5 Avinors planar for 2006–2008

Dette kapitlet gjer greie for planane til Avinor for perioden 2006-2008, slik selskapet har presentert dei i § 10-planen for denne perioden. Kommentarar og vurderingar frå Samferdselsdepartementet følgjer i slutten av kapitlet. Som grunnlag for kommentarane og vurderingane frå Samferdselsdepartementet, blir òg lengre historiske perspektiv trekte opp i dette kapitlet.

5.1 Tryggleik

I § 10-planen viser Avinor til at selskapet arbeider kontinuerleg for å betre flytryggleiken. Avinor aksepterer ikkje ulykker, og selskapet har som mål at talet på alvorlege hendingar ikkje skal auke, sjølv om det er venta at trafikken skal vekse dei neste åra.

Avinor har sett i gang ei rekkje prosjekt knytte til flytryggleik som skal gjere selskapet leiande på område der Noreg har spesielle utfordringar. Dette gjeld mellom anna oppgradering av dei regionale lufthamnene og vinterdrift av lufthamner.

5.1.1 Viktige prosjekt knytte til flytryggleik innan drifta av lufthamnene

Forskrift om utforming av store flyplassar

Alle lufthamner i Noreg skal ha teknisk-operativ godkjenning frå Luftfartstilsynet kvart femte år. Luftfartstilsynet stiller no skjerpa krava til tryggleiksområda rundt rullebanene når flyplassane blir godkjende. Dette følgjer av revidert forskrift om utforming av store flyplassar. Sjå nærare omtale av forskrifta i kapittel 3.2.

Avinor viser til at forskrifta vil medverke til å betre flytryggleiken i Noreg. Avinor viser likevel til at det vil vere utfordrande å gjennomføre forskrifta, særleg på kortbaneflyplassane. Dersom det viser seg at det vil bli stilt krav om 70 meters breidd på tryggleiksområda, har Avinor berekna at dette vil krevje investeringar på opp mot 1,7 mrd. kr på dei 25 kortbaneflyplassane i selskapet. Fram til no er 4 kortbaneflyplassar ferdig godkjende og utbetra, medan 11 er inne i ein godkjenningsprosess.

Med unntak av Oslo lufthamn, Gardermoen, som tilfredsstiller alle krav, vil forskrifta òg krevje investeringar på dei andre lufthamnene i Avinor. Godkjenningsprosessen for desse lufthamnene er òg i gang. Fram til no er tre lufthamner utbetra, medan to andre er komne inn i godkjenningsprosessen. Det er førebels noko usikkert kva kostnadene vil bli på desse lufthamnene, men Avinor oppgir eit tal mellom tre hundre millionar og ein milliard kroner.

Tiltak mot terror og sabotasje

Nye EU/EØS-krav vil krevje investeringar i nytt utstyr i perioden 2006-2010. Til og med 2008 vil investeringane utgjere 293 mill. kr på dette området. Frå 6. november 2006 vart det innført forbod mot å ta med større mengder væske i handbagasjen, jf. kapittel 3.2. Ifølgje Avinor har ekstrakostnadene ved tiltaka så langt vore relativt avgrensa. Avinor opplyser òg at handhevinga av reglane har gått bra.

Europeisk plan for flytryggsleik

Arbeidet med ein europeisk tiltaksplan for å førebyggje luftfartsulykker vart avslutta i 2006. Arbeidet har gått føre seg i regi av Eurocontrol. Den europeiske planen for flytryggleik (EPS) er ei oppfølging av tiltaksplanen.

Prosjekt for estimering av bremseeffekt

Bakgrunnen for prosjektet er hendingar dei seinare åra, der årsaka har vore vanskelege forhold på rullebanen om vinteren. Målet med prosjektet er å forbetre målingane av forholda på rullebanene og like­eins sikre at dette blir kommunisert til flygarane på best mogleg måte. Prosjektet blir gjennomført i samarbeid med Luftfartstilsynet og flyselskapa. Avinor tek sikte på å avslutte prosjektet i 2007.

Varsling av turbulens

I Noreg er topografien hovudårsaka til vanskelege vindforhold ved inn- og utflygning. Avinor har i fleire år arbeidt med eit prosjekt der målet har vore å få ei meir påliteleg varsling av turbulens. Prosjektet er eit samarbeid mellom Avinor, Meteorologisk institutt, SINTEF og Widerøe’s Flyveselskap. Prosjektet vil betre grunnlaget for å planleggje og gjennomføre flygingane på ein sikker måte. Systemet har vore i prøvedrift Hammerfest lufthamn, Sandnessjøen lufthamn, Stokka og Molde lufthamn, Årø i eit år, og har i perioden gått stabilt. Avinor har som mål at systemet skal bli godkjent og vere i drift i løpet av 2007.

5.1.2 Viktige prosjekt knytte til flytryggleik innan flysikring

Innflygingssystem på kortbaneflyplassane

Avinor har i samarbeid med Luftfartstilsynet, Widerøe’s Flyveselskap og produsentar av tekniske løysingar vore med på å utvikle eit satellittbasert innflygingssystem for dei regionale lufthamnene (SCAT-I). Avinor har installert bakkeutstyr på Brønnøysund lufthamn, Brønnøy, Hammerfest lufthamn og Førde lufthamn, Bringeland, og har planar om å innføre systemet på 6-8 flyplassar pr. år frå og med 2007. Avinor har planlagt investeringar på 150 mill. kr til dette prosjektet innan 2008.

Widerøe har planar om å installere utstyr på 16-17 fly, og tek sikte på å starte treningsflygingar så snart utstyret er godkjent. Ifølgje Avinor vil systemet føre til ei vesentleg betring av tryggleiken på kortbaneflyplassane. Avinor har som mål gradvis å ta i bruk systemet frå 2007.

Nytt trafikkreguleringssystem for Austlandet

Gjennom det såkalla OSLO ASAP-prosjektet, tidlegare SOL-NORSIM, tek Avinor sikte på å endre prosedyrane og trafikkmønstra ved inn- og utflyginga til Oslo lufthamn, Gardermoen. Prosjektet vil lette arbeidet for flygeleiarane, og skal medverke til å auke kapasiteten og gi ei sikrare avvikling av inn- og utflygingane ved lufthamna. I samband med «Take-off -05» vart dette prosjektet utsett. Etter ei ny vurdering har Avinor bestemt seg for å gjennomføre prosjektet og gi det høg prioritet.

Utskifting av flykontrollsystemet (NATCON)

Dette er eit nytt system for styring og kontroll av lufttrafikken. Systemet skal betre flytryggleiken og auke kapasiteten. Systemet er teke i bruk i områda som er kontrollerte av Stavanger kontrollsentral og Oslo kontrollsentral i Røyken. Systemet er planlagt innført i området til Bodø kontrollsentral i løpet av 2009. Avinor reknar med å investere 369 mill. kr i NATCON-prosjektet innan 2009.

Radarprogram

Avinor planlegg ei omfattande utbygging av radarar i Noreg. Første del av planen omfattar 10 radaranlegg som skal vere ferdige innan 2012. Programmet skal betre flytryggleiken og auke kapasiteten. Total kostnadsramme for prosjektet er 390 mill. kr innan 2012. Av planen går det fram at det kan vere behov for ytterlegare overvakingssystem etter 2012, eventuelt basert på ny teknologi.

Helikoptertryggleik på norsk kontinentalsokkel

På bakgrunn av tilrådingane frå eit offentleg utval (NOU 2001: 21 og NOU 2002: 17) vart det utarbeidt ein tiltaksplan for å betre helikoptertrygg­leiken på norsk sokkel. Som eit ledd i handlingsplanen arbeider Avinor med å etablere kontrollert luftrom for flygingar til Ekofisk og Haltenbanken. Etablering av to radarinstallasjonar offshore og ein radarinstallasjon på fastlandet er ein viktig føresetnad for dette. Desse radarinstallasjonane inngår i radarprogrammet i Avinor.

5.2 Økonomi

Økonomiske nøkkeltal

Figur 5.1 viser økonomiske nøkkeltal for Luftfartsverket og seinare Avinor for perioden 1994-2005. Det dåverande Luftfartsverket hadde ei jamn positiv økonomisk utvikling i andre halvdel av 90-talet. Denne positive trenden vart avløyst av ei negativ utvikling på byrjinga av 2000-talet. Utviklinga snudde igjen i 2004.

I § 10-planen presenterer Avinor tre ulike framtidsbilete for den økonomiske utviklinga i selskapet for perioden 2006-2010. Alle tre framtids­bileta tek utgangspunkt i at takstane blir reduserte med fem prosent pr. år i perioden 2007-2010. Det er vidare lagt til grunn at Samferdselsdepartementet ikkje løyver midlar til statleg kjøp av lufthamntenester. Framtidsbileta skil seg frå kvarandre ved at det er lagt til grunn ulike føresetnader om utviklinga i passasjertalet.

Basisframtidsbiletet tek utgangspunkt i ein passasjervekst på 5,4 prosent i 2006 og 3,3 prosent for kvart av åra 2007-2010. I dette biletet blir driftsresultatet redusert ned mot 500 mill. kr i 2010. Eit framtidsbilete for vekst legg til grunn ein passasjervekst på 6,0 prosent pr. år i perioden 2006-2010. Her aukar driftsresultatet til 1,1 mrd. kr i 2010. I eit framtidsbilete med låg vekst er det føresett ein vekst i passasjertalet på 1,0 prosent kvart år. Under denne føresetnaden blir driftsresultatet negativt i slutten av perioden.

Dei interne overføringane mellom dei ulike einingane i konsernet var 805 mill. kr i 2005. I basisframtidsbiletet når dei interne overføringane ein topp på 1,4 mrd. kr i 2008 for så å falle attende til ca 900 mill. kr i 2010. Den viktigaste årsaka til denne utviklinga er investeringane i samband med revidert forskrift om utforming av store flyplassar, som vil nå sitt høgaste nivå i perioden 2007-2009.

Avinor hadde ved utgangen av 2005 likviditetsreservar på 2,3 mrd. kr i form av bankinnskott, kontantar og liknande. I alle tre framtidsbileta blir likviditeten redusert fram mot 2010. Hovudårsaka til dette er omfattande investeringar dei neste åra, mellom anna som følgje av revidert forskrift om utforming av store flyplassar.

Framtidsbileta vart utarbeidde tidleg i 2006, og har ikkje vore oppdaterte sidan. Sidan den gong har trafikkveksten vore sterkare enn venta. Men ifølgje Avinor har det òg vore ein høgare vekst i investeringane og kostnadene som følgje av krav frå marknaden og styresmaktene. Dess­utan har kostnadene i flysikringstenesta auka. Avinor reknar med eit driftsresultatet for 2006 på rundt 1,1 mrd. kr. Budsjettet for 2007 viser et noko lågare resultat som følgje av stor vekst i kostnadene. Avinor viser til at økonomien i selskapet dei komande åra mellom anna vil avhenge av trafikkutviklinga og dei rammevilkåra som vert sette for trafikkinntektene gjennom takstregulativet. Når det gjeld likviditeten, kan sterk trafikkvekst gjere det nødvendig å byggje ein ny terminal ved Oslo lufthamn, Gardermoen tidlegare enn planlagt. Dette er ei investering på rundt 2,5 mrd. kr. Avinor opplyser at selskapet reknar med å lånefinansiere den høge investeringstakten frå 2008. Selskapet opplyser at dette kan føre til at likviditeten blir redusert meir enn det som vart lagt til grunn i framtidsbileta. Sjå nærare om finansiering og låneopptak under.

Takstpolitikk og statleg kjøp

Figur 5.2 viser indeksar for utviklinga i takstnivået i Luftfartsverket og Avinor samanlikna med konsumprisindeksen frå Statistisk sentralbyrå for perioden 1996-2006. I perioden har takstnivået auka mindre enn den generelle prisstigninga. Som følgje av nye tiltak mot terror og sabotasje etter 11. september 2001, som har vore finansierte gjennom avgiftssystemet, voks avgiftsnivået meir enn konsumprisindeksen i perioden 2002-2004.

Samferdselsdepartementet sette ned takstane med nominelt 4,3 prosent frå 1. januar 2006. Tek ein omsyn til den siste prognosen frå Statistisk sentralbyrå, som viser ein prisvekst i 2006 på 2,4 prosent i 2006, vil realnedgangen i takstnivået kunne utgjere 6,7 prosent. Dette kjem i tillegg til realnedgangen på 4,5 prosent i 2005.

Med bakgrunn i framtidsbileta over konkluderer Avinor med at målsetjinga for åra 2007 og 2008 er å redusere avgiftene nominelt med 10-15 prosent.

Figur 5.3 viser utviklinga i statens kjøp av lufthamntenester frå Luftfartsverket og seinare Avinor for perioden 1997-2006. Det var ein sterk auke i kjøpsbeløpet på byrjinga av 2000-talet. I 2005 vart beløpet redusert, og i 2006 vart kjøpsbeløpet sett til null. Samferdselsdepartementet har heller ikkje foreslått løyvingar på denne posten i 2007, jf. St.prp. nr. 1 (2006-2007).

I framtidsbileta over har Avinor lagt til grunn at det ikkje blir løyvt midlar til statleg kjøp av lufthamntenester i perioden til og med 2010. Avinor understrekar at det er uvisse i framtidsbileta, og at ei negativ utvikling vil kunne gjere det nødvendig med statleg kjøp til dei regionale flyplassane.

Investeringar

For 2006 har Avinor budsjettert med investeringar på 1,3 mrd. kr. I 2005 utgjorde investeringane 826 mill. kr. Auken frå 2005 til 2006 utgjer 56 prosent. Tabell 5.1 gir ei oversikt over investeringane for 2006. Total kostnadsramme for prosjekta og år for ferdigstilling er òg oppgitt.

Avinor planlegg å investere 205 mill. kr i 2006 i samband med forskrift om utforming av store flyplassar. Totalt investeringsramme for dette prosjektet er 1,8.mrd. kr innan utgangen av 2010. Det alt vesentlege av beløpet er knytt til dei 25 kortbaneflyplassane i Avinor. Det er førebels usikkert kva kostnader som vil falle på dei andre lufthamnene i Avinor, jf. omtala i kap. 5.1.1.

Avinor legg opp til å investere 16 mill. kr i satellittbaserte innflygingssystem på kortbaneflyplassane i 2006 (SCAT I). Total ramme for prosjektet er 150 mill. kr innan 2008, jf. omtala i kap. 5.1.1.

På terminalsida vil Avinor investere 402 mill. kr i 2006. Prosjekta har ei total kostnadsramme på 964 mill. kr innan utgangen av 2008. Rundt ein tredjedel av totalbeløpet er knytt til tiltak mot terror og sabotasje. Dei viktigaste prosjekta elles er (total kostnadsramme innan 2008 i parentes): Terminalbygg ved Stavanger lufthamn, Sola (288 mill. kr), nytt ekspedisjonsområde ved Kirkenes lufthamn, Høybuktmoen (146 mill. kr), terminalbygg ved Brønnøysund lufthamn, Brønnøy (100 mill. kr) og bagasjehandteringssystem ved Oslo lufthamn, Gardermoen (96 mill. kr).

Innan området lufthamndrift, det vil seie det som er retta mot flya, planlegg Avinor å investere 149 mill. kr i 2006. Innan utgangen av 2008 skal Avinor ha investert 268 mill. kr i dei same prosjekta. Dei viktigaste prosjekta er (total kostnadsramme innan 2008 i parentes): Betra innflygingssystem ved Stavanger lufthamn, Sola (65 mill. kr) og nytt driftsbygg ved Trondheim lufthamn, Værnes (61 mill. kr).

Innan Flysikringsdivisjonen vil Avinor investere 103 mill. kr i 2006 og 772 mill. kr i dei vedtekne prosjekta innan utgangen av 2012. Dette er i hovudsak fordelt på det såkalla radarprogrammet, med ei total kostnadsramme innan 2012 på 390 mill. kr, og utskifting av flykontrollsystemet (NATCON) med ei total kostnadsramme innan 2009 på 369 mill. kr. Prosjekta er nærare omtala i kapittel 5.1.2.

Innan dei kommersielle aktivitetane (parkeringsverksemd, hotellverksemd, uteleige av areal og avgiftsfritt sal) vil Avinor investere 358 mill. kr i 2006 og 788 mill. kr på dei same prosjekta innan utgangen av 2007. Det største tiltaket er nytt parkeringshus på Oslo lufthamn, Gardermoen som har ei total kostnadsramme på 380 mill. kr. Gjennom dotterselskapet Flesland Eiendom AS skal Avinor vidare byggje eit flyplasshotell ved Bergen lufthamn, Flesland til 180 mill. kr. Avinor skal òg utvide dagens flyplasshotell ved Oslo lufthamn, Gardermoen for 140 mill. kr innan utgangen av 2007.

Kommersiell verksemd

Dei såkalla kommersielle inntektene frå parkeringsverksemd, hotellverksemd, utleige av areal og avgiftsfritt sal på lufthamnene utgjer 40 prosent av inntektene i Avinor. I § 10-planen viser Avinor til at selskapet vil halde fram med å utvikle desse områda, og Avinor har eit mål om at dei kommersielle inntektene skal vekse 50 prosent raskare enn talet på passasjerar.

Finansiering og låneopptak

Avinor hadde pr. utgangen av 2005 ei langsiktig renteberande gjeld på 7,0 mrd. kr, i hovudsak knytt til eit lån frå staten til Oslo Lufthavn AS.

I § 10-planen viser Avinor til at selskapet i dag har ein solid finansiell situasjon. På kort sikt har selskapet tilstrekkeleg likviditet til å finansiere investeringane sine. Avinor står overfor store investeringar dei nærmaste åra, mellom anna i samband med forskrift om utforming av store flyplassar og mogleg behov for ein ny terminal ved Oslo lufthamn, Gardermoen.

Avinor legg til grunn at det vil bli nødvendig å finansiere framtidige investeringar gjennom låneopptak. Avinor vil setje i gang arbeid for å leggje forholda til rette for at selskapet kan ta opp lån til mest mogleg gunstige vilkår i den private marknaden. Prognosar viser at det tidlegast vil vere aktuelt med låneopptak i 2008. Lånebehovet fram til 2010 er berekna til maksimalt to mrd. kr.

Det skal elles nemnast at Avinor har etablert nokre av dei større kommersielle aktivitetane i eigne juridiske einingar. Prosjekta blir finansierte med lån og eigenkapital, slik at risikoen for Avinor er avgrensa til den eigenkapitalen som er skoten inn. Dette gjeld følgjande selskap: Oslo Lufthavn Eiendom AS, Avinor Parkeringsanlegg AS, Flesland Eiendom AS og Værnes Eiendom AS.

5.3 Marknad

Marknadsutvikling

Figur 5.4 viser utviklinga i talet på flypassasjerar på lufthamnene til Avinor for perioden 1990-2005 og ei prognose for perioden 2006-2010.

Ein jamn vekst i passasjertalet på heile 1990-talet vart avløyst av stagnasjon og nedgang frå toppåret 1999. I 2003 var passasjertalet nede på 1997-nivå. Eit vendepunkt kom på slutten av 2003, og sidan den gong har passasjertalet vakse jamt. Det tidlegare toppåret 1999 vart passert i 2005. Den sterke trafikkveksten har halde fram i 2006. Ved utgangen av oktober 2006 hadde passasjertalet auka med 11,2 prosent sidan byrjinga av året. Veksten dei seinaste åra har vore særleg sterk på utlandet. Ved utgangen av oktober 2006 hadde utanlandstrafikken auka med 15,6 prosent sidan byrjinga av året.

Avinor reknar med at trafikken vil halde fram med å vekse dei nærmaste åra. Ifølgje den siste oppdaterte prognosa frå Avinor, vil det vere 40,2 mill. passasjerar på lufthamnene til Avinor i 2010.

Ikkje-statlege lufthamner i det sentrale Austlandsområdet

I § 10-planen viser Avinor til at selskapet i hovudsak er einetilbydar av lufthamn- og flysikringstenester i Noreg. Avinor reknar difor andre transportmiddel, særleg bilen, som sin viktigaste konkurrent. På lufthamnsida viser Avinor likevel til at Oslo lufthamn, Gardermoen møter konkurranse frå Sandefjord lufthavn, Torp og etter kvart Moss lufthavn, Rygge. Avinor viser til at det er det viktig at desse lufthamnene har same vilkår som Oslo lufthamn, Gardermoen, slik at Oslo lufthamn, Gardermoen kan halde fram med å dekkje underskottet på dei ulønnsame flyplassane.

Regionale utviklingsfora

Avinor viser til at selskapet er kome i ein situasjon der Avinor konkurrerer mot andre europeiske lufthamner for å trekkje til seg trafikk med lågkostselskap. I denne samanheng har Avinor teke initiativ til å opprette regionale utviklingsfora, i første rekkje i tilknyting til dei største lufthamnene. Formålet med desse foruma er at lokale og regionale styresmakter, saman med reiselivet og anna næringsliv, skal medverke med økonomiske støtte til oppretting av nye ruter.

Punktlegheit og regularitet

På bakgrunn av den negative utviklinga i punktlegheita og regulariteten har Avinor etablert eit samarbeid med flyselskapa med sikte på å snu denne utviklinga. Tiltak for å hindre driftsavbrott som følgje av forhold i flysikringstenesta blir drøfta i kapitla 5.5. Kommentarar frå Samferdselsdepartementet følgjer i kapittel 5.6.5.

Kundemålingar

Avinor vil halde fram med kundemålingar kvartanna år, og målingane vil bli utvida til også å gjelde flyselskapa.

Konsultasjonsordningar

Avinor har etablert eit system med faste samarbeidsforum med brukarane både på sentralt og lokalt nivå. På sentralt nivå har ein forum for følgjande område: i) Overordna og prinsipielle spørsmål, ii) avgifter og investeringar, iii) flytryggleik og iv) operative problemstillingar. Avinor har òg starta eit samarbeid med flyselskapa for å drøfte innføring av eventuelle serviceavtaler mellom flyselskapa og Avinor. På lokalt nivå er det etablert samarbeidsforum som arbeider med spørsmål knytte til den daglege drifta.

Tilgjenge

Avinor har utarbeidt ein kvalitetsplan for heile flyreisa. Formålet med dette arbeidet har vore å sikre at flyreiser er tilgjengelege for alle. Planen legg opp til at kvar einskild lufthamn skal rapportere om tilgjenget ved eiga eining og prioritere tiltak lokalt.

5.4 Tilbringarteneste, miljø og samfunn

Tilbringarteneste

I § 10-planen viser Avinor til at selskapet arbeider for at ein høg prosentdel av trafikken til og frå flyplassane i selskapet skal gå føre seg med kollektive transportmiddel.

Spørsmålet om kollektivdelen i tilbringartenesta har spesiell relevans for Oslo lufthamn, Gardermoen. I dei rikspolitiske retningslinene som vart fastsette i samband med utbygginga av Oslo lufthamn, Gardermoen, var det ei målsetjing om at 50 prosent av reisene til og frå den nye flyplassen skulle gå føre seg med kollektive transportmiddel.

I stortingsproposisjonen om utbygginga på Gardermoen presenterte regjeringa ulike analyser for tilbringartenesta. Analysane vista at med eit jernbanebasert tilbringarsystem ville rundt 60 prosent av passasjerane nytte tog og buss. Det vart vist til at kollektivdelen kunne bli redusert etter kvart som folk og næringsliv ville slå seg ned nærare flyplassen og i større grad nytte bil til og frå Gardermoen, jf St.prp. nr. 90 (1991-1992) Utbygging og finansiering av hovedflyplass for Oslo-området på Gardermoen med tilhørende tilbringersystem og konsekvenser for Forsvaret.

I reguleringsplanen for den nye hovudflyplassen på Gardermoen heiter det at utbygginga av parkeringsplassar for flypassasjerar skal skje etappevis og tilpassast eit konkret overordna mål om at minst 50 prosent av flypassasjerane skal reise kollektivt til og frå flyplassen. I reguleringsplanen er det vidare sett eit tak på 14 000 parkeringsplassar for flypassasjerar innan reguleringsområdet.

Oslo Lufthavn AS viser til reisevaneundersøkingar som selskapet gjorde i 1999 og 2005. Ifølgje desse undersøkingane gikk 59 prosent av reisene til og frå Oslo lufthamn, Gardermoen føre seg med dei kollektive transportmidla buss og tog i 2005. Tilsvarande tal for 1999 var 64 prosent. Sjølv om det var prosentvis færre som nytta buss og tog i 2005 enn i 1999, viser Avinor til at ein kollektivdel på 59 prosent framleis er eit høgt tal i ein internasjonal samanheng.

Ved opninga av Oslo lufthamn, Gardermoen i 1998 kunne Oslo Lufthavn AS tilby 8 000 parkeringsplassar. I takt med trafikkutviklinga var tilbodet auka til 10 800 plassar ved utgangen av 2005. Oslo Lufthavn AS er no i ferd med å byggje eit nytt parkeringshus med plass til 2 600 bilar, jf. kapittel 5.2. Når det nye parkeringshuset er ferdig, vil Oslo lufthavn AS kunne tilby knapt 13 400 parkeringsplassar til flypassasjerane.

I tillegg til tilbodet på parkeringsplassar frå Oslo Lufthavn AS, kjem tilbodet av parkeringsplassar frå private aktørar som er lokaliserte utanfor reguleringsområdet til Oslo Lufthavn AS.

Miljø

Avinor nyttar kjemikaliar i samband med avvising av fly og brannøvingar. Avinor har eit overvakingssystem for å sikre at utleppa held seg innan vilkåra i utsleppsløyva.

Både i samband med drift og investeringar følgjer Avinor i størst mogleg grad krava i forskrifta om miljøriktige innkjøp.

Støy

I forureiningsforskrifta er det stilt krav om at det må setjast i verk tiltak når støyen inne i bustader overstig ein fastsett grenseverdi. Avinor avslutta arbeidet med isoleringstiltak på bustader etter denne forskrifta i 2005. I perioden 1999-2003 er støyplaga frå luftfart blitt redusert med om lag 22 prosent.

Avinor vil halde fram arbeidet med å kartleggje støy rundt sine lufthamner. Selskapet har ei målsetjing om at alle lufthamnene i Avinor skal ha oppdaterte flystøysonekart innan 4-8 år. Nye/oppdaterte flystøysonekart er alt presenterte for 13 lufthamner. Berekningar viser at det ikkje har kome til nye bustadar rundt desse lufthamnene som treng isoleringstiltak etter forureiningsforskrifta. Avinor vil vidare vurdere flyoperative prosedyretiltak mot støy.

Ei gruppe busette rundt Oslo lufthamn, Gardermoen gjekk i 2002 til sak mot Oslo Lufthavn AS med krav om erstatning som følgje av flystøy. Høgsterett avsa dom i saka 2. mai 2006. Oslo Lufthavn AS tapte saka. Avinor reknar med at selskapet må ut med erstatningar på rundt 50 mill. kr som følgje av dommen. Etter Avinor si vurdering kan dommen få konsekvensar for andre lufthamner og andre transportsektorar.

Tredje rullebane ved Oslo lufthamn, Gardermoen

I § 10-planen viser Avinor til at selskapet vil medverke i lokale og nasjonale planprosessar for å sikre at forholda blir lagde til rette for nødvendig ekspansjon, mellom anna ved å bandleggje areal for ei tredje rullebane ved Oslo lufthamn, Gardermoen.

5.5 Flysikringstenesta

Behovet for flygeleiarar

I samband med resultatsforbetringsprogrammet «Take-off -05» utarbeidde Avinor tidleg på 2000-talet prognosar for behovet for flygeleiarar. Prognosane viste at det ville bli eit overskott av denne yrkesgruppen i perioden 2005-2009. På bakgrunn av dette stansa Avinor utdanninga av nye flygeleiarar mellombels i 2003. Til saman vart tre planlagde kull stansa, eit i 2003 og to i 2004.

Dei planlagde omstillingane førde til uro i flysikringstenesta, og omstillingane i denne delen av Avinor har ikkje vore gjennomførde som planlagt. På slutten av 2005 var det fleire driftsavbrott i flysikringstenesta. Samferdselsdepartementet registrerer at det framleis er problem med kapasiteten innan flysikringstenesta, noko som råkar både sivile og militære brukarar av flysikringstenestene.

Avinor kom i byrjinga av 2006 fram til at behovet for flygeleiarar hadde vorte undervurdert i samband med «Take-off-05». For å betre tilgangen på flygeleiarar i framtida, har Avinor teke opp att utdanninga av flygeleiarar tidlegare enn planlagt. Eit nytt kull vart starta hausten 2005 og to nye kull hausten 2006. Nye kull er planlagde for 2007. Avbrottet i utdanninga vart likevel to år, og dei som starta utdanninga hausten 2005, vil ikkje vere ferdig utdanna før hausten 2007. Utdanning av nye flygeleiarar er såleis eit tiltak som først vil gi verknad etter at det har gått ei tid.

For å auke kapasiteten i flysikringstenesta på kort sikt, har Avinor sett i verk tiltak for å utnytte dagens flygeleiarkapasitet best mogleg. Flygeleiarane skal såleis i størst mogleg grad brukast i operativ drift, og turnusar og ferieavviklinga skal styrast betre.

For å betre det interne samarbeidsklimaet, har Avinor gått kritisk igjennom årsakene til dei problema som har vore. Tiltak er sette i verk. Mellom anna er det utvikla ein ny modell for samarbeidet mellom leiinga og dei tillitsvalde. Dette er eit tiltak som gjeld heile selskapet. Avinor understrekar likevel at det er nødvendig å gjennomføre planlagde effektiviseringar også i flysikringstenesta.

Avinor vurderer òg å rekruttere flygeleiarar frå utlandet, men gjer merksam på at det generelt er mangel på flygeleiarar også internasjonalt. Avinor har likevel kontakt med 10-15 interesserte utanlandske flygeleiarar med sikte på i gi dei eit tilbod. Avinor har òg forsøkt å leige inn flygeleiarar frå andre operatørar. Krav til utdanning og klarering av personell frå styresmaktene set her grenser for kven som kan vere aktuelle tilbydarar. Ingen av dei mest aktuelle tilbydarane har kunna tilby hjelp.

Avinor har, saman med Luftfartsverket i Sverige og Naviair i Danmark, oppretta eit selskap kalla Entry Point North. Selskapet held til ved flyplassen Sturup i Malmø og driv opplæring av flygeleiarar for dei tre organisasjonane etter felleseuropeiske krav. Skolen vart offisielt opna i mars 2006.

Det felleseuropeiske luftrommet

Den einskaplege sertifiseringa av operatørar av flysikringstenester innan det felleseuropeiske luftrommet vil vere med på å leggje forholda til rette for ei utvikling mot ein marknad for flysikringstenester innan Europa, jf. kapittel 3.3. Avinor tek sikte på at selskapet skal vere sertifisert tråd med det nye regelverket i løpet av 2007.

I § 10-planen opplyser Avinor at delar av flysikringstenesta teknisk sett alt i nær framtid kan drivast av andre operatørar enn Avinor, lokaliserte utanfor Noreg. Avinor peikar på at det for selskapet blir viktig å vere proaktiv. Avinor tek sikte på å levere flysikringstenester med høgt tryggleiksnivå og til konkurransedyktige prisar i tida framover.

Sverige og Danmark har i lengre tid drøfta ulike konsept for samarbeid i delar av sine luftrom. Avinor deltok tidlegare i dette arbeidet, men trekte seg ut fordi selskapet ikkje fann prosjektet lønnsamt. Det ligg for tida ikkje føre konkrete planar om å opprette grensekryssande luftromsblokkar mellom Noreg og nabolanda. Men Avinor opplyser at selskapet driv sonderingar med nabolanda for å undersøke om det er mogleg å drive lufttrafikktenesta på tvers av landegrensene. I denne samanhengen blir òg vurdert om det er mogleg å danne ein grensekryssande luftromsblokk.

Avinor vil vurdere å delta i forskings- og utvik­lingsprogrammet innan det felleseuropeiske luftrommet (SESAR) når definisjonsfasa er over.

Reduksjon i talet på kontrollsentralar

Styret i Avinor vedtok i 2004 at Oslo kontrollsentral i Røyken skulle leggjast ned og at funksjonane skulle delast mellom kontrollsentralen i Stavanger og ein ny innflygingskontroll for Austlandet på Gardermoen.

I eit vedtak i september 2006 presiserte styret at ein såkalla matesektorfunksjon for Austlandet skal leggjast til den nye innflygingskontrollen på Gardermoen. Vidare vedtok styret at nedlegginga av kontrollsentralen i Røyken skulle utsetjast til 2011-2012. Årsaka til utsetjinga var at Avinor vil innføre det nye trafikkreguleringssystemet for Austlandsområdet (OSLO ASAP) før sentralen i Røyken blir lagd ned. Sjå kapittel 5.1.2 for ei nærare beskriving av OSLO ASAP.

Det står likevel fast at Noreg skal ha to kontrollsentralar i framtida, ein i Stavanger og ein i Bodø. Den nye Kontrollsentral Sør i Stavanger skal ha ansvaret for undervegstrafikken i Sør-Noreg, offshoresektorane og dessutan oppgåver knytte til innflygingskontrolltenester for lufthamnene på Sørlandet, Sørvestlandet og Vestlandet. Innflygingskontrollen på Gardermoen skal ha ansvaret for innflygingskontrollen for flyplassane på Austlandet og matesektorfunksjonen for Austlandet.

5.6 Kommentarar frå Samferdselsdepartementet

5.6.1 Flytryggleik

Regjeringa har ein visjon om at det ikkje skal skje ulykker med alvorleg skadde eller drepne innan transportsektoren, den såkalla nullvisjonen. Innan luftfarten er nullvisjonen langt på veg ein realitet. Dette viser at det langsiktige arbeidet med tryggleiken innan luftfarten, der ikkje minst Avinor har spelt og spelar ei vesentleg rolle, har gitt resultat. Samferdselsdepartementet vil understreke at det er viktig at dette arbeidet held fram.

Forskrift om utforming av store flyplassar

I St.meld. nr. 38 (1996-1997) Norsk luftfartsplan 1998-2007, Jf. Innst. S. nr. 228 (1996-1997), vart det sett opp ei målsetjing om at det skulle vere like trygt å fly med rute- og charterfly i Noreg som i dei andre vesteuropeiske landa. Denne målsetjinga har lege til grunn for arbeidet i Luftfartstilsynet med forskrift om utforming av store flyplassar. Med utgangspunkt i nullvisjonen vil Samferdselsdepartementet halde på denne målsetjinga. Samferdselsdepartementet har difor som mål at tryggleiken på alle norske flyplassar, inkludert kortbaneflyplassane, skal vere på same nivå som i annan vesteuropeisk luftfart.

Samferdselsdepartementet har merka seg at det vil vere krevjande å gjennomføre forskrifta og at forskrifta vil føre til kostnader for Avinor. Når det gjeld konsekvensane for lufthamnstrukturen, vil Samferdselsdepartementet vise til Soria Moria-erklæringa, der det heiter at dagens lufthamnstruktur skal oppretthaldast, så sant det ikkje er eit uttrykt ønske lokalt om å leggje ned ein flyplass. Samferdselsdepartementet kan ikkje sjå at det har kome signal frå lokalt hald om at det er ønske om å leggje ned flyplassar. Samferdselsdepartementet har såleis som utgangspunkt at ingen lufthamner skal leggjast ned som følgje av forskrift om utforming av store flyplassar.

Etter Samferdselsdepartementet si vurdering ligg dei kostnadene som har kome fram, innanfor det som kan aksepterast. Departementet vil i denne samanhengen òg vise til at forskrifta opnar for ulike kompenserande tiltak i dei tilfella der det viser seg at det ikkje vil vere teknisk eller økonomisk mogleg å tilfredsstille krava til tryggleiksområda. Kompenserande tiltak kan såleis medverke til å redusere kostnadene ved forskrifta. Nokre av dei kompenserande tiltaka kan gå ut over transportstandarden. Samferdselsdepartementet kan likevel ikkje sjå at det er kome fram opplysningar som ikkje tilseier at det i hovudsak skal vere mogleg å vidareføre dagens transportstandard på kortbaneflyplassane.

Samferdselsdepartementet meiner ut frå dette at dagens lufthamnstruktur vil kunne oppretthaldast i tråd med Soria Moria-erklæringa. Departementet legg difor til grunn at Avinor held fram arbeidet med å oppgradere alle sine lufthamner i tråd med den nye forskrifta. Spørsmålet om korleis tiltaka som følgjer av dei nye krava, skal finansierast, er drøfta nærare i kapittel 5.6.2 under.

Innflygingssystem på kortbaneflyplassane

I Soria Moria-erklæringa har Regjeringa slått fast at best mogleg tryggleik og regularitet på kortbaneflyplassane skal sikrast gjennom å betre innflygingsutstyret på flyplassane. Samferdselsdepartementet har merka seg at Avinor har som mål gradvis å ta i bruk eit satellittbasert innflygingssystem (SCAT I) på kortbaneflyplassane frå 2007 og utover.

Når systemet er godkjent og ferdig utprøvt, vil Samferdselsdepartementet vurdere om det i framtidige anbodsrundar på kortbanenettet bør stillast krav om at operatørane skal ha utstyr i flya slik at dei kan nytte systemet.

5.6.2 Økonomi

Samferdselsdepartementet disponerer ei rekkje økonomiske verkemiddel overfor Avinor, både som eigar og som sektordepartement. Samferdselsdepartementet fastset takstane til Avinor. Dessutan har ein ordninga i statsbudsjettet med statleg kjøp av lufthamntenester. I tillegg kjem dei reine eigarverkemidla som fastsetjing av avkastingskrav og utbytte. Samferdselsdepartementet nyttar òg eigarrolla til å fastsetje dei samfunnspålagde oppgåvene i Avinor, jf. drøftinga i kapittel 3.1. For departementet er det viktig å sjå desse verkemiddela i samanheng, slik at Avinor får ein økonomi som set selskapet i stand til å løyse dei oppgåvene selskapet blir pålagt.

I det følgjande gir Samferdselsdepartementet si vurdering av takstpolitikken, statleg kjøp, finansiering og låneopptak for Avinor dei neste åra. Departementet gir òg sine kommentarar til den kommersielle satsinga i Avinor. Avkastingskrav og utbyttepolitikken er drøfta nærare i kapittel 6.2 og 6.3.

Takstpolitikk og statleg kjøp

I framtidsbileta frå Avinor i kapittel 5.2 er det lagt til grunn at staten ikkje går inn med statleg kjøp dei neste åra. Avinor understrekar at prognosane er usikre, og at ei negativ utvikling vil kunne gjere det nødvendig med statleg kjøp til dei regionale flyplassane.

Samferdselsdepartementet vil vise til den førre eigarmeldinga, der det vart lagt opp til at underskottet på dei regionale lufthamnene skulle kunne dekkjast både gjennom kjøp og gjennom intern kryssubsidiering i Avinor, jf. St.meld. nr. 36 (2003-2004) og Innst. S. nr. 262 (2003-2004).

På bakgrunn av dei økonomiske utsiktene for Avinor for 2006 vart det ikkje løyvt midlar til statleg kjøp av lufthamntenester i 2006, jf. St.prp. nr. 1 (2005-2006) og B.innst.S. nr. 13 (2005-2006). Den økonomiske utviklinga for Avinor så langt i 2006 har òg vist seg positiv. Trafikken veks raskare enn venta, og Avinor styrer mot ein auke i driftsresultatet, trass i reduksjonen i takstnivået og trass i at selskapet ikkje mottek midlar til statleg kjøp. Samferdselsdepartementet har difor heller ikkje foreslått å løyve midlar til statleg kjøp i 2007, jf. St.prp. nr. 1 (2006-2007). Bortfallet i statleg kjøp dei to siste åra må òg sjåast i samanheng med at infrastrukturen til luftfarten vart omfatta av opplegget for meirverdiavgifta frå og med 2005, noko som har gitt Avinor ein gevinst på meir enn 350 mill. kr i året.

Samferdselsdepartementet vil vise til at Avinor står overfor økonomiske utfordringar også i åra etter 2007, mellom anna i samband med forskrift om utforming av store flyplassar. Samstundes er Avinor inne i ein periode med trafikkvekst og ei positiv økonomisk utvikling.

I Soria Moria-erklæringa har Regjeringa slått fast at ordninga med kryssubsidiering mellom bedriftsøkonomisk lønnsame og ulønnsame flyplassar skal vidareførast og at lufthamnstrukturen skal oppretthaldast. Sett i lys av dei store utfordringane på andre samferdselsområde, mellom anna på veg og bane, legg Samferdselsdepartementet i utgangspunktet ikkje opp til å gå inn att med statleg kjøp av lufthamntenester etter 2007. Departementet vil i denne samanhengen òg vise til gevinsten for Avior ved at infrastrukturen til at luftfarten no er omfatta av opplegget for meirverdiavgifta.

Ut frå dette følgjer det at Samferdselsdepartementet har som utgangspunkt at kostnadene i samband med forskrift om utforming av store flyplassar skal dekkjast gjennom intern kryssubsidiering i Avinor. I desse vurderingane støttar Samferdselsdepartementet seg mellom anna på den verdivurderinga av Avinor som har vore gjennomførd i samband med denne meldinga. Sjå nærare omtale av verdivurderinga i kapittel 6.1.

I framtidsbileta i kapittel 5.2. konkluderer Avinor med at målsetjinga for åra 2007 og 2008 er å redusere avgiftene nominelt med 10-15 prosent. Selskapet understrekar samstundes at prognosane er usikre. For Samferdselsdepartementet var takstreduksjonane i 2005 og 2006 eit bidrag til å halde nede billettprisane på flyreiser og sikre god tilgang til flytransport i alle delar av landet. Samferdselsdepartementet stiller seg i utgangspunktet positivt til ein vidare reduksjon i takstnivået. Departementet vil likevel i sin takstpolitikk ta omsyn til at Avinor får høve til å løyse dei oppgåvene selskapet blir pålagt når Samferdselsdepartementet ikkje løyver midlar til statleg kjøp.

Samferdselsdepartementet vil peike på at luftfarten er ei omskifteleg næring. Uføresette hendingar kan endre det biletet ein i dag har av situasjonen i Avinor. Departementet vil difor følgje utviklinga nøye. Samferdselsdepartementet vil ta konkret stilling til utviklinga i takstnivået og innretninga av takstane i samband med den årlege fastsetjinga av takstregulativet til Avinor. På same måte vil behovet for kjøp av lufthamntenester bli vurdert konkret i samband med dei årlege budsjettprosessane.

Finansiering og låneopptak

I lys av dei store investeringane Avinor står overfor dei nærmaste åra, ser Samferdselsdepartementet at Avinor kan få behov for å ta opp lån i den private marknaden. Departementet føreset at Avinor tek opp lån til mest mogleg gunstige vilkår.

Departementet føreset elles at Avinor held seg innanfor dei avgrensingane som er gitt i § 11 i vedtektene til selskapet. Her heiter det at eigenkapitalen ikkje skal gå under 40 prosent av summen av bokført renteberande langsiktige lån og eigenkapital. Vidare skal ikkje den totale renteberande langsiktige gjelda overstige 10,5 mrd. kr. Dessutan skal ikkje eigedelar som inngår i basisverksemda til selskapet, kunne stillast som pant.

Kommersiell verksemd

Dei såkalla kommersielle inntektene utgjer om lag 40 prosent av inntektene i Avinor. Samferdselsdepartementet vil peike på at denne verksemda er viktig for å kunne halde nede avgiftene flyselskapa betaler til Avinor.

Departementet legg til grunn at Avinor held fram med å utvikle den kommersielle verksemda slik at denne aktiviteten byggjer opp under hovudverksemda i selskapet og er avgrensa til lufthamnområda, i tråd med § 3 i vedtektene til selskapet. Endringar i dette må leggjast fram for samferdselsministeren, jf. § 10 i vedtektene.

Effektivitet

Avslutningsvis i dette kapitlet vil Samferdselsdepartementet understreke at det er viktig at Avinor held fram arbeidet med sikte på ein mest mogleg kostnadseffektiv drift.

5.6.3 Marknad

Ikkje-statlege lufthamner i det sentrale Austlandsområdet

I kongeleg resolusjon av 19. november 2004 gav Bondevik II-regjeringa konsesjon til sivil lufthamndrift på Rygge militære flystasjon. Konsesjonen vart gitt til Generalinspektøren for Luftforsvaret, men lufthamna skal drivast av det private selskapet Rygge sivile lufthavn AS etter avtale med Forsvaret. Det offisielle namnet på den sivile delen av lufthamna blir Moss lufthavn, Rygge.

I konsesjonen til Moss lufthavn, Rygge er det sett eit passasjertak på i underkant av 800 000 passasjerar pr. år. I konsesjonen heiter det vidare at Samferdselsdepartementet skal fastsetje takstane på lufthamna gjennom forskrift. Dette er heimla i luftfartslova som gir departementet høve til å fastsetje takstane både på statlege og ikkje-statlege lufthamner. Samferdselsdepartementet er no i ferd med å fastsetje premissa for den framtidige takstpolitikken for Moss lufthavn, Rygge.

Utover Moss lufthamn, Rygge er det for tida fire ikkje-statlege lufthamner i Noreg som driv med rutetrafikk. Den største av desse er Sandefjord lufthavn, Torp med 1,2 mill. passasjerar i 2005.

Samferdselsdepartementet vil vise til at ikkje-statlege lufthamner i det sentrale Austlandsområdet i tillegg til Oslo lufthamn, Gardermoen vil vere positivt for passasjerane som vil kunne få nye reisetilbod. Auka konkurranse kan òg verke skjerpande på Oslo lufthamn, Gardermoen og Avinor. På den andre sida kan dei ikkje-statleg lufthamnene medverke til å undergrave Gardermoen si evne til å finansiere ulønnsame flyplassar i Distrikts-Noreg.

Samferdselsdepartementet vil i denne samanheng peike på at Oslo lufthamn, Gardermoen hadde nærare 16 mill. passasjerar i 2005. Sandefjord lufthavn, Torp hadde 1,2 mill. passasjerar i 2005. Departementet kan ikkje sjå at Sandefjord lufthavn, Torp hittil har utgjort ein alvorleg trussel mot Oslo lufthamn, Gardermoen og Avinor.

Det er departementet si vurdering at innan det gjeldande konsesjonstaket på knapt 800 000 passasjerar vil heller ikkje den sivile lufthamndrifta på Rygge utgjere ein alvorleg trussel mot Oslo lufthamn, Gardermoen og Avinor. Dersom passasjertalet går over taket, skal Samferdselsdepartementet varslast. I tilfelle talet på passasjerar skal aukast ut over dagens tak, må konsesjonen behandlast på nytt. I denne samanhengen må det mellom anna vurderast om ein auke i passasjertalet vil vere i samsvar med allmenne omsyn.

Rygge Sivile Lufthavn AS planlegg å starte flygingar hausten 2007. Rygge Sivile Lufthavn AS meiner at trafikken kan nå passasjertaket alt kort tid etter oppstarten. Rygge Sivile Lufthavn AS har varsla Forsvaret om dette, og bede Forsvaret ta dette opp med luftfartsstyresmaktene. Denne førespurnaden blir no nærare drøfta av Forsvaret og Luftfartstilsynet.

Regionale utviklingsfora

Samferdselsdepartementet stiller seg positivt til det arbeidet Avinor har sett i gang med å etablere regionale utviklingsfora for å etablere nye flyruter. Dette kan medverke til å trekkje fleire utanlandske turistar til Noreg og såleis styrke reiselivet og medverke til regional utvikling. Samferdselsdepartementet føreset at Avinor og partane held seg innanfor EU/EØS-statstøtteregelverket for oppstartsstøtte til nye flyruter.

Konsultasjonsordningar

Samferdselsdepartementet vil vise til Avinor så å seie er eineleverandør av flysikringstenester i Noreg, og også i stor grad eineleverandør av lufthamntenester. Kundane til Avinor har difor få andre tilbydarar å gå til dersom dei er misnøgde med tenestene frå Avinor.

Samferdselsdepartementet vil i denne samanheng vise til konsultasjonsordningane som Avinor har etablert med representantar for brukarane. Departementet finn det positivt med det samarbeidet Avinor har etablert med flyselskapa for å snu den negative utviklinga innan punktlegheit.

Tilgjenge

Regjeringa har som målsetjing at transportsystemet skal være tilgjengeleg for alle. Luftfarten har lenge lege langt framme når det gjelder å ivareta omsynet til reisande med redusert funksjonsevne. Dette ansvaret har i stor grad blitt ivareteke av flyselskapa i samarbeid med lufthamnene. Under føresetnad av at EU-forordninga om lufthamnenes ansvar for å ivareta rettane til funksjonshemma passasjerar og passasjerar med redusert mobilitet under flyreiser blir innførd i EØS, vil Avinor som lufthamneigar få eit formelt ansvar på dette området, jf. kapittel 3.2.

5.6.4 Tilbringarteneste, miljø og samfunn

Tilbringarteneste

Samferdselsdepartementet finn det negativt at kollektivdelen for reiser til og frå Gardermoen kan sjå ut til å ha vorte redusert dei seinaste åra. Samferdselsdepartementet vil likevel vise til at ein viss nedgang har vore venta, og at kollektivdelen framleis ligg over målet i reguleringsplanen på 50 prosent.

Denne vurderinga er basert på tal frå Avinor. Samferdselsdepartementet er kjent med at tal frå andre kjelder viser noko lågare kollektivdelar, men også i desse kjeldene ligg kollektivdelen over 50 prosent.

Departementet vil elles vise til at talet på parkeringsplassar innan reguleringsområdet på Gardermoen framleis ligg under taket på 14 000 parkeringsplassar i reguleringsplanen, også etter at det nye parkeringshuset er ferdig.

Samferdselsdepartementet legg til grunn at Avinor også i tida framover, med dei verkemidla som står til rådvelde for selskapet, framleis skal arbeide for å leggje forholda til rette for at reisene til og frå lufthamnene kan gå føre seg med kollektive transportmiddel. Spesielt er det eit mål at Oslo lufthamn, Gardermoen skal ha ein kollektivdel på 50 prosent. Samferdselsdepartementet vil følgje utviklinga nøye.

Miljø

Miljøbelastinga frå luftfarten er i hovudsak knytt til utslepp av klimagassar, støy og utslepp av kjemikaliar.

Samferdselsdepartementet har merka seg det arbeidet som går føre seg i Avinor i samband med utslepp av kjemikaliar og førebyggjing av støy.

Når det gjeld støy, viser Samferdselsdepartementet til arbeidet med ny støyforskrift for Oslo lufthamn, Gardermoen, jf. omtale i kapittel 3.2. Samferdselsdepartementet vil òg vises til rapporten «Fornyet satsing mot støy» der det blir gitt innspel til departementa om nasjonalt støymål, ambisjonsnivået i forureiningsforskrifta og utkast til ein handlingsplan mot støy. Rapporten er utarbeidd av fleire statlege direktorat, etatar og organisasjonar - mellom anna Avinor og Luftfartstilsynet. Regjeringa evaluerer no det nasjonale støymålet, ambisjonsnivået i forureiningsforskrifta og vil leggje fram ein handlingsplan mot støy. Resultatet av dette arbeidet vil kunne få verknad på arbeidet med støy i luftfartssektoren.

Innanlands luftfart er pålagd CO₂ -avgift. Samferdselsdepartementet deltek i eit arbeid der målet er å kome fram til globale verkemiddel for å redusere utsleppet av klimagassar frå luftfarten. Arbeidet går føre seg i regi av FN-organisasjon for sivil luftfart (ICAO). Avgifter og kvotehandel er aktuelle verkemiddel. EU-kommisjonen har varsla eit initiativ for at luftfarten skal takast med i systemet for kvotehandel i EU.

I St.prp. nr. 1 (2006-2007) Skatte- avgifts- og tollvedtak har Regjeringa foreslått å innføre ei generell avgift på NO_X -utslepp. Avgifta vil òg omfatte innanriks luftfart.

Tredje rullebane ved Oslo lufthamn, Gardermoen

Ifølgje ein rapport som Norconsult har utarbeidt på vegne av Samferdselsdepartementet, vil det før eller seinare bli behov for ei tredje rullebane ved Oslo lufthamn, Gardermoen (Vurdering av behovet for en eventuell tredje rullebane ved Oslo lufthavn, Gardermoen, Norconsult 2005). Ifølgje rapporten vil behovet mest sannsynleg oppstå i perioden 2020-2030.

Samferdselsdepartementet vil vise til at saka om ei tredje rullebane ved Oslo lufthamn, Gardermoen reiser omfattande og kompliserte problemstillingar. Rapporten frå Norconsult var på høyring i sommar. Samferdselsdepartementet er no i ferd med å gjennomgå og vurdere dei tilbakemeldingane departementet fekk i høyringa. Som eit ledd i dette vil departementet vurdere om det er behov for å hente inn nye opplysningar.

5.6.5 Flysikringstenesta

Behovet for flygeleiarar

Luftfarten spelar ei viktigare rolle i transportmønsteret i Noreg enn i dei fleste andre europeiske land. Når luftfarten blir lamma som følgje av for eksempel driftsavbrott i flysikringstenesta, fører dette til at det norske samfunnet står stille på mange viktige område. Dette går òg ut over Forsvaret som er avhengig av flysikringstenester frå Avinor. For Samferdselsdepartementet er det ikkje akseptabelt at vesentlege delar av norsk samfunnsliv blir råka på denne måten.

For Samferdselsdepartementet er det viktig at Avinor har tilstrekkeleg kapasitet i flysikringstenesta, slik at både sivil og militær luftfart får eit tilfredsstillande tilbod av desse tenestene. Samferdselsdepartementet har merka seg at Avinor no har revurdert behovet for flygeleiarar, og at selskapet har sett i verk tiltak både kort og lang sikt for å sikre kontinuerleg drift i flysikringstenesta. Departementet har òg merka seg at Avinor har sett i verk tiltak for å betre det interne samarbeidsklimaet i selskapet.

For Samferdselsdepartementet er det òg viktig at flysikringstenesta har ei tilfredsstillande kostnadsutvikling over tid. Undervegsavgifta skal finansiere undervegstenesta. For nærmere omtale av undervegstenesta sjå boks 2.1. I mai 2006 såg Avinor for seg at det ville vere tilstrekkeleg med ein auke i undervegsavgifta på 5,0 prosent, men mellom anna som følgje av lønnsoppgjeret for flygeleiarar våren 2006, har Avinor funne å måtte foreslå ein auke på 17,0 prosent. For dei andre avgiftene foreslår Avinor ein nedgang, slik at det gjennomsnittlege avgiftsnivået likevel blir foreslått redusert med 5,1 prosent.

Takstregulativet er no til behandling i Samferdselsdepartementet. Departementet vil peike på at forslaget frå Avinor inneber ein sterk vekst i undervegsavgifta i ein situasjon der dei andre avgiftene går ned som følgje av vekst i talet på passasjerar. Samferdselsdepartementet vil understreke at det er viktig at Avinor held fram arbeidet med å effektivisere flysikringstenesta, slik at ein etter kvart kan få ei positiv utvikling i avgiftsnivået også på dette området. Effektiviseringsarbeidet må likevel gå føre seg i forståing med dei tilsette og på ein måte som sikrar stabil drift.

Samferdselsdepartementet vil følgje situasjonen innan flysikringstenesta nøye i tida framover, både med omsyn til utviklinga i kapasiteten og utviklinga i kostnadene.

Det felleseuropeiske luftrommet

Den einskaplege sertifiseringa av operatørar av flysikringstenester innan det felleseuropeiske luftrommet vil vere med og leggje forholda til rette for at det kan utviklast ein marknad for flysikringstenester innan Europa, jf. kapittel 3.3. Av regelverket for det felleseuropeiske luftrommet følgjer det at Samferdselsdepartementet skal vurdere om Avinor skal givast formell einerett til å yte dei lufttrafikktenestene selskapet yter i dag, eller om ein skal opne for andre operatørar.

I § 10-planen opplyser Avinor at delar av flysikringstenesta alt i nær framtid teknisk sett kan drivast av andre operatørar enn Avinor, og at tenestene i framtida heller ikkje må drivast frå Noreg, jf. kapittel 5.5. Booz Allen Hamilton-rapporten sår likevel i tvil om det i løpet av så kort tid vil eksistere ein marknad for denne type tenester i Europa, jf. kapittel 2.

I høyringsforslaget frå Samferdselsdepartementet til gjennomføringsregelverk for det felleseuropeiske luftrommet i norsk rett, jf. kapittel 3.2, har Samferdselsdepartementet gått inn for at Avinor skal peikast ut som eineleverandør av undervegs- og innflygingstenester i Noreg. Når det gjeld tårntenester, blir det opna for at lufthamneigarane sjølve kan velje operatør. Bakgrunnen for dette er at Samferdselsdepartementet ikkje har ønskt å påleggje ikkje-statleg lufthamner – som Sandefjord lufthavn, Torp, som i dag kjøper tårntenester frå Avinor – å nytte Avinor. Dette fører òg til at dei ikkje-statlege lufthamnene som i dag driv si eiga flygeinformasjonsteneste, vil kunne halde fram med dette. Dersom andre operatørar enn Avinor skal kome inn, er det teke atterhald om at behovet til det offentlege for å sikre kapasitet og kompetanse for sivil og militær luftfart i fred, og ved krise og krig, kan ivaretakast.

Samferdselsdepartementet legg med dette ikkje opp til ein omfattande konkurranse om lufttrafikktenester i Noreg. Samferdselsdepartementet vil likevel vise til at den beste måten Avinor kan sikre at selskapet kan levere flysikringstenester i Noreg også i framtida, vil vere å drive desse tenestene like effektivt som operatørar elles i Europa.

Samferdselsdepartementet tek sikte på at Noreg skal ta aktivt del i arbeidet med utviklinga av dei funksjonelle luftromsblokkane for å sikre ei mest mogleg effektiv drift av lufttrafikktenestene i Noreg. Dersom delar av norsk luftrom skal kontrollerast frå andre land, må det takast atterhald om at behovet til det offentlege for å sikre kapasitet og kompetanse for sivil og militær luftfart i fred, og ved krise og krig, kan ivaretakast.

Samferdselsdepartementet kan ikkje sjå at det felles avgiftsregelverket for lufttrafikktenester som no er vedteke, vil gi vesentlege konsekvensar for takstregulativet til Avinor eller for den måten desse tenestene blir finansiere på i dag. Dette tyder at innflygings- og tårntenesta på lufthamnene til Avinor framleis kan finansierast gjennom meir generelle lufthamnavgifter og andre inntekter i Avinor, og at kryssubsidieringa innanfor innflygings- og tårntenestene til Avinor kan halde fram. Regelverket vil difor primært gjelde for undervegsavgifta. No er det likevel slik at EU-regelverket for denne avgifta i stor grad byggjer på regelverket for Eurocontrol, der Noreg har vore medlem sidan 1994 slik at det heller ikkje her vil bli store endringar.

Forsvaret har i dag generelt avgiftsfritak i takstregulativet til Avinor. Forsvarets bruk av flysikringstenester blir finansiert i tråd med avtaleverket mellom Forsvaret og Avinor. Det avgiftsregelverket som no er vedteke, inneber at Forsvaret må ta til å betale undervegsavgift for militære flygingar med sivile fly. Elles er det Samferdselsdepartementet si vurdering at ein utover dette ikkje treng å endre det avtaleverket ein har i dag som følgje av det nye avgiftsregelverk.

Samferdselsdepartementet vil vurderer korleis norske styresmakter skal delta i forskings- og utviklingsprogrammet innan det felleseuropeiske luftrommet (SESAR). For norske styresmakter er det viktig å sikre at norske interessentar kan delta i dette prosjektet på like vilkår med andre land.

Talet på kontrollsentralar

Styrevedtaket i Avinor i september 2006 inneber at færre funksjonar og årsverk blir overflytta til Stavanger samanlikna med ein situasjon der den såkalla matesektorfunksjonen for Austlandet òg hadde vorte overførd til Stavanger. Kontrollsentralen i Røyken vil dessutan bli lagd ned noko seinare enn opphavleg planlagt.

For Samferdselsdepartementet er det eit overordna mål at Avinor skal drive flysikringstenesta på ein mest mogleg sikker og effektiv måte. Innan denne ramma er det departementet si vurdering at styret har ansvar for å organisere drifta av flysikringstenesta slik at dette målet blir nådd. Samferdselsdepartementet har likevel merka seg at det står fast at Noreg skal ha to kontrollsentralar i framtida, ein i Stavanger og ein i Bodø. Samferdselsdepartementet viser elles til ei fyldigare omtale av denne saka i St.prp. nr. 1 (2006-2007).