4 Gjennomføring som OPS-prosjekt

4.1 OPS-prosjektet Grimstad - Kristiansand

I samband med Nasjonal transportplan 2002-2011 vart dei vestlege delane av E18 i Aust-Agder foreslått gjennomført som eitt av tre prøveprosjekt etter ein OPS-modell. Dette inneber at eit privat selskap får den samla oppgåva med å prosjektere, finansiere, byggje, drive og vedlikehalde vegen i ei lengre tidsperiode. Selskapet vert tildelt oppgåva etter ein open internasjonal konkurranse. Føremålet med å gjennomføre prøveprosjekt etter ein OPS-modell er å få erfaring med om det å utnytte konkurranseelementet på større og meir langvarige oppgåver av vegutbygging, drift og vedlikehald vil kunne føre til effektivitetsgevinstar.

Gjennom handsaminga av Nasjonal transportplan 2002-2011, jf. Innst. S. nr. 119 (2000-2001), vart det lagt ein del hovudprinsipp for gjennomføring av prøveprosjekta. I OPS-modellen vil staten inngå kontrakt med eit OPS-selskap. Kontrakten inneber at selskapet skal syte for at ei vegstrekning står fram med avtalt kvalitet i ein driftsperiode på 20-25 år mot eit avtalt årleg vederlag frå staten. Før driftsperioden startar, skal selskapet ha bygd heile eller delar av strekninga. OPS-modellen er nærare omtalt i St.prp. nr. 83 (2000-2001) Om Ev 39 Øysand - Thamshamn gjennomført som OPS-prøveprosjekt ved delvis bompengefinansiering.

OPS-prosjektet E18 Grimstad - Kristiansand vil få ei avgrensing frå kryss med rv 404 ved Øygardsdalen og til kryss med rv 41 ved Timenes. Avgrensinga er gjort for å få ei føremålstenleg strekning i driftsfasen. Parsellen Timenes - Rona vil bli bygd ut samtidig med strekninga Øygardsdalen - Timenes, men vil ikkje inngå i OPS-kontrakten i driftsfasen. Drift og vedlikehald av denne strekninga vil inngå i funksjonskontrakten for Kristiansand.

4.2 Risikoplassering og vederlagsmodell

I OPS-modellen overtek selskapet ansvaret for at vegen vert levert med avtalte funksjonar og kvalitetar i heile driftsperioden. Vederlagsforma skil seg vesentleg frå tradisjonell gjennomføring ved at betaling først skjer når vegen opnar og at det då vert gitt eit årleg vederlag i heile driftsperioden. Til det årlege vederlaget vil det bli knytt insentiv i form av bonus- og sanksjonsordningar i høve til avtalte funksjonar og kvalitetar. Vederlaget for OPS-prosjektet Grimstad - Kristiansand vil byggje på dei same elementa som dei to tidlegare vedtekne OPS-prosjekta:

• Betaling for at vegen er open og tilgjengeleg.

• Betaling for avtalt driftsstandard (brøyting, reinhald, lys mm.).

• Kompensasjon for auka slitasje ved meir trafikk enn føresett.

• Bonusutbetaling ved høgare trafikktryggleik enn venta.

Selskapet vil få stor fridom til å velje på kva måte dei vil løyse dei definerte oppgåvene. Det er eit mål å plassere risikoen hos den parten som har best føresetnader for å handtere den. Dersom selskapet må ta på seg risiko for forhold det ikkje i tilstrekkeleg grad kan påverke utfallet av, vil både eigarane og långjevarane krevje ein ekstra risikopremie som staten må dekkje via det årlege vederlaget til selskapet. Det vert lagt opp til ei risikofordeling som er basert på omtalen i St.prp. nr. 83 (2000-2001) og erfaringane frå dei tidlegare vedtekne prosjekta. Dette inneber at OPS-selskapet i utgangspunktet tek store delar av risikoen særleg knytt til utbyggingskostnader, tidspunkt for ferdigstilling, drifts- og vedlikehaldskostnader og finansieringskostnader, medan staten framleis tek risikoen for inflasjon i driftskostnadene, endringar i vegstandard og eigne planendringar m.m.

4.3 Driftsperiode og betalingsprofil

Selskapet som vinn konkurransen vil få eit årleg vederlag i samsvar med ovannemnde vederlagsmodell frå det tidspunktet ny veg er opna for trafikk og så lenge driftsperioden varer. Denne godtgjersla vil bli dekt gjennom årlege statlege løyvingar over statsbudsjettet og bompengar i bompengeperioden.

Ein må vege fleire omsyn mot kvarandre når ein skal vurdere lengda på driftsperioden. For å kunne ta ut gevinsten ved lågare levetidskostnader må det vere mogleg for OPS-selskapet å optimere forholdet mellom utbyggings-, drifts- og vedlikehaldskostnader og å ha eit langsiktig perspektiv på vegprosjektet. I vegprosjekt vil feil og manglar først kunne vise seg etter lang tid, noko som tilseier ein lang driftsperiode der det er høve til sanksjonar for å gjenopprette kvaliteten dersom veganlegget over tid ikkje oppfyller krava som er sette. Ein lang avtaleperiode gir OPS-selskapet høve til ei lang betalingstid på låna, som også vil gi lågare årlege vederlag og lågare årlege utbetalingar frå staten. Den generelle uvissa som vil gjelde for så langsiktige kontraktar for alle partar, kan likevel tale for at driftsperioden ikkje blir for lang. I dei to førre prosjekta er det nytta ein driftsperiode på 25 år. Erfaringa frå desse har vore at dette har gitt ei rimeleg avveging av de ulike omsyna, og at vi no har ein konkurransedyktig lånemarknad for denne typen prosjekt. Det er gjort vurderingar av å forlengje driftsperioden til 30 år for dette prosjektet, noko som vil redusere det årlege vederlaget med om lag 6 pst., og noverdien av dei årlege vederlaga marginalt (0,5 pst.). Samferdselsdepartementet går inn for at driftsperioden blir på 25 år, men med høve til forlenging dersom dette viser seg å kunne gi ein betre verdi for staten.

Det kan nyttast ulike profilar på tilbakebetalinga frå staten, alt frå ei jamn årleg tiltakebetaling, til ein profil der ein vesentleg del av investeringskostnadene vert betalte tilbake dei første åra etter at prosjektet er ferdigstilt. For prosjektet E39 Klett-Bårdshaug vil ein gjere ei tidleg tilbakebetaling av delar av investeringskostnadene. Ei slik utbetaling vil på den eine sida redusere dei årlege utbetalingane frå staten og på den måten redusere dei framtidige bindingane på statsbudsjettet. På den andre sida vil dette leggje band på ein større del av midlane i dei næraste åra.

På grunn av storleiken til prosjektet og verknader av større enkeltbetalingar på statsbudsjettet foreslår Samferdselsdepartementet ein jamn tilbakebetalingsprofil, tilsvarande profilen for OPS-prosjektet E39 Lyngdal-Flekkefjord. Ein jamn tilbakebetalingsprofil er også det enklaste og mest rasjonelle når det gjeld OPS-selskapet si finansiering, i tillegg til at det opnar for fleire ulike måtar å finansiere på.

Dei årlege vederlaga som staten må betale til OPS-selskapet er vist i figur 4.1.

I tillegg kjem Statens vegvesen sine kostnader i prosjektet i perioden 2006-2009 som lokal prosjektorganisasjon, grunnerverv mv. Dette vil utgjere om lag 90 mill. kr og må finansierast med bompengar.

Overslaga tek utgangspunkt i kostnadsoverslag basert på tradisjonell gjennomføring for bygging, drift og vedlikehald og på fast rente i perioden. Fastrenta er basert på rentenivået i august 2004. Ein må vente at kostnadene som ligg til grunn for ein ferdig forhandla OPS-kontrakt, kan verte noko lågare på grunn av dei utsiktene til effektivitet som kontraktsforma gir. Kostnadene vil også avhenge av det almene rentenivået og dei finansielle vilkåra OPS-selskapet oppnår. For dei to første OPS-prosjekta er kontraktane baserte på ei fastrente for heile perioden. Vegdirektoratet vil i tida fram til kontraktsinngåing, i samarbeid med OPS-selskapet og långivarane, arbeide med å finne ei effektiv form for rentesikring. Betalingsprofilen i figur 4.1 må av den grunn sjåast på som ein indikasjon på finansieringsbehovet . Ein del av det årlege vederlaget vil bli dekt av bompengar. Figur 4.1 viser vidare kor mykje av det årlege vederlaget bompengane vil dekkje, basert på den nye prognosen for bompengar som er omtalt tidlegare. Figur 4.2 viser netto behov for statsmidlar.

Som omtalt i kap. 2 gir ikkje den eksterne kvalitetssikringa avvikande resultat i forhold til føreliggande kostnadsoverslag. Uvissa i prosjektet er i hovudsak knytt til utviklinga i rentenivå og byggekostnader fram til kontraktsinngåing.