6 Avkastingskrav og utbytte

6.1 Verdivurdering av Avinor

Ekstern verdivurdering

I samband med danninga av Avinor AS vart det gjennomført ei uavhengig verdivurdering av selskapet og lagt fram ein tentativ opningsbalanse for selskapet, jf. St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 (2002-2003) og B.innst.S.nr. 13 Tl.01 (2002-2003).

Verdivurderinga og opningsbalansen bygde på ein føresetnad om at heile underskottet ved dei lufthamnene som er omfatta av ordninga med statleg kjøp, skulle dekkjast av staten. I førre eigarmelding vart det lagt til grunn at dette underskottet skulle kunne dekkjast både gjennom statleg kjøp og intern kryssubsidiering i Avinor, jr. St. meld. nr. 36 (2003-2004) og Innst. S. nr. 262 (2003-2004). For 2006 og 2007 har ikkje Samferdselsdepartementet funne det nødvendig å løyve midlar til statleg kjøp.

Revisjonsselskapet Deloitte AS utførde på oppdrag av Samferdselsdepartementet ei ny verdivurdering av Avinor i desember 2005. Deloitte vurderte samstundes avkastingskravet til Avinor. Verdivurderinga har hatt som føresetnad at Samferdselsdepartementet ikkje løyver midlar til statleg kjøp.

Etter at denne verdivurderinga vart lagd fram, kom det fram nye opplysningar som ikkje var kjende då Avinor la fram § 10-planen i mars 2006. Deloitte gjorde difor ei oppdatering av verdivurderinga i oktober 2006. Verdsetjingstidspunktet i oppdateringa vart oppretthalde som 1. januar 2006. Verdivurderingane følgjer meldinga som utrykte vedlegg.

Verdien av eigenkapitalen i konsernet Avinor er berekna til 8,3 mrd. kr. I dette er verdien av verksemda i konsernet Oslo Lufthavn AS berekna til 28,9 mrd. kr, medan verdien av resten av verksemda i Avinor er berekna til minus 14 mrd. kr. Korrigert for finansielle aktiva og forpliktingar pr. 31.12.2005 utgjer eigenkapitalverdien i konsernet Oslo Lufthavn 20,4 mrd. kr, og i rest-Avinor minus 12,1 mrd. kr.

Den verdien som er berekna, ligg noko over den bokførde eigenkapitalen i konsernet. Dette viser at det har vore ei positiv utvikling i verdien av selskapet sidan det vart etablert. Verdivurderinga viser samstundes ei større spreiing i verdiane mellom Oslo Lufthavn AS og resten av Avinor enn tidlegare. Dei nye prognosane og verdiberekninga viser difor tydeleg den kryssubsidieringa som må gå føre seg frå Oslo Lufthavn AS til dei mindre og mellomstore flyplassane i morselskapet Avinor AS.

Den berekna verdien er sensitiv for endringar i føresetnadene, spesielt utviklinga i avgiftene. Til grunn for den berekna verdien ligg føresetnader om at Samferdselsdepartementet gir Avinor rammevilkår gjennom fastsetjinga av takstregulativet som er slik at konsernet samla sett oppnår ein rimelig avkasting på den investerte kapitalen.

Deloitte vurderer at den finansielle situasjonen i selskapet i dag er «meget god». Føresett at drifta utviklar seg i tråd med det som er lagt til grunn for verdivurderinga, er det Deloitte si vurdering at konsernet vil kunne finansiere nødvendige investeringar utan ytterlegare tilførsel av midlar frå eigar, verken i form av lån, eigenkapital eller statleg kjøp. Dette føreset at den framtidige utbyttepolitikken og eventuelt behovet for statleg kjøp blir vurdert løpande og eventuelt justert dersom drifta ikkje utviklar seg i tråd med føresetnadene for verdivurderinga.

Kommentarar frå Samferdselsdepartementet

Samferdselsdepartementet er som eigar av Avinor innstilt på at selskapet skal ha ei finansiell stiling som er i samsvar med dei krava som blir stilte til utviklinga i selskapet. Selskapet ser ut til å ha ein god eigenkapitalsituasjon i dag i forhold til dei utfordringane som selskapet er stilt overfor.

Departementet har merka seg at Deloitte, når dei har berekna verdien av Avinor, har føresett at Samferdselsdepartementet som takststyresmakt vil la takstane utvikle seg slik at konsernet samla sett oppnår ei rimelig avkasting på den investerte kapitalen.

Samferdselsdepartementet har òg merka seg at Deloitte vurderer selskapet sin finansielle situasjon i dag som «meget god», og at Avinor-konsernet vil kunne finansiere nødvendige investeringar utan ytterlegare tilførsel av midlar frå eigar. Føresetnaden for dette er at drifta utviklar seg i tråd med det som er lagt til grunn for verdivurderinga. Departementet legg difor ikkje opp til å tilføre selskapet midel, verken gjennom lån, eigenkapital eller statleg kjøp.

Samferdselsdepartementet vil likevel følgje utviklinga nøye og vurdere behovet for statleg kjøp i samband med dei årlege budsjettprosessane. Likeeins vil departementet ta stilling til utviklinga i takstnivået og innretninga av takstane i samband med den årlege fastsetjinga av takstregulativet for Avinor.

6.2 Avkastingskrav

Avkastingskravet er eit teoretisk uttrykk for kravet eigaren stiller til verdiskapinga i selskapet. Kravet er mellom anna berekna med utgangspunkt i den risikoen ein kan vente at ei tilsvarande investering vil ha i marknaden. Det vil seie at avkastingskravet på den innskotne kapitalen blir sett lik den avkastinga staten kan oppnå på ei investering med same risiko.

I samband med den førre verdivurderinga vart det lagt til grunn eit avkastingskrav til eigenkapitalen og totalkapitalen etter skatt på høvesvis 10,3 og 7,0 prosent.

Deloitte har i samband med verdivurderinga berekna eit nytt avkastingskrav til totalkapitalen. Grunnlaget for berekninga er kapitalverdimodellen basert på marknadsforhold. Avinor får gjennom dei nye berekningane redusert avkastingskravet til eigenkapitalen og totalkapitalen etter skatt til høvesvis 9,70 og 6,45 prosent.

Avkastingskravet er ein viktig styringsreiskap for leiinga i Avinor ved at leiinga kan måle om resultata i selskapet er like gode som resultata i andre tilsvarande verksemder og dermed om verksemda er tilstrekkeleg effektiv. Eit korrekt avkastingskrav skal mellom anna medverke til at selskapet set i verk sunne investeringsprosjekt. Om den faktiske avkastinga over tid viser seg å vere dårlegare enn det langsiktige avkastingskravet, vil det kunne vere eit viktig signal om mellom anna høge kostnader i verksemda.

Avkastingskravet på kapitalen er utelukkande eit måltal. Aksjelova gir rammer for korleis det årlege resultatet kan disponerast og mellom anna kor mykje som kan betalast ut som utbytte til eigaren. Samferdselsdepartementet legg til grunn at Avinor vurderer dei kommersielle investeringane mot avkastingskravet. Avinor vil gjennom plikta til å drive dagens flyplassnett måtte gjennomføre investeringar som ein ikkje kan rekne med at vil vere bedriftsøkonomisk lønnsame. Samferdselsdepartementet ser at dette kan medverke til å svekke den reelle avkastinga i selskapet. Departementet legg til grunn at Avinor legg strategiar som på sikt vil sikre best mogleg avkasting på kapitalen som er investert i selskapet.

6.3 Utbyttepolitikk

Utbyttepolitikken gir uttrykk for staten sine forventningar til utbyttet frå Avinor. I selskap der staten eig alle aksjane, slik som i Avinor, er generalforsamlinga ikkje bunden av styret sitt forslag om utdeling av utbytte jf. aksjelova/allmennaksjelova § 20-4. Staten kan likevel ikkje fritt fastsetje utbyttenivået utan avgrensingar, men må følgje reglane i aksjelova om kva som er lovleg utbytte.

Utbyttet er den realiserte avkastinga av kapitalen som staten har skote inn i verksemda. I tillegg er utbyttepolitikken eit verkemiddel for å påverke kapitalstrukturen i selskapet. Samferdselsdepartementet tek sikte på å føre ein langsiktig og føreseieleg utbyttepolitikk overfor Avinor, slik at selskapet skal vere kjent med det finansielle handlingsrommet og kunne ta riktige avgjerder om investeringar og lånebehov.

Samferdselsdepartementet tek sikte på å vidareføre utbyttepolitikken for Avinor som er foreslått i St.prp. nr. 1 (2006-2007). Dette inneber at utbyttet frå Avinor skal fastsetjast på grunnlag av statens innlånsrente multiplisert med den marknadsverdivurderte eigenkapitalen. Utbyttet skal avgrensast oppover til 75 prosent av overskottet i konsernet etter skatt. Samferdselsdepartementet er oppteke av at selskapet og styret kan gjennomføre investeringar som sikrar ei langsiktig og god utvikling av selskapet og som gjer at selskapet kan ivareta samfunnsoppgåvene og sektoroppgåvene sine.