluftsområder og sikrer adkomst til rekreasjonsområder, bør markeres som viktige ledd i kommunikasjonssystemet.

Kommunedelplan

Kommunedelplaner kan utarbeides for en avgrenset geografisk del av kommunen, eller for enkelttema. Eksempler på kommunedelplaner mht. biologisk mangfold og friluftsliv er f.eks. grønnstrukturplaner, vassdragsplaner og planer for idrett og friluftsliv. En grønnstrukturplan skal klargjøre interesser og prioriteringer og gi overordnede og prinsipielle rammer for andre og mer detaljerte planer. Grønnstrukturplaner bør politisk behandles som en integrert del av kommuneplanens arealdel.

Reguleringsplan og bebyggelsesplan

Kommuneplanen skal sikre at grønnstrukturen behandles på et overordnet plan. For å ta vare på detaljene og sikre varige ordninger er det nødvendig å bruke regulerings- og/eller bebyggelsesplaner. De viktigste grønne reguleringsformålene er friområder, spesialområder og fellesområder. Friområder omfatter bl.a. parker, idrettsanlegg og turveger. I utgangspunktet forutsetter loven at dette er intensivt brukte områder med behov for opparbeiding. Spesialområder omfatter bl.a. friluftsområder, naturvernområder og klimavernsoner. Fellesområder omfatter felles arealer for bestemteeiendommer som f.eks. lekeplass, gårdsplass og parkanlegg.

I motsetning til kommuneplanen gir reguleringsplan og bebyggelsesplan hjemmel for ekspropriasjon, noe som kan være nødvendig for å gjennomføre friområderegulering. Grunneier kan på sin side, på nærmere vilkår, kreve at kommunen innløser friområder. Både spesialområder og fellesareal vil derimot som oftest fortsatt kunne være i privat eie.

Reguleringsplanen gir gode muligheter for å sikre samordning av utbygging, anlegg og tiltak som berører viktige naturområder eller kulturlandskap. Regulering til friområde gir de beste mulighetene for å styre arealbruken i et område til fordel for friluftslivsinteressene. Friområder omfatter parker, turveger, leirplasser, anlegg for lek, idrett og sport og områder i sjøen for slik virksomhet.

Bebyggelsesplan er en oppfølgingsplan for en kommuneplan, kommunedelplan eller reguleringsplan. Bebyggelsesplanen er den plantypen som mest konkret viser konsekvensene av et utbyggingstiltak og hvordan utearealene er disponert og utformet.

Andre aktuelle plantyper som ikke hjemles i plan- og bygningsloven er:

  • handlingsprogram for friluftsliv
  • planer for tilrettelegging
  • drift- og skjøtselsplaner
  • flerbruksplaner
  • grønn plan.

FAGNOTAT FOR SATSINGSOMRÅDE 5:

Avfall og avfallsgjenvinning

utarbeidet av Siv.ing. Sigurd Tvedt, Sørlandskonsult A/S

Avfall og avfallsgjenvinning

Omlegging til bærekraftig produksjon og forbruk vil medføre reduserte avfallsmengder og færre farlige stoffer i avfallet. Avfall fra husholdninger og næringsliv sorteres ved kilden eller i sentrale anlegg og er viktige bidrag til en forsvarlig avfallshåndtering. Sortering av avfall vil også føre til at en stor del av avfallet kan brukes som råstoff i gjennvinningsindustrien eller utnyttes som energi. Gjenvinningsgraden skal være høy og restavfallet må håndteres på en forsvarlig måte.

1. Problembeskrivelse

I Norge oppstår det over 5 millioner tonn avfall (ekskl. bygg- og anleggsavfall og gruvedrift) hvert år. Av dette er ca 1,1 millioner tonn forbruksavfall, 4 millioner tonn produksjonsavfall og 220.000 tonn helse- og miljøfarlig spesialavfall. Kommunale renovasjonsordninger og avfallsanlegg tok i 1993 imot 2,2 millioner tonn avfall, eller over 500 kg/innbygger pr år. I følge statistikken ble 68% av det «kommunale» avfallet deponert, Ca 20% ble brent, 11% ble gjenvunnet og 1% ble kompostert. Statistikkgrunnlaget er noe usikkert, blant annet på grunn av uklare grenser mellom forbruksavfall og produksjonsavfall og mellom kommunale og andre innsamlings/mottaksordninger. Tallene illustrerer likevel både at avfallsmengdene er store og at andelen som gjenvinnes er lav, selv om den er økende. Og selv om en del av avfallet går til energi- eller materialgjenvinning havner alt for mye på mer eller mindre miljøbelastende avfallsdeponier.

Dagens avfallshåndtering medfører en rekke miljøproblemer, hvorav de viktigste er forurensning av vann, luft og jord. Avfallsdeponier legger beslag på arealer og skaper problemer med lukt, forsøpling og skadedyr i tillegg til at omgivelsene ofte skjemmes. Forurenset sigevann fra avfallsfyllinger kan føre til akutte giftvirkninger og mer langsiktige skader. Nedbrytingen av organisk avfall i avfallsdeponier gir store utslipp blant annet av klimagassen metan. I tillegg til rundt 300 kommunale avfallsplasser er det også mange bedriftsinterne avfallsdeponier og ikke minst er det mange større eller mindre «grovavfallsplasser» og andre ikke godkjente tømmesteder for avfall. Mange av disse avfallsdeponiene er i ferd med å bli stengt eller ryddet opp som følge av skjerpede krav fra miljøvernmyndighetene, og antallet godkjente avfallsdeponier vil bli betydelig redusert også i de nærmeste år.

Forbrenning av avfall bidrar til utslippene av sure avgasser, og fører også til utslipp av tung-metaller og organiske miljøgifter. Åpen brenning av avfall og brenning av avfall i småanlegg uten tilstrekkelig prosess-styring og avgassrensing gir særlig store utslipp og luktulemper, mens utslippene fra de store anleggene nå er svært lave. Antallet godkjente kommunale avfallsforbrenningsanlegg er som følge av skjerpede prosess- og utslippskrav redusert sterkt i de senere år, og er i dag nede i 8 anlegg. De fem store anleggene i Trondheim, Ålesund, Oslo(2) og Fredrikstad brenner rundt 20% av alt kommunalt avfall i Norge og utnytter energien fra avfallet til energiformål. De andre anleggene brenner små mengder avfall. Det er også fortsatt en viss avfallsforbrenning ved 8 sykehus hvor det blant annet brennes biologisk/organisk avfall. Forbrenningen av avfall kan likevel komme til å øke som følge av bygging av enkelte nye store kommunale anlegg og eventuelt også utbygging av anlegg for brenning av utsorterte energiholdige avfallsfraksjoner som treavfall, bildekk, plastavfall og «foredlet avfallsbrensel» (FAB) som alternativ energi i visse industrianlegg.

2. Et tilbakeblikk

Avfall har til alle tider oppstått som resultat av menneskelig aktivitet, og for våre dagers arkeologer og historikere gir utgravninger av hustufter, matrester, tekstiler og redskaper viktige kunnskaper om tidligere tiders levemåter og mennesker. Men det er lite som i dag finnes igjen av det avfallet som oppsto før vårt eget århundrede, ikke minst fordi det materielle forbruket var beskjedent og fordi de produktene folk brukte var naturens egne. Dessuten var ombruk og gjenvinning viktige elementer i det daglige livet både på landsbygda og i byene langt inn i vårt eget århundrede. Pante- og ombruksordningen for øl- og mineralvannsflasker er kanskje den viktigste ordningen som har «overlevd» helt til i dag, og hadde vel vært avviklet for lengst uten statens «støtte» med bruk av avgifter på engangsemballasje. Deler av matavfalls-innsamlingen til grisefôr og skraphandlervirksomheten er også eksempler på gjenvinnings-ordninger som har blitt opprettholdt og som nå er i ekspansjon igjen.

Når vi i dag snakker om bærekraftig utvikling og om å «lukke kretsløpene» for ulike typer produkter og materialer, er dette i virkeligheten i stor grad snakk om en tilbakevending til vår egen relativt nære fortid. Men en slik reversering av utviklingen kan være konfliktfylt, etter som samfunnsutviklingen så lenge har beveget seg bort fra det kretsløpsbaserte samfunnet og etter som velstandsutviklingen så lenge har hatt forbruksvekst som et av sine viktigste mål. I stadig større grad er vårt levesett basert på at vi tærer på klodens begrensede ressurser i form av olje, metaller, dyrkbar jord, biodiversivitet, klima m.v.(«kapitalen») i stedet for å innrette oss på å høste produksjonen («rentene»). Særlig i de siste 40 – 50 årene har både forbrukerne, industrien og de øvrige sektorene i samfunnet nær sagt kontinuerlig økt det materielle forbruket og samtidig har avfallsmengdene økt. Også avfallets innhold av helse- og miljøfarlige stoffer har økt sterkt etter hvert som bl. a. den kjemiske industrien har frembragt nye stoffer og produkter. Når det fortsatt oppstår nær dobbelt så mye avfall pr person i USA som i Norge er det en indikasjon på hva som kan komme til å hende også hos oss. Det er også grunn til å understreke at en bærekraftig utvikling vil innebære krav om en ny utviklingsretning på mange områder, og der avfallsproblemet et ett av flere viktige problemområder.

Mens produktene gradvis har blitt billigere har produsentene, og ikke minst forbrukerne gjennom sine innkjøpspreferanser, bidratt til at produktene har fått kortere og kortere levetid. Klær, møbler, fritidsutstyr, husholdningsmaskiner o.s.v. har i stadig økende grad blitt forbruksvarer der kvalitet og holdbarhet har blitt mindre og mindre viktig. Samtidig omgir vi oss med et stadig større antall ting. Prisene på «jomfruelige» råvarer og energi har sunket i forhold til prisene på arbeidskraft, samtidig som miljøkostnadene ved produksjon, bruk og disponering av produktene som avfall i liten grad har blitt belastet produsenter eller forbrukere. Etter som ombruk og gjenvinning oftest er mer arbeidsintensivt enn produksjon basert på nye råvarer, har vi derfor gradvis kommet i en situasjon der bare statlige subsidier og direkte lovregulering har kunnet motvirke markedskreftene og opprettholde slike løsninger for enkelte avfalls- og materialtyper.

Kommunene, som driver de fleste norske avfallsdeponier og avfallsforbrenningsanlegg, har dessuten ofte hatt som mål at avfallsgebyrene skulle være så lave som mulig, mens hensynet til de kort- eller langsiktige miljø- og ressursproblemene har vært lite påaktet. Bare en av 10 kommunale fyllplasser tilfredsstilte i 1994 dagens krav til miljøstandard, og også mange avfallsforbrenningsanlegg med betydelige forurensningsutslipp har vært i drift helt frem til i dag. Det finnes samtidig kommuner som helt inn i 1990-årene har hatt gratis mottak av produksjonsavfall for å trekke til seg industrivirksomhet. I mange kommuner har dessuten de reelle kostnadene ved avfallsbehandlingen delvis blitt skjult ved å subsidiere forbruksavfalls-ordningen over skatteseddelen, og svært mange kommuner har fortsatt gebyrordninger der abonnentene må betale det samme enten de leverer mye eller lite avfall. Stort sett er det grunn til å fastslå at de fleste kommunene bare i liten grad har vært villige til å prioritert gjenvinning fremfor deponering, og at kommunene heller ikke har arbeidet for reduksjon av avfallsproduksjonen.

Når endringene nå kommer vil mange kommuner i årene fremover oppleve en «blåmandag» der de må slite med opprydding og etterdrift av gamle avfallsdeponier, samtidig som de vil bli stilt overfor krav om betydelige og kostbare omlegginger av avfallsarbeidet. For mange kommuner blir det også en utfordring å omstille seg til en situasjon der en betydelig større del av avfallsmengden vil gå til gjenvinning eller bli borte som følge av endringer i produksjons- og forbruksmønstrene.

3. Nye mål og strategier for avfallspolitikken mot årtusenskiftet

Når vi i løpet av dette tiåret har fått en ny avfallspolitikk, skyldes dette først og fremst at folk flest ønsker økt avfallsgjenvinning og at de aksepterer at ressurs- og miljøproblemene knyttet til avfall krever nye løsninger. Dette har blant annet gitt seg utslag i at mange kommuner rett og slett har blitt presset av sine egne innbyggere til å innføre leveringsordninger særlig for glass og papir. Behovet for en ny avfallspolitikk har i økende grad blitt erkjent også av våre politikere, både lokalt og nasjonalt. På en måte er avfall et av de mest synlige utslag av vårt overforbruk av ressurser, og etter som vi alle er avfallsprodusenter kan en bevisstgjøring på dette feltet også føre til økt forståelse for andre nødvendige endringer av vårt produksjons og forbruksmønster.

Omleggingen av avfallspolitikken er ikke noe særnorsk fenomen. Også i de andre nordiske land, i EU og i andre industrialiserte land arbeides det med å snu utviklingen på avfallsområdet. Brundtlandkommisjonen, Rio-konferansen om miljø og utvikling, Agenda 21 og Commison for Sustainable Development (CSD) er viktige deler av grunnlaget for dette arbeidet. Som følge av EØS-avtalen er rammebetingelsene i EUs lovgivning av avgjørende viktighet for avfalls-politikken i Norge i årene fremover, men det er ikke noe som tyder på at forholdet til EU skal bli til hinder for at vi skal nå de mål som det nå arbeides mot.

De overordnede målsetningene for avfallsarbeidet i Norge er formulert i St.meld. nr 44 (1991-92) «Om tiltak for reduserte avfallsmengder, økt gjenvinning og forsvarlig avfallsbehandling»:

«Avfallsproblemene skal løses slik at avfallet blir til minst mulig skade for mennesker og naturmiljø, samtidig som avfallet og håndteringen av dette legger minst mulig beslag på samfunnets ressurser.»

Hovedstrategiene på avfallsområdet er i prioritert rekkefølge

  • Å hindre at avfall oppstår og redusere mengden skadelige stoffer i avfallet.
  • Å fremme ombruk materialgjenvinning og energiutnyttelse.
  • Å sikre en miljømessig forsvarlig sluttbehandling av restavfallet.

I valget mellom ulike tiltak skal samfunnsøkonomiske vurderinger og prinsippet om «føre var» legges til grunn. St.meld. 44 tar videre utgangspunkt i fire viktige forhold som skal påvirkes gjennom dagens tiltak og virkemiddelbruk:

  • Prisen på avfallsbehandlingen skal reflektere de samfunnsøkonomiske kostnadene ved de ulike måter å disponere avfallet på.
  • Næringslivets ansvar for avfallet fra egne produkter skal utvides.
  • Kommunenes ansvar og plikter med den totale avfallshåndteringen skal utvides.
  • Kunnskapsnivået om avfall og avfallshåndtering skal heves.

Det er i St.meld. 44 ikke fastsatt konkrete mål for avfallsreduksjon og gjenvinning, og i stedet ønsker Miljøverndepartementet bl. a. gjennom forhandlinger å komme frem til omforente mål og returordninger sammen med berørte produsenter/importører (bransjer). Kommunene skal fortsatt ha et betydelig ansvar for avfallsområdet.

Det er også tidligere fastsatt særskilte mål for arbeidet med spesialavfall. Forurensningsproblemene knyttet til slikt avfall skal frem mot år 2000 reduseres til et nivå som ikke skader helse eller miljø, samtidig som slikt avfall utnyttes på en ressursmessig forsvarlig måte. Dette skal sikres ved at det bygges opp tilstrekkelige innsamlings-, mottaks- og behandlingsløsninger og ved tiltak mot tidligere feildisponert spesialavfall. Spesialavfallsmengden skal dessuten reduseres ved overgang til produkter og produksjonsmetoder som gir mindre spesialavfall, og gjenvinning av materialer og energi fra spesialavfallet skal stimuleres.

4. Aktørene i avfallssektoren

Statlige myndigheter har et overordnet ansvar for utarbeidelse av målene på avfallsektoren, og for å tilpasse virkemiddelbruken slik at målene kan nås. Blant annet gjelder dette både direkte lovregulering og kontroll samt bruk av andre virkemidler som f. eksempel bruk av avgifter, statstilskudd, avtaler med bransjene og informasjonsarbeid. Men de nasjonale mål innenfor avfallssektoren kan ikke nås uten aktiv medvirkning og oppslutning fra en rekke andre grupper av aktører:

Kommunene, som har en nøkkelrolle i det praktiske avfallsarbeidet, særlig når det gjelder forbruksavfall.

Produsenter og importører av ulike produkter og produktgrupper, og bransjeselskaper dannet av disse, som får et stadig større ansvar for å sørge for avfallsreduksjon, innsamling og ombruk/gjenvinning av egne produkter.

Private bedrifter som på egen hånd eller i samarbeid med kommuner eller produsenter/bransje sørger for innsamling, sortering eller bruk av gjenvinningsprodukter.

Husholdningene, næringslivet og andre virksomheter som konsumenter og avfallsbesittere, som skal orientere seg i og bruke et økende antall avfallsordninger og som samtidig ved sine disposisjoner avgjør hvor langt det er mulig å nå med avfallsreduksjon.

Kommunene

Kommunenes rolle innenfor avfallssektoren er tradisjonelt stor og i mange kommuner dominerende, basert særlig på kommunens plikt og rett etter forurensningsloven til å stå for forbruksavfallsrenovasjonen. Kommunene driver selv eller i samarbeid med andre de fleste avfallsdeponier og avfallsforbrenningsanlegg i Norge. Kommunene har dessuten et forvaltningsmessig ansvar knyttet til tiltak mot forsøpling, og får fra sommeren 1995 også et ansvar for at det finnes mottaksordninger for spesialavfall fra husholdninger og fra virksomheter med mindre mengder slikt avfall. Enkelte kommuner ønsker også større styringsrett over produksjonsavfallet, og det foregår forsøk med delegering av myndighet på dette området, blant annet til Oslo kommune.

Kommunene er også ansvarlig for å utarbeide helhetlige avfallsplaner som skal sikre at det blir etablert avfallsordninger i kommunen med tilstrekkelig miljøstandard. Avfallsplanene skal vedtas for første gang innen utløpet av 1995, og skal senere rulleres minst en gang pr kommunestyreperiode. Avfallsplanene skal også omfatte produksjonsavfall utenfor det kommunale avfallssystemet. Etter endringene av forurensningsloven i 1993 kan forurensningsmyndighetene pålegge kommunene å innføre ordninger for kildesortering av bestemte avfallsfraksjoner med sikte på gjenvinning. Det er grunn til å forvente at denne nye lovhjemmelen vil bli benyttet i forhold til kommuner som i sine avfallsplaner ikke legger opp til et minimum av gjenvinning. Stortinget har for øvrig bedt om at det blir fastsatt en dato for når blandet (usortert) avfall ikke lenger tillates deponert.

Det er også igangsatt en full gjennomgang av tidligere gitte tillatelser til kommunale avfallsanlegg, med sikte på en oppdatering i forhold til dagens kravnivå. Både gjeldende retningslinjer fra SFT og kommende krav i EU/EØS vil medføre betydelige skjerpede krav. Mange, særlig av de små anleggene, vil i løpet av få år bli nedlagt som følge av betydelige kostnader ved eventuell videre drift. Dette vil, sammen med kravet i forurensningsloven om full kostnadsdekning innenfor den kommunale avfallssektoren, føre til vesentlige økninger av avfallsgebyrene i mange kommuner. Kommunene blir dessuten oppfordret til en større grad av differensiering av avfallsgebyrordningene, både når det gjelder mengde og type avfall. Gebyrordningene bør brukes til å stimulere avfallsreduksjon, sortering og gjenvinning. For å stimulere ytterligere til avfallsreduksjon og gjenvinning, kan det også bli aktuelt å innføre statlige avgifter på avfall som deponeres slik man bl. a. har gjort i Danmark.

Produsenter/importører

Ulike bransjer får gjennom direkte lovregulering og avtaler med myndighetene et stadig større ansvar for å håndtere sine egne produkter når de kasseres og disponeres som avfall. Slike ordninger er allerede etablert for glass, brunt papir, drikkekartong, dekk og blybatterier, og det arbeides med nye ordninger for plastemballasje, metallemballasje, elektriske- og elektroniske produkter og hvitevarer. En samlet plan for emballasjeområdet skal sikre betydelig reduksjon og økt gjenvinning av dette avfallet. I tillegg er det etablert statlige ordninger med pant/ refunderbar avgift som sikrer innsamling og gjenvinning av bilvrak og spillolje. Utviklingen av produsent- og bransjeansvaret som en ny bærebjelke i det norske avfallssystemet er allerede kommet langt, selv om det for en del bransjer med mange og uensartede aktører kan være nødvendig å støtte opp slike frivillige avtaler med forskrifter. I en del av de ordningene som etableres i samarbeid med bransjene, inngår forhandlerleddene som mottakere av avfall som skal samles inn og gjenvinnes. Også kommunene forutsettes å delta aktivt i en del av disse ordningene, og det blir bl. a. viktig å finne frem til en hensiktsmessig fordeling av oppgaver og finansiering av slike ordninger. I noen tilfeller kan det være aktuelt å dekke en vesentlig del av kostnadene over renovasjonsgebyrene, mens det i andre ordninger vil være riktigere å finansiere innsamlings- og gjenvinningsordningene ved påslag på prisen ved salg av de aktuelle produktene.

Private bedrifter

Selv om kommunenes ansvar innenfor avfallsområdet skal styrkes, betyr ikke dette at private bedrifter vil få redusert sine oppgaver. Tvert imot vil det bli et økende marked både for private innsamlingstjenester, sorteringsanlegg, transport og ikke minst sluttbruk av gjenvinnings-fraksjoner som råstoff i ny produksjon eller som energi. Særlig på sorterings-, markedsførings- og sluttbruksiden vil det være behov for økt deltakelse fra private selskaper i samarbeid både med kommunene og med de bransjeorganiserte returordningene. Gjenvinningsmarkedet vil i årene fremover bli et område i vekst og forhåpentligvis også et område med økende konkurranse. For kommunene vil det bli viktig å inngå i hensiktsmessige samarbeidsforhold både med private aktører i gjenvinningsmarkedet, med aktuelle bransjeordninger og ikke minst med andre kommuner.

Avfallsbesittere

De vil ikke være riktig i en gjennomgang av de ulike aktørene på avfallsområdet å se bort fra avfallsbesitterne, det vil si husstandene, industribedrifter, tjenesteytende næringer o.s.v. Alle tiltak som vil være aktuelle for å nå målene på avfallsområdet vil ha som forutsetning aksept og medvirkning fra den enkelte. Kildesortering av matavfall i husholdningene kan simpelthen ikke fungere uten at de aller fleste av oss aksepterer at dette er et riktig tiltak. Det samme gjelder for andre avfallsfraksjoner og det samme gjelder for de tiltak som iverksettes i virksomhetene. For å oppnå en slik aksept og medvirkning er det viktig at det legges opp til løsninger med høyest mulig servicegrad, og at tiltakene også omfatter motivasjon og informasjon til den enkelte. Dette arbeidet er ikke lett, det er ressurskrevende men det er nødvendig. En viktig del av motivasjonsarbeidet bør knyttes til bruk av differensierte avfallsgebyrer som belønner kildesortering, gjenvinning og avfallsreduksjon.

Det er mange bedrifter som setter seg ambisiøse mål, ikke bare for økt gjenvinning men også for reduksjon av selve avfallsproduksjonen. Økte avfallsgebyrer og krav om sortering kan være en utløsende faktor for dette, men like viktig er det at mye av avfallet i bedriftene er tapte råvarer eller tapte salgbare produkter. Enkle omlegginger av forbruks- og produksjons-mønstrene kan ofte redusere denne avfallsmengden vesentlig og gi vesentlige innsparinger. Ved å synliggjøre avfallsproblemet bl.a. gjennom kildesorterings- og gjenvinningsordningene vil vi også kunne oppnå at mange husholdninger tilpasser seg i retning av et mer bærekraftig forbruk med redusert avfallsmengde.

5. Utfordringene på avfallsområdet

Vi står overfor store utfordringer på avfallsfeltet i tiden fremover, og erfaringene så langt tyder på at den endrede avfallspolitikken møter stor forståelse både i husholdningene og innen næringslivet. Det er imidlertid viktig at de tiltak som gjennomføres oppfattes som fornuftige og relevante. Informasjon og holdningsskapende arbeid er derfor en like viktig del av endrings-prosessen som de mer tekniske endringene i innsamlingssystemene, avfallsbehandlingsmetoder og gebyrordninger. I det følgende fokuseres en del hovedproblemstillinger som vil være særlig viktige for arbeidet med avfall i miljøbyene i de nærmeste årene.

Avfallsreduksjon

Arbeidet med reduksjon av avfallsproduksjonen må tas opp som en del av satsingen innenfor avfallsfeltet. Dette bør være en viktig del av arbeidet med å snu utviklingen mot et samfunn preget i større grad av bærekraftig forbruk og produksjon, og miljøbyene har et særlig ansvar for å arbeide aktivt med å utvikle praktiske tiltak på dette området.. Ikke minst kan kommunene ha som mål å være eksempler for næringslivet. Bl. a. bør kommunene gjennomgå egne innkjøps- og forbruksmønstre og stille krav også til sine leverandører av varer og tjenester om at virksomheten skal drives på en måte som gir mindre avfallsmengder og mindre farlig avfall. Redusert bruk av engangsutstyr, større krav til holdbarhet/levetid og mer satsing på reparasjon/ombruk vil være viktige tiltak. Avfallsgebyrordningene bør innrettes slik at det lønner seg for den enkelte å velge et forbruksmønster som gir lite avfall, og kommunene bør i sin informasjons og veiledningsvirksomhet overfor husholdninger og næringsliv vektlegge avfallsreduksjon som en viktig del av avfallsproblematikken.

Gjenvinning

De aller fleste avfallstyper kan materialgjenvinnes dersom det finnes avsetningsmuligheter og dersom det finnes tilstrekkelige muligheter for innsamling/innlevering. I praksis vil det imidlertid bare være en viss andel av avfallet som kan sorteres ut til materialgjenvinning, mens størsteparten av det øvrige avfallet kan brennes med energigjenvinning. I valget mellom materialgjenvinning og energiutnyttelse bør materialgjenvinning velges dersom dette er samfunnsøkonomisk mest lønnsomt. Materialgjenvinning av papir, papp, tekstiler, metaller, glass og visse typer plast er allerede i drift i mange norske kommuner, og utnyttelse av matavfall til fôr eller til kompost er også aktuelt i de fleste kommuner.

Flere av miljøbyene vil ha store kommunale forbrenningsanlegg med energigjenvinning, og det bør være et mål for disse at alt energiholdig avfall fra kommunen som ikke kan materialgjenvinnes skal energiutnyttes. Dette kan kreve sterkere styring av nærings-avfallet og også en mer målrettet sortering av forbruksavfallet. Økt mottak av energiholdig avfall til disse anleggene, f. eks. plast og annet energiholdig restavfall fra kommuner uten forbrenningsanlegg, kan kompensere for bortfall av papir, papp og andre fraksjoner som etter hvert i større grad enn i dag bør tas ut til materialgjenvinning.

For å utvide og sikre leveringsmulighetene for avfallsfraksjoner til materialgjenvinning bør kommunene samarbeide i større grad enn hittil både med andre kommuner og med private interesser. Om nødvendig må kommunene også gå inn som eiere eller operatører av viktige sorterings- og gjenvinningsanlegg. Viktige områder for slike samarbeids-løsninger vil i tiden fremover være komposteringsanlegg for bio-avfall, steriliserings-anlegg for matavfall og sorteringsanlegg for bygnings- og rivningsavfall. I områder av landet som ikke har egne kommunale eller industrielle forbrenningsanlegg, vil dessuten anlegg for utsortering og bearbeiding av energiholdige avfallsfraksjoner (FAB) fra restavfallet være av stor betydning for å øke gjenvinningsgraden og redusere avfalls-mengden til deponi. Slike anlegg vil kunne kreve samarbeid over større regioner.

For et økende antall avfallstyper etableres det produsentansvarsordninger der bransjene selv påtar seg eller blir pålagt å sørge for innsamling og gjenvinning av «eget» avfall. Slike ordninger vil måtte innpasses i det fremtidige totalsystemet for avfall i den enkelte kommune, og miljøbyene bør ha som målsetning å finne praktiske samarbeidsløsninger med slike ordninger med sikte på å nå målene om avfallsreduksjon, økt gjenvinning og forsvarlig restavfallsbehandling.

Miljøbyene bør også være i første rekke når det gjelder å ta i bruk differensierte gebyrsystemer både for forbruksavfall og produksjonsavfall, med sikte på sterkere styring av avfallsmengdene til gjenvinning. Miljøbyene bør også stå i første rekke med krav om at kommunenes leverandører skal benytte gjenvinningsbaserte råstoffer der disse kvalitetsmessig holder mål.

Restavfallsdisponering

Avfall som ikke kan gå til material- eller energigjenvinning havner i dag på deponier eller i små forbrenningsanlegg. Antallet forbrenningsanlegg uten energigjenvinning reduseres stadig, og vil sannsynligvis forsvinne helt i løpet av kort tid. Myndighetenes krav til kommunale og andre avfallsdeponier er i ferd med å bli skjerpet betydelig, blant annet for å redusere faren for fremtidige skader. Deponiene vil derfor i løpet av kort tid i mye større grad enn i dag bli reelle restavfallsdeponier for avfall som ikke kan utnyttes på annen måte. Om få år kan det komme krav som forbyr deponering av avfall som kan nyttes til material- eller energigjenvinning, og Stortinget har allerede bedt om at det settes forbud mot deponering av usortert avfall. Mange deponier vil også bli nedlagt, og kostnadene ved avslutning og etterdrift vil bli belastet dagens avfallsleverandører.

Totalt sett vil avfallsdeponiene få en helt annen funksjon enn til nå, og etter hvert motta en betydelig mindre del av den totale avfallsmengden. Miljøbyene bør gå foran i denne utviklingen, og må samtidig sørge for at både fremtidige, nåværende og tidligere avfallsdeponier får en fremtidsrettet miljøstandard som overholder myndighetenes krav med god margin. Høy miljøstandard og reduserte avfallsmengder til deponiene vil føre til høyere deponeringsgebyrer, og derfor medvirke positivt til å gjøre både avfalls-gjenvinning og avfallsreduksjon mer bedrifts- og privatøkonomisk lønnsomt.

Forsøpling/ulovlig brenning m.v.

Mange av de tiltak som iverksettes vil gi økte «byrder» for avfallsbesitterne, både i form av økte avfallsgebyrer og mer arbeidskrevende avfallshåndtering. Endringene som iverksettes vil kunne medføre økt fare for forsøpling og ulovlig avfallsbrenning, og for produksjons/næringsavfallet vil det også kunne bli økt transport av avfall til andre kommuner med lavere priser og/eller mindre strenge miljøkrav («avfallsturisme»). Dette er en utfordring som kommunene må møte med flere virkemidler. Særlig viktig vil det være å drive en målrettet informasjon med sikte på å motivere til oppslutning om de tiltakene som iverksettes og å samarbeide på tvers av kommune- og fylkesgrenser. Men det vil også bli nødvendig å avsette tilstrekkelige ressurser til kontroll- og oppfølging av ulovlig avfallsdisponering og til effektiv opprydding etter slike forhold. Det bør også være på tide å skjerpe samfunnets reaksjoner også på denne type miljøkriminalitet, og ved aktivt holdningsskapende arbeid i miljøbyene å stemple forsøpling, ulovlig avfallsforbrenning og annen uforsvarlig avfallshåndtering som uakseptabel adferd.

6. Kort om status i de fem miljøbyene på avfallsområdet

Folketall Forbruksavfall Produksjonsavfall Helse- og miljøfarlig spesialavfall
Gamle Oslo 22.000 - - -
Hele Oslo 478.000 155.000 tonn 230.000 tonn 4.600 tonn
Bergen 219.884 75.000 tonn 86.000 tonn 3.665 tonn
Kristiansand 68.500 27.000 tonn 42.000 tonn 2.100 tonn
Tromsø 56.000 17.500 tonn 20.000 tonn 585 tonn
Fredrikstad 65.000

1.480 tonn

Tabell 1 Oversikt over folketall og registrerte avfallsmengder i de fem miljøbyene i 1994 (tonn). På grunn av ulike registreringspraksis og uklare grenser særlig mellom forbruks- og produksjonsavfall er tallene ikke uten videre direkte sammenlignbare.

Miljøbyen Gamle Oslo

Byrådet ønsker i forbindelse med avfallsplanen for byen å øke ambisjonsnivået for gjenvinning. Tidligere ordning med «grøftekantinnsamling» av papir erstattes etter hvert av den såkalte Oslomodellen, det vil si henteløsning i borettslag o.l. og bringeløsning i småhusbebyggelse. Mesteparten av befolkningen bor mindre enn 500 meter fra en papircontainer. En henteordning for småhusbebyggelse vil bli utprøvd og eventuelt innført i avfallsplanperioden. Glassinnsamlingen er basert på bringesystem med ca 290 avleveringssteder, hvorav 100 i borettslag. Oslo har nå ca. 50 spesialavfallscontainere ved bensinstasjonene i byen og det er planer om å øke til 60 i løpet av året. I Groruddalen, som deltar i SFTs kildesorteringsprosjekt, er det en slik stasjon på bensinstasjoner så nær som én.

Avfallsreduksjon, levering av avfall til billigere avfallsdeponier i nærliggende kommuner samt økt sortering, material-gjenvinning og forbrenning har ført til at fyllplassen på Grønmo som skulle vært oppfylt om 5 år får en økt levetid på rundt 25 år. Kommunen har vedtatt en forskrift som skal styre produksjonsavfallet til ønsket behandlingform. Oslo Renholdsverk samarbeider med bygningsmyndighetene for å sikre at bygging/riving planlegges også med tanke på avfallshåndtering. Det er etablert et samarbeid med et privat firma som tar imot rivingsmasser på Grønmo avfallsplass for utsortering av trevirke, metaller, tegl, betong, asfalt osv. Den tidligere ordningen med sortering av avfall levert fyllplassen, i første rekke metaller og brennbart avfall, vil fortsette. To gjenbruksstasjoner tar imot småleveranser (<2,5m 3>) fra husholdninger og mindre virksomheter. Det er også etabelrt en spesialavfallsstasjon i tilknytning til den ene gjenbruksstasjonen, hvor bedrifter kan levere spesialavfall og hvor spesialavfall fra miljøstasjonene blir sortert. En frivillig ordning for innsamling av matavfall til fôr vil bli videre utbygd i påvente av behandling av gebyrnivå for tvungen innsamling.

Alt restavfall fra husholdningene blir brent i byens to forbrenningsanlegg. Energiproduksjonen er ca 550 Gwh pr år, hvorav ca 180 Gwh kommer fra husholdningsavfall. Utnyttelsesgraden for energien er ca 70%. Det gjenvinnes også metaller fra slaggen.

Miljøbyprosjektet omfatter bare bydel 6 Gamle Oslo. Tiltakene på avfallsfronten er ikke rettet spesielt inn på denne bydelen. Miljøbyen Gamle Oslo har vært inne i en langvarig tilstand, med store trafikkproblemer, språk- og kulturproblemer og forfall. Dette er bakgrunnen for en betydelig statlig og kommunal satsing for å snu utviklingen i en positiv retning. Miljøbyen Gamle Oslo har 10 satsingsområder, men avfall er ikke blant disse. Avfall er likevel et tema som ønskes tatt opp, og da i et samarbeid med Oslo Renholdsverk. Aktuelle problemstillinger sett fra Miljøbyen Gamle Oslo er særlig arbeidet mot forsøpling, design/ utforming av oppsamlingsutstyr og oppstillingsplasser for avfall samt informasjon/motivasjon i relasjon til folk som er fremmede i forhold til dagens måte å håndtere avfall på i Norge.

Bergen

Bergen har i lang tid hatt en vanskelig situasjon på avfallsområdet, med en fyllplass som avsluttes inneværende år og en viss usikkerhet når det gjelder fremtidig avfallsløsning. Bystyret har nå avklart at restavfallet skal behandles i et nytt forbrenningsanlegg plassert i Rådalen. Det arbeides med å avklare hvilke krav som vil bli stilt til det avfallet som skal brennes i et slikt anlegg. Usikkerheten gjelder nå først og fremst hvilke krav som vil bli stilt fra forurensnings-myndighetene i tilknytning til gjenvinningstiltak.

Kommunen har i gang et større prøveprosjekt med kildesortering og kompostering av bioavfall, men videre utvidelse av denne ordningen og etablering av et nytt reaktorkomposterings-anlegg er stanset i påvente av en endelig avklaring av fremtidig behandlingsløsning for alt kommunalt avfall i Bergen. Særlig viktig er det å avklare om eller i hvilken grad det vil bli stilt krav knyttet til utsortering og særskilt behandling av matavfall, herunder mulig utnyttelse av matavfall fra husholdningene til fôr. Bergen kommune ønsker ikke å satse på separat innsamling og kompostering av matavfallet da det ikke finnes lokale avsetningsmuligheter for komposten, og mener det vil være samfunnsøkonomisk riktig å forbrenne bioavfall fra husholdningene fremfor kompostering/deponering. Kommunen vil arbeide videre for å øke utsorteringen av matavfall til fôr så raskt som mulig. Det vil imidlertid ta flere år før et forbrenningsanlegg står klar til drift, og i en overgangsperiode vil restavfall fra Bergen bli transportert ut av kommunen for deponering.

Andre tiltak som er i gang eller som som det arbeides med i Bergen:

  • frivillig hjemmekomposteringsordning.
  • lokalkompostering av hageavfall
  • bringesystem for spesialavfall.
  • innsamlingssystem for papir/papp fra husholdningene i hele byen innen 1987
  • innsamlings og bringesystem for drikkekartong.
  • tilpasning av beholderløsninger m.v. til eldre sentrumsbebyggelse.
  • samarbeid med private om innsamling av matavfall fra storkjøkken til fôr.
  • sorteringsanlegg for næringsavfall etablert med kapasitet 20.000 tonn/år

Bergen inngår fra 1.1.96 i et interkommunalt samarbeid med 6 nabokommuner. Det nye selskapet, Bergensområdets Interkommunale Renovasjonsselskap (BIR), skal ha ansvaret for både innsamling og behandling av avfallet.

Kristiansand

Kristiansand kommune deltar i SFTs kildesorteringsprosjekt, og har innført et omfattende kildesorteringsopplegg for forbruksavfall med kildesortering og innsamling i fire avfallsfraksjoner (bio-avfall, papp/papir, spesialavfall samt restavfall). Samtidig er abonnementsordningen lagt om med fri adgang for naboer til å gå sammen om fellesabonnementer. Over 2000 abonnenter (nær 10%) har valgt hjemme-kompostering som alternativ til levering av bio-avfall til sentralkompostering.

Hovedprinsippet i abonnementssystemet er at alle skal betale for den tjenesten de bruker, basert på volum av aktuelle avfallsbeholdere. Dette gjør at abonnenter med lite avfall ikke lenger må subsidiere de som har mye. Forbruksavfallsgebyrene er i 1995 gjennomsnittlig ca 950 kr/husstand.

Kommunen har også:

  • tvungen matavfallsrenovasjon for alle storkjøkken, matvareforretninger m.v. med minst 50 liter matavfall i uka.
  • gjenvinningsstasjon for avfall fra husholdninger og mindre virksomheter
  • et «ombruksverksted» i samarbeid med Fretex.
  • innsamling av drikkekartong i husholdningenes vanlige papp/papirbeholder.
  • bringeløsninger for glassemballasje samt tekstiler/sko (Fretex)
  • differensierte mottaksgebyrer for næringsavfall på kommunal avfallsplass og samarbeidsavtale med private gjenvinningsbedrifter om henvisning av gjenvinnbart avfall.

Kristiansand kommune vil fra årsskiftet 1995/96 overlate all kommunal fyllplassdrift til et nytt interkommunalt selskap, som er i ferd med å bygge et nytt avfallsanlegg med reaktorkompostering av bio-avfall/slam og et nytt avfallsdeponi. Kommunen vil fortsatt selv drive forbruks-avfallsrenovasjonen. Det ser også ut til at det blir bygget et forbrenningsanlegg for bark, flis og muligens andre avfallsfraksjoner i regionen i løpet av 2 – 3 år. Utfordringene fremover vil i hovedsak bli å videreutvikle driften av de nye ordningene som er innført på forbruksavfallssiden, øke innsatsen for avfallsreduksjon og gjenvinning av næringsavfall og arbeide videre for utnyttelse av energipotensialet i restavfallet.

Tromsø

Tromsø kommune har en uavklart situasjon på avfallsområdet, og står foran viktige veivalg i forbindelse med kommunens avfallsplan og i forbindelse med skjerpede krav til avfallsdeponiene og nedlegging av dagens avfallsplass i Ørndalen. Aktuelle problemstillinger er både av organisatorisk art (f. eks. Nordkalottsamarbeid, interkommunalt samarbeid og forholdet mellom kommunalt og «privat» avfall) og av avfallsteknisk art (lokalisering av ny fyllplass, andre behandlingsanlegg og valg av innsamlingsløsninger o.s.v.). Kommunen har nå startet opp et bringesystem for papir/papp og har for øvrig sekkerenovasjon for restavfallet. Tromsø har et mottaks- og sorteringsanlegg for næringsavfall i Tromsdalen, der man bl. a. komposterer oppkuttet trevirke. Tromsø har videre et relativt godt utbygd mottaksapparat for spillolje/spesialavfall.

Kommunen har satt som sitt hovedmål at avfallsmengden til deponi skal reduseres med 45% gjennom bl.a. endret forbruk og produksjon og ved økt kildesortering og gjenvinning.

I avfallsplanarbeidet er foreløpig følgende strategier for det videre arbeidet skissert:

Kommunen vil fremme avfallsminimering gjennom økt informasjon og holdningsskapende arbeid rettet mot enkeltpersoner, husholdninger, skoleverket og næringslivet. Kommunen vil styre avfallsstrømmene slik at minst mulig avfall deponeres på fylling.

Kommunen vil utforme kildesorteringsløsninger som gir:

  • størst mulig utsortert mengde gjenvinnbare avfallsfraksjoner
  • en sikker avsetning av de kildesorterte produktene
  • mest mulig igjen for pengene
  • og et akseptabelt arbeidsmiljø for innsamlingsmannskapene

Kommunen vil legge særlig vekt på å finne gode løsninger for innsamling og behandling av matavfall. Kommunen vil arbeide for et forpliktende samarbeid med nabokommunene.

Fredrikstad

Fredrikstad kommune er en av eierne av det interkommunale selskapet Frevar, som driver et stort avfallsforbrenningsanlegg i Fredrikstad. Dette anlegget har avsetning av all produsert energi til lokal prosessindustri. Frevar driver også avfallsdeponi og sorteringsanlegg for næringsavfall. Anleggene i Fredrikstad tar imot avfall både fra Fredrikstad og fra andre kommuner. Av en total håndtert avfallsmengde på ca 190.000 tonn blir 74.000 tonn brent, ca 80.000 tonn leveres til materialgjenvinning og 31.000 tonn deponeres. Husholdningene bidrar lite til den avfallsmengden som går til materialgjenvinning. Fredrikstad vedtok sin avfallsplan sommeren 1995.


FAGNOTAT FOR SATSINGSOMRÅDE 6:

Stedsforming og kulturminner

utarbeidet av Rådgiver Astrid Bonesmo og siv.ark. MNAL Jannike Hovland

God stedsforming gjennom vern og utvikling av kulturminner, byningsmiljø og byens felles rom.

Bygningsmiljø, kulturminner og kulturlandskap vernes, brukes og utvikles som et samlet kulturmiljø. Nye bygninger har god arkitektur med vakre uterom som passer inn i omgivelsene. En bevisst stedsforming må gå som en tråd gjennom alle satsingsområdene, og gjenspeile en holdning som viser omsorg for de fysiske omgivelsene og vår felles kulturarv. Samlet gir miljøbyen oss en historisk forankring og identitet.

1. Byen trenger aktiv stedsforming og kulturminneforvaltning

Manglende prioritering av kultur- og miljøverdier i byutviklingen fører til at særpreg og lokal egenart er blitt visket ut. Idag er interessen for å vektlegge estetiske kvaliteter og lokal identitet større. Hvordan kan vi som fagfolk, politikere og brukere best ta vare på omgivelsene og sikre fysiske kvaliteter for kommende generasjoner?

Omgivelsene er et uttrykk for den menneskelige kultur. Kulturen og stedenes historie kommer til syne blant annet i ulike fysiske mønstre og enkeltelementer.

I Miljøby er menneskets behov for tilhørighet og «røtter» i de fysiske omgivelsene erkjent som en viktig psykologisk faktor i forhold til trivsel og utfoldelse. Hvilke krav må vi stille til nye tiltak slik at viktige kulturminner og kulturmiljøer ikke går tapt? Hva kan tillates fjernet, hva må vernes og hva kan tilpasses ny bruk?

Kulturminneforvaltning og stedsforming, dvs utforming, omforming og vedlikehold av det fysiske miljø, må foregå som en integrert del av den samlete planleggingen. Det må etableres en helhetlig tenkning som legges til grunn for alle verne-, utbyggings- og utviklingsbeslutninger – både på et overordnet nivå og et mer detaljert plan.

2. Utfordringer i stedsformingsarbeidet

Mange byer og steder er preget av et spredt utbyggingsmønster; langs motorveiene etableres næringskorridorer, i skogen bygges industrifelt og i åsen boligfelt. Dette gir enkelte fordeler som for eksempel god tilgjengelighet til skog og mark og bevaring av dyrket mark. Men det gir også ulemper som blant annet uklar avgrensing mellom bebyggelse og landskap, lange avstander mellom de ulike delene av stedet og kostbare og arealkrevende veianlegg som er tilpasset bilens svingebevegelser men i liten grad fotgjengernes behov.

I sentrum av våre byer foregår blant annet en omstilling av tradisjonell havne- og industrivirksomhet som gjør at sentrale områder blir liggende brakk. Nye motorveianlegg bukter seg gjennom eller under byen og river opp bystrukturen der veien møter gatenettet. Ved av-/påkjøringene til hovedveisystemet foregår en næringsmessig punktutvikling hvor store bygningsvolumer sprenger byens skala. Offentlige byrom forfaller på grunn av manglende vedlikehold.

Oppfatningen av hva som er et godt sted, fysisk sett, vil variere. I Miljøbyprogrammet er det lagt vekt på faglig utviklingsarbeid innen 6 satsingsområder som tilsammen har betydning for helhetsvurderingen. Stedets visuelle og estetiske kvaliteter i bebyggelse, uterom og landskap er et av satsingsområdene som det legges vekt på i alle de øvrige Miljøbytiltakene.

Økt bevissthet om stedet og dets kvaliteter kan gi en bredere diskusjon omkring stedet som helhet og valg av ulike fysiske løsninger. Av løsningene må vi kreve at de er funksjonsdyktige og tilfører omgivelsene visuelle og estetiske kvaliteter, for kvaliteten legger vilkårene for bruken. Omsorg for omgivelsene dreier seg i bunn og grunn om å ha kjærlighet til menneskene. Den gode by må være godt tilrettelagt for alle nødvendige aktiviteter som f.eks. knyttet til arbeid og handel. Den har i tillegg gode betingelser for mer spontane, valgfrie og sosiale aktiviteter som å se, sitte, møtes, oppleve og delta i det urbane fellesskap. Formingsaspektet er derfor en viktig planpremiss i utviklingen av våre omgivelser.

I dette arbeidet må vi også skaffe oss kunnskap om stedet som fysisk form. Stedsanalyser gir et felles grunnlag for stedsforståelse, diskusjon og videre stedsforming. Med begrepet stedsanalyser mener vi her en systematisering av kunnskap for å forstå stedets situasjon og fremtidsmuligheter. I første rekke omfatter dette kunnskap om stedets historie og de kreftene som har påvirket stedets fysiske utvikling, dets mønstre og logiske sammenhenger. Planlegging skal styre dynamiske prosesser. En stedsanalyse avdekker de historiske endringene i stedets arkitektur, og gir økt kunnskap om tidligere utviklingstrinn.

Arbeid med stedsanalyser krever både høy faglig kompetanse og lokalkunnskap. Det er viktig at fylkeskommunene bistår og veileder kommunene i stedsanalysearbeidet, men samtidig er den lokale avklaringen av mål for stedsutviklingen en av de viktigste forutsetningene. For å oppnå gode helhetlige løsninger i stedsformingen må samarbeidet mellom fagfolk, politikere og brukere fortsatt utvikles.

Knappe ressurser medfører også ofte behov for prioritering og krav om maksimal utnyttelse av innsatsen. I stedsformingen er det derfor viktig å identifisere og systematisere problemstillingene, slik at en kan prioritere mellom ulike tiltak.

3. Stedsforming og forholdet til kulturminner

God stedsforming kan oppfattes som en utvikling eller foredling av stedets karakter og identitet. Betydningen av stedets karakter og identitet omfatter da både de stedlige, naturgitte karakteristika og senere historiske «lag». Stedets identitet er ofte knyttet til opplevelsen av den fysiske situasjonen, og forståelsen av fysiske og funksjonelle sammenhenger på stedet. Identiteten er dessuten også nært knyttet til stedets historie. Til et sted kan det imidlertid være knyttet flere identiteter ved at folk vektlegger ulike kvaliteter ved stedet.

Kulturminneloven definerer kulturminner som «alle spor etter menneskelig virksomhet i vårt fysiske miljø, herunder lokaliteter det knytter seg historiske hendelser, tro eller tradisjon til». Loven benytter også begrepet kulturmiljø, som er «områder hvor kulturminner inngår som del av en større helhet eller sammenheng». Definisjonen er vid og i prinsippet kan en si at alt er kulturminner – fra hele bystrukturer og kulturlandskap til det enkelte objekt. Slik blir det nødvendig å forstå helheten og skille mellom det viktige og det mindre viktige. Her har fagmyndighetene en sentral rolle, bl.a. gjennom å iverksette fredning eller andre sikringstiltak for de mest verdifulle kulturminnene.

Samfunnsutviklingen fører til et stigende press på våre kulturminner og kulturmiljøer, og det er nødvendig med en aktiv innsats om ikke uerstattelige kulturelle verdier skal gå tapt. Både som historiefortellende og identitetsskapende elementer har kulturminner en betydning, og synliggjøring av dem er derfor en utfordring i stedsformingen.

Topografien og kulturlandskapet er kanskje det viktigste trekket ved et sted, og inngrep som utfyllinger, planering og skjæringer kan lett forandre bildet. Ferdselsårer, eiendomsinndeling og bebyggelsens organisering er mønstre som gir stedet særpreg. Ofte tillegges ikke de ulike mønstrene og møtet mellom dem nok vekt i stedsformingen, og lesbarheten i stedets oppbygning forsvinner. Men kulturminnene kan også gi inspirasjon, brukes og videreutvikles som elementer i nye sammenhenger og «lag» som tilføres stedet.

Synliggjøring handler også om tilrettelegging. Beskjedne tiltak som å skilte, lage en benk og en sti er ofte nok for å tilrettelegge kulturminnene for publikum. I andre tilfeller kan det være nødvendig med større tiltak som å rehabilitere og ta i bruk en bygning eller et gammelt veifar.

4. Historisk forståelse som underlag for analyse av omgivelsene

Skal vi gjennomføre en analyse av våre omgivelser er kunnskap om den historiske utviklingen nødvendig. Historisk kunnskap dreier seg da om hendelser og utviklingstrekk som har ført til endringer i omgivelsenes fysiske form. Uansett analysemetode er det en generell historisk kunnskap og forståelse som ligger i bunn.

Den historiske utvikling kan beskrives gjennom de forhold som har vært grunnleggende for stedets lokalisering og vekst. En slik beskrivelse omhandler forhold som har vært årsaken til at stedet vokste frem, og de drivkreftene som har hatt betydning for den senere utviklingen. Det vil alltid finnes slike overordnete elementer, som er grunnleggende for stedet og for stedets videre utvikling. Miljøbyen Bergen er et eksempel hvor havneforhold og tilknytningen til vannet var avgjørende for bydannelsen. Viktige veier og senterfunksjoner er eksempler på andre elementer som kan ha vært bestemmende for utviklingen av et sted. I stedsformingen må man særlig ta ta stilling til de overordnete elementene som har hatt betydning for stedets fremvekst og utvikling idag.

Mange av våre byer og steder har stor likhet i historisk utvikling og har vært påvirket av de samme endringskreftene. Disse kan inndeles i to kategorier:

1) Ufullstendige historiske prosesser og historisk omstilling

Fordi historien består av ulike utviklingsperioder, kan byens fysiske bilde virke som en mengde bruddstykker lagt inntil hverandre. Dette kan skyldes ufullstendige historiske prosesser hvor avbrekk oppstår og nye forutsetninger dannes. Konjunkturoppgang og – nedgang er blant slike faktorer. Klosterenga-området i Miljøbyen Gamle Oslo er et eksempel på et brudd; – en kollaps i byggemarkedet i slutten av forrige århundre som gjorde at utbyggingen av området stoppet opp.

Men byen avspeiler også en mer langsom historisk omstilling, som når en epoke som har preget disponeringen av arealer i bystrukturen blir avløst av en ny epoke. Dette medfører ofte omforming av omgivelsene. Industrialismens avslutning, havnas endrete betydning og bilismens fremvekst er alle slike hendelser som har preget våre fysiske omgivelser.

2) Strukturelle fysiske endringskrefter

Byen vil alltid være påvirket av en rekke mindre faktorer som ikke nødvendigvis er knyttet til store historiske hendelser, men som likevel bidrar til utvikling og omforming av byen. Disse faktorene kan vi kalle strukturelle fysiske endringskrefter. Økonomisk press på bestemte områder, sosiale og kulturelle endringer er eksempler på faktorer som påvirker den fysiske utviklingen av byen.

Miljøbevisstheten i moderne tid representerer i seg selv en endringskraft. Krav om samordnet areal- og transportplanlegging, fortetting i eksisterende boligområder og «gjenerobring» av grøntarealer er eksempler på fysiske resultater av miljøbevisstheten.

Stedsstrukturen, eller stedets underliggende organisasjonsmønster, er sammensatt av ulike fysiske mønstre som er utviklet over tid. Mønstrene kan være påvirket av forskjellige drivkrefter, ofte hver for seg og i utakt. Enkelte områder i byen er derfor mer utsatt for omforming enn andre; for eksempel er ofte forretnings- og næringsbebyggelsen sterkere utsatt for endring enn boligmassen, og dermed også langt mer ustabil. Denne usynkrone utviklingen kan skape konflikter mellom områder og derigjennom uharmoniske steder.
Viktige utfordringer i stedsformingen er gjerne knyttet til konflikter mellom områder og strukturer som utvikler seg i utakt.

Det er etablert ulike metoder for å analysere de fysiske omgivelsene. Avhengig av formålet med analysen kan vi velge mellom analyser på stedsnivå og analyser på strukturelt nivå. Forskjellen mellom de to analysemetodene er at analyser på stedsnivå beskriver stedets form og hva det er satt sammen av, mens analyser på strukturnivå fokuserer på fysiske og funksjonelle sammenhenger og endringskrefter som er virksomme i dag, ofte også ut over stedets geografiske avgrensing. Fysiske problemstillinger som skyldes generelle samfunnsmessige endringer, må studeres på et strukturelt nivå, mens problemstillinger som omfatter mer lokale forutsetninger kan vi identifisere på stedsnivået.

4a – analyser på stedsnivå; stedsanalyser

En analyse på stedsnivået tar for seg fysiske kvalitative elementene og stedlige ordensprinsipper. Den gir oss en forståelse for stedets form og hvilke særtrekk som er karakteristisk for stedet.

Interessen for det stedlige og økt bevissthet om stedsforming har gitt positive resultater i form av forskjellige typer stedsanalyser. Etablerte metoder er blant annet behandlet i en serie veiledere utgitt av Miljøverndepartementet i 1993.

Når et sted skal analyseres er det fire hovedtemaer som må være med. Disse er:

  • Historisk utvikling og stedets overordnete elementer
  • Natur og landskap
  • Bebyggelsens organisering
  • Viktige bygninger og andre enkeltelementer

På bakgrunn av denne kunnskapen kan vi dele byen inn i områder med sammenfallende eller arkitektonisk ensartede trekk, områder som er sammensatte og områder uten klare ordningsprinsipper. De to sistnevnte områdetypene representerer de største utfordringene i plansammenheng ettersom omgivelsene her ikke gir entydige signaler i forhold til forming.

Behovet for stedsanalyser bør vurderes i forbindelse med utarbeidelse av kommunale planer. Analyser gir en plattform å drøfte stedets situasjon og fremtidsmuligheter ut fra, og et verdifullt grunnlag for å bestemme arealdisponering, samt å definere ordningsprinsipper og andre viktige formingskriterier for ulike områder. Således er analysen nyttig både som ledd i en samlet stedsutviklingsprosess og for å løse mer avgrensede formingsoppgaver.

4b – analyser på strukturelt nivå; strukturanalyser

Siden midten av forrige århundre har våre byer vært preget av en geografisk ekspansjon, og byens utvikling kan beskrives som en trinnvis ekspansjon med periodevis ensartet vekst. Vi kan si at sonene er avtrykk fra ulike epoker.

Byens soner kan for eksempel inndeles i:

  • Historisk sentrumskjerne
  • Sentrumsrand
  • Semiperiferi
  • Periferi

Sonene gjenspeiler seg ofte i kommunale planer som er avgrenset til de enkelte sonene, som for eksempel kommunedelplaner for «Sentrum» eller for «Indre by».

Ved å betrakte byen som soner kan vi kan påvise generelle problemer og innsatsbehov i bestemte bydeler/soner. Betrakningsmåten har imidlertid en svakhet når den skal beskrive hele virkeligheten; den gir et statisk bilde av byen og fanger ikke opp dynamiske elementer og overlappende strukturer, som går på tvers av sonene. For å fange opp byens sammensatthet må vi betrakte byen på et strukturelt nivå, og fokusere på de forhold som forårsaker endringene.

Studerer man byen eller stedet som en tredimensjonal «vev» underlagt en kontinuerlig historisk utvikling vil det fremtre strukturer med utviklingsmønstre som skiller seg fra den øvrige byen. Disse kan opptre innenfor en sone eller gå på tvers av sonene i byen. Det «avvikende» mønsteret indikerer at området er påvirket av sterke endringskrefter. Ofte finner vi dette innenfor sammensatte områder eller langs overordnete elementer, som f.eks viktige innfartsårer eller klart definerte landskapsforhold. Slike endringskrefter som forårsaker avvik fra det generelle mønsteret, er viktig å klarlegge og diskutere i stedsformingen.

En forutsetning for en bærekraftig utvikling er at endringsprosessene i samfunnet skjer innenfor de grensene som naturen og ressursgrunnlaget setter. Dette skaper et behov for betraktningsmåter som setter fokus på dagens viktige endringskrefter og problematiserer effekten av dem, for dernest å foreslå oppgaver og mulige tiltak.

5. Hvordan kan byene arbeide med stedsforming?

Tiltakene i stedsforming kan spenne over et vidt spekter; fra utsetting av benker og istandsetting av et plassrom, til planer for et stort område eller et tema, som for eksempel byens grønnstruktur eller kulturminner.

Stedsforming forutsetter ofte samspill mellom ulike aktører. Motsetninger og eventuelle interessekonflikter kan medføre at løsninger må settes opp mot hverandre. For å styrke stedsformingen og muligheten til å gjøre gode valg bør en satse på :

  • Målrettet innhenting og systematisering av kunnskap om stedet.
  • Sortering av problemstillinger og tiltak.
  • Prioritering i forhold til gjennomføring.
  • Drøfting av løsninger/tiltak, særlig i forhold til bærekraft og ressursbruk.
  • Drøfting av virkemidler på ulike nivå og eventuelle utradisjonelle styringsmåter/ samarbeids-former og gjennomføring av tiltak.

Et viktig moment i forhold til praktisk planlegging er krav til saksforberedelse og plassering av ansvar for ulike avgjørelser. Sentrale forutsetninger er planetatenes økonomiske og faglige ressurser, samt politikernes engasjement og forståelse for fagfeltet. Dette varierer idag mellom de ulike kommunene i Norge.

Målrettet innhenting og systematisering av kunnskap om stedet

I Miljøby er oppgaven å finne frem til egnete metoder for klarlegge ressurser, dokumentere kvaliteter ved stedet, og påpeke og problematisere viktige planproblemer. Ulike analyser på stedsnivå, strukturnivå og indikatorer som kan måle miljøstatus, er operative virkemidler som kan nyttes på et lokalt nivå. Analyser sikrer imidlertid ikke automatisk bærekraft, men er en start til å ta tak i og se nærmere på våre omgivelser og hente frem de ressursene som finnes på stedet.

Sortering av problemstillinger og valg av tiltak

Problemstillinger kan sorteres etter problemstillingenes art, kompleksitet og nivå. I stedsformingen kan en hensiktsmessig inndeling være:

  • Langsiktige strukturelle endringer, som vil kreve mer dyptgripende løsninger, f. eks omlegging av transportsystemet, eller å bygge om fraflyttede industri- eller havneområder til nye funksjoner .
  • Planer hvor problemstillingene er knyttet til å ivareta og styrke viktige sammenhenger. Nivået er verneplan, reguleringsplaner for utvikling av ensartete områder, grøntplaner.
  • Enkelttiltak hvor problemet og oppgaven er avgrenset til f. eks opprusting av et belastet område, istandsetting av byens torgflate eller å løse et barriereproblem.

På alle disse nivåene settes krav til kvaliteten av løsningene. Ved å se på problemstillingene og tiltakene under ett, får man underlag for diskusjon av både tiltak og prioriteringer, og dermed en mulighet for å tydeliggjøre hvordan de forholder seg til stedsform og -utvikling. Det er viktig å sørge for at tiltaket treffer nivået på problemstillingen. Dersom problemet ligger på et overordnet plan, må også tiltakene ha en overordnet karakter. Tiltak i forhold til langsiktige strukturelle endringer, som for eksempel muligheten til å endre transportsystem eller styre lokalisering av næringsvirksomheter vil være på et annet nivå enn tiltak som for eksempel restaurering eller istandsetting av fasaderekker og gaterom. Ofte vil tiltak på et strukturelt nivå gi ringvirkninger i andre områder. I andre tilfeller ligger problemet på et mer detaljert plannivå, og da kan for eksempel oppgradering av en gate med investering i gategulv og fasader gi stor effekt.

Stedsforming har som mål god fysisk forming. Et viktig kontrollspørsmål er imidlertid om tiltaket medfører at problemet løses, kamufleres eller i verste fall; om det skaper nye problemer. Vi må altså diskutere om våre tiltak og planer for byen og stedet faktisk møter problemstillingen.

Muligheten for konflikter vil også øke med kompleksiteten av problem og løsningstiltak. For eksempel vil omlegging av viktige kommunikasjonsårer medføre strukturelle endringer og ofte også en rekke konflikter i forhold til eksisterende bolig- og næringsområder, kulturlandskap og landbruksarealer. Enkelttiltak som for eksempel omforming og utvikling av et kjøpesenter til bydelssenter som f.eks.Lagunen i Bergen, er av en type som det trolig knytter seg mindre konflikter til, og som derfor lettere kan gjennomføres.

Prioritering i forhold til gjennomføring

Tiltakshavere står ofte under press for å løse synlige problemer. Planleggerne kan derfor falle for fristelsen for å konsentrere seg om fysiske løsninger som er lite ressurskrevende og konfliktfrie. På den ene siden er det viktig med enkelttiltak som gir signaleffekt, virker stimulerende og tilskynder nødvendige endringer i omgivelsene. Slike tiltak blir en form for symboler som skaper økt bevissthet og engasjement i stedsforming. På den annen side vil en økende ressursknapphet nødvendiggjøre en prioritering i forhold til ressurser og grad av behov for tiltaket. Tidsaspektet, forholdet mellom langsiktige tiltak og strakstiltak, vil her være en problemstilling som må avveies i forhold til behov og tilgjengelige ressurser.

Drøfting av prinsippløsninger og tiltak

Byens fysiske uttrykk er sammensatt og avspeiler ulike epokers byformingsideal, for eksempel har 1800-tallets rutenettplan vært et ideal for 1980-tallets stedsforming. Når fremtiden virker usikker gripes det ofte til historiske forbilder. Et viktig spørsmål er om våre forbilder er i takt med dagens behov. I miljøbyprosjektet er det et mål at bærekraft skal være en premiss i utviklingen, og dette vil måtte gjenspeiles i valg av tiltak og fysiske løsninger. Vi må finne frem til vår egen tids kvalifiserte bidrag til stedsformingen.

Styringsmuligheter på ulike nivåer

For å få gjennomført intensjonene og tiltakene i miljøbyene er det nødvendig å ha operative virkemidler. De vanlige virkemidlene i dagens planlegging er:

  • Plan- og bygningslovens ulike plannivåer
  • Rikspolitiske retningslinjer (RPR)
  • Andre lover som f. eks kulturminneloven og forurensningsloven

Et viktig spørsmål er om eksisterende virkemidler er tilstrekkelige i den forstand at man faktisk oppnår de miljømessige mål som er satt, eller om gjennomføring av tiltak idag krever ulike former for supplerende virkemidler.

Bruk av ulike økonomiske virkemidler er velkjent fra utlandet. For eksempel kan avgiftsdifferensiering på kommunale tjenester være effektivt i forhold til å styre arealutnyttelsen. En ulempe ved økonomiske tiltak er at de lett oppfattes negativt eller overstyrende. Utvikling av ulike samarbeidsformer kan være et mer positivt virkemiddel, for å oppnå en felles forståelse av viktige planproblemer. En viktig faktor i gjennomføringen av tiltak, for eksempel i forbindelse med fortetting, lokalisering av næring, istandsetting av felles uterom m.m er å skape motivasjon til frivillig innsats. Utvikling av planleggingen i retning av økt medvirkning, dialog/forhandlinger og mer tverrfaglige/ tverrsektorielle tilnærmingsmåter vil ha betydning i denne sammenheng.


Denne siden ble lagt inn 30 juli 1996 av Statens forvaltningstjeneste, ODIN-redaksjonen