10 Særskilt om ansvar for forseinking

10.1 Forslaget i høyringsnotatet

Som det går fram av punkt 3.4, har sjøloven kapittel 15 òg reglar om ansvar for forseinking av passasjerar og reisegods, og desse reglane er knytte tett opp mot reglane om ansvar for skade på passasjerar og reisegods. I høyringsnotatet punkt 7 (side 19) viste departementet til at gjennomføringa av 2002 Aten-konvensjonen og Aten-forordninga i norsk rett gjer det naudsynt å sjå nærare på reglane om forseinking i sjøloven kapittel 15. Samstundes vart det peikt på at Europaparlaments- og rådsforordning (EU) nr. 1177/2010 av 24. november 2010 om rettar for båtpassasjerar til sjøs og på innanlandske vassvegar og om endring av forordning (EF) nr. 2006/2004 (passasjerrettsforordninga) gjer det naudsynt å vurdere innhaldet av forseinkingsreglane, og ikkje berre den lovtekniske utforminga. Forordning (EU) nr. 1177/2010, som er EØS-relevant, men enno ikkje innlemma i EØS-avtalen, har mellom anna reglar om rett til kompensasjon etter standardiserte satsar ved forseinking og kansellering. Spørsmålet er om reglane om forseinking i sjøloven kapittel 15 må endrast eller opphevast i samband med gjennomføringa av passasjerrettsforordninga og Aten-forordninga, og dermed 2002 Aten-konvensjonen, i norsk rett. I høyringsnotatet punkt 10.3 gjorde departementet framlegg om å vidareføre dagens reglar i sjøloven kapittel 15 om ansvar for forseinking, men slik at ein justerer ansvarsgrensene til same nivå som ansvarsgrensene i Aten-konvensjonen 2002. Departementet uttala i høyringsnotatet (side 29-30):

«Spørsmålet kjem på spissen når det gjeld reglane om ansvar for forseinking av passasjerar. Passasjerrettsforordninga artikkel 19 gir reglar om slikt ansvar. Reint konkret innfører forordninga eit kompensasjonssystem med standardiserte satsar som vert ytt uavhengig av økonomisk tap hos passasjeren. Det kan ikkje sjåast bort frå at ein passasjer kan få eit økonomisk tap, utover dei standardiserte kompensasjonssatsane, som står i rimeleg samanheng med kanselleringa eller forseinkinga. I så måte kan det vere grunn til å vidareføre dei gjeldande reglane om ansvar for forseinking av passasjerar i sjøloven kapittel 15. […] [F]orordninga [er] ikkje til hinder for at passasjerar kan krevje skadebot for tap som følgje av kansellering eller forseinking av transporttenester etter nasjonale reglar.

Det kan spørjast om det er nødvendig å vidareføre ansvaret for forseinka utlevering av reisegods i sjøloven § 419 første ledd andre punktum, når Aten-konvensjonen 2002, slik han er gjennomført i Aten-forordninga, vert inkorporert i norsk rett. Aten-konvensjonen 2002 artikkel 1 nr. 7 har reglar om ansvar ved forseinka utlevering av reisegods, men slik at ansvaret er avgrensa til dei tilfella der utleveringa av reisegodset ikkje skjer «innan rimeleg tid». Sjølv om ei tilsvarande avgrensing ikkje uttrykkeleg følgjer av ansvarsregelen for forseinking av reisegods etter sjøloven § 419 første ledd andre punktum andre alternativ, er det neppe reell skilnad mellom reguleringa i sjøloven og reguleringa i konvensjonen. Etter departementets syn vil det nok vere naturleg å tolke inn i fraktavtalen at utleveringa av reisegods ikkje er forseinka så lenge utleveringa har skjedd innan «rimeleg tid». Kva som er å rekne som «rimeleg tid», kjem an på dei konkrete omstenda. Medan Aten-konvensjonen 2002 artikkel 1 nr. 7 gjeld ved sjøfartshendingar, er sjøloven § 419 første ledd andre punktum andre alternativ generell og bør derfor vidareførast.

Departementet nemner at dei gjeldande reglane i sjøloven kapittel 15 avsnitt III om ansvar for skade på passasjerar og reisegods og ansvar for at passasjerar og reisegods blir forseinka, er nært forbundne. Reglane om ansvar for at passasjerar og reisegods vert forseinka byggjer på reglane om ansvar for skade på passasjerar og reisegods, slik desse er basert på Aten-konvensjonen 1974. Dette gjeld både reglane om ansvarsgrunnlag (aktløyseansvar) og reglane om avgrensingar i ansvaret til bortfraktaren. Spørsmålet er om samanhengen mellom reglane om ansvar for skade og reglane om ansvar for forseinking bør vidareførast, slik at ein mellom anna innfører trinnvist ansvar for forseinking med objektivt ansvar opp til ei nærare fastsett grense og aktløyseansvar over dette igjen. Departementet gjer ikkje framlegg om dette.

Slik departementet ser det, er det viktig at prinsippet om trygg befordring av passasjerar ligg til grunn for utforminga av reglane. Eit objektivt ansvar for forseinking kunne føre til situasjonar der transport vert gjennomført sjølv om det ligg føre vêrforhold som set drifta av skipet i fare. Departementet viser òg til at gjennomføringa av passasjerrettsforordninga, som har reglar om standardisert kompensasjon av billettprisen, saman med vidareføring av reglane om aktløyseansvar for tap som følgje av forseinking, langt på veg inneber ei ordning med trinnvist ansvar. Omsynet til trygg transport er likevel teke vare på, ettersom kompensasjonsplikta etter passasjerrettsforordninga […] ikkje gjeld der dårleg vêr hindrar transporten eller det ligg føre ekstraordinære omstende som hindrar transporten, og som ikkje kunne ha vore unngått.

Departementet meiner at det er større grunn til å ha dei same (reviderte) ansvarsgrensene i Aten-konvensjonen 2002 for forseinkingsansvaret.»

10.2 Høyringsfråsegnene

Nærings- og handelsdepartementet, Forbrukarombodet,Cefor og Norges Rederiforbund støttar framlegget til departementet om å vidareføre reglane om forseinking. Ein av høyringsinstansane, Forbrukarrådet, meiner at ein ansvarsmodell basert på kontrollansvar ville vere det beste. Forbrukarrådet uttalar:

«Vi finner det svært positivt at departementet foreslår å opprettholde gjeldende regler om ansvar ved forsinkelse der disse supplerer og går ut over virkeområdet til EU-forordningen om båtpassasjerrettigheter. Vi vil imidlertid påpeke at det er mer i tråd med alminnelig utvikling innen forbrukerretten å etablere en ansvarsmodell basert på kontrollansvar i stedet for feil og forsømmelse som foreslått.

Med en kontrollansvarsmodell vil ansvar for forsinkelser som skyldes teknisk svikt, svikt i bemanningen og dårlig organisering av tjenesten i utgangspunktet kunne legges på transportøren. Dette er forhold som transportøren i de aller fleste tilfeller vil ha anledning til å iverksette tiltak for å forhindre eller overkomme og som det derfor i utgangspunktet bør være en del av det erstatningsbetingende ansvaret. Culparegelen vil gjøre det vanskelig for passasjeren å nå frem med krav i forhold til teknisk svikt, bemanningsproblemer og lignende da det i tillegg må dokumenteres at svikten skyldes feil eller forsømmelse fra transportørens side. Med en kontrollansvarsmodell vil transportøren fortsatt kunne påberope seg dårlige værforhold og lignende som grunnlag for å fraskrive seg ansvar. Faren knyttet til et objektivt ansvar som påpekes av departementet, vil derfor kunne unngås.»

10.3 Departementet si vurdering

Departementet gjer framlegg om å vidareføre reglane om ansvar for forseinking av passasjerar og reisegods uendra, men med justerte ansvarsgrenser. Medan det er lagt opp til at ansvarsgrensene for tap av eller skade på reisegods i 2002 Aten-konvensjonen artikkel 8 skal gjelde tilsvarande for forseinking av reisegods, har konvensjonen ingen ansvarsgrenser som er eigna for avgrensinga av ansvaret for forseinking av passasjerar. Departementet har her sett på kva som gjeld på andre transportområde, og gjer framlegg om at ansvarsgrensa for forseinking av passasjerar er den same som det som gjeld ved lufttransport, jf. forskrift 6. januar 2011 nr. 9 om fraktførarens ansvar for skade ved lufttransport av passasjerar, reisegods og gods § 1 andre ledd.

Departementet har merka seg synspunkta til Forbrukarrådet, men viser her til utgreiinga i høyringsnotatet om bakgrunnen for lovframlegget.