4 Verksemda i Avinor i 2003–2005

Dette kapitlet gjer greie for verksemda i Avinor i perioden 2003-2005. Hovudvekta er lagd på 2005 med utgangspunkt i § 10-planen frå selskapet for 2006. Kommentarar frå Samferdselsdepartementet følgjer til slutt i kapitlet.

Avinor AS vart etablert 1. januar 2003. Selskapet var då i ein vanskeleg økonomisk situasjon. Gjennom resultatforbetringsprogrammet «Take-off -05» tok selskapet sikte på å redusere dei årlege kostnadene permanent med 400 mill. kr frå og med 2006. Ifølgje Avinor var rundt 80 prosent av dei kostnadsreduksjonane som var planlagde i «Take-off -05», realiserte ved utgangen av 2005. Effektiviseringane har hovudsakleg skjedd innan drifta av lufthamnene. Innan flysikring har det vore vanskelegare å gjennomføre kostnadsreduksjonar.

Det har vore interne utfordringar og motsetnader i Avinor. For å medverke til ro i selskapet, trekte administrerande direktør seg på slutten av 2005. Ny administrerande direktør tok til i april 2006. Vidare vart ny styreleiar oppnemnd i ekstraordinær generalforsamling i mai 2006. Avinors vurdering av situasjonen innan Flysikringsdivisjonen er nærare omtala i kapittel 5.5. Kommentarar frå Samferdselsdepartementet følgjer i kapittel 5.6.5.

4.1 Rapportering frå Avinor

4.1.1 Tryggleik

Avinor innførde i 2003 og 2004 eit system for rapportering av uønskte hendingar. Systemet har ført til at fleire hendingar blir rapporterte. Ifølgje Avinor betrar dette grunnlaget for å førebyggje ulykker. I 2004 vart det registrert 13 alvorlege hendingar, i 2005 16 alvorlege hendingar og ei ulykke.

Rapporten frå Statens havarikommisjon for sivil luftfart og jernbane (no Statens havarikommisjon for transport) om flytryggleik under omstilling, er tidlegare omtala i kapittel 2. I tillegg til tilrådinga om at dagens løysing for statleg eigarskap og styring av Avinor burde evaluerast, kom rapporten mellom anna med fem konkrete tilrådingar retta mot interne forhold i Avinor. Ifølgje Avinor har rapporten gitt eit viktig bidrag til arbeidet med flytryggleiken i selskapet.

Som følgje av EU-tiltaka mot terror og sabotasje, var full kontroll av flyselskap, passasjerar, tilsette ved lufthamnene, frakt inkludert post m.m. sett i verk innan utgangen av 2004 på alle lufthamnene til Avinor, jf. kapittel 3.3.

4.1.2 Økonomi

Tabell 4.1 viser resultatrekneskapen for Avinor-konsernet for 2003-2005.

2003 var eit økonomisk krevjande år for Avinor. I 2004 og 2005 var det ei positiv økonomisk utvikling i selskapet. Inntektene voks jamt begge åra. Årsakene er først og fremst trafikkvekst og auke i dei kommersielle inntektene.

Frå 2003 til 2004 var det ein nedgang i kostnadene. Avinor forklarer dette med resultatforbetringsprogrammet «Take-off -05». Frå 2004 til 2005 voks kostnadene, men ifølgje Avinor var det ingen underliggjande vekst i kostnadene frå 2004 til 2005 når ein justerer for auka pensjonsforpliktingar.

I 2003 leverte Avinor eit negativt driftsresultat på 346 mill. kr. I 2004 vart dette snudd til eit positivt resultat på 995 mill. kr, medan selskapet fekk eit resultat på pluss 811 mill. kr i 2005.

I «Take-off -05» var det teke høgde for at Avinor ville få etter måten store kostnadar knytt til utbetaling av ventelønn og sluttpakker. I årsrekneskapen for 2003 var det sett av 677 mill. kr til restruktureringskostnader. Behovet for ventelønn har vist seg å vere lågare enn venta. Avsetninga til restruktureringskostnader er difor redusert til 52 mill. kr ved utgangen av 2005.

Tabell 4.2 viser driftsresultatet i 2005 fordelt på dei ulike einingane i Avinor. Tilsvarande tal for 2003 og 2004 er ikkje tilgjengelege.

Divisjonane for høvesvis mellomstore og regionale lufthamner gikk med underskott, men overskott i divisjonen for store lufthamner, og særleg dotterselskapet Oslo Lufthavn AS, sikra eit positivt resultat for konsernet samla. Dei interne overføringane i konsernet utgjorde 805 mill. kr i 2005. Flysikringsdivisjonen gikk med underskott i 2005. Over tid skal divisjonen gå i balanse. Underskott eitt år vil difor bli teke inn att gjennom overskott seinare år.

Takstnivå og statleg kjøp

I 2003 og 2004 auka takstnivået med høvesvis 10,1 og 7,5 prosent. Årsaka til dette var nye tiltak mot terror og sabotasje som har vorte finansierte gjennom avgiftssystemet. Ei eiga tryggingsavgift vart innførd i takstregulativet til Avinor i 2004. I 2006 utgjer avgifta 40 kr pr. passasjer.

I 2005 vart takstane sette ned med 2,9 prosent. Tek ein omsyn til prisstigninga på 1,6 prosent, tilsvara dette ein realnedgang på 4,5 prosent.

I 2003 kjøpte Samferdselsdepartementet lufthamntenester frå Avinor for 250 mill. kr. I 2004 auka dette beløpet til 264 mill. kr. I 2005 utgjorde kjøpsbeløpet 35 mill. kr.

Investeringar

Avinor investerte for 703 mill. kr i 2003, 718 mill. kr i 2004 og 826 mill. kr i 2005. På lufthamnsida har Avinor investert i nybygg og oppgraderingar på fleire lufthamner. Vidare har det vore gjennomført utbetringar på fleire lufthamner i samband med ny teknisk-operativ godkjenning. Avinor har òg investert i nye tiltak mot terror og sabotasje.

Innan flysikring vart nytt kontrolltårn på Trondheim lufthamn, Værnes teke i bruk i 2005. Det er vidare gjennomført investeringar i samband med nytt navigasjonssystem og nye radarar. Avinor har òg investert i infrastruktur som er nødvendig for å etablere kontrollert luftrom for offshore helikoptertrafikk.

4.1.3 Marknad

Marknadsutvikling

Tabell 4.3 viser talet på passasjerar på dei ulike einingane i Avinor i 2005.

Avinor hadde 29 mill. passasjerar på sine lufthamner i 2003, over 31 millionar i 2005 og nesten 33 millionar i 2005. Desse tala omfattar alle passasjerane som går inn og ut av eit fly. Tala for 2005 kan splittast opp i 21,8 mill. reiser med fly, 10,9 millionar innanlands og 10,9 millionar utanlands.

Det var passasjervekst på over fem prosent kvart år i perioden 2003-2005. Talet på utanlandspassasjerar har vakse raskare enn talet på innanlandspassasjerar i heile perioden.

Tabellen viser òg at Oslo Lufthavn AS – det vil seie Oslo lufthamn, Gardermoen – har nesten halvparten av passasjerane. Samla står dei fem lufthamnene i divisjon for store lufthamner og Oslo lufthamn, Gardermoen for over 80 prosent av passasjertalet.

Regularitet og punktlegheit

Regularitet refererer seg til den delen av dei planlagde avgangane som faktisk blir gjennomførd. Punktlegheita blir målt som den delen av dei gjennomførde avgangane som er mindre enn 15 minutt forseinka. Tabell 4.4 viser regulariteten og punktlegheita på lufthamnene til Avinor for perioden 2003-2005.

Regulariteten låg i 2005 på gjennomsnittleg 97,7 prosent og punktlegheita på gjennomsnittleg 84,2 prosent. Dette skal ifølgje Avinor vere blant det beste i Europa.

Punktlegheita i 2005 låg likevel lågare enn Avinor si eiga målsetjing som er 85 prosent om vinteren og 90 prosent om sommaren. Det har dessutan vore ei negativ utvikling på dette området dei siste åra. Oslo lufthamn, Gardermoen var den punktlegaste flyplassen i Europa i åra 2002-2004. I 2005 enda flyplassen på ein femteplass. Ifølgje tal frå Avinor stod flyselskapa for 63 prosent av forseinkingane i 2005, flyplassane for 8 prosent og undervegstenesta i inn- og utland for 16 prosent.

Kundemålingar

Avinor gjennomfører kvartanna år kundemålingar retta mot passasjerane og flygarane. Det vart gjennomført ei kundemåling i 2005. I målinga var passasjerane anten meir eller like tilfredse som i 2003. Flygarane var mindre fornøgde i 2005 enn i 2003.

4.1.4 Samfunnsnytta av luftfarten

Avinor fekk i 2005 gjennomført ei undersøking som skulle sjå på kva luftfarten har å seie for det norske samfunnet. Undersøkinga har samanlikna norsk luftfart med 14 andre land i Vest-Europa, og har dessutan kartlagt og analysert forholda i Noreg.

Den internasjonale samanlikninga viser at nordmenn flyg meir enn dei fleste europearane. Ser ein på talet på innanriksreiser pr. innbyggjar, ligg Noreg på europatoppen. Ser ein på talet på flyplassar, bli Noreg berre slått av Frankrike og Storbritannia. Når ein måler flyplassar pr. innbyggjar, er det berre Island som ligg over Noreg. Det norske kortbanenettet er eineståande i ein verdssamanheng. I studia er dette illustrert ved at nær halvparten av alle flyplassar med rutetrafikk på rullebaner kortare enn 1 000 meter ligg i Noreg. Noreg ligg omtrent på eit europeisk gjennomsnitt når det gjeld kostnader. Avgiftsnivået ligg noko over gjennomsnittet.

Kartlegginga av forholda i Noreg viser at dei fleste innbyggjarane i Noreg har god tilgang på flyplassar. Gjennomsnittleg reisetid frå kommunesenter til nærmaste flyplass er 50 minutt. Særleg er det mange flyplassar i Nord-Noreg og på Vestlandet. Flyet dominerer som reisemiddel på lange reiser. Nord-Noreg har høgast reisefrekvens for innanlandsreiser, Austlandet lågast. Ser ein på utanlandsreiser, er det nordlendingane som reiser minst og austlendingane mest.

Ein ringverknadsstudie viser at rundt 20 000 personar er sysselsette i verksemder som er direkte knytte opp mot drifta av luftfartssystemet i Noreg. Tek ein omsyn til underleveransar og andre verknader rundt i økonomien, er det berekna at direkte og indirekte verknader på sysselsettinga av luftfarten tilsvarar 50 000-70 000 personar. Undersøkinga viser at godt tilgjenge til ein flyplass verkar positivt på befolkningsutviklinga i ein kommune.

Ei særskild studie av dei regionale verknadene av Oslo lufthamn, Gardermoen, viser at drygt 12 000 personar er sysselsette på flyplassen. Tek ein med direkte og indirekte verknader, dreier dette seg om snautt 30 000 personar. Ein god del av dei sysselsette på Oslo lufthamn, Gardermoen er framleis busette i Oslo, Asker og Bærum, men stadig fleire bur på Romerike. Den delen av dei sysselsette som har bustad i Hedmark og Oppland, har òg auka, sjølv om denne delen framleis er låg.

4.1.5 Overtid og sjukefråvær

Tabell 4.5 viser utviklinga i sjukefråvær og overtidsbruk for perioden 2003-2005.

Generelt ligg sjukefråværet og overtidsbruken i Avinor på eit lågt nivå. Det har heller ikkje vore dramatiske endringar, verken i sjukefråværet eller overtidsbruken dei seinaste åra, sjølv om selskapet har vore gjennom omstillingar. Her må det likevel takast atterhald om at det er uvisse i tala for overtidsbruken. Dette gjeld særleg talet for 2003. Årsaka til dette er endringar i berekningsgrunnlaget og overgang til ny organisasjon i samband med etableringa av Avinor.

4.2 Kommentarar frå Samferdselsdepartementet

I rapporten om flytryggleik og omstilling kom den dåverande Havarikommisjonen for sivil luftfart og jernbane (no Statens havarikommisjon for transport) med ein del tilrådingar til alle dei største aktørane innan norsk luftfart. Aktørane dette gjeld, har gitt tilbakemelding til Samferdselsdepartementet om korleis dei vil følgje opp tilrådingane. Departementet har igjen bede Luftfartstilsynet vurdere desse tilbakemeldingane. Samferdselsdepartementet arbeider med ein rapport om tilrådingane. Stortinget vil bli orientert om saka på ein eigna måte. Det blir elles vist til omtala av saka i St.prp. nr. 1 (2006-2007).

Samferdselsdepartementet vil peike på at omstillingane i Avinor har bidrege til at det var mogleg å setje ned takstane i Avinor i 2005. Dette har medverka til å halde billettprisane nede, noko som bidreg til å gi eit teneleg flytilbod i alle delar av landet. For Samferdselsdepartementet er det viktig at Avinor held fram arbeidet med sikte på ein mest mogleg kostnadseffektiv drift, slik at dei kostnadsreduksjonane som vart oppnådde gjennom «Take-off -05», ikkje går tapt i tida framover.

Når det gjeld nedgangen i statleg kjøp i 2005, vil Samferdselsdepartementet vise til at dette må sjåast i samanheng med at infrastrukturen til luftfarten frå og med 2005 vart omfatta av opplegget for meirverdiavgifta. Dette har gitt Avinor ein årleg gevinst på meir enn 350 mill. kr i året.

Samferdselsdepartementet er nøgd med at behovet for utbetaling av ventelønn som følgje av effektiviseringane i Avinor har vist seg lågare enn venta. Dette viser at dei tiltaka som Avinor sette i verk for hjelpe dei som mista arbeidet, over i nytt arbeid, har verka. Departementet har òg merka seg at sjukefråværet og overtidsbruken i Avinor ligg på eit lågt nivå, og at det ikkje ser ut til å ha har vore store endringar verken i sjukefråværet eller overtidsbruken som følgje av omstillingane i selskapet.

Samferdselsdepartementet har elles merka seg at det er ei negativ utvikling i punktlegheita i norsk luftfart. Årsakene er samansette. Departementet må likevel peike på at det har vore driftsavbrot innan flysikringstenesta som har gått ut over flyselskapa og passasjerane. Avinor har sett i verk tiltak for å rette på situasjonen. Sjå kapitla 5.5 for ei nærare omtale av situasjonen i flysikringstenesta. Kommentarar frå Samferdselsdepartementet følgjer i kapittel 5.6.5.

Samferdselsdepartementet har elles merka seg resultata frå undersøkinga om samfunnsnytten av luftfarten. Undersøkinga stadfestar den viktige rolla luftfarten spelar i Noreg. Departementet vil særleg peike på at godt tilgjenge til ein flyplass verkar positivt på utviklinga i folketalet i ein kommune.