2 Bakgrunn og høyring

2.1 Bakgrunnen for lovframlegget

Tilsette sine rettar ved bruk av konkurranse i kollektivtransportsektoren

Regjeringserklæringa Soria Moria inneheld ei utsegn om at arbeidstakarar hos operatørar som driv kollektivtransport skal sikrast same rettar ved anbodsoverdraging som ved overdraging av verksemd.

Som oppfølging av denne utsegna fekk Samferdselsdepartementet utarbeidd to rapportar om emnet: Anbud, virksomhetsoverdragelse og ansettelsesforhold i lokal kollektivtransport (TØI-rapport nr. 860/2006) og Økonomiske og administrative virkninger av å styrke ansattes rettigheter i kollektivtransport (TØI-rapport nr. 896/2007).

I samband med tildeling av kontrakt om plikt til offentleg teneste i kollektivtransporten har det dei seinare åra vorte meir vanleg å bruke konkurranse. Etter ei endring i den tidlegare samferdselslova vart det frå 1994 opna for frivillig bruk av anbod. Etter lov om offentlige anskaffelser av 16. juli 1999 nr. 69 er det plikt til å bruke konkurranse. Reglane i sistnemnte lov vil gjelde der avtale om kollektivtransporttenester blir inngått ved tenestekontrakt.

Konkurranse er praktisk der leverandørar får tilskot for å utføre ei teneste, men kan òg nyttast i tilfelle der det berre er aktuelt med tildeling av einerett.

I praksis får ofte leverandøren einerett til å drive trafikk på ei strekning. Konkurranse om kollektivtransporttenesta blir derfor ofte ein konkurranse om marknaden, og ikkje i marknaden.

Tidlegare har tildeling av ruteløyve og kontrakt om plikt til offentleg teneste i kollektivtransporten i hovudsak vorte fornya med den same operatøren etter utløp av avtalen, utan nokon open prosess med deltaking frå andre. Kollektivtransportsektoren har derfor tradisjonelt vore ein sektor med stabile og sikre arbeidsplassar. Innføringa av konkurranse i marknaden har endra denne tilstanden, og har ført til større uvisse for dei tilsette når det gjeld sjølve tilsettinga, samt lønns- og arbeidsvilkåra deira. Personar som har vore tilsette i eit selskap heile, eller store delar av, yrkeslivet sitt, risikerer å bli arbeidsledige når selskapet dei har vore tilsette i, mistar oppdrag som følgje av konkurranse. Om dei tilsette får arbeid hos den nye leverandøren, taper dei ofte rettar dei hadde hos den tidlegare arbeidsgjevaren. Opparbeidde rettar hos tidlegare arbeidsgjevar vil ikkje utan vidare kunne sikrast; korkje i dei tilfella der den nye leverandøren ønskjer å overta tilsette frå den tidlegare leverandøren, eller i dei tilfella der tidlegare tilsette har forrett til tilsetting hos ny leverandør - slik oppdragsgjevar har høve til å fastsette krav om etter gjeldande forskrift med heimel i yrkestransportlova.

Samferdselsdepartementet viser elles til at det med heimel i ny § 11a i lov om offentlige anskaffelser av 16. juli 1999 nr. 69 er fastsett forskrift om lønns- og arbeidsvilkår i offentlige kontrakter, jf. forskrift av 8. februar 2008 nr. 112, som gjev offentlege oppdragsgjevarar pålegg om å nytte kontraktsklausular som skal sikre lønns- og arbeidsvilkåra i offentlege kontraktar som ikkje er dårlegare enn det som følgjer av gjeldande landsomfattande tariffavtale eller det som elles er normalt for vedkommande stad og yrke. Forskrifta er fastsett med bakgrunn i den auka arbeidsinnvandringa til Noreg, for å sikre at utanlandske arbeidstakarar ikkje blir utsette for sosial dumping.

Heving av aldersgrensa for kjøresetel

Samferdselsdepartementet ønskjer å heve gjeldande aldersgrense for kjøresetel frå 70 til 75 år. Etter fylte 70 år må føraren ha med seg gyldig legeattest som ikkje er eldre enn eitt år gamal. Helsekrava for kjøresetel vil vere dei same som i dag, dvs. dei som gjeld for førarkort klasse D.

Aldersgrensa for kjøresetel vart sist vurdert i 1979, og fastsett av Samferdselsdepartementet i samråd med helsestyresmaktene. Bakgrunnen for at ein har ei øvre aldersgrense for kjøresetel er generelle vurderingar knytte opp til risikoen for brå eller akutte endringar i helsetilstanden i høve til aukande alder.

Det gjeld inga øvre aldersgrense for å kunne inneha førarrett for tyngre kjøretøy i godstransport eller for buss så lenge bussen ikkje blir nytta i løyvepliktig persontransport som krev kjøresetel. Når ein har eit anna system med aldersavgrensing for kjøresetel, er dette ein konsekvens av at risikovurderinga har ulikt utfall når den løyvepliktige persontransporten er ein del av eit offentleg tilgjengeleg transporttilbod, der brukarane ikkje har anna alternativ.

I Dokument nr. 8:62 (2004-2005) vart det sett fram forslag om å oppheve aldersgrensa for kjøresetel. I Dokument nr. 8:68 (2005-2006) vart det sett fram forslag om å gje dispensasjon frå regelverket fram til Samferdselsdepartementet hadde kome fram til ei avgjerd i saka.

Mellom anna på denne bakgrunn bad Samferdselsdepartementet Helse- og omsorgsdepartementet om ei fornya vurdering av aldersgrensa for kjøresetel, med tanke på om det kunne vere endringar i den generelle helsetilstanden i befolkninga sidan grensa sist vart fastsett. Helse- og omsorgsdepartementet har lagt saka fram for Folkehelseinstituttet og Sosial- og helsedirektoratet, som har konkludert med at ut frå ei generell betring i helsetilstanden i aldersgruppa opp til 75 år, finn ein det rimeleg at den øvre aldersgrensa for å kunne ha kjøresetel blir heva frå 70 til 75 år. Helse- og omsorgsdepartementet slutta seg våren 2008 til desse konklusjonane. Helse- og omsorgsdepartementet finn det likevel heilt naudsynt at omsynet til helsekravet blir teke vare på gjennom årleg fornying av helseattesten. Samferdselsdepartementet sluttar seg til dei vurderingane, og gjer framlegg om å heve grensa for å ha kjøresetel til 75 år.

I brev av 3. november 2008 frå Samferdselsdepartementet til Justisdepartementet, oppmoda Samferdselsdepartementet til at det kan opnast for ein lempelegare praksis når det gjeld søknader om individuelle dispensasjonar frå regelverket inntil ei lovendring er på plass. Samferdselsdepartementet skreiv:

«Samferdselsdepartementet anser at hensynet til å kunne utføre nødvendig kollektivtransport fortsatt bør være retningsgivende for eventuelle dispensasjoner, men at det bør være tilstrekkelig at det ved søknad om dispensasjon fra aldersgrensen, foruten tilfredsstillende helseattest, vedlegges en bekreftelse fra transportselskap, drosjesentral eller en løyvehaver om at det er et behov for å kunne benytte en sjåfør som har fylt 70 i løyvepliktig virksomhet. Eventuelle dispensasjoner bør kunne gis uten noen overprøving av dokumentasjonen for et særlig samfunnsmessig behov som er utstedt iht. ovennevnte.»

Politidirektoratet har lagt om dispensasjonspraksis i samsvar med dette.

Andre endringar i yrkestransportlova

I 2004 vart det gjennomført ei høyring om m.a. politiattest for føretak og gebyr for visse brot på lova, i samband med eit framlegg om å omregulere drosjenæringa. Samferdselsdepartementet valde å oppretthalde behovsprøvinga av drosjer, og framlegget vart derfor ikkje følgt opp vidare. Det er etter Samferdselsdepartementet sitt syn gode grunnar for å innføre krav om politiattest for føretak og heimel til å kunne gje gebyr for visse brot på lova. Framlegget om lovbrotsgebyr for mindre alvorlege brot på yrkestransportlova blir her fremja på ny. Det blir arbeidd med eit framlegg om ny politiregisterlov. Eit framlegg om politiattest i samband med vandelsprøving for føretak vil derfor bli fremja ved seinare høve i samband med dette.

Samferdselsdepartementet ønskjer å fjerne ordninga med eigentransporterklæring. Kravet til eigentransporterklæring har vore grunna i omsynet til kontrollen. Dette omsynet blir i dag ivareteke på andre måtar, m.a. gjennom bruk av elektroniske register for kjøretøy og løyve. Samstundes vil oppheving av krav om eigentransporterklæring føre til mindre byråkrati for næringslivet i samband med registrering av kjøretøy i eigentransport og medverke til å fjerne ein del uvisse som har vore knytt til bruken av dette dokumentet, m.a. slik at nokon oppfattar eigentransporterklæring som eit eige slag løyve.

I tillegg blir det gjort framlegg om å gjere om på virkeområdet for løyveplikta for godstransport etter yrkestransportlova § 5. Etter gjeldande § 5 er det løyveplikt for godstransport med motorvogn med tillaten totalvekt over 3,5 tonn. Etter framlegget vil det og bli løyveplikt for motorvogn med tilhengar,inkludert semitrailer, med tillaten totalvekt på meir enn 3,5 tonn.

I yrkestransportlova § 37 h blir «Statens helsetilsyn» bytt ut med «Helsedirektoratet» som i dag er rett instans for klager knytt til avgjerder som gjeld vurderingar av helse og førleik knytt til kjøresetel.

I yrkestransportlova §§ 8, 22, 24 og 27 blir omgrepet «anbod» bytt ut med det vidare omgrepet «konkurranse». Endringa er ikkje meint å gje materielle utslag. Bakgrunnen for endringa er at konkurranse ved tildeling av løyve etter yrkestransportlova òg kan gjennomførast på andre måtar enn ved rein anbodskonkurranse; til dømes der lov om offentlige anskaffelser med tilhøyrande forskrifter gjeld direkte, og denne lova opnar for andre konkurranseformer enn anbod.

2.2 Høyringa

Samferdselsdepartementet sendte 23. mai 2008 saka ut på høyring. Høyringsnotat vart sendt til følgjande instansar, med frist for merknader 15. september 2008:

Departementa/Statsministerens kontor

Fylkeskommunane/Oslo kommune

Vegdirektoratet

Statens jernbanetilsyn

Jernbaneverket

Klagenemnda for offentlige anskaffelser

Konkurransetilsynet

Regjeringsadvokaten

Riksrevisjonen

Forbrukerrådet

Forbrukerombudet

Datatilsynet

Akademikerne

Arbeidsgiverforeningen Spekter

Det Norske Maskinistforbund

Hurtigbåtenes Rederiforbund

KS - kommunenes interesse- og arbeidsgiverorganisasjon

Landsorganisasjonen (LO)

NITO

Norges Lastebileier-Forbund

Norges Rederiforbund

Norges Taxiforbund

Norges Turbileierforbund

Norsk Jernbaneforbund

Norsk Kommuneforbund

Norsk Lokomotivmannsforbund

Norsk Rutebilarbeiderforbund

Norsk Sjømannsforbund

Norsk Sjøoffiserforbund

Norsk Styrmandsforening

Norsk Togoperatør Forening

Norsk Transportarbeiderforbund

Næringslivets Hovedorganisasjon (NHO)

Rederienes Landsforening

Transportbedriftenes Landsforening (TL)

Transportbrukernes Fellesorganisasjon

Yrkesorganisasjonenes Sentralforbud

Yrkestrafikkforbundet

NSB AS

NSB Nettbuss AS

Ruter AS

NSB Gjøvikbanen AS

Flytoget AS

Ofotbanen AS

Veolia Transport Norge AS (Veolia)

Oslo T-banedrift AS

Oslo Sporvognsdrift AS

AS Gråkallbanen

Bergen Bybane

Funksjonshemmedes Fellesorganisasjon

Statens råd for funksjonshemmede

Norges Handikapforbund

Transportøkonomisk institutt

Urbanet Analyse AS

For Jernbane

Følgjande høyringsinstansar har gjeve uttrykk for at dei ikkje har merknader:

Barne- og likestillingsdepartementet

Fornyings- og administrasjonsdepartementet

Justis- og politidepartementet

Miljøverndepartementet

Nærings- og handelsdepartementet

Fiskeri- og kystdepartementet

Kunnskapsdepartementet

Helse- og omsorgsdepartementet

Utanriksdepartementet

Statens jernbanetilsyn

Desse høyringsinstansane har kommentert innhaldet i høyringsnotatet:

Finansdepartementet

Arbeids- og inkluderingsdepartementet

Rogaland fylkeskommune

Vestfold fylkeskommune

Sør-Trøndelag fylkeskommune

Buskerud fylkeskommune

Nordland fylkeskommune

Telemark fylkeskommune

Hordaland fylkeskommune

Troms fylkeskommune

Østfold fylkeskommune

Oppland fylkeskommune

Statens vegvesen

Jernbaneverket

Klagenemnda for offentlige anskaffelser

Politidirektoratet

Utrykningspolitiet

Oslo politidistrikt

Datatilsynet

Arbeidsgiverforeningen Spekter

Yrkesorganisasjonenes Sentralforbund - YS

Norsk sjømannsorganisasjon, Det norske maskinistforbund og Norsk Sjøoffisersforbund i felles fråsegn som Sjømannsorganisasjonene i Norge

HSH

Transportbedriftenes Landsforening

Yrkestrafikkforbundet

KS

Næringslivets Hovedorganisasjon

Rederienes Landsforening

NSB AS

Norsk Jernbaneforbund

Norsk Lokomotivmannsforbund

Norsk Transportarbeiderforbund

Norges Taxiforbund

Ruter AS

Veolia Transport Norge AS

Kollektivtrafikkforeningen

Statens seniorråd

Landsorganisasjonen

Merknadene til høyringsinstansane er knytt til dei einskilde hovudspørsmåla.